Trummelpiduri mehhanismid: struktuur ja tööpõhimõte. Kuidas trummelpidurid töötavad? Trummelpiduri regulaator
Hõõrdetüüpi pidurimehhanismid, see tähendab hõõrdumise tõttu töötavad, jagunevad trummel- ja ketaspiduriteks. Trummelpidurimehhanism kasutab pöörleva osana piduritrumlit. Mehhanismi fikseeritud osa on piduriklotsid ja pidurikilp. Praegu pole trummelpidurid autotootjate seas objektiivsetel põhjustel nii populaarsed ja neid kasutatakse peamiselt soodsatel autodel ja veoautodel.
Trummelpiduri seade
Trummelpiduri detail. 1,3 - fikseeritud osad; 2 - pöörlev osaStruktuuriliselt sisaldavad trummelpidurid järgmisi elemente:
- rattarummule paigaldatud trummel;
- piduriklotsid, mille tööpinnale on kinnitatud hõõrdkatted;
- töökorras pidurisilinder koos kolbide, tihenduskraede ja õhutusliitmikuga;
- patjade külge kinnitatud tagasitõmbevedrud ja nende kinnitamine mitteaktiveeritud asendisse;
- rummule või sillatalale paigaldatud pidurikilp;
- piduriklotside tugialus;
- alumise padja tugi (regulaatoriga);
- seisupiduri mehhanism.
Lisaks ühesilindrilistele trummelpiduritele on olemas kahe silindriga süsteemid, mis toimivad oluliselt paremini kui esimene variant. Sel juhul paigaldatakse alumise toe asemel teine pidurisilinder, suurendades seeläbi trumli ja klotsi vahelist kontaktpinda.
Trummelpidurite tööpõhimõte
Trummelpidurid töötavad järgmiselt:
- Töövedeliku rõhk süsteemis tekib siis, kui juht vajutab piduripedaali.
- Vedelik surub töötava pidurisilindri kolbidele.
- Kolvid, ületades pingutusvedrude jõu, käivitavad piduriklotsid.
- Padjad surutakse tihedalt vastu trumli tööpinda, aeglustades selle pöörlemiskiirust.
- Hõõrdumise jõudude tõttu, mis tekivad hõõrdkatete ja trumli vahel, ratas pidurdub.
- Kui lõpetate piduripedaali vajutamise, tõmbavad pingutusvedrud klotsid tagasi oma algasendisse.
Pidurdamise hetkel surutakse eesmiste (sõidusuunaliste) klotside hõõrdkatted trumli vastu suurema jõuga kui tagumised. Seetõttu on esi- ja tagapatjade kulumine ebaühtlane. Seda tuleks nende asendamisel arvesse võtta.
Trummelpidurite eelised ja puudused
Trummelpidureid on lihtne valmistada ja need on ketaspiduritega võrreldes odavamad. Need on tõhusamad ka padja ja trumli vahelise suurema kokkupuuteala tõttu, samuti patjade "kiiluva" efekti tõttu: tänu sellele, et patjade alumised osad on omavahel ühendatud. muu, hõõrdumine vastu esipadja trumlit suurendab sellele survet tagant.
Kas trummelpiduritel on puudusi? Võrreldes ketaspiduritega on trummelpiduritel suurem kaal, halvem jahutus ja pidurdamise ebastabiilsus, kui trumlisse satub vesi või mustus. Need puudused on väga olulised, nii et need olid tootjate kettamehhanismidele ülemineku üheks põhjuseks.
Trummelpidurite teenus
Piduri hõõrdkatte paksuse kontrollimine Trummelpiduriklotside kulumist saab määrata pidurikilbi siseküljel asuva spetsiaalse ava kaudu. Kui hõõrdkatted saavutavad teatud paksuse, tuleb padjad välja vahetada.
Kui hõõrdematerjal kantakse padjale liimiga, siis on soovitatav seda vahetada, kui materjali paksus on 1,6 mm. Kui neetidele asetatakse hõõrdvooderdus, tuleb materjali paksus 0,8 mm vahetada.
Kulunud padjad võivad jätta trumlitele sooned ja pikaajalisel kasutamisel isegi trumlit kahjustada.
