Uus arendus ZF.8-käiguline Tiptronic S käigukast Revolutsiooniline "automaat" - zf on välja töötanud üheksakäigulise automaatkäigukasti Paigaldage 9-käiguline automaatne 9g tronic
Hästi tõestatud seitsme- ja kaheksakäigulist automaatkäigukasti kasutatakse peamiselt klassikalise paigutusega mudelitel, kuna esiveoliste autode mootoriruumides pole selliste üksuste jaoks praktiliselt ruumi. ZF püüdis probleemi lahendada, võttes kasutusele maailma esimese üheksakäigulise automaatkäigukasti, 9HP seeria.
Muide, miks hüdromehaaniline automaatkäigukast ja mitte näiteks robotkäigukast? Kahe siduriga mitmeastmeliste "robotite" kasutamine tõotab ju rohkem kasu: tootmiskulud vähenevad, kuna enamik osi ühendatakse mehaaniliste jõuülekannetega ning lisaks selliste käigukastide suurema efektiivsuse tõttu suureneb sõiduki dünaamika ja kütusekulu väheneb.
ZF on aga kindel, et automaatkäigukastid töötavad sujuvamalt, on töökorras tagasihoidlikud ja neil on vähem probleeme töökindlusega.
Uus käigukast oli mõeldud kahes versioonis: suurtele võimsatele esiveolistele autodele ja masstoodanguna toodetud väikeautodele. Esimese versiooni, mis edastab kuni 480 Nm tõukejõudu, toodame USA-s. Euroopa mudelitele pakume teist, kompaktsemat modifikatsiooni. See talub maksimaalset pöördemomenti kuni 280 Nm,” ütleb Bernard Koziara, üks ZF-i juhte. –
Selle loomisel oli meil kaks peamist prioriteeti: sõidu sujuvuse parandamine, samuti efektiivsuse tõstmine. See on nii suure ülekannete arvu põhjus. Tõepoolest, tänu suurenenud ülekandearvude vahemikule töötab 9HP-ga koos töötav mootor peaaegu pidevalt kütusesäästu jaoks kõige soodsamatel režiimidel. Näiteks kõrgeima, üheksanda käiguga kiirusel 120 km/h sõites ei ületa väntvõlli pöörlemissagedus 2170 p/min, samas kui sama mootoriga paaris eelmise kuuekäigulise käigukastiga on 2890 p/min.
Uue automaatkäigukasti arendajad seisid silmitsi keerulise ülesandega: seade pidi olema mitte ainult ökonoomne, vaid ka kompaktne. Sel eesmärgil paigutati neli käigukomplekti ruudukujuliselt, standardsed mitme plaadiga sidurid asendati hüdrauliliselt juhitavate nukksidurite vastu ning pöördemomendi muundurit moderniseeriti oluliselt.
Spetsiaalselt “9HP” jaoks on loodud uus adaptiivne juhtseade, mis mitte ainult ei analüüsi sõidustiili ja toob sisse muudatusi käiguvahetuse algoritmi, vaid annab juhile ka võimaluse seadistada erinevaid sõidurežiime: alates “mugavast” ja “ ökonoomne” kuni “sportlik”. Lisaks on „9HP“ tänu sellele seadmele algselt mõeldud tööle nii start/stoppsüsteemidega kui ka osana hübriidelektrijaamadest.
David HAKOBYAN,
foto ZF
Saarbrücken – Moskva
90ndate vahetusel, kui meie riiki hakati massiliselt tooma välismaiseid autosid, harvade eranditega, arvati, et automaatkäigukast on konstruktsioon, mis pole kaugeltki täiuslik. Teemaga tegelenute seas oli valdav arvamus: tõeline professionaal juhib “käepidet”. Selline suhtumine oli suuresti tingitud järelturult pärit koopiate rikutud tervisest ja nende aastate üksuste struktuurilistest ebatäiuslikkusest.
