≡×منو

• گیربکس
• موتور
• موتور
• مایعات
• گیربکس

اوتلندر چه نوع گیربکسی دارد؟ کدام بهتر است: اتوماتیک، دستی یا واریاتور؟ مشکلات احتمالی با متغیر و حذف آنها

آنها با سرعت بالا بیش از حد گرم می شوند و خارج از آسفالت صاف قابل دوام نیستند! آنها حتی تحت بارهای غیر بحرانی شکست می خورند!

شایعات در مورد قابلیت اطمینان مشکوک گیربکس های متغیر پیوسته (CVT) تقریبا سریعتر از عرضه مدل جدید بعدی با CVT به نظر می رسد. علاوه بر این، آنها بیشتر در اطراف کراس اوورهای چهار چرخ متحرک متولد می شوند که گیربکس های آنها بیشترین بار را دارند و اغلب تا حد ممکن کار می کنند - به ویژه در زمین های ناهموار. و این شایعات بی اساس نیستند: مشکلاتی وجود دارد! همانطور که تمرین نشان می دهد، آنها همچنین در موقعیت های کمتر تهاجمی - حتی روی آسفالت شهر - اتفاق می افتند.

به همین دلیل است که ما سه کراس اوور چهار چرخ متحرک - نیسان قشقایی جدید با گیربکس ارتقا یافته از آخرین نسل، سوبارو فارستر و میتسوبیشی اوتلندر به روز شده را آزمایش کردیم. و خارج از رقابت، تویوتا RAV4 تک چرخ در تست های ما شرکت کرد. اکنون می توانید یکی را بخرید و با CVT.

بسیاری از مردم شایعاتی را شنیده اند که گیربکس های متغیر پیوسته در سرعت های بالا بیش از حد گرم می شوند. آزمایش کنندگان "پشت چرخ" این را از تجربه خود می دانند: گرم شدن بیش از حد گیربکس Outlander در آزمایش سال گذشته (ZR، 2013، شماره 7) ایده شروع این آزمایش ها را برانگیخت. علاوه بر این، این بار ما Outlander به روز شده را گرفتیم که سازنده رادیاتور متغیر را به آن برگرداند (به اصرار ما - ZR، 2014، شماره 8 را ببینید). واضح است که رادیاتور باید شرایط دمایی مطلوبی را برای دستگاه فراهم کند و آن را از گرمای بیش از حد محافظت کند. کمک کرد؟

خودروها در حالتی نزدیک به حد مجاز و معمولی تر از اتوبان های نامحدود آلمان آزمایش شدند. افراد کمی به اینجا سفر می کنند و جایی برای رفتن وجود ندارد، اما خلوص آزمایش برای ما مهم است! ما 250 کیلومتر در امتداد رینگ پرسرعت محل آزمایش با سرعت متوسط ​​حدود 170 کیلومتر در ساعت رانندگی کردیم. اگر واریاتورها بتوانند این سرعت را تحمل کنند، دیگر لازم نیست در شرایط عملیاتی عادی نگران سلامت آنها باشید.

همانطور که دور به دور می پیچیم، رفتار ماشین ها را به دقت زیر نظر داریم. و... هیچ چیز جالبی پیدا نمی کنیم. حتی یک ماشین حتی یک نشانه گرمای بیش از حد گیربکس را نشان نداد - همه بدون کوچکترین شکایتی کار کردند. بنابراین هیچ برنده ای در این آزمون وجود ندارد. اما آنچه مهمتر است این است که هیچ مغلوبی وجود ندارد! بنابراین، رادیاتور واریاتور کاشته شده در اوتلندر در این شرایط به خوبی از عهده وظیفه خود بر می آید.

1. لازم نیست نگران گیربکس اوتلندر آپدیت شده امسال باشید: سرعت بالایی را تحمل می کند.

2. Forester با موتور 241 اسب بخاری، طبیعتاً می تواند سریعتر از رقبای خود رانندگی کند، اما ما هیچ نشانه ای از گرم شدن بیش از حد گیربکس پیدا نکردیم.