Trummelpidurid lahkuvad areenilt järk-järgult ketaspidurite rünnaku all. Sellegipoolest leidub "trumme" endiselt paljude kaasaegsete autode tagaratastel. Seda ei seleta mitte ainult nende madal hind, vaid ka asjaolu, et lisaks mitmetele puudustele on neil ka teatud eelised. Vaatame esimest ja teist.
Milliseid vahendeid kasutasid esimesed autotootjad autode peatamiseks? Enamik neist tundub nüüd üsna veider. Näiteks legendaarsel Ford T mudelil, mida toodeti aastatel 1908–1927 ja mida müüdi üle 15 miljoni eksemplari, kasutati ülekandepidurit - spetsiaalne teraslint surus käigukasti võlli kokku. Ülekantud pöördemoment langes ja veorattad aeglustusid vastavalt. Tagaratastele paigaldati aga täiendavalt trummelpidurid. On lihtne arvata, et need polnud kaugeltki ideaalsed: pidurid töötasid kangisüsteemiga, kulusid kiiresti ja kuumenesid üle.
Trummelpiduri põhielemendid on tugiplaat (1), trummel ise (2) ja klotsid (3). Kaasaegse versiooni disain on üksikasjalikumalt näidatud joonisel:
Trummelpiduri tööpõhimõte on lihtne. Kui vajutate piduripedaali, suureneb rõhk vooluringis (piduritorustikus), töötava pidurisilindri kolvid liiguvad üksteisest eemale ja levitavad piduriklotsid külgedele, mis seejärel puutuvad kokku trumli siseküljega, mis on ühendatud piduritoruga. ratas. Vastavalt sellele aeglustab patjade tekitatud hõõrdejõud mitte ainult trumli, vaid ka ratast. Niipea kui piduripedaal vabastatakse, tagastavad tagasitõmbevedrud klotsid oma kohale ja miski ei sega trumli ja seega ka ratta pöörlemist.
Selge näide trummelpiduri toimimisest:
Trummelpidurite konstruktsioonid võivad erineda. Näiteks padjade toed võivad olla paigutatud erinevatele külgedele ja neil on padjandi asendi käsitsi või automaatne reguleerimine.
Lisaks on tagumiste trummelpidurite konstruktsioon sageli mõnevõrra keerulisem, kuna see nõuab ka käsi(seisu)piduri paigaldamist. Käsipiduri külge on kinnitatud kaks trossi ja plokkidel spetsiaalne kangmehhanism, mis pingutades klotse üksteisest eemale liigutab. Viimased surutakse vastu trumlit ja tagavad rataste liikumatuse.
“Käsipidur” on mehaaniline pidurisüsteem, mis on vormilt vananenud, kuid sisult üldse mitte. Näiteks kui pidurite "hüdraulika" äkki ebaõnnestub, on ainsaks mehhanismiks, mis suudab autot peatada, käsipidur. See toimib järgmiselt (klõpsake punast kursori noolt):
Klotside asendi reguleerimine on vajalik, et tagada pidurite funktsionaalsuse säilitamine võimalikult kaua. Kuigi padjandeid ei tohiks pidevalt trumli vastu suruda, peaksid need siiski olema sellele võimalikult lähedal. Kuid patjade hõõrdkatted kuluvad aja jooksul ja vahemaa suureneb järk-järgult, mis põhjustab aeglasema reaktsioonikiiruse või isegi ebapiisava kontakti patjade ja trumli vahel.
Käsiregulaator kasutab ainult reguleerimiskruvi, samas kui automaatse regulaatori kõige levinum versioon lisab reguleerimishoova ja käigu. Kui padjad hakkavad käivitamisel tavapärasest suuremale kaugusele kalduma, lülitab hoob automaatselt käigu sisse ja pingutab seeläbi reguleerimiskruvi, mis suurendab patjade vahelist kaugust, tuues need taas trumlile võimalikult lähedale. Automaatne reguleerimine on väga mugav, kuna see ei nõua trummelpiduri konstruktsiooni lahtivõtmist.
Selge näide automaatse padja asendiregulaatori tööst:
Trummelpidurite oluline puudus on nende kalduvus üle kuumeneda. Seda seletab konstruktsioon ise, sest õhu juurdepääs on ühelt poolt suletud tugikilbiga ja teiselt poolt trumliga. Sellega seoses on tuulega kaetud ketaspidurid palju tõhusamad.
