Novi motor 2 0 tfsi 249. Rješenje problema povećane potrošnje ulja. TDI – izdržljiv i ekonomičan
Audi automobili jedni su od najpoželjnijih predstavnika sekundarnog tržišta. Postoji nekoliko razloga za ovo interesovanje: visoka izdržljivost mnogih modela, prijatna završna obrada, dobra oprema i odlični tehnički podaci. Ali kada birate polovni "automobil sa prstenovima", treba biti oprezan.
Prvo, niske cijene često su predznak male kilometraže ili skrivenih nedostataka. Drugo, dijelovi i popravke su često skupi. Čak i ako se ništa ne pokvari, troškovi održavanja će biti visoki. Istovremeno, sa porastom klase Audi, trošak vlasništva raste kao lavina.
Ako Audi A3 još nije toliko skup za održavanje, onda bi Audi A6 mogao ispasti nedostupan. Sve je u složenijem ovjesu, elektronici i zbijenom motornom prostoru.
I benzinski i dizel motori mogu proizvesti neočekivano visoke troškove. Među benzinskim jedinicama, proboj se dogodio 2007. godine. Tada su 1.4, 1.8 i 2.0 TFSI došli pod haubu Audija. Istovremeno su se pojavile brojne nevolje: razvodni pogon je otkazao, ulje je potrošeno, klipovi su uništeni. V6 se nešto ranije pogoršao kada je brzi i robusni 2.4 zamijenjen 2.4 FSI.
Ništa manje komplikovana nije priča u dizel branši. Primjer za to je uspješan 1.9 TDI i neuspjeli 2.5 V6 TDI (čije su najnovije verzije, na primjer, BAU već praktično oslobođene kvara). Zatim je došao neuspješni 2.0 TDI PD sa injektorima pumpe i pristojni 3.0 TDI V6. Kasnije je 2.0 TDI PD zamijenjen poboljšanim 2.0 TDI CR sa common rail sistemom ubrizgavanja.
Benzinski motori
1.6 8V – niski operativni troškovi
Ne treba očekivati dobru dinamiku i efikasnost od 1,6-litarskog atmosferskog benzinca. Međutim, Audi A3 sa 1.6 8V je najjeftiniji Audi za održavanje. Oni koji vole dinamičnu vožnju treba da se klone automobila sa takvim motorom.
Ovaj motor se može naći ispod haube Audija A3 (1. i 2. generacije) i A4 (B5 i B6). Takođe se široko koristio u drugim vozilima VW grupe. Samo prvi A3, težak nešto više od tone, vozi umjereno dobro. A4 B6 je pretežak za 1.6. Nedostaci uključuju potrošnju goriva. 9 litara na 100 km čini se nesrazmjerno visokim za osrednju dinamiku.
Međutim, u eri složenih motora, ovo je jedina jedinica koja garantuje niske operativne troškove. Među tipičnim kvarovima mogu se primijetiti samo neispravne zavojnice paljenja i kontaminacija ventila za gas. Ništa skupo. Zamjena zupčastog remena? Ugradnja plinske opreme? Ne postaje jeftinije, posebno u poređenju sa motorima sa direktnim ubrizgavanjem i razvodnim lančanim pogonom.
Motor koristi aluminijsko tijelo i glavu. Radilica počiva na pet ležajeva, a višestruko (distribuirano) ubrizgavanje je odgovorno za dovod goriva. Bregasto vratilo se nalazi u glavi motora.
Prednosti:
Jednostavan dizajn;
Jeftini popravci;
Dobro podnosi uvođenje HBO;
Niska cijena automobila.
Nedostaci:
Loša dinamika (preticanje je otežano, posebno u slučaju A4);
Relativno visoka potrošnja goriva.
1.8 Turbo – moćan i pouzdan
1,8-litarski turbo motor i dalje je vrijedan pažnje. Izdržljiv je i prilično jeftin za popravku. Mogućnost podešavanja je takođe cenjena.
1.8 T pruža pristojne performanse i razumnu potrošnju goriva. Ovo je jedan od prvih turbo motora koji je postao široko rasprostranjen. Može se naći ne samo u Audiju, već iu Volkswagenu, Škodi i Seatu. Motor je čak korišten u industriji.
Jedinica ima blok od lijevanog željeza, kovanu čeličnu radilicu i aluminijsku glavu cilindra sa 20 ventila (3 ulazna i 2 ispušna po cilindru). Za pogon jedne bregaste osovine koristi se zupčasti remen, a drugo vratilo je povezano s prvim kratkim lancem. KKK turbina nema pokretne lopatice (konstantna geometrija), a ubrizgavanje goriva je raspoređeno. Blok u "suvom stanju" teži oko 150 kg.
Ubrzo je postalo jasno da 1.8 Turbo ima veoma veliki potencijal. Standardno je proizveden sa 240 KS, a tokom procesa podešavanja lako može izdržati pojačanje do 300 KS. Naravno, u slučaju jedinice za podešavanje, trebali biste povećati svoju budnost, jer je možda već istrošena.
Pa ipak, češće se turbo motor nije koristio za sportska putovanja. U normalnim uvjetima, automobil s takvim motorom troši od 9 do 14 litara na 100 km.
S godinama su se pojavili brojni nedostaci (zupčasti remen i termostat), ali njihovo otklanjanje ne zahtijeva velike troškove.
Prednosti:
Dobar kompromis između performansi i potrošnje goriva;
Dostupnost i dostupnost rezervnih dijelova;
Veliki izbor na tržištu.
Nedostaci:
Nekoliko neugodnih tipičnih kvarova na starim automobilima s velikom kilometražom (potrošnja ulja i kvarovi).
Primjeri primjene:
Audi A3 I (8L);
Audi TT I (8N);
Audi A4 B5, B6 i B7.
2.4 V6 – samo do 2005
Uprkos pojavi sve snažnijih linijskih turbo-četvorki, ljubitelji Audija i dalje preferiraju V6 benzince sa prirodnim usisavanjem, posebno u ranim verzijama. Naravno, ne treba računati na nisku potrošnju goriva - najmanje 10 litara na 100 km. U gradu ćete morati računati sa čak 20 litara. Ali putovanje će izgledati prijatno.
Potrebno je jasno razlikovati dvije generacije 2,4-litarskog motora. Imaju isti volumen i dimenzije, ali je modernizacija izvršena 2004. godine. Prije ažuriranja, blok je bio od lijevanog željeza, a glava je imala 30 ventila (5 po cilindru). Nakon toga, blok je postao aluminijumski, broj ventila je smanjen na 24, pojavio se direktno ubrizgavanje i razvodni lanac.
Najnovije inovacije su nas iznevjerile. Zbog sistema direktnog ubrizgavanja (FSI), naslage ugljenika su se nakupile na ventilima nakon samo nekoliko desetina hiljada kilometara. Bilo je problema sa zatezačem razvodnog lanca i malim filterom u sistemu za podmazivanje. Potpuno ignorisanje buke često je rezultiralo preskakanjem lanca i ozbiljnim oštećenjima. Audi je 2008. godine eliminisao ranjivost vremenskog pogona, ali motor nije mogao izdržati pritisak 4-cilindarskih turbo motora.
Prednosti:
Dobra elastičnost;
Visoka pouzdanost (samo prije ažuriranja);
Verzije s distribuiranim ubrizgavanjem lako podnose ugradnju plinske opreme.