3. قشقایی هم بدون هیچ شکایتی تست سرعت را پشت سر گذاشت.

4. تویوتا دیفرانسیل جلو با موفقیت تست سرعت را با رقبای چهار چرخ محرک خود پشت سر گذاشت.

این آزمایش برای ماشین ها سخت ترین بود. ارتفاع مانع 185 میلی متر است (این بالاترین حد در میان موانعی نیست که رانندگان آماده طوفان هستند). وظیفه: با چرخ های جلو و سپس عقب بر روی آن بالا بروید و ماشین را در زاویه راست با "پیاده رو" قرار دهید. سپس باید تمرین را تکرار کنید، اما برعکس. مطمئناً باید تحت فشار رانندگی کنید، زیرا حتی سرسخت ترین فاتحان پیاده رو نیز جرات نخواهند داشت از روی شتاب به چنین حاشیه بالایی بپرند.

با حرکت رو به جلو، سوبارو بدون استرس بر مانع غلبه کرد. و او از عقب نشینی روی حاشیه امتناع کرد. علاوه بر این، وسایل الکترونیکی که از جعبه دنده محافظت می کنند، به سادگی از چرخش چرخ ها جلوگیری می کند و از افزایش سرعت موتور جلوگیری می کند. چطور؟ در شهر، می توانید از چنین حمله ای امتناع کنید و در صد و هشتاد بپیچید، اما اگر چنین "کمین" در خارج از جاده اتفاق بیفتد، چه؟ همین، پشتیبان گیری - هیچ راهی؟

میتسوبیشی دقیقاً به همین شکل رفتار کرد. علاوه بر این، او حتی پس از روشن کردن حالت قفل، که کلاچ محرک چرخ عقب را به شدت مسدود می کند، از رانندگی به سمت عقب در عقب خودداری کرد.

و سپس عکاس به طور ناگهانی از او خواست تا دوباره به سمت حاشیه رانندگی کند - دوباره در جلو. اوتلندر با اطمینان از چرخ‌های جلویی خود از حاشیه پرید، اما با چرخ‌های عقب خود از انجام این کار خودداری کرد، اگرچه حتی یک چراغ اضطراری هم روی تابلوی ابزار روشن نشد. موتور به سادگی بیش از 1200 دور در دقیقه نمی چرخید و چرخ ها ثابت می ماندند. تصمیم گرفتیم ده دقیقه صبر کنیم. و آنها درست حدس زدند: ماشین با گیربکس خنک شده، مانند بار اول، با چرخ های عقب خود از روی مانع پرید.

«قشقایی» ماندگارترین بود. با حرکت رو به جلو، او به راحتی با چرخ های جلو و عقب از کناره عبور کرد - و به همان اندازه با اطمینان به عقب رفت. اما قشقایی با غلبه بر مانع با چرخ های عقب خود، ایستاد. سپس باروت کافی وجود نداشت: چرخ های جلو نمی چرخند، موتور از افزایش سرعت خودداری می کند. با این وجود قشقایی از نظر تعداد تمرینات انجام شده بار اول در این آزمون پیشتاز است. میتسوبیشی و سوبارو در جایگاه های دوم و سوم مشترک قرار گرفتند.

آنها همچنین یک تویوتا تک چرخ متحرک را به حاشیه سوار کردند. پس از چرخش کمی چرخ ها، او از غلبه بر آن به جلو و عقب خودداری کرد. منطقی است - و برای یک ماشین دیفرانسیل جلو اصلاً خجالت آور نیست.

5. میتسوبیشی در حرکت رو به جلو بدون هیچ مشکلی از مانع عبور کرد، اما نتوانست آن را به عقب برگرداند.

6. با حرکت رو به جلو، سوبارو به راحتی از مرز 185 میلی متری عبور کرد، اما از بازگشت خودداری کرد.