Miks siis "trummid" endiselt kasutusel on? Kõik on lihtne – sest nad saavad ülesandega endiselt hakkama. Tänapäeval kasutatakse neid peamiselt soodsatel autodel ja enamasti ainult tagasillal, kuna esiratastele on paigaldatud ketaspidurid, mis mängivad pidurdamisel peamist rolli. Enam kui sada aastat vanad “trummid” on töökindlad ja võrreldes ketaspiduritega odavamad nii valmistamisel kui ka hooldamisel. Veelgi enam, peamist puudust, suletud disaini, võib mõnes olukorras pidada ka eeliseks. Näiteks tolmusel teel määrduvad ketaspidurid väga kiiresti, trummelpidurid aga jäävad puhtaks ja täiesti töökorras.
Sellegipoolest pole mõtet taaskord loobuda moodsa autotööstuse saavutustest, sest kui ikka pööratakse tähelepanu ketaspiduritele ja nende täiustamisele, siis “trummid” on sisuliselt aja märgistamine. Teisisõnu püütakse esimese tõhusust tõsta ja teise efektiivsust ainult säilitada.
Trummid on muidugi ammu kaotanud evolutsioonisõja ketastele, kuid tänapäevani kasutatakse neid üsna aktiivselt odavates ja kergetes masinates. Kõik Ladad, Renault Logan, VW Polo sedaan, Skoda Rapid, Daewoo Matiz – neid arhailisi, kuid vastupidavaid pidurimehhanisme kasutavate täiesti moodsate mudelite nimekiri saab olema väga pikk. See tähendab, et on kasulik teada, kuidas need töötavad, miks need katki lähevad ja kuidas neid parandatakse. Peale teoreetilist ettevalmistust suundume remonditsooni, kus uurime haruldase Hiina sedaani Chery Jaggi, Venemaal rohkem tuntud QQ nime all, trumme.
Trummelpiduri disain
Trummelpidurid pole pärast nende massilist ilmumist 1902. aastal tänu Louis Renault'le põhimõtteliselt muutunud. Tõsi, neil piduritel oli trossiajam ja seetõttu olid need eranditult mehaanilised. Lisaks ei olnud neil automaatset reguleerimist, nii et juht pidi regulaarselt kontrollima patjade ja trumli vahelist pilu. Kuid põhimõtteline disain, kordan, on muutunud minimaalselt.
Kirjeldame siin trummelpidurimehhanismi kõige tavalisemat klassikalist disaini. Tagasilla korpuse või rattatelje küljes on jäigalt piduriklapp, mis ei pöörle. Samuti on trummel, mis on kinnitatud rattarummu külge ja pöörleb koos sellega ja rattaga.
Piduriklotsid on paigaldatud piduriklapile. Ühelt poolt toetuvad klotsid telgedele, teiselt poolt töötava pidurisilindri kolbidele (see on fotodel selgelt näha). Kui vajutate piduripedaali, surub pidurivedelik töösilindris olevad kolvid lahku, mis omakorda lükkab piduriklotsid lahku. Padjad surutakse vastu trumli pinda ja auto aeglustab. Hõõrdkatted liimitakse või neetitakse patjade külge. Padjade väljakukkumise vältimiseks paigaldatakse survevedrud.
Selle disaini hea omadus on see, et ühel padjal on kiilumisomadus (seda nimetatakse aktiivseks). Näiteks kujutage ette autoratast, keerutage seda hästi ja proovige käega ratta ja kaare vahele eseme pista: ühelt poolt lükatakse objekt välja ja teiselt poolt tõmmatakse see veelgi rohkem sisse. ruumi ratta ja kaare vahel, kiiludes seeläbi ratta. Sama olukord kehtib ka padjandite kohta.
Teise ploki (passiivne) tõrjub trummel ja selle efektiivsus on madalam kui esimesel - see on vastupidi ebameeldiv hetk. Erinevuse kompenseerimiseks on passiivse padja hõõrdevooder mõõtmetelt suurem kui aktiivpadjal.