Nedostaci:
Ograničeni smisao za instaliranje HBO-a u ažuriranoj verziji FSI;
Skupe greške vremena (FSI);
Prilično velika potrošnja goriva.
Primjeri primjene:
Audi A4 II (B6);
Audi A6 C5 i C6.
Dizel motori
1.9 TDI – izdržljiv i ekonomičan.
Ovo je najprepoznatljiviji dizel motor posljednjih godina. Čak i stariji Audi sa 1.9 TDI vredi pogledati - robusna konstrukcija i jeftine popravke.
1.9 TDI je motor legenda. Proizvodi se od 1991. godine i mnogo puta je moderniziran. Pronašao je put u mnogim drugim vozilima VW grupe.
Verzija od 90 konjskih snaga s distributivnom pumpom za ubrizgavanje prepoznata je kao najpouzdanija i najjeftinija za rad i popravak. Motor ima jednostavan dizajn, turbinu konstantne geometrije i zamajac sa jednom masom.
Da, ponekad se dešavaju manji problemi. Na primjer, s ventilom za recirkulaciju izduvnih plinova, mjeračem protoka zraka i pumpom za gorivo. Ali uglavnom, kvarovi nisu uzrokovani nedostacima u dizajnu ili lošom kvalitetom, već značajnom starošću i velikom kilometražom.
Mlađe i snažnije verzije 1.9 TDI uvele su više rješenja koja mogu stvoriti probleme. Riječ je o turbini promjenjive geometrije, dvomasnom zamašnjaku, pumpama za ubrizgavanje i DPF-u. Međutim, čak se i ove verzije pojavljuju u povoljnijem svjetlu na pozadini dizel motora.
Izuzetak je verzija BXE 2006-2008, koja je pala, na primjer, ispod haube druge generacije Audija A3. Postoji mnogo slučajeva okretanja ležajeva nakon 120-150 hiljada km.
Prednosti:
Jednostavan dizajn;
Dobra izdržljivost;
Niska potrošnja goriva.
Nedostaci:
Ima dosta dotrajalih primjera (motor je instaliran do 2009. godine, a od 2004. postepeno ga zamjenjuje 2-litarski turbodizel);
Loša kultura rada: buka i vibracije, posebno nakon pokretanja hladnog motora.
Primjeri primjene:
Audi A3 I (8L) i II (8P);
Audi A4 B6 i B7;
Audi A6 C4 i C5.
2.0 TDI CR – sve je konačno dobro
2-litarski dizel motor je glavna jedinica za većinu Audi modela. Od 2007. godine počeo je koristiti Common Rail sistem ubrizgavanja.
Nedostaci u dizajnu 2.0 TDI sa jediničnim brizgaljkama naveli su Volkswagen inženjere da ga temeljito modernizuju. Promjena načina na koji se hranimo je najvažnija nova stvar. Ažurirani su i klipovi, otklonjeni su problemi sa pogonom pumpe za ulje, ugrađena je nova glava cilindra i bregaste osovine. Kao rezultat toga, izdržljivost motora je značajno poboljšana, ali su se pojavili i nedostaci.
Kada kupujete Audi sa 2.0 TDI motorom, trebalo bi da proverite istoriju automobila. Često su to bile jeftine i ekonomične verzije kupljene za komercijalne ili korporativne garaže. Imaju ogromnu kilometražu i nisu uvijek dobro održavani.
Tipične greške utiču na zamašnjak sa dve mase i turbopunjač. Piezoelektrični injektori ovdje ne pokvare ništa češće nego njihovi konkurenti. Na sreću, mogu se vratiti. U sklopu servisne kampanje, proizvođač je zamijenio vodove visokog pritiska.
Prednosti:
Dobre performanse uz prihvatljivu potrošnju goriva;
Dobra izdržljivost (posebno u poređenju sa 2.0 TDI PD);
Veliki izbor verzija.
Nedostaci:
Skupo održavanje (složen dizajn i skupi rezervni dijelovi);
Značajna kilometraža mnogih primjeraka, uprkos njihovoj relativno mladoj dobi.
Primjeri primjene:
Audi A4 III (B8);
Audi A6 III (C6).
3.0 TDI – za zahtjevne
Visoke performanse i dinamika nisu jedine prednosti 3.0 TDI. Stoga ga mnogi sa zadovoljstvom biraju, čak i unatoč prilično visokim troškovima održavanja.
3-litarski turbodizel je dizajniran da ispravi lošu reputaciju Audi V6 dizelaša, pokvarenih 2.5 TDI V6. 3.0 TDI zaslužuje poštovanje ne samo zbog svojih performansi, već i zbog svoje izdržljivosti. Pokazalo se da su blok, glava cilindra i radilica vrlo jaki. Za svaki cilindar postoje 4 ventila i jedan piezoelektrični injektor.
Problemi se uglavnom tiču opreme. Najčešći problem je razvodni pogon, čija je cijena zamjene vrlo skupa. Prije 2011. godine korištena su 4 lanca, a nakon - dva. Pogonski lanac se nalazi na strani mjenjača. Da biste ga zamijenili, morate ukloniti motor.
Poklopac u usisnoj granici (dostupni su kompleti za popravku) i DPF nisu bez nedostataka. Motor se stalno usavršava, a u kasnijim verzijama kvarovi su mnogo rjeđi.
Prednosti:
Visoka kultura rada;
dobre performanse;
Niska potrošnja goriva;
Dobar vijek trajanja za mnoge dijelove motora.
Nedostaci:
Skupo u rješavanju kvarova zupčastog remena, usisne grane i DPF-a;
Mnogi primjerci na tržištu imaju veliku kilometražu i upitno tehničko stanje.
Primjeri primjene:
Audi A5 I (8T/8F);
Audi Q7 I (4L);
Audi A8 II (D3).
Rizičan izbor!
Audijev asortiman uključuje motore koji su odlični u teoriji, ali bolno razočaravajući u praksi. Posebno treba spomenuti prvu generaciju 1.4 TFSI sa problematičnim razvodnim lančanim pogonom. Trenutno se koristi pouzdanija verzija s pogonom na zupčani remen.
Motori 1.8 i 2.0 TFSI sa oznakom koda “EA888” primamljivi su svojom visokom snagom. Međutim, pate od velike potrošnje motornog ulja. Ima i problema sa turbinom, bregastim vratilima i elektronikom.
Među dizel agregatima ima i crnih ovaca. Na primjer, Audi A2 je bio opremljen 1.4 TDI sa pumpama za ubrizgavanje. Problem je pojava zračnosti radilice, čije otklanjanje nije ekonomski izvodljivo. 2.0 TDI PD je poznat po pucanju glave cilindra i slaboj izdržljivosti opreme. 2.5 TDI V6 muče brojne greške sa zupčastim remenom, kao i sa sistemom podmazivanja i napajanja.
Zaključak
Nekada je kupovina Audija bila lakša - motori su garantovali tihi rad. Danas morate obratiti pažnju na verziju. Uz istinski uspješne motore, korišteni su i oni zbog kojih bi se dizajneri trebali stidjeti. U isto vrijeme, čak i prilično pouzdan moderan motor bit će skup za održavanje i održavanje.
Pogonska jedinica TFSI 2.0 je motor njemačke proizvodnje iz koncerna Volkswagen pod oznakom EA113. Ovaj motor je stekao popularnost zbog svojih visokih tehničkih karakteristika, kao i jednostavnosti dizajna, popravke i održavanja.