7. برنده آزمون قشقایی بود. او حتی در معکوس به یک مانع رانندگی کرد - البته فقط با چرخ های عقبش.

8. تویوتا دیفرانسیل جلو نمی تواند از پس چنین موانعی برآید.

ما نتوانستیم CVT ها را در سرعت های بالا بیش از حد گرم کنیم. بیایید سعی کنیم این کار را در حالت های گذرا، شبیه سازی سبقت مکرر انجام دهیم؟

ما چندین شتاب را پشت سر هم در حالت "پدال به کف" انجام می دهیم - از 60 تا 100 کیلومتر در ساعت و از 80 تا 120 کیلومتر در ساعت. حتی یک خودرو هیچ نشانه ای از نارضایتی نشان نداد: زمان شتاب گیری در محدوده خطا متفاوت بود.

بیایید کار را پیچیده کنیم. پس از رسیدن به سرعت 100 و 120 کیلومتر در ساعت - ترمز شدید به ترتیب به 60 و 80 کیلومتر در ساعت. و بلافاصله - شتاب جدید، دوباره در حالت "پدال به کف". فقط پس از چنین تمسخرهایی توانستیم کمی تفکر را تشخیص دهیم. پس از فشار شدید پدال گاز، موتورها در ابتدا به بیش از 2500 دور در دقیقه نمی رسند و خودرو را برای چند لحظه نگه می دارند. این لحظات چیست؟ برای میتسوبیشی و تویوتا - 0.2-0.3 ثانیه، در استفاده معمولی کاملاً غیر قابل توجه است. نیسان با 0.8–1.0 ثانیه به خودش باخت. اما بعید است که مالک "در زندگی روزمره" این را احساس کند. علاوه بر این، ما این داده ها را تقریباً در حالت مسابقه - با شتاب و ترمز تیز دریافت کردیم.

با این وجود، طبق معیارهای رسمی، ما رتبه اول را به سوبارو، دوم را به میتسوبیشی، سوم را به نیسان می دهیم. و تویوتای غیرمجاز در این تست بدتر از میتسوبیشی دوم نبود.

خودروها با آرامش از جاده خشک روستایی عبور می کنند. ما عمدتاً برای آزمایش اتومبیل ها در یک صعود خاکی و شنی شیب دار اما خشک به اینجا صعود کردیم. ماشین ها در سرعت رقابت نمی کردند - موتورها بسیار متفاوت بودند. وظیفه آزمایش کننده ها بسیار ساده است: چندین بار بایستید و رفتار انتقال ها را ارزیابی کنید. در همه خودروها از حداکثر توانایی آنها استفاده کردیم: در نیسان حالت قفل را انتخاب کردیم، در میتسوبیشی دکمه 4WD را فشار دادیم، در سوبارو ما X-Mode را فشار دادیم.

همه وسایل نقلیه چهار چرخ متحرک با اطمینان و بدون هوی و هوس از تپه بالا رفتند، به این معنی که بازنده یا برنده ای وجود نداشت. ما هیچ نشانه ای از استرس بیش از حد یا گرم شدن بیش از حد انتقال پیدا نکردیم.

تویوتا دیفرانسیل جلو نمی‌توانست از این تپه بالا برود - به اندازه کافی «چنگ» نداشت: اگر آن را در لاستیک‌های دندان‌دار بیشتری قرار می‌دادیم، بر صعود غلبه می‌کرد، اما باز هم نمی‌توانست با همه اینها رقابت کند. خودروهای چرخدار اینجا

احتمالاً با ساعت ها اتو کردن محل می توانید واریاتورها را ناراضی کنید. اما تصور چنین نیازی به کراس اوورها در زندگی واقعی دشوار است. بنابراین، دوباره مساوی شد.

1. "Outlander" آزمون "سبقت" را با افتخار پشت سر گذاشت.

2. "سوبارو" برنده آزمون "سبقت" است: تمام تست ها را بدون کوچکترین شکایتی پشت سر گذاشت.