Kinnijäänud padja negatiivne külg on see, et pidurdusjõud ei suurene proportsionaalselt pedaalile mõjuva jõuga. Lihtsamalt öeldes vajutate piduripedaalile ja saate oodatust hoopis teistsuguse, palju suurema aeglustuse. Ketaspidurite puhul see nii ei ole.
Tagamaks, et klotsid naasevad pärast pidurdamist oma algasendisse, on neile paigaldatud tagasitõmbevedrud. Sageli, kui tagumine pidurimehhanism on trummel, aktiveeritakse seisupiduri (käsipiduri) rakendamisel samad klotsid. Ühel padjal on lisahoob, mille külge on kinnitatud tross, kaabli liigutamisel liigutatakse padjad lahku.
Kaasaegsetel autodel on trummelpiduri mehhanism isereguleeruv. See tähendab, et hõõrdkatete ja trumli vahelise pilu mõõtmiseks ei pea te iga paari tuhande kilomeetri järel või pärast remonti roomama auto alla, nagu ZIL 130 puhul.
Kuid isegi tänapäevastel autodel tuleb seisupidur ikkagi reguleerida. Seetõttu kipub vahetugi, tänu millele käsipiduri pingutamisel klotsid lahku liiguvad, mutri pöörlemise tõttu pikenema või lühenema (see on ka fotol selgelt näha). Veel üks trummelpidurite positiivne külg on hõõrdkatete tööpinna pindala - igal juhul on see ketaspiduritega võrreldes suurem.
Kuid spetsiifiliste töötingimuste tõttu (vt eespool) on vooderdiste kulumine ebaühtlane, mis tähendab, et kulumisel muutub ka jõud. Omakorda ei viitsi keegi vooderdiste tööpinda suurendada, suurendades mitte ainult trumli läbimõõtu, vaid ka laiust, ja see on vaieldamatu pluss. Seda kasutavad osavalt ära veokikonstruktorid, kelle jaoks on olulisem 20 tonni pidurdamine sündsuse piirides kui õrn seos juhi jala ja sõiduki aeglustuse kiirenduse vahel.
Proovisõidud / vallalised
Hüüdnimega “praam”: proovisõit GAZ-24 Volga
Kaugelt, üle pika aja... Volga ajaloost on nii palju kirjutatud, et mul on lihtsalt häbi seda vestlust uuesti alustada. Aga ma alustan sellega: ma saan selle eest palka ja kordamine, nagu öeldakse, on millegi ema...
57980 15 44 01.05.2016
Pealegi, isegi kui autol on ümberringi paigaldatud ketaspidurid, rakendatakse suure tõenäosusega käsipiduri pidurimehhanismi trummelahela abil. Nad teevad kettale lihtsalt soone ja loovad oma väikese trumli ning asetavad selle padja sisse.
Paar sõna vananenud trummelpiduri konstruktsioonide kohta. Otsides lihtsamaid ja tõhusamaid võimalusi mittekiiluva jalatsi probleemi lahendamiseks, jõudsid nad järeldusele, et piduriklapi kahele vastasküljele on võimalik panna kaks töösilindrit (ja paljud teised trummelpiduritega autod ees ja taga). Sel juhul jäid mõlemad padjad kinni, kuid ainult edasi liikudes.
AZLK disainerid kasutasid ujukingadega trummelmehhanisme. Ujuvad, sest need ei toetu teljele, kumbki omaette, vaid mõlemat plokki ühendavale hingele. Seega, kui kolvid neid üksteisest eemale liigutavad, stabiliseeritakse need pingutuste tõttu trumli suhtes. Ja aktiivse ploki kiilumisefekt väheneb tänu hinge ülekandmisele passiivsele plokile.
Trummide plussid ja miinused
Artiklid / Ajalugu
Pidurid sada aastat tagasi: kuidas trummid osutusid ketastest tõhusamaks
Pidurisüsteem ilmus juba ammu enne autosid – oli vaja peatada vagunid, kärud, vankrid, erinevad ajamisüsteemid ja palju muud varustust. Pärand aegadest, mil kiirus oli 30...
30811 0 13 03.09.2015
Trummelmehhanismide üks peamisi eeliseid on see, et need on keskkonna eest suletud – sisse ei pääse mustus ega tolm. Sellega on raske mitte nõustuda, kuid hoiatusega – kui me räägime mustusest väljaspool. Kõik patjade kulumistooted, mis trumli sisse ilmuvad, ei saa sealt lihtsalt “välja tulla”. Kogu trummiga suletud olemise ilu on näha katsealuse fotodel.