Automaatkäigukasti autoriteet hakkas Venemaal tõsiselt tugevnema koos sõidukipargi uuendamise ja agregaadi enda arendamisega. Aja jooksul said esmasel turul kättesaadavaks automaatkäigukastiga autod ning käigukastid ise muutusid neljakäiguliselt viiele, tänu millele suurenes nende tööloogika suurusjärgu võrra.
Kuuekäiguliste automaatkäigukastide massiline ilmumine toimus konkurentsis pidevalt muutuvate CVT-de ja ühe või kahe siduriga robotkäigukastidega. Just siis muutus radikaalselt suhtumine traditsioonilistesse pöördemomendimuunduriga automaatkäigukastidesse. Kahtlused on kuivanud. Automaatkäigukasti hakati tajuma vaieldamatu eelisena. Kuigi robotite ja CVT-de suhtes püsib umbusk.
Euroopa on hulluks läinud. 21. sajandi lääne vaieldamatu tunnus on ökoloogia. See dikteerib suuresti kaasaegse autotööstuse suundumusi. Meie aja auto peab tingimata vastama keskkonnastandarditele Euro-5, Euro-6, tarbima minimaalselt kütust ja praktiliselt ei paiska atmosfääri CO 2.
Üks võimalus nende eesmärkide saavutamiseks on mitmekäigulised käigukastid. Uus ajastu – üheksakäiguline automaat. Esimesena teatas seda tõsiselt Saksa komponentide tootja ZF, kes koos Jaguar Land Roveri insenerimeeskonnaga proovis 2013. aastal Range Rover Evoque üheksakäigulist agregaati. Nüüd on teatepulga üle võtnud Mercedes-Benz, kes teatas hiljuti 9G-TRONIC käigukasti peatsest turuletoomisest, mis on esmalt saadaval diiselmootoriga E350 CDIBluTEC ja hiljem laieneb ka ülejäänud kaubamärgi tähestikule.
Uue masina põhiülesanne on ühendada dünaamika, ökoloogia ja efektiivsus. Insenerid andsid oma eesmärgi saavutamiseks endast parima. NEFZ (uus Euroopa sõidutsükkel) reeglite kohaselt kulutab sellise automaatkäigukastiga sedaan E350 CDIBluTEC 5,3 liitrit diislikütust 100 km kohta. Uue käigukasti kasutegur on uskumatud 92% (võrdluseks, 7G-TRONICu puhul oli see näitaja 85%) ja ülekandearvude vahemik on 9,15. Tänu sellele väheneb väntvõlli pöörlemiskiirus suurte käikude ja pöörete korral märgatavalt, mis ei paranda mitte ainult efektiivsust, vaid ka mugavuse taset, mis pole brändi jaoks vähem oluline kui väike tarbimine. Tavakeeles tähendab see, et üheksanda käiguga kiirusel 120 km/h saab kiiruseks 1350 p/min.
Üks oluline nõue inseneridele seadme kallal töötamisel on toote pakendamine ettenähtud mõõtmete ja kaaluparameetrite piires. Mercedes nimetab seda „kompaktseks kergeks disainiks“. Kaheosalise karteri põhimõte on säilinud: pöördemomendi muunduri korpus on valmistatud kergest alumiiniumist, kaalu optimeeritud õlivanniga käigukasti korpus on valmistatud kergest alumiiniumist ja käigukasti korpus kaalu optimeeritud polümeerõlivanniga. on valmistatud veelgi kergemast magneesiumisulamist.
Ja need detailid ei piirdu 9G-TRONICu tehniliste nüanssidega. Kuigi see teave pakub kõige rohkem huvi konkureerivate ettevõtete inseneridele. Selle asjakohasus pole nii ilmne isegi esinduskeskuste teenindajate jaoks, rääkimata kaubamärgi mainekatest klientidest.