3. بزرگترین تاخیر در عملکرد واریاتور پس از یک سری شتاب گیری و ترمز "مسابقه" در نیسان یافت می شود، اما معلوم شد که ناچیز است.

4. تفکر واریاتور تویوتا پس از چندین شتاب و ترمز تمسخر آمیز حداقل است.

5. "Outlander" تست "Climb" را بدون هیچ نظری پشت سر گذاشت.

6. قابلیت های موتور و گیربکس Forester به گونه ای است که تقریباً بدون شتاب می توان بر صعودهای تند غلبه کرد.

7. هیچ نشانه ای مبنی بر نارضایتی از گیربکس نیسان در جاده خشک روستایی با صعود و فرودهای تند مشاهده نکردیم.

8. تویوتا دیفرانسیل جلو این صعود را قبول نکرد، اما حق این کار را داشت.

SPIN-SPIN

برای تغییر نسبت دنده در واریاتور، از یک تسمه فولادی چند پیوندی استفاده می شود که دو قرقره کشویی را با سطوح مخروطی به هم وصل می کند. این تسمه از صفحات زیادی تشکیل شده است که توسط نوارهای فولادی به هم متصل شده اند. این قرقره های مخروطی با سطوح جانبی صفحات، که دارای بریدگی های مورب کوچک و به سختی قابل توجه هستند که کشش را بهبود می بخشد، تماس می گیرد. نزدیک شدن و واگرایی همزمان مخروط های قرقره های محرک و رانده، شعاع حرکت تسمه را تغییر می دهد. ضریب دنده بر این اساس تغییر می کند. این بسته به حالت های رانندگی همیشه اتفاق می افتد. بنابراین، به اصطلاح چرخ دنده های یک متغیر مجازی هستند. متغیر شامل مکانیزمی برای انتخاب جهت حرکت، دو جفت مخروط با تسمه فولادی، جعبه دنده، دنده اصلی با دیفرانسیل و واحدهای کنترل است.

میتسوبیشی اوتلندر (عملکرد متغیر آن در نمودارها نشان داده شده است) به رایج ترین متغیر - Jatko-JF011E مجهز است. گشتاور موتور از طریق مبدل گشتاور (مشابه در گیربکس های اتوماتیک) به مکانیسم انتخاب جهت حرکت منتقل می شود که شامل یک چرخ دنده سیاره ای و دو مجموعه صفحه فشار - کلاچ های اصطکاکی است. بسته به جهت حرکت (به جلو یا عقب)، واحد کنترل فرمان فشرده سازی یکی از بسته های دیسک را صادر می کند. سپس، از طریق تسمه، گشتاور به دنده نزولی عرضه می شود. از آن - به جفت اصلی و به چرخ های محرک.

در حالت "خنثی" - N - هر دو بسته دیسک مکانیسم تغییر جهت حرکت آزاد می شوند. چرخدنده چرخ دنده سیاره ای آزادانه همراه با محور محرک متغیر می چرخد ​​- هیچ گشتاوری به قرقره درایو منتقل نمی شود.

در حالت پارک - P - وضعیت مشابه است، فقط مکانیسم قفل نیز درگیر است که قفل آن با چرخ دنده حلقه قرقره رانده می شود.

هنگامی که انتخابگر به موقعیت D منتقل می شود، یکی از بسته های دیسک فشرده می شود و اپی چرخه را با چرخ دنده خورشیدی نصب شده روی قرقره درایو، که بین مخروط های آن تسمه بسته شده است، وصل می کند. در مرحله بعد، لحظه از طریق تسمه به قرقره رانده، از آن به چرخ دنده کاهش، دنده اصلی - و به چرخ ها منتقل می شود.