Kui ketaspidurites puhutakse hõõrdkatete jäänused lihtsalt mehhanismist välja, siis trummelpidurites jääb peaaegu kõik oma kohale. Ja edasi. Kes on elus ringi sõitnud veoautode või iidsete “trummidega” autodega, peab meeles pidama: kui sõidad läbi sügava lombi või fordi, siis pead mitu korda pidurit vajutama, et need ära kuivaks, muidu lähevad need lihtsalt peale. ei juhtu. Sellist plaatidega tsirkust pole.
Samuti kuumenevad trummid kergesti üle ja erinevalt ketastest ei saa neid sisenev õhk kiiresti maha jahutada. Sel juhul on trumli enda koolutamine keeruline (mida ei saa öelda ketaste kohta), kuid kuumade trumlite pidurdustõhusus langeb väga oluliselt.
Dünaamika poolest jäävad trummid alla ka plaatidele, kuna viimased on kergemad. Lisaks on trumlite maksimaalne pidurdusjõud oluliselt piiratud - liigne surve klotsidele võib trumli lihtsalt "murda" teha. Plaate saab palju tugevamalt kokku suruda.
Näide tagumise trummelpiduri remondist
Kõik siin on üldiselt üsna etteaimatav. Trummid võetakse tavaliselt lahti kaheks manipuleerimiseks: patjade vahetamiseks või kinnikiilunud mehhanismi enda parandamiseks.
Seekord saime auto mittetöötava tagumise parempoolse piduriga ja ilma seisupidurita. Kogenud töödejuhataja silm pidurivedeliku lekkeid ei tuvastanud. Seetõttu on piduriratta silindri kinnikiilumise tõenäosus kasvanud 99%-ni. Otsus tehti kohe - lahtivõtmine ja täpsem diagnostika.
Keerake mutrid lahti ja eemaldage ratas. Õnneks ei jäänud trumm kinni ja tuli üsna kergelt ära. Auto omanik tundis end paremini, kui sai teada, et katteid on veel vara vahetada. Siis aga tulid halvad uudised. Seisupiduri tugi on hapustunud, seetõttu pole klotside asukohta võimalik reguleerida ja see on ka käsipiduri puudumise põhjus. Edasi. Töösilindris olid kolvid kinni jäänud, mistõttu auto ei pidurdanud. Otsus - töösilindri väljavahetamine. Omanik astus raskustele julgelt vastu ja andis oma õnnistuse kohe alustada.
Kuna on vaja vahetada töösilinder, siis kinnitame pidurivooliku klambriga, et vältida kogu pidurivedeliku vooluringist välja lekkimist. Keerake lahti ühendusmutter ja ühendage piduritoru töösilindri küljest lahti. Kitsa ninaga tangide abil eemaldage piduriklotside alumine vedru. Seejärel ühendasime seisupiduri trossi piduriklotside kangi küljest lahti.
Samade kitsa ninaga tangidega vajutasid, keerasid ja eemaldasid mõlema padja survevedrud. Vedrud on sõrme külge kinnitatud: mõlemal on väike piluga tugikate ja sõrme välimine ots on tasandatud. Vastavalt sellele surutakse paigaldamise ajal vedru kokku, tihvti ots läbib pilu ja vedru kinnitamiseks keeratakse seda. Aga see tuleb hiljem, nüüd läheb lahti.
Pärast survevedrude eemaldamist saab piduriklapi ja töösilindri küljest eemaldada mõlemad klotsid. Seda teeme, liigutades neid veidi üksteisest eemale, et ületada ülemise tagastusvedru jõud. Seejärel keerasime lahti kinnituspoldid ja eemaldasime töökorras pidurisilindri. Eemaldasime klotside küljest vahetüki, puhastasime selle põhjalikult ja disainisime nii, et seisupidurit saaks reguleerida. Seejärel eemaldati ülemine tagasivooluvedru.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Protsessi käigus tõmbasid hõõrdkatete sooned endale tähelepanu. Täpselt samad olid piduritrumli tööpinnal ja selline kulumine vähendab paratamatult pidurdustõhusust. Et mitte riskida autoomaniku tervise ja heaoluga, saadeti trummid lihvima. Patjade vahetamiseks on liiga vara - need ühtlustuvad.