Specifikacije
Motor TFSI 2.0 iz VW-Group je atmosferski motor s turbopunjačem koji se ugrađuje na automobile Audi, Škoda i Seat. Agregat je prvi put ugledao svijet 2004. godine.
Audi sa TFSI 2.0 motorom
Motor je bio sa turbo punjenjem, a promijenjen je niz komponenti, za razliku od FSI-ja. Dakle, blok od lijevanog željeza i aluminijska glava u kojoj su se nalazile dvije bregaste osovine. Što se tiče radilice, dobila je debele uporne boce. Kao poboljšanje ugrađeni su hidraulički kompenzatori, ali nedostatak je zupčasti remen, a ne lanac, kao njegov prethodnik.
Pogledajmo glavne tehničke karakteristike motora EA113:
Pored standardnog motora, postoji niz modifikacija. Razmotrimo glavne:
- BPJ - najslabija verzija 2.0 TFSI, snage 170 KS. Instaliran na Audi A6, VW Tiguan. Koristi se jedna turbina sa maksimalnim pritiskom od 1,8 bara.
- BWA - verzija od 185 ks za SEAT Leon.
- AXX, BWA, BWE, BPY - najpopularnija verzija snage 200 KS. Instaliran na Audi A3, Audi A4, Audi TT, Seat Altea, Seat Exeo, Seat Leon FR, Seat Toledo, Škoda Octavia RS, Volkwagen Golf V GTI, VW Jetta, VW Passat B6.
- BUL - verzija od 220 KS za Audi A4 DTM Edition.
- BYD - ojačani blok, ojačane klipnjače, efikasnije brizgaljke, KKK K04 turbina pritiska 0,9 bara, snage 230 ks. Instaliran na Volkswagen Golf 5 GTI Edition 30, VW Golf 6 GTI Edition 35.
- BWJ je nešto snažnija verzija (241 KS) za Seat Leon Cupra.
- CDL je analog BYD-a sa povećanim pritiskom prednabijanja na 1,2 bara, snage 256-271 KS, ovisno o postavkama. Instaliran na Audi S3, Audi TTS, Seat Leon Cupra R, Volkswagen Golf R.
- BHZ - verzija od 265 KS za Audi S3.
Servis
Kao i svi pogonski agregati koje proizvodi VW-Group, atmosferski TFSI 2.0 ima preporučeni servisni interval od 15.000 km. Ali, neki vozači tvrde da je za očuvanje motora potrebno smanjiti ovu brojku na 10.000 km.
Motor sa TFSI 2.0 sistemom ubrizgavanja
Popravke i kvarovi
Svaki motor ima svoje prednosti i nedostatke, a EA113 TFSI 2.0 nije bio ništa drugačiji. Upotreba ovog motora ostavila je značajan pečat na vlasnike. Loše počinje po hladnom vremenu, a možda čak i ne počinje. Razmotrimo glavne probleme:
Pijte na puteru. Na automobilima s kilometražom većom od prosječne može se primijetiti povećana potrošnja ulja (potrošnja ulja); ovaj problem se može riješiti zamjenom VCG ventila (ventilacija kartera) ili, ako je potrebno, zamjenom brtvi i prstenova stabla ventila.
Kucati. Dizelizacija. Razlog je istrošen zatezač lanca bregastog vratila; zamjena će pomoći u rješavanju problema.
Ne radi pri velikim brzinama. Razlog je istrošenost potiska pumpe za ubrizgavanje; problem se rješava zamjenom. Njegov radni vek je oko 40 hiljada km, stanje je potrebno pratiti svakih 15-20 hiljada km.
TFSI 2.0 dijagram motora
Greške u ubrzanju, gubitak snage. Problem leži u bajpas ventilu N249 i rješava se zamjenom.
Ne pali nakon dopunjavanja goriva. Problem je u ventilu za ventilaciju rezervoara za gorivo; zamjena će sve riješiti. Problem je relevantan za američke automobile.
Zaključak
Motor EA113 TFSI 2.0 dobar je predstavnik aspiriranih motora s turbopunjačem, koji su ekonomični i ekološki prihvatljivi. No, uz to se javlja i značajan broj nedostataka koji se ne mogu otkloniti, jer su konstruktivne prirode.
Multimedijalni materijal
U ovom programu za samostalno učenje
postoje tzv. QR kodovi,
koji vam omogućavaju otvaranje
dodatne interaktivne forme
prezentacija materijala (npr.
animacija); više detalja
pogledajte "Informacije o QR kodu"
na strani 50.
Svrha ovog programa samostalnog učenja
Ovaj program za samostalno učenje upoznaje čitaoca sa uređajem
Audi TFSI motori 1,2 l i 1,4 l.
Nakon što proradi ovaj program za samostalno učenje, čitalac će
u stanju da odgovori na sledeća pitanja:
Motor 1,2 l TFSI
Kakav je generalni dizajn ovih motora?
Kako je dizajniran sistem hlađenja ovog motora?
Kako radi sistem usisavanja i punjenja ovog motora?
Kako radi sistem za deaktivaciju cilindra motora?
1,4 l TFSI (verzija od 103 kW)?
Suočeni su bili programeri nove serije TFSI motora
jasno definisani ciljevi: novi mali benzinski motor
vozilo sa radnom zapreminom od 1,2 ili 1,4 litara treba da bude ekonomično
manji, lakši, kompaktniji. Takođe mora biti pogodan za
instalacije na različitim platformama koncerna, a također imaju
dovoljan razvojni potencijal u smislu buduće upotrebe
uvođenje alternativnih goriva i novih tehničkih
odluke.
Postignuti rezultati:
smanjenje emisije CO
za 20 g/km;
smanjenje potrošnje goriva za skoro 1 litar;
smanjenje težine motora za 30%;
smanjenje dužine motora za 18%;
povoljniji položaj motora u motornom prostoru.
Nova serija EA211 će zauzeti nišu u Audi proizvodima
četverocilindrični benzinski motori, posebno
dizajniran za modularnu poprečnu platformu (MQB).
Motori serije EA211 su potpuno novi razvoj,
nepromijenjen u odnosu na prethodnike (EA111 serija)
ostaje samo razmak između osovina cilindra - 82 mm.
Nova pozicija motora u motornom prostoru (12° nagnuto)
omogućio objedinjavanje veze sa menjačem, polo-
pogonske osovine i ukupnu dužinu mjenjača. Iza
zbog ovog broja različitih kombinacija motor-mjenjač
u okviru platforme grupe, MQB je smanjen za skoro 90%.
Motor od 1,4 l 103 kW koristi specijal
Posebno zanimljivo tehničko rješenje je isključiti neke
ry cilindri. U situacijama kada je puna snaga motora
nije potrebno, dva od četiri cilindra su isključena, a ovo
dešava se potpuno neprimjetno od strane vozača i putnika.
Kao rezultat toga, smanjuje se potrošnja goriva u NEFZ ciklusu
za 0,4 l/100 km (8 g CO
/km). Kada vozite umjereno
brzine, posebno u gradu, ali i van grada
autoputevima, ušteda goriva može dostići 10%
do 20%. Ovo je bilo važno dostignuće u razvoju motora
tako mali radni volumen.
Uvod
Mehanički dio motora
Sistem podmazivanja
Sistem hlađenja
Sistem za usis i punjenje
Isključivanje cilindra - cilindar na zahtjev
Sistem upravljanja motorom
Senzori i aktuatori 1,4 l TFSI (103 kW ) _______________________________________________________________________________________44
Senzor brzine motora tijelo G28 ________________________________________________________________________________________________________________46
Ovaj program za samostalno učenje sadrži osnovne informacije o dizajnu novih modela automobila.
lei, dizajn i principi rada novih sistema i komponenti.