برای حرکت به سمت معکوس (R)، بسته دیسک جلو منبسط می شود و دیسک عقب به همان نسبت فشرده می شود. حاملی که در محورهای آن ماهواره ها قرار دارند متوقف می شود. گشتاور از محور محرک به اپی سیکل و از آن به ماهواره می رود. چرخ دنده خورشیدی مرتبط با ماهواره به دلیل توقف حامل در جهت مخالف می چرخد. هنگام حرکت معکوس، شعاع قرقره ها در موقعیت اولیه خود باقی می مانند. این توسط واحد کنترل نظارت می شود.

1. امسال رادیاتور واریاتور به اوتلندر آپدیت شده برگردانده شد. و آنها این کار را به درستی انجام دادند!

2. Forester CVT رادیاتور ندارد. با این حال، ما نتوانستیم گیربکس را بیش از حد گرم کنیم.

3. قشقایی دارای رادیاتور واریاتور است.

4. رادیاتور واریاتور در RAV4 با رادیاتور سیستم خنک کننده ترکیب شده است.

سوبارو فورستر دارای یک متغیر متفاوت است - با طراحی خاص خود. مدل TR580 روی خودروهایی با موتورهای تنفس طبیعی نصب می شود و TR690 با موتورهای توربوشارژ جفت می شود. تفاوت اساسی با واریاتور جاتکو، طراحی متفاوت کمربند (ساخته شده توسط شرکت آلمانی لوک) است. همچنین نیرو را از طریق سطوح انتهایی منتقل می کند، اما نه از طریق صفحات، بلکه از طریق پین هایی که پیوندهای تسمه را به هم وصل می کنند.

گشتاور موتور از طریق یک مبدل گشتاور، یک گیربکس کاهش (همچنین دارای کلاچ ایمنی)، یک قرقره محرک، یک تسمه، یک قرقره محرک، یک گیربکس کاهش دوم، مکانیزمی برای تغییر جهت حرکت، و یک شفت محرک کلاچ ایمنی بین اولین گیربکس کاهشی و قرقره محرک هنگام روشن شدن موتور باز است، در حالی که پمپ روغن کار نمی کند. به محض افزایش فشار، کلاچ قفل می شود. این کار برای محافظت از تسمه در برابر لغزش در هنگام افزایش بار هنگام روشن کردن موتور انجام می شود.

در خودروهای دارای سیستم استارت استاپ، هنگامی که موتور در حالت توقف متوقف می شود، شافت ورودی متغیر نمی چرخد ​​و بر این اساس پمپ روغن آن کار نمی کند - فشار در سیستم کم است. برای اطمینان از اینکه دفعه بعد که موتور روشن می شود به اندازه کافی بالا است، واریاتور به یک پمپ تقویت کننده الکتریکی اضافی مجهز شده است.

طرح انتقال گشتاور از موتور شبیه به Dzhatkov است، اما برخی از ویژگی های سینماتیک وجود دارد. به دلایل چیدمان، گیربکس کاهش به دو مکانیسم تقسیم می شود - قبل از زنجیر و بعد از آن. مکانیسم تغییر جهت حرکت و تبدیل به "خنثی" بعد از قرقره ها قرار دارد، بنابراین آنها همیشه همراه با زنجیر هنگام کار موتور می چرخند. دنده اصلی یک هیپووئید مخروطی است، در یک میل لنگ جداگانه با سیستم روانکاری خاص خود.

CVT برای تویوتا توسط Aisin تولید می شود. از نظر ساختاری شبیه به CVT های جاتکو هستند. تسمه همچنین از صفحاتی تشکیل شده است که با نوارهای فولادی به هم متصل شده اند.

نیسان ها دارای جتکو CVT هستند. قشقایی جدید یک مدل بهبود یافته بر اساس JF011E دریافت کرد. همه اجزا عوض شده حتی روغن گیربکس هم متفاوته. دامنه نسبت های دنده گسترش یافته است و یک الگوریتم کنترل متفاوت اعمال شده است.