Tekst: Roman Kharitonov
|
|
ZF tutvustas 9-käigulisi käigukaste, mis säästavad 6-käiguliste analoogidega võrreldes kuni 16% kütust. Praegu on seerias kaks mudelit: 9HP28 ja 9HP48, mis ühendavad suurepäraselt tõhususe suure jõudlusega.
Kaks viimast numbrit 9HP28 ja 9HP48 näitavad, et need automaatkäigukastid suudavad taluda pöördemomenti vahemikus 280–480 njuutonmeetrit ja edastavad selle esitelje ratastele. Mõlemat 9-käigulise automaatkäigukasti mudelit saab paigaldada peaaegu kõigile põikmootoriga nelik- ja esiveolistele autodele. Modulaarne disain võimaldab ZF-i mudeleid kombineerida hübriidjõuallikate ja stop-start süsteemiga.
Uued 9HP28 ja 9HP48 automaatkäigukastid võimaldavad käike vahetada kiiremini ja mootori pöördeid vähendamata. Mõlemad modifikatsioonid toetavad käsitsi käiguvahetust ja neid saab varustada ka DSG robotkäigukastiga sarnase topeltsidurisüsteemiga.
9 sammu vs 6 sammu
Kiirusel 120 km/h üheksandal käigul pöörleb mootor vaid 19 000 p/min. Kusjuures standardse kuuenda käigu puhul vajab mootor sama kiiruse tagamiseks juba 2600 p/min. Tänu sellele saavutatakse kütusesääst.
Võrreldes tavalise 6-käigulise automaatkäigukastiga varustatud autoga parandavad “üheksad” oluliselt auto sõiduomadusi. Võimalik on teha kahe- ja kolmekordseid käike ilma automaatkäigukasti kahjustamise ohuta. Üldjoontes sarnaneb uue põlvkonna käigukast oma eelkäija, 8-käigulise käigukastiga, kuid veelgi arenenuma sujuvuse ja juhitavuse kergusega.
Omab 9 hj
- Spetsiaalne andur aktiveerib tagasilla ainult õigetel hetkedel vastavalt juhtimisalgoritmile. Võrreldes pidevalt töötava nelikveoga saavutatakse kuni 5% kütusesääst.
- 9HP saab kasutada hübriidautode jaoks, mis muutuvad üha populaarsemaks. Sel juhul nägid disainerid ette pöördemomendi muunduri asendamise elektrimootoriga.
- Eraldi elektrooniline juhtseade (ECU) muudab automaatkäigukasti elektroonika parandamise lihtsamaks.
- Hüdraulikaseade asub automaatkäigukasti korpuse ülaosas ja andurid käigukasti sees. Tänu sellele on pistiku kaudu ECU-ga väga lihtne ühendada.
ZF teeb juba praegu aktiivset koostööd autotootjatega. Honda teatas, et alates 2014. aastast paigaldab ta paljudele mudelitele modifitseeritud 9HP automaatkäigukasti. Üheksale etapile plaanivad kolida ka Chrysler ja Land Rover.
Kuna ZF Friedrichshafen AG paneb oma 8-käigulised käigukastid Audi, Bentley, Chrysleri, BMW, Jaguari autodesse, võite oodata 9HP28 ja 9HP48 ilmumist nende kaubamärkide autodele.
9-käigulisi käigukaste peetakse tänapäeval kõige optimaalsemaks ülekandetüübiks. Paljud eksperdid usuvad, et kiiruste arvu edasine suurendamine ei too kaasa märkimisväärset kütusesäästu ja juhitavuse paranemist. Veelgi enam, vahemike suurenemine võib põhjustada isegi negatiivseid tegureid. Hyindai, GM ja Ford on aga juba teatanud, et plaanivad luua 10-käigulise käigukasti. Arenduse põhieesmärk on kütusesäästlikkus.