To nije priručnik za popravku! Navedene vrijednosti su samo u ilustrativne svrhe.
prezentacije i lakoće razumijevanja, vrijede za one dostupne u vrijeme sastavljanja
programi za samoučenje podataka.
Prilikom obavljanja radova na održavanju i popravci, obavezno koristite
aktuelna literatura o održavanju.
Bilješka
Dodatno
informacije
Kratak tehnički opis
Četvorocilindrični linijski motor.
Četiri ventila po cilindru, dva nadzemna ventila
osovina (DOHC).
FSI sistem direktnog ubrizgavanja (benzin).
Blok cilindra od livenog aluminijuma.
Punjač s turbo punjenjem hlađen tekućinom
Intercooler u usisnom razvodniku
(vazduh-tečnost).
Pogon vremena pomoću zupčastog remena.
Elektronski kontrolisan sistem ubrizgavanja
pedala gasa.
Deaktivacija cilindra u verziji 1,4 l TFSI.
Katalizator sa keramičkom podlogom,
funkcija zagrijavanja pretvarača pomoću dvostruke
injekcija (tzv. Homogen Split).
Sistem povrata energije u prinudnom režimu
idle move.
Start-stop sistem (u zavisnosti od modela i zemlje
zalihe).
Motor 1,4 l TFSI (103 kW)
Uvod
Opcije
Motor
1,2 l TFSI
1,4 L TFSI
Upotreba u vozilima
Audi A1, Audi A3 '13
Slovna oznaka
motor
snaga, kW (hp)
obrtni moment, Nm
Ekološke časove
Euro 5 plus.
Euro 2 ddk (u zavisnosti od pritiska
zasićene pare goriva).
Euro 5 plus.
Euro 5 plus.
Prijenos
Audi A1: 02Q, 0CW.
Audi A3 '13: 02S.
Vrsta injekcije
Supercharging
Gašenje cilindra br
U različitim modelima Audija ugrađeni su motori serije EA211
u dizajnu različitih radnih zapremina. Karakteristike
motori se mogu razlikovati ovisno o rasponu modela
vozila u koja su ugrađeni i sa tržišta
zalihe.
Informacije o opcijama, dizajnu i modifikacijama
je dato u tabeli ispod. Dodatna tehnička
za specifikacije pogledajte sljedeće stranice.
Mjere za smanjenje težine motora
Zahvaljujući ultra laganom aluminijumu (liven pod pritiskom)
blok cilindara, posebno su postali novi benzinski motori
lagana - 112 i 114 kg. U verziji 1,4 l TFSI, redukcija
težine u odnosu na prethodnika od livenog gvožđa
iz porodice EA111 bio je čak 22 kg. Principi
korištene su lagane konstrukcije
sekvencijalno, za sve dijelove motora: radilica uspjela
olakšati za 20%, klipnjače - čak za 25%. Crankpins
radilica je napravljena šuplja, aluminijski klipovi
sa ravnim dnom su takođe olakšane.
Dijelovi sistema za deaktiviranje cilindara imaju ukupnu masu
samo tri kilograma.
1,4 L 90 kW TFSI (EA111)
1,4 L 90 kW TFSI (EA211)
Aluminijum b
cilindara –16
olenval –2.2
d tajming –0,6
Turbopunjač
Specifikacije
Motor 1,2 l TFSI
tip motora
četvorocilindrični linijski
radni volumen, cm
snaga, kW (KS) pri o/min
77 (105) na 4500 – 5500
obrtni moment, Nm pri o/min
175 u 1400 – 4000
Radni red cilindra
Prečnik cilindra, mm
Hod klipa mm
Omjer kompresije
Sistem upravljanja motorom
Bosch MED 17.5.21
Gorivo
Broj 95
Ekološke časove
Euro 5 plus.
Euro 2 ddk (u zavisnosti od pritiska pare goriva).
Upotreba u vozilima
Brzina, o/min
Eksterne karakteristike brzine motora
(snaga i obrtni moment)
Kod motora CJZA
snaga, kWt
Moment, Nm
Motori 1,4 l TFSI
Kod motora
tip motora
četvorocilindrični linijski
četvorocilindrični linijski
radni volumen, cm
snaga, kW (KS) pri o/min
90 (122) na 5000 – 6000
103 (140) na 4500 – 6000
obrtni moment, Nm pri o/min
200 u 1400 – 4000
250 na 1500 – 3500
Broj ventila po cilindru
Radni red cilindra
Prečnik cilindra, mm
Hod klipa mm
Omjer kompresije
Sistem upravljanja motorom
Bosch MED 17.5.21
Bosch MED 17.5.21
Gorivo
bezolovni benzin sa oktanom
broj 95
bezolovni benzin sa oktanom
broj 95
Ekološke časove
Euro 5 plus.
Euro 5 plus.
Upotreba u vozilima
Audi A1, Audi A3 '13
Brzina, o/min
Kod motora CMBA
snaga, kWt
Moment, Nm
Kod motora CPTA
snaga, kWt
Moment, Nm
Brzina, o/min
Eksterne karakteristike brzine motora (snaga i obrtni moment)
Blok cilindra
Blok cilindra je izrađen od aluminijuma livenjem
pod pritiskom i konstruktivno izvedena prema Open Deck shemi.
Prednosti i nedostaci Open Deck dizajna:
lakši za livenje, nije potrebna jezgra peska za kalup
(niski troškovi);
bolje hlađenje na vrhu cilindra u poređenju
sa dizajnom zatvorene palube;
manja krutost (u odnosu na dizajn zatvorene palube)
danas kompenzirano upotrebom metala
Brtve glave motora;
manje deformacije cilindara prilikom ugradnje glave cilindra na blok
cilindri;
klipni prstenovi bolje pristaju na manje deformisane
cilindara, smanjujući potrošnju ulja.
Prilikom livenja bloka cilindra, on je predviđen
potisni i povratni kanali sistema za podmazivanje i sistemski kanali
ventilacija kartera. To smanjuje broj dijelova i smanjuje
dodatni troškovi obrade.
Senzor nivoa ulja i temperature
G266
Donji dio posude za ulje
Tranquilizer
Gornji dio posude za ulje
Poklopci kućišta radilice
Aluminijski blok cilindara
Open Deck dizajni
Obuci cilindara od sivog livenog gvožđa
Postavljene su pojedinačne obloge cilindara od sivog liva
u bloku cilindra tokom njegovog livenja. Vanjska strana rukava
ima jaku hrapavost, što povećava površinu
kontakt između aluminijuma i livenog gvožđa i poboljšava disipaciju toplote
od kertridža. Osim toga, time se postiže vrlo dobro
zahvatanje košuljica u bloku cilindra.
Senzor detonacije
G61
Mehanički dio motora
Mehanizmi za distribuciju motora i gasa
Grupa klipnjača i klipa
Aluminijski klipovi se proizvode lijevanjem
pritisak. Kako bi se smanjila toplinska opterećenja, oni se hlade
postižu se ubrizgavanjem ulja odozdo na glave klipova.
Klipnjače su laganog dizajna, njihovi poklopci su odvojeni
izrađuju se metodom ubodnog konektora. Trapezoidno gornje
Glava klipnjače nema unutrašnji kanal za dovod ulja.
Nosači klipnjače radilice su izrađeni od šupljeg aluminija
Klipovi s ravnim dnom su također olakšani.