Fotodel on selgelt näha tagaratta kiiruseanduri hammasratas. Hiljuti on autotootjad sageli paigaldanud ringkäigu asemel tavapärase magnetiseeritud sektoritega rõnga. Kõik on korras, kuid mõnikord koguneb mustus, tolm ja kulumistooted rõngale nii, et selle magnetism hakkab puuduma ja ABS-süsteem annab välja vea "Ma ei näe andurit". Seda saab ravida rõnga põhjaliku puhastamisega ja vea lähtestamisega. Kuid me kaldume kõrvale.
Paigaldame patjadele vahestendi - puhtad, disainitud ja määritud. Ühendame ülemise tagastusvedru mõlema padjaga. Kõigepealt ühendame seisupiduri trossi klotsi hoovaga, seejärel riputame klotsid piduriklapi külge. Paigaldage uus pidurisilinder. Kruvime sisse, kuid ärge pingutage selle kinnituspolte ja ärge unustage õhutustoru liitmikku.
2108 vaatamistTrummelpiduri mehhanism on inseneridele ja autoomanikele tuttav juba üsna pikka aega. Üldiselt tekkisid trummelpidurid palju varem kui ketaspidurid ja neid võib mineviku autodel kohata palju sagedamini kui praegu. Täna räägime trummide disainist, ülesehitusest ja tööpõhimõttest ning sellest, mis on nendes head ja halba.
Võtame selle lahti
Tagumised trummelpidurid on enamikel kodumaistel autodel. Koos ette paigaldatud ketaspiduritega toimivad need autol edukalt ega tõrju, olenemata sellest, kui palju autoga sõidetakse.
Ükskõik kui palju nad ütlevad, et piduritrummel on palju hullem kui ketas, tundub, et see disain ei vanane paljudeks aastateks ja on suurepärane lahendus kokkupandud auto maksumuse vähendamiseks. rida.
Trummelpidurisüsteemi toimimise paremaks mõistmiseks tasub mõista, mis on selle tööpõhimõte ja mis tüüpi seade sellel on. Peamine tööelement, mis trummelpiduritesse kuulub, on klots ise. Kui vajutate pedaali, tekitab jalats hõõrdumist, mis mõjutab trumli siseläbimõõtu.
Kui suur see rõhk on, on raske öelda, kuid kindlalt saab kindlaks teha, et mehaaniliste elementide temperatuur ulatub mõnikord sadade kraadideni. Kuid hoolimata sellest, kui kõrge on temperatuur, peab trummel olema varustatud ventilatsioonisüsteemiga. Selline süsteem ei lase temperatuuril nõutud piire ületada ja seetõttu jookseb trummel kuni sadu tuhandeid kilomeetreid.
Kui plokk hõõrub vastu trummelseadme sisediameetrit, ei saa öelda, et see läbimõõt on järk-järgult kulunud. See on tingitud pidevast hõõrdumisest ja temperatuuri tõusust, mis lõppkokkuvõttes toob kaasa seinte ammendumise ja nende suuruse olulise muutumise. Selleks on oluline pidevalt jälgida, et piduritrumli läbimõõt oleks alati normi piires. Ei tasu meelde tuletada negatiivset mõju, mida enneaegne hooldus toob: kriitiline trumli suuruse muutmine viib süsteemi rikkeni.
Ükskõik kui tugevalt sa pedaali vajutama pead, surutakse jalats suure jõuga vastu trumlit kogu selle läbimõõdu ulatuses spetsiaalsete vedrude abil, mis kinnitatakse nihiku külge. See tekitab ühtlase hõõrdumise ja padi surutakse piisavalt tihedalt. Reguleerides pedaali survet, saate hõlpsalt juhtida jõudu, millega jalats trumlile surutakse. Seega saab piduritrummel tugeva löögi, mille tõttu vabaneb soojusenergia ning auto vähendab järk-järgult kiirust ja peatub.
Eelised ja omadused
Ükskõik kui sageli trummelpidurite ketaspiduritega võrdlemise teemat ka ei arutataks, jääb arutelu alati lahtiseks. Võib-olla on selle põhjuseks järgmine: ükskõik kui palju puudusi sellisel pidurisüsteemil on, pakub see autojuhile täpselt sama palju eeliseid.