8-käigulise Tiptronic S lai ülekandevahemik vähendab kütusekulu ning suurendab mugavust ja sportlikkust. Madal kiirus kõrgetel käikudel vähendab salongi mürataset. 8-käiguline Tiptronic S vahetab käike automaatselt ja kohandub teie sõidustiiliga.
Uus on laiendatud Auto Start Stop funktsioon. See lülitab mootori välja mitte ainult peatumisel, vaid ka siis, kui auto veel valgusfoorile läheneb.
9-käiguline automaatkäigukast! Esmakordselt kasutati Range Rover Evoque'il.
Peab ütlema, et enamik tootjaid väidavad, et kuus etappi on täiesti piisav. Kuid brittidel on oma argumendid. Uuel käigukastil on esimene kiirus, mis on „madalam“ kui eelmistel käigukastidel, ja ülemine käik, mis on nende omast „kõrgem“. Auto puhul, mis on mõeldud nii kergeks maastikul sõitmiseks kui ka suurtel kiirustel sõitmiseks, on sellel suur tähtsus. Võime öelda, et 9-mörtil on reduktor, mis võimaldab sõna otseses mõttes ületada kõige raskemad maastikulõigud “väga aeglase tempoga”. Noh, maanteel lülitub automaatkäigukast üheksandale kiirusele ja demonstreerib tõhususe imesid.
Hoolimata disaini keerukusest on automaatkäigukasti suurus kasvanud vaid millimeetrite võrra ja kaal on vähenenud: 9-käiguline on 7,5 kilogrammi kergem kui eelmine 6-käiguline.
Selle automaatkäigukasti välja töötanud ZF-i insenerid väidavad, et selle käiguvahetuskiirus ületab inimese arusaama. Käiguvahetus toimub vaid 150 ms jooksul. Ja kui eelmine 6-käiguline automaatkäigukast muutis kiirusi järjest, siis uus suudab hüpata üle astmete. See on märgatav näiteks järsu aeglustuse ajal: aeglustades ja uuesti gaasi vajutades saate kohese veojõu ilma viivituseta.
Mitmed tootjad on juba teatanud väljavaadetest minna üle üheksale etapile.
Automaatkäigukasti soojendamine
On soovitusi talviseks soojenduseks alates -20 ℃: käivitage mootor pärast soojenemist või selle ajal, hoidke autot piduri ja käsipiduriga, lülitage kõik käigud 1-st R-le, unustamata 3-5 sekundiks N-i. igas käigus , siis esimene-teine parkimine, 1-2-3-P, 1-2-3-D-P ja lõpuks 1-2-3-D-N-P, kõige viimane P-N-R-P. Nii soojeneb kast ja hüdroülekanne ei sulgu väga kiiresti. Kuid igal juhul pole kütteta automaatkäigukastil vaja järsult kiirendada ja see soojeneb mitte 1-2 km, vaid 19-20 km pärast.
Ülekannete areng
Käigukastid, nagu paljud teised autoosad, on arenenud ebaühtlaselt. Aastakümneid on kolme- ja neljakäigulised automaatkäigukastid taganud vastuvõetava jõudluse ja kütusesäästu; seejärel asendati need aeglaselt viiekäigulistega, mis jäid enamiku autode standardvarustusse kuni viimase ajani.
Siis aga algas tõeline “sõda ülekannete pärast”: kuus, seitse, kaheksa, kellel on rohkem? Üks maailma suurimaid jõuülekandeid tootvaid ettevõtteid, Saksa ZF, tarnib Chryslerile nüüd ainult 8- ja 9-käigulisi agregaate. Mis saab homme?
ZF-i boss Stefan Sommer (ja ta teab oma asju) oli sellel teemal üsna selge: "Ma arvan, et üheksa kiirust on loomulik piir, kuid ärge unustage kahaneva tulu seadust on see, kas edasine tüsistus on õigustatud."