Prilikom razvoja koljenastog mehanizma, velika
pažnja je posvećena smanjenju pokretnih masa i unutrašnjih
trenje. Olakšanje klipova i klipnjača u kombinaciji
sa smanjenjem promjera glavnog i klipnjačkog nosača koljena -
osovina je doprinijela smanjenju ukupne težine motora i
gubici zbog trenja.
Zahvaljujući laganom dizajnu radilice s pet ležajeva
sa četiri protivteže, unutrašnja naprezanja su smanjena
u radilici, a time i opterećenje na njegovim glavnim ležajevima
trnje.
Dvije bregaste osovine
ventili se aktiviraju preko klackalica. U jednom
od verzija, 1,4 l TFSI motor je opremljen sistemom za isključivanje
cilindara, koji uključuje klizne bregaste blokove i
aktuatori za njihovo kretanje; više detalja
pogledajte “Cilindar na zahtjev” na strani 32.
Lagana radilica sa četiri
protivutezi
Lagane trapezoidne klipnjače
Aluminijski klipovi sa žljebovima
Pogon ventila pomoću valjkastih ventila
klackalice
Bregaste osovine
Mehanizmi za distribuciju radilice i gasa 1,4 l TFSI motora bez sistema za deaktivaciju cilindara
Bilješka
Zabranjeno je skidanje radilice. Za dodatne informacije, pogledajte trenutnu tehničku literaturu servisa.
vaniya!
Pogon sa zupčastim remenom
(na primjeru 1,4 l TFSI 90 kW)
Bregaste osovine pokreću zupčasti remen. Pojas
je zategnut automatskim zateznim valjkom, koji,
zahvaljujući svojim kragnama, osigurava i ispravnost
položaj pojasa. Za montažne radove sa razvodnim pogonom, zatezačem
Valjak se istiskuje pomoću posebnog alata
T10499 (ključ od 12 tačaka) i T10500.
Vodeći valjak na vučnoj grani remena i eliptični
remenica (tzv. ctc) radilice efikasno smanjuje vibracije
pojas Manja sila u pojasu smanjuje silu
zatezanje remena sa zateznim valjkom. Ovo smanjuje gubitke
na trenje i smanjuje mehaničko opterećenje na svim dijelovima
remenski pogon. Smanjenje vibracija remena
poboljšava glatkoću rada motora.
Motor koristi zupčasti remen otporan na habanje
Teflonski premaz (politetrafluoretilen). Hvala za
Sa tako visokim zahtjevima prema materijalu, pojas je drugačiji
produženi vijek trajanja.
Pogon pumpe za ulje
U zavisnosti od verzije motora, može se opremiti sa
sipati razne pumpe za ulje.
Na verziji motora 1,4 l TFSI, pumpa za ulje se pokreće
zupčanik bez održavanja - vidi sl. blizu. U tome
U tom slučaju zatezač lanca nije instaliran. lančanik koljena-
osovina je trajno povezana s njim i ne može se ukloniti. Dodatno
detaljne informacije o varijabilnoj pumpi za ulje
vidi stranu 19.
Na verziji motora od 1,2 litara ugrađena je pumpa za ulje
Ducentrični, pogonjen direktno radilicom
bez lančanog pogona; pogledajte "Ducentrična pumpa za ulje"
na strani 20.
Dodatne informacije
Za više informacija o temi “ctc – poništavanje torzionih koljenastog vratila” pogledajte program
samostalno učenje 332 “Audi A3 Sportback”.
Zupčasti remen ispušnog bregastog vratila
Zupčasti remen usisnog bregastog vratila
sa hidrauličnim mehanizmom za okretanje bregaste osovine
(ugao kolena od 50°)
Zatezni valjak
Vodič
video klip
Lanac lančanika
pogon pumpe za ulje
(samo 1.4L TFSI)
Eliptični zupčanik
razvodna remenica (ctc)
Lanac zupčanika uljnog pogona
pumpa (samo 1,4 l TFSI)
Zupčanik pumpe za ulje
(samo 1.4L TFSI)
Prijenos zupčastog remena je zaštićen od kontaminacije
gornje i donje kućište i nalaze se između njih
(srednji) poklopac. Ovo produžava vijek trajanja opreme
pojas
Aluminijski srednji poklopac je napravljen dovoljno
masivan, jer služi kao oslonac motora.
Za izvođenje popravnih radova koji zahtijevaju
Samo skidanje zupčastog remena (npr. „Uklanjanje i ugradnja
kućište bregaste osovine"), uklonite nosač motora
nije potrebno. Pristup za zatezanje zupčastog remena
osigurava se bez skidanja nosača motora.
Poliklinasti remen pokreće remenicu na radilici
generator i kompresor klima uređaja (potonji -
sa odgovarajućom konfiguracijom vozila). Polycli tension
Novi pojas je opremljen automatskim zatezačem.
Na vozilima bez kompresora klima uređaja
za pogon samo jednog generatora koriste se nosila
perivi, elastični poli klinasti remen (Optibelt). Hvala za
takav remen, kao i relativno mali mehanički
opterećenje, zatezač u pogonu nije potreban.
Priključni pogon
Remenica na radilici
Zatezač klinastog remena
Remenica generatora
Remenica kompresora klima uređaja
(sa odgovarajućom konfiguracijom vozila)
Plastično kućište
sa zaptivkom
Aluminijumski poklopac
legura silikona
(nosač motora)
Plastično kućište
sa zaptivkom
Kako bi se osigurala maksimalna kompaktnost motora
dodaci kao što su pumpa rashladne tečnosti, kompresor klima uređaja
instalacija i generator su direktno pričvršćeni
na blok cilindara ili uljnu posudu, bez posebnog
nosač za montirane jedinice.
Kućišta i poklopac zupčastog remena
(na primjeru 1,4 l TFSI 103 kW)
Sistem ventilacije kartera
Sistem ventilacije kartera na motoru je unutrašnji. Ovo
znači da se isporučuju plinovi iz kartera pročišćeni od ulja
kroz kanale u bloku cilindara u usisni trakt sa strane
usis turbopunjača ili u modul usisne grane
iza turbo punjača.
Uljni separator
Iz kartera motora plinovi prvo ulaze u separator ulja.
grubo čišćenje, gdje se ploče i vrtložni kanali odvajaju
proizvode velike kapi ulja. Nakon toga, u separatoru ulja
fino čišćenje velikim pločama od plinova iz kartera
Male kapi ulja se odvajaju.
Ulaz
Izlaz separatora ulja
Povratak
ulja
Dio separatora ulja u bloku cilindra
Snabdijevanje gasom iz kartera
Poklopac kućišta separatora ulja
Uljni separator
fino čišćenje
Uljni separator
grubo čišćenje
Ispuštanje ulja iz separatora ulja
u posudu za ulje (ispod
nivo ulja u njemu)
Ulaz plinova iz kartera na usisnu stranu turbopunjača
(pri velikim brzinama)
Plinovi iz kartera se prečišćavaju od ulja u posebnom
separator ulja, koji je napravljen od plastike i pričvršćen je
na blok cilindara vijcima.
Nepovratni ventil
na turbopunjač
Turbopunjač
Glavni vod sa kalibriranim
presjek do usisnog modula
kolekcionar Calibrated
poprečni presjek ograničava protok.
Zbog toga nije potrebna nikakva regulativa
lator pritiska.