Alustame positiivsetest. Piduritrumlid on valmistatud üsna kvaliteetsest rauast ja seinte suurus jääb alati üsna märgatavaks. See võimaldab saavutada kogu süsteemi üsna suure ressursi ja pika kasutusea. Tõepoolest, kui võrrelda trummel- ja ketaspidurisüsteemide kasutusiga, siis selgub, et trummel kestab palju kauem. Mis on nende ressursside keskmine erinevus? Kui uskuda autojuhtide endi kogemusi, siis on see umbes kümme kuni viisteist tuhat kilomeetrit.
Teine eelis on varuosade ja komponentide madal hind. Tõepoolest, kõik siinsed funktsionaalsed elemendid on palju odavamad ja komponentide valik jääb alati laiaks. Varuosade maksumusest rääkides ei saa mainimata jätta tõsiasja, et trummelpidurite hooldus on kogenematule tehnikule lihtsam ja mugavam.
See asjaolu viitab sellele, et trumlisüsteemid on lihtsamad ja odavam hooldada. Just see ajendas odavate autode tootjaid oma loomingut selliste süsteemidega varustama.
Liigume edasi miinuste juurde. Trummelpidurisüsteemi peamiseks puuduseks on pidurdamise enda madal efektiivsus. Tõepoolest, selline miinus on suurtel kiirustel pidurdamisel väga tõsiselt tunda, eriti kui esisillale on paigaldatud ketassüsteem.
Trummelpidurid on teatud tüüpi pidurisüsteem, mis koosneb pöörlevast trumlist.
Tänases artiklis käsitleme tagumisi trummelpidureid üksikasjalikumalt ja vastame konkreetselt järgmistele küsimustele:
- Mis on tagumised trummelpidurid?
- Mis on trummelpidurisüsteemi tööpõhimõte?
- Miks trummelpidurid krigisevad?
- Mida teha, kui trummelpidurid krigisevad?
- Remondikomplekt kriuksuvate trummelpidurite parandamiseks?
- Kuidas trummelpidureid ketaspiduritega asendada?
- Remondikomplekt tagumiste trummelpidurite asendamiseks ketaspiduritega.
põhiandmed
Iga auto, nii väike kui ka suur, peab olema varustatud pidurisüsteemiga. Pidurisüsteemi põhiülesanne on sõidukite liikumiskiiruse muutmine autoomaniku või elektroonilise juhtimissüsteemi käsul. Pidurisüsteemi teine eesmärk on hoida autot pargitud ajal tee suhtes paigal.
Sõltuvalt hõõrdeosa konstruktsioonist eristatakse ketas- ja piduritrumli mehhanisme. Pidurimehhanismil on fikseeritud ja pöörlev osa. Trummelpidurikonstruktsiooni liikuva osa rolli mängib seiskamistrummel, mitte pöörlev lint või piduriklots. Piduriketta konstruktsiooni liikuv osa on kettakujuline ja seda ei pööra piduriklotsid. Tänapäevaste sõiduautode telgedel on tavaliselt ketaspidurikonstruktsioon.
Ketaspidurimehhanism koosneb järgmistest elementidest:
- Piduriketas;
- Kaks mittepöörlevat padjakest, mis on paigaldatud pidurisadula keskele mõlemale küljele.
Vaatame trummel- ja ketaspidurite peamisi eeliseid ja puudusi. Niisiis, trummelpidurite eelised:
- Pikk kasutusiga, kuna mustus ja tolm ei tungi trumlisse;
- Suurem pidurdusjõud, mis on kasulik veoautodele;
- Pole kallis remondikomplekt.
Puuduste hulka kuuluvad:
- Aeglus;
- Padjad kleepuvad.
Ketaspidurite eelised:
- Suurem pidurdustõhusus;
- Väike mass;
- Väikesed suurused;
- Madal pidurivedeliku temperatuur;
- Kõrge töökindluse tase;
- Stabiilsus.
Ainus puudus on halb kaitse mustuse ja tolmu eest.
Mis on pidurisüsteemi tööpõhimõte?