ZF Põhja-Ameerika juht Giulio Caspari lisab: "Oleme välja arvutanud, et teoreetiline ideaalne käigukast oleks vaid 11% ökonoomsem kui parim praegu saadaolev. Selle vahe kaotamine ei oleks majanduslikult õigustatud."
Teaduslik tõde või katse konkurente pidurdada? Tundub, et vastus peitub kusagil keskel. Teame, et Hyundai, GM ja Ford osalesid 10-käiguliste käigukastide väljatöötamises, kuid ei esitanud maailmale oma töö tegelikke tulemusi. Pettunud? Või ootame uusi superbokse? Eks aeg näitab.
6-käiguline automaatkäigukast
Uus 6-käiguline automaatkäigukast ZF-ilt BMW, Audi jaoks
Tavalisel SAE 2000 kongressil Firenzes tutvustas ZF uut 6-käigulist automaatkäigukasti (6HP26). Uue automaatkäigukasti eelised on järgmised:
Suurenenud efektiivsus;
rohkem käike;
kõrgem efektiivsus;
märkimisväärne kaalulangus.
Võrreldes 5-käigulisega väheneb uue automaatkäigukasti kaal 13%. 6-käigulise automaatkäigukasti puhul suurendatakse selle sõiduulatust esimese käigu ülekandearvu suurendamisega. See võimaldas vähendada automaatkäigukasti töötamise ajal mürataset ja suurendada kütusesäästlikkust 5-7%. Lisaks võimaldas 6-käiguline automaatkäigukast suurendada auto keskmist kiirendust kiirendamisel 2-5%.
Uus automaatkäigukast on mõeldud lõpuks asendama praeguse põlvkonna 5-käigulisi automaatkäigukaste. 6НР26 paigaldatakse standardautodele, mille mootorid arendavad pöördemomenti kuni 612 Nm. Lisaks loodetakse seda kasutada nelikveolistel sõidukitel, mille mootorid arendavad pöördemomenti kuni 766 Nm.
ZF on tootnud 5-käigulisi automaatkäigukaste alates 1990. aastast ja nüüd moodustavad need 80% kõigist ZF-i poolt sõiduautodele toodetud automaatkäigukastidest.
"Oleme uhked oma elektroonilise käigukasti juhtimissüsteemi üle, mis põhineb äsja väljatöötatud adaptiivse käiguvahetuse strateegia (ASIS) kontseptsioonil," ütles ZF-i juhatuse liige dr Michael Paul. Elektrooniline süsteem jälgib pidevalt automaatkäigukasti seisukorda, sõidutingimusi ja juhi sõidustiili. Kõigi andurite signaale jälgitakse pidevalt. Kõik see võimaldab elektroonilisel juhtseadmel kiiresti reageerida juhi tegevusele või äkilistele muutustele sõidutingimustes ja anda koheselt hüdroajamile vastavad käsud.
Elektroonilise juhtseadme mälu sisaldab mitmeid automaatkäigukasti juhtimisprogramme:
sport;
ökonoomne;
liiklus linnakeskkonnas;
liigutused täiskoormusega;
libedal teel sõitmine jne.
6HP26 jõuülekannet juhib nn mehhatroonikamoodul, milles hüdrauliline juhtseade on kombineeritud elektroonikaplokiga. Nii elektroonika- kui ka hüdroagregaadid asuvad automaatkäigukasti korpuses ja suhtlevad üksteisega, pakkudes automaatkäigukasti täpsemat juhtimist. Kõik see võimaldab teil parandada käiguvahetuse kvaliteeti ja seeläbi suurendada sõidumugavust. Mehhatroonikamooduli kasutamine on oluliselt lihtsustanud automaatkäigukasti kokkupanekut, vähendanud selle kaalu ning tänu kontaktide ja liideste arvu vähenemisele suurendanud selle töökindlust.