Kontrolni ventili
Nepovratni ventili usmjeravaju protok očišćene tekućine u kućištu radilice
gasova na jedno ili drugo mesto usisnog trakta (a zatim u cilindar-
jezgro motora), ovisno o omjeru tlaka
u usisnom traktu. U stanju mirovanja (ili na visokoj
brzina) stvara se vakuum u usisnom razvodniku,
pod čijim uticajem dolazi do ventila u usisnom modulu
kolektor se otvara. Ventil na usisnoj strani ventilatora
dok je zatvoren.
Tačka ubrizgavanja pare goriva
iz adsorbera
Lokacija ulaza plina u karteru iza turbopunjača
u usisnu granu (pri malim brzinama)
Modul separatora ulja na bloku cilindra
Prigušni ventil
Nepovratni ventil
Modul
unos
kolekcionar
Unutrašnji prolaz kućišta radilice
gasovi kroz kanale u glavi motora i bloku
cilindri
Sa turbopunjačem koji radi u usisnoj granici
stvara se višak pritiska (pritisak pojačanja), pod
čiji je uticaj ventil u usisnom razvodniku
zatvara. Ventil na usisnoj strani turbopunjača,
naprotiv, otvara se, jer je pritisak na ulazu kompresora
u ovom slučaju, manji od pritiska u kućištu radilice.
turbopunjač (sa rikvercom
ventil)
Lokacija ulaza plina u karteru
iza turbopunjača u usisu
kolekcionar
Snabdijevanje gasom iz kartera
Aktivna ventilacija kartera
Sistem ventilacije kućišta radilice ima još jedan povratak
ventil koji služi za aktivnu ventilaciju kućišta radilice
dovode u njega čist vazduh. Ako ima dovoljno
vakuum, čist vazduh iz usisnog trakta iza vazduha
filter se usisava u kućište radilice i tamo se meša sa karterom
gasove i uklanja se zajedno sa njima pomoću ventilacionog sistema
karter u cilindre motora. Takva "ventilacija" dozvoljava
Omogućava vam efikasnije uklanjanje vlage iz kartera motora
(kondenzat i vlaga u gorivu).
Na različitim verzijama motora, aktivno ventilacijsko crijevo
karter može proći na različite načine. Kontrolni ventil aktivan
Jedinica za ventilaciju kartera je ugrađena u poklopac ventila. On
otvara se pri najmanjem vakuumu u kućištu radilice i obrnuto,
zatvara se odmah u njegovom odsustvu, sprečavajući kontaminaciju
zamjena elementa filtera zraka uljem
magla iz kartera motora.
Nepovratni ventil
Montaža na kućište za vazduh
filter
Sistem za uklanjanje para goriva iz rezervoara za gorivo (sistem
adsorber) se suštinski ne razlikuje od sličnih
sistemi na drugim turbo benzinskim motorima.
Adsorber u kojem se akumuliraju pare goriva kada se
ne može se usmjeriti na sagorijevanje u cilindre motora,
nalazi se na Audiju A3 ’13 na grlu za punjenje goriva
rezervoar, zadnji desni.
Ulazni trakt ima dva mjesta za uvođenje
pare goriva, u zavisnosti od broja obrtaja motora. Kanal
dovod pare u motor otvara solenoidni ventil 1
adsorber N80, kojim upravlja upravljačka jedinica motora.
Sistem adsorbera
U praznom hodu i pri niskim opterećenjima uvode se pare goriva
u usisnu granu, odnosno iza ventila za gas, gdje
u ovom slučaju postoji vakuum. U aktivnim režimima rada
turbopunjač kada a
pritisak prednapona, pare se uvode na usisnoj strani
turbopunjač.
Promjenom smjera dovoda pare upravljaju dva
nepovratni ventili, koji rade slično kao nepovratni ventili
sistemi ventilacije kartera.
Adsorber (instaliran na gorivu
rezervoar)
Ulaz sa strane ograde
turbopunjač (sa rikvercom
ventil)
Tačka ubrizgavanja pare goriva
od adsorbera do glavnog sistema
ventilacija kartera
Elektromagnetski
adsorber ventil 1
N80
Mesto ulaska u usisnu granu
iza ventila za gas
Od adsorbera
Do usisne grane
Električni
konektor
Nepovratni ventil
ulaz u usis
kolektor kada se ras-
urezivanje unosa
kolekcionar.
Nepovratni ventil
ulazna strana
usis turbopunjača -
tijelo sa viškom
ulazni pritisak
nom collector.
blok ventila,
uključujući:
Glava cilindra
Objašnjenja za ilustraciju na stranici 17:
Poklopac ventila
Upravljački ventil bregastog vratila 1 N205
Kontrolni ventil izduvnog bregastog vratila 1
ventili N318
cilindar 2 N583
Pogon usisnog brega
cilindar 3 N591
cilindar 2 N587
Pogon izduvnog brega
cilindar 3 N595
Hall senzor G40
Hall senzor 2 G163
Poklopac bregastog vratila
Kuglični ležaj
Klizni blok čeljusti
Izduvna bregasta osovina
Zupčanik pumpe za rashladnu tečnost
Roler sa hidrauličnim kompenzatorom
Držač opruge ventila
Zaptivka ventila
Opruga ventila
Nosivi okvir bregastog vratila
Zaptivka poklopca ventila (metalna)
Zaptivka glave cilindra
Razvod goriva
Senzor pritiska goriva G247
Cilindar injektora 1 – 4 N30 – N33
Senzor pritiska ulja F1
Ulazni ventil
Usisno bregasto vratilo
Regulator pritiska goriva N276
Pumpa za gorivo visokog pritiska
Integrisana izduvna grana
Prisustvo integrisane izduvne grane to znači
četiri izduvna kanala su svedena na jedan centralni
prirubnica unutar glave cilindra. Katalitički
neutralizator se instalira direktno na ovo
centralna prirubnica.
Pored uštede goriva i toplotnih prednosti,
Pogledajte “Hlađenje glave cilindra” na strani 26, npr
dizajnersko rješenje također rezultira smanjenjem težine od 2 kg
u poređenju sa konvencionalnom izduvnom granom.
Modularni dizajn poklopca ventila
Poklopac ventila je od livenog aluminijuma
pritisak i formira se zajedno sa oba četiri oslonca
bregaste osovine su jedna jedinica koja se ne može odvojiti.
Za smanjenje gubitaka trenja u prvim osloncima svakog
bregaste osovine koriste kuglične ležajeve (prvi
oslonci preuzimaju najveće opterećenje od pojasa
voziti). Osim toga, poklopac ventila je opremljen sa
sljedeći čvorovi:
Upravljački ventil bregastog vratila 1 N205;
Kontrolni ventil izduvnog bregastog vratila 1
ventili N318 (ovisno o motoru);
Hall senzor G40;
Hall-sender 2 G163 (ovisno o motoru);
nepovratni ventil sistema ventilacije kartera,
Pogledajte “Aktivna ventilacija kućišta radilice” na stranici 14.
Karakteristike dizajna
Aluminijska glava cilindra sa dva dijela
bregaste osovine.
Četiri ventila po cilindru.
Poklopac ventila je modularnog dizajna.
Vremensko podešavanje usisnih ventila na svim motorima
lyah, rotacija bregaste osovine u rasponu od 50° radilice,
fiksacija u "kasnom" položaju.
Samo podešavanje vremena izduvnog ventila
na motorima od 1,4 l (103 kW), rotacija bregaste osovine
u rasponu od 40° radilice, zaključavanje u "ranom" položaju.