Vaatame pidurisüsteemi tööpõhimõtet hüdraulilise tööüksuse näitel. Piduri vajutamisel kandub koormus võimendile, mis loob põhisilindrile täiendava tugevduse. Peapidurisilindri kolb kogub torustike abil kogu vedeliku auto rataste silindrites. Veelgi enam, samal hetkel suureneb vedeliku rõhk piduriajamis. Tänu auto rattasilindrite kolbidele liiguvad piduriklotsid ketastele ehk nagu neid nimetatakse ka trumlitele.
Peale piduri vajutamist vedeliku rõhk tõuseb, mille tulemusena aktiveeruvad pidurdusmehhanismid, mille tulemusena auto rataste pöörlemine aeglustub ja tekib pidurdusjõud autorehvide kokkupuutepunktis teepinnaga.
Veelgi enam, mida rohkem jõudu rakendatakse piduripedaalile, seda tõhusamalt ja kiiremini auto rattad peatuvad. Vedeliku rõhk seiskamise hetkel võib ulatuda kümnest kuni viieteistkümne megapaskalini.
Pidurdamise lõppedes liigub pedaal tagasivooluvedru mõjul tagurdusasendisse. Tagurdusasendisse lülitub ka peapidurisilindri kolb. Vedrude osad tõmmatakse klotside abil trumlitest tagasi. Pidurivedelik liigub tänu torustikele auto rataste silindritest põhipidurisilindrisse. Seega pidurisüsteemi rõhk väheneb.
Trummelpidurid kriuksuvad
Tagumiste trummelpidurite kriuksumise kõrvaldamiseks peate ostma sobiva remondikomplekti. Niisiis, millist remondikomplekti peaksite ostma, kui teie trummelpidurid kriuksuvad?
- Ratastoolid;
- Pistikupeade komplekt;
- jämedateraline nahk;
- Haamer;
- Õhupallivõti;
- Momendivõti;
- Kruvikeeraja;
- Tugistendid;
- Jack.
Niisiis, mida peaksite tegema, kui teie trummelpidurid kriuksuvad?
- Kõigepealt valmistage ette remondikomplekt;
- Asetage auto tasasele pinnale ja eemaldage seisupidur;
- Asetage tõkiskingad auto rataste alla;
- Keerake lahti auto rattaid kinnitavad poldid;
- Asetage auto tungraua peale;
- Eemaldage ratas;
- Eemaldage ettevaatlikult kaitsekork, mis katab rattalaagrit. Selleks vajate kruvikeerajat ja haamrit.
- Keerake lahti mutter, mis kinnitab trumli;
- Eemaldage trummel;
- Eemaldage jämeda liivapaberiga padjandite toimimisest tekkinud serv;
- Puhastage trummel roostest;
- Paigaldage kõik vastupidises järjekorras. Laagrite pingutamisel kasutage pöördemomendi võtit.
- Kontrollige, kas tagumised pidurid krigisevad.
Tagumiste trummelpidurite ketaspiduritega asendamise algoritm
Enne tagumiste trummelpidurite vahetamist peate ostma remondikomplekti. Niisiis, kuidas asendada pidurid ketaspiduritega?
- Esiteks valmistame ette remondikomplekti;
- Tõstke auto tagakülg tungraua peale;
- Eemaldage vastav ratas;
- Vabastage käsipidur;
- Märkige trumli ja rummude asukoht;
- Sisestage 2 kruvikeerajat piduriklapi aukudesse;
- Puhastame pidureid spetsiaalse vedelikuga;
- Eemaldage tagasitõmbevedru ülalt ploki eest;
- Eemaldage plokki kinnitav vedruplaat. Selleks peate plaati vajutama ja keerama üheksakümmend kraadi.
- Eemaldage plokk ja reguleerimisvarras;
- Ühendage käsipiduri kaabel tagumise klotsi hoova küljest lahti;
- Eemaldage reguleerimisvarda vedru;
- Ühendage tagastusvedru lahti;
- Eemaldage reguleerimisvarras;
- Eemaldage padjandit kinnitav klamber;
- Eemaldage reguleerimishoob;
- Eemaldage käsipiduri hoob;
- Paigaldame uued osad, tehes kõike vastupidises järjekorras;
- Paigaldame ratta sõidukile.
Mitte päris