Seda tüüpi automaatkäigukasti parandamine pole palju keerulisem kui eelmiste 5-käiguliste. Kuid 6-käiguliste automaatkäigukastide parandamisel on mõnikord vaja mehhatroonikat välja vahetada, mis on üsna kallis. Samuti on vaja arvestada, et seda tüüpi automaatkäigukastid kasutavad oma spetsiaalselt välja töötatud töövedelikku, näiteks Shell M-1375.4.
24.07.2013, kolmapäev, 16:07 Moskva aja järgi , Tekst: Sergei Jurtaikin
Esimene 9-käigulise automaatkäigukastiga Mercedes-Benzi auto oli E350 BlueTec. Hiljem paigaldatakse kast ka teistele Saksa kontserni mudelitele.Saksa autotootja Daimler alustas Mercedes-Benzi varustamist 9-käigulise automaatkäigukastiga. Automaatkäigukast nimega 9G-Tronic on kasutusel juba tootmisautos Mercedes E350 BlueTec. Seni pole seda autot Venemaal ametlikult esitletud. Varem olid sellised tagaveolised sedaanid varustatud 7-käigulise 7G-Tronic automaatkäigukastiga.
Uuele käigukastile üleminek ei muutnud auto dünaamilisi omadusi. Sama kiirendus 100 km/h-ni 6,6 sekundiga säilis. Kuid kütusekulu on vähenenud - 5,5 liitrilt. "saja" kohta kombineeritud tsüklis kuni 5,3 liitrit. Linnasõidul tarbib E350 BlueTec 6,4 liitrit. 100 km kohta ja maanteel on kütusekulu 4,7 liitrit, väidab tootja. Kütusesäästlikkus saavutati muuhulgas aktiivse Start/Stop süsteemi kasutamisega, mis lülitab mootori tühikäigul välja ja käivitab selle uuesti, kui juht gaasipedaali vajutab.
Lisaks on paremaks muutunud süsinikdioksiidi atmosfääri paiskamise määr. 9G-Tronicu puhul on see 138 g/km versus 7-käigulise 7G-Tronicuga mudelil 144 g/km. See asjaolu aitab kaasa E-klassi müügile Euroopas, loodab Daimler. Hiljem on 9G-Tronic saadaval ka teistele Mercedes-Benzi mudelitele.
Land Rover on varem teatanud 9-käigulise käigukasti kasutamisest. Briti autotootja kavatseb sellise käigukastiga varustada uuendatud kompaktse krossoveri Range Rover Evoque, mis tuleb välja 2014. aastal.
Esimene 9-käigulise automaatkäigukastiga Mercedes-Benzi auto oli E350 BlueTec
Esialgsetel andmetel suudab uue käigukasti ja 2,2-liitrise diiselmootoriga (190 hj) Evoque 100 km/h kiirendada vaid 7 sekundiga. praeguse 8,5 sekundi asemel. Briti kaubamärgi automaatkäigukastide tootmist, nagu varemgi, teostab ZF.
Mercedes-Benz toodab 9G-Tronicut iseseisvalt. 9-käigulise automaatkäigukasti Saksa versioon on mõeldud paigaldamiseks pikisuunalise mootoriga autodele. Land Rover on mõeldud põikkonfiguratsiooni jaoks.
Lisaks Mercedes-Benzile ja Land Roverile üritavad käigukastide arvu suurendada ka teised autotootjad. Nii otsustasid Ford ja General Motors (GM) ühendada jõud, et luua 9- ja 10-käigulised automaatkäigukastid. Viimane on mõeldud tagaveolistele autodele.
Tõenäoliselt suudavad Ameerika autotootjad sellised käigukastid massiturule tuua alles 3-4 aasta pärast. Vähemalt nii kaua kulus Fordil ja GM-il 6-käigulise automaatkäigukasti loomiseks. Korea kontsern Hyundai töötab ka 10-käiguliste käigukastide kallal (samanimelise kaubamärgi ja Kia jaoks).