Isključivanje cilindra (u zavisnosti od motora),
pogledajte “Cilindar na zahtjev”
na strani 32.
Centralno postavljanje svjećica (u sredini
lančanici ventila).
Pogon pumpe za gorivo visokog pritiska od usisnog
bregasto vratilo (profil sa četiri greda).
Ugrađena izduvna grana.
Poprečni protok rashladne tečnosti, pogledajte „Rashladno sredstvo“
glava cilindra" na strani 26.
3 ..Vlasnici modela Audi A4/A5/Q5 2008-2010, kao i nekih modela VW i Škoda sa 1.8/2.0 TFSI motorima, suočeni su sa problemom povećane potrošnje motornog ulja. Potrošnja je do 1 litar na 1.000 km, a u nekim slučajevima i više, iako je proizvođač naveo prihvatljivu stopu do 0,5 litara na 1.000 km.
Problem je posebno aktuelan za motore sa sistemom kontrole podizanja ventila AVS (Audi Valvelift System), koji pod određenim uslovima izaziva nepovoljne omjere tlaka između komore za sagorijevanje i kartera.
Razlozi povećane potrošnje ulja:
1. PCV ventil za ventilaciju kućišta radilice.
2. Konstruktivni nedostatak klipne grupe: prstenovi u žljebovima imaju neodređenu lokaciju, zbog čega je zaptivanje nedovoljno. Posljedica toga je da ulje ostaje u području klipnih prstenova i izbacuje se u toku otpuštanja.
3. Stil vožnje sa dominacijom praznog hoda i niskog opterećenja.
Popularan komentar koji se može naći kada se govori o problemu potrošnje ulja je „Pa neka bude! Ali ulje je uvijek svježe i možete ga mijenjati rjeđe!” Međutim, kada vozite automobil s velikom potrošnjom ulja, elektrode svjećica počinju biti prekrivene uljem tako brzo da se na njima stvaraju naslage ugljika. Rezultat je preskakanje paljenja u cilindrima i kvar motora. Osim toga, prstenovi u klipnim žljebovima imaju neodređenu lokaciju, brtvljenje nije dovoljno, a ulje ostaje u području klipnih prstenova i izbacuje se tijekom otpuštanja. Zbog toga se radna temperatura znatno povećava. Rezultat je uništenje klipova i lomljenje pregrada.
Osim toga, postoje različita mišljenja o mjerama za smanjenje potrošnje ulja: zamjena VCP ventila, dekarbonizacija motora, prelazak na visokoviskozno ulje itd. Međutim, ove metode ne donose očekivane rezultate. Jedino rješenje je remont motora.
Opcije za remont motora sa unutrašnjim sagorevanjem za rešavanje problema povećane potrošnje ulja na vozilima sa 1.8/2.0 TFSI proizveden u tehničkom centruVAGRepairProdavnica:
- Zamjena klipne grupe novom grupom klipova.
- Zamjena standardnih klipova kovanim.
Pogledajmo detaljnije svaku od opcija.
Opcija 1. Zamjena klipne grupe novom grupom klipova
Nova grupa klipova ima rupe za ispuštanje ulja i prstenove za struganje ulja povećanog prečnika. Klipovi novog tipa imaju promjer klipa klipnjače, tako da je potrebno zamijeniti i cijeli set klipnjača.
Trošak zamjene klipne grupe novim modelom klipa:
Trošak rezervnih dijelova je 146.400 rubalja.
Komplet uključuje originalne rezervne dijelove i materijale : zaptivka prednjeg poklopca,brtva senzora 2 kom., razvodni lanac, zatezac, mirniji (3 čl.),uljna brtva prednjeg poklopca,univerzalno sredstvo za čišćenje, zaptivač, zadnja brtva, zaptivač kartera motora,zaptivka vakuum pumpe, vijak glave cilindra, brtva glave motora, poklopac, polaganje usisne cijevi,stezaljka za izduvni sistem,zaptivka usisnog razvodnika,zaptivka izduvnog kolektora,zaptivka uljnog voda turbopunjača,klin turbopunjača,matica za montažu turbopunjača,vijak za montažu radilice,vijak za montažu klipnjače,ležaj klipnjače,brtva kućišta filtera ulja,zaptivka hladnjaka ulja,Filter za ulje, motorno ulje, antifriz, set klipnjača, sklop klipa, vijak M12x1, 5x60, čep za ispuštanje uljnog korita, vijak M10x1x22.3.
Za motor 1.8-2.0 TFSI Gen2 (uzdužni) cijena radova je 42.460 rubalja. , ukupno 188.860 rub.
Za 1.8-2.0 TFSI Gen2 motor (poprečno) cijena radova je 29.700 rubalja. , ukupno 176.100 rub.
Cijene za opciju 1 su od septembra 2016.
Opcija 2. Zamjena standardnih klipova kovanim(djelimična zamjena klipne grupe)
Kovani klipovi imaju rupe za ispuštanje ulja i prstenove za struganje ulja povećanog prečnika. Ali postoji razlika u odnosu na standardnu klipnu grupu novog modela - zadržavamo sjedalo za "staru" klipnjaču i klin, što smanjuje troškove velikih popravaka.
Ovu opciju naši klijenti najčešće biraju kao optimalnu.
Trošak zamjene klipova po principu ključ u ruke iznosi 150.000 rubalja.
Cijena se može smanjiti ako se prilikom demontaže pokaže da je moguće spasiti stare klipnjače, a glava cilindra ne zahtijeva popravak. Minimalni trošak je 120.000 rubalja, ali mi ne navodimo klijente na ovu cijenu, jer... u našoj praksi to nikada nije išlo (praktični minimum je bio 135.000 rubalja) Konačan iznos se utvrđuje nakon analize (pozivamo klijente da dođu nakon analize motora sa unutrašnjim sagorevanjem po želji i mogućnosti, sve pokažemo i ispričamo naknadno ).
IN Komplet za popravku po principu ključ u ruke uključuje rezervne dijelove i materijale koji se ne mogu ponovo instalirati nakon uklanjanja, kao i kovane klipove.
Pripremili smo video koji prikazuje proces popravke sa zamjenom klipova kovanim:
Rad na zamjeni klipne grupe na 1.8/2.0 TFSI motorima obično traje 4-5 dana.
Motor Volkswagen-Audi EA113 2.0 TFSI
Karakteristike motora EA113
| Proizvodnja | Tvornica Audi Hungaria Motor Kft. Gyor |
| Marka motora | EA113 |
| Godine proizvodnje | 2004-2014 |
| Materijal bloka cilindara | liveno gvožde |
| Sistem snabdevanja | direktno ubrizgavanje |
| Tip | U redu |
| Broj cilindara | 4 |
| Ventili po cilindru | 4 |
| Hod klipa, mm | 92.8 |
| Prečnik cilindra, mm | 82.5 |
| Omjer kompresije | 10.5 |
| Zapremina motora, cc | 1984 |
| Snaga motora, hp/rpm | 170-271/4300-6000 |
| Obrtni moment, Nm/rpm | 280-350/1800-5000 |
| Gorivo | 98 95 (manja snaga) |
| Ekološki standardi | Euro 4 Euro 5 |
| Težina motora, kg | ~152 |
| Potrošnja goriva, l/100 km - grad - staza - mješovito. |
12.6 6 .6 8.8 |
| Potrošnja ulja, g/1000 km | do 500 |
| Motorno ulje | 5W-30 5W-40 |
| Koliko ulja ima u motoru | 4.6 |
| Prilikom zamjene uliti, l | ~4.0 |
| Izvršena zamjena ulja, km | 15000
(bolje 7500) |
| Radna temperatura motora, stepeni. | ~90 |
| Vijek trajanja motora, hiljada km - prema postrojenju - na praksi |
- ~300 |
| Tuning, hp - potencijal - bez gubitka resursa |
400+ ~250 |
| Motor je ugrađen | Audi A3 Audi A4 Audi A6 Audi TT/TTS Seat Altea Seat Exeo Seat Leon Seat Toledo Škoda Octavia vRS Volkswagen Jetta Volkswagen Golf V GTI/VI GTI 35 Ed./R Volkswagen Passat Volkswagen Polo R |
Pouzdanost, problemi i popravka motora Volkswagen-Audi EA113 2.0 TFSI
Dvolitarski motor serije EA113 TFSI objavljen je 2004. godine i razvijen je na bazi atmosferskog motora s direktnim ubrizgavanjem goriva VW 2.0 FSI-AXW. Glavnu razliku između dva motora nije teško pogoditi iz prvog dodanog slova - novi motor je opremljen turbo punjenjem. Ovo nije jedina razlika; agregat mora biti pravilno pripremljen za veliku snagu; u TFSI, umjesto aluminijskog bloka cilindra, koristi se blok od lijevanog željeza modifikovani balansni mehanizam sa dve osovine za balansiranje, koristi se još jedan radilica sa debelim potisnim glavicama, klipovi modificirani za niži omjer kompresije na ojačanim klipnjačama. Sve je to pokriveno modificiranom 16-ventilskom dvoosovinskom glavom cilindra s novim bregastim vratilima, ventilima, ojačanim oprugama, modificiranim usisnim kanalima i drugim modifikacijama. 2.0 TFSI motor je opremljen hidrauličnim kompenzatorima,fazni menjač na usisnoj osovini, direktno ubrizgavanje goriva,Zupčasti pogon koristi remen čiji je vijek trajanja ~90.000 km; ako se remen pokida, 2.0 TFSI motor savija ventil.
Mala BorgWarner K03 turbina duva u motor (pritisak do 0,9 bara), što obezbeđuje ravnomeran plato obrtnog momenta od 1800 o/min. Snažnije verzije opremljene su efikasnijom turbinom - KKK K04.
Kontrolira sve Bosch Motronic MED 9.1 ECU.
Modifikacije motora VW-Audi 2.0 TFSI
1. AXX - prva verzija motora, snage 200 KS. pri 6000 o/min, obrtni moment 280 Nm pri 1700-5000 o/min. Motor smo instalirali na Audi A3, VW Golf 5 GTI, VW Jettu i Volkswagen Passat B6.
2. BWE - analogno AXX-u, ali za Audi A4 i SEAT Exeo sa pogonom na sva četiri točka.
3. BPY - analog AXX-a, ali za Sjevernu Ameriku, po ekološkom standardu ULEV 2.
4. BUL - verzija od 220 KS za Audi A4 DTM Edition.
5. CDLJ - motor za Polo R WRC.
6. BPJ - najslabija verzija 2.0 TFSI, snage 170 KS. Instaliran na Audi A6.
7. BWA - sličan AXX-u, ali sa novijim klipovima, snaga je 200 KS. pri 6000 o/min, obrtni moment 280 Nm pri 1700-5000 o/min. Motor se nalazi u Audi A3, Audi TT, Seat Altea,Seat Leon FR, Seat Toledo, Škoda Octavia RS, VW Jetta, VW Passat B6, Volkswagen Eos.
8. BYD - korišćen je ojačani blok, ojačane klipnjače, stepen kompresije je smanjen na 9,8, efikasnije brizgaljke i pumpa, nova glava, druga bregasta vratila, turbina KKK K04 (pritisak prednapona do 1,2 bara), različit interkuler, snage 230 ks. pri 5500 o/min, obrtni moment 300 Nm pri 2250-5200 o/min. Instaliran na Volkswagen Golf 5 GTI Edition 30 i Pirelli Edition.
9. CDLG - BYD prilagođen za WV Golf 6 GTI Edition 35. Snaga 235 KS. pri 5500 o/min, obrtni moment 300 Nm pri 2200-5200 o/min.
10. BWJ - analog BYD-a, ali sa drugačijim interkulerom, snaga je povećana na 241 ks. pri 6000 o/min, obrtni moment 300 Nm pri 2200-5500 o/min. Motor se nalazi na Seat Leon Cupri.
11. CDLF, CDLC, CDLA, CDLB, CDLD, CDLH, CDLK - BYD analogi sa drugačijim usisom (stara grana), drugačijim međuhladnjakom i usisnom bregastom osovinom, snage 256-271 ks, zavisno od podešavanja. Instaliran na Audi S3, Audi TTS, Seat Leon Cupra R, Volkswagen Golf R, Volkswagen Scirocco R, Audi A1.
12. BHZ - verzija od 265 konjskih snaga za Audi S3. Razlikuje se u injektorima, svjećicama, usisu, kutiji za filter zraka.
Problemi i nedostaci VW-Audi 2.0 TFSI motora
1. Žor ulje. Na automobilima s kilometražom većom od prosječne može se primijetiti povećana potrošnja ulja (potrošnja ulja); ovaj problem se može riješiti zamjenom VCG ventila (ventilacija kartera) ili, ako je potrebno, zamjenom brtvi i prstenova stabla ventila.
2. Kuc. Dizelizacija. Razlog je istrošen zatezač lanca bregastog vratila; zamjena će pomoći u rješavanju problema.
3. Ne vozi pri velikim brzinama. Razlog je istrošenost potiska pumpe za ubrizgavanje; problem se rješava zamjenom. Njegov radni vek je oko 40 hiljada km, stanje je potrebno pratiti svakih 15-20 hiljada km.
4. Greške u ubrzanju, gubitak snage. Problem leži u bajpas ventilu N249 i rješava se zamjenom.
5. Ne pali nakon dopunjavanja goriva. Problem je u ventilu za ventilaciju rezervoara za gorivo; zamjena će sve riješiti. Problem je relevantan za američke automobile.
Osim toga, zavojnice za paljenje ne traju dugo, usisna grana se povremeno zaprlja i motor usisnog kanala pokvari.Ovi problemi se rješavaju čišćenjem razdjelnika i zamjenom motora. Inače motor je dobar, vesel, voli kvalitetan benzin i ulje. Ako je opremljen, proizvodi 200 KS. i vozi dosta dobro.
Vremenom je ovaj motor zamijenjen drugim 2,0-litarskim turbo motorom iz serije EA888.
Tuning motora Volkswagen-Audi 2.0 TFSI
Chip tuning
Podešavanje TFSI motora je prilično jednostavan zadatak (ako imate novca), da biste povećali snagu motora na 250-260 KS, samo idite u ured za podešavanje i nadogradite na Stage 1. Ako ova snaga nije dovoljna, onda vrijedi instalirati intercooler, 3″ izduvna cijev, hladni usis, efikasnija pumpa za ubrizgavanje i treptanje, ovo će povećati snagu na 280-290 KS. Dalje povećanje snage može se nastaviti korištenjem nove K04 turbine i brizgaljki iz Audija S3, takve konfiguracije daju ~350 KS. Dalje cijeđenje sokova iz 2-litarskog motora nije toliko isplativo, odnos cijena/ks je primjetno opada.