افسانه ها و حقایق

بر اساس مجموع چهار آزمون نمی‌توان برنده مشخصی را شناسایی کرد. به نظر می رسد نیسان که به یاد می آوریم آخرین نسخه واریاتور را دارد (این واحد به زودی بر روی مدل های دیگر این برند ژاپنی نصب می شود) نیم امتیاز بیشتر از سوبارو کسب کرده است. اما پس از مشورت تصمیم گرفتیم که رتبه های اول و دوم را بین این خودروها تقسیم کنیم. به هر حال، کسری از ثانیه از دست رفته توسط نیسان در هنگام شتاب گیری شدید با نتایج خوب در تست کرب به طور کامل جبران می شود. میتسوبیشی فقط کمی از رقبای خود عقب ماند. به طور کلی، همه خودروها عملکرد بسیار خوبی داشتند و به از بین بردن برخی افسانه ها در مورد غیرقابل استفاده بودن CVT کمک کردند. در استفاده معمولی و روزمره، گیربکس های متغیر پیوسته هیچ مشکلی ایجاد نمی کنند. البته، اگر حقایق ساده را به خاطر داشته باشید: کراس اوورها، به خصوص آنهایی که دارای گیربکس دائماً متغیر هستند، اصلاً SUV نیستند! اینها اتومبیل های شهری و بزرگراهی هستند که به شما امکان می دهند هر از گاهی بر موانع نه چندان دشوار غلبه کنید. و حتی صادقانه تر است که یک خودروی تک چرخ محرک را یک استیشن واگن با افزایش فاصله از زمین بنامیم.

کشتن گیربکس متغیر پیوسته آسان نیست. وسایل الکترونیکی عاقلانه از خودرو در برابر راننده ای که آن را بیش از حد ارزیابی می کند و توانایی هایش محافظت می کند. خوب ما موفق شدیم! اما با بسیاری از رانندگان امروزی، احتمالاً راه دیگری نخواهد بود.

نیسان قشقایی - مقام های 1-2

"Subaru-Forster" - مقام های 1-2

"میتسوبیشی اوتلندر" - مقام سوم

میتسوبیشی اوتلندر توسط بسیاری از رانندگان به دلیل تجربه رانندگی پایدار و راحت آن ارزش دارد. این خودرو به عنوان یکی از کاربردی ترین ها شناخته می شود. در بین سیستم های ایمنی، وجود سیستم های ضد قفل و کنترل کشش قابل توجه است. میتسوبیشی اوتلندر 3 در سال 2012 معرفی شد. به گفته کارشناسان، این خودرو قابلیت های عملکردی خود را بهبود بخشیده و به سرعت سرعت خود را افزایش می دهد.

میتسوبیشی اوتلندر 3

موتور و سیستم انتقال در یک خودروی خارجی با عملکرد بسیار دقیق آن متمایز می شود. نیروگاه ها می توانند با گازوئیل یا بنزین کار کنند. برای نسخه های بنزینی خودروها، خرید AI-95 توصیه می شود.

در مدل اوتلندر، گیربکس می تواند گیربکس دستی، گیربکس اتوماتیک یا واریاتور باشد. قابلیت اطمینان میتسوبیشی اوتلندر CVT چقدر است؟

نقاط قوت و ضعف واریاتور

مزیت این گیربکس سهولت کارکرد آن است. به لطف آن، راننده می تواند تا حد امکان در جاده تمرکز کند. این نسخه از گیربکس به طور گسترده در SUV ها استفاده می شود. از جمله مزایا نیز برجسته است:

• تغییرات سرعت به سرعت انجام می شود.
• شتاب سریع تا صدها
• هیچ ضربه ای از گیربکس احساس نمی شود.
• صرفه جویی در سوخت

نمودار انتقال CVT

از نقاط ضعف خودروهای دارای گیربکس CVT می توان به این نکته اشاره کرد که هر مرکز خدمات خودرویی متعهد به تعمیر CVT در میتسوبیشی نیست. علاوه بر این، خرید قطعات مورد نیاز برای بازگرداندن جعبه به ظرفیت کار همیشه امکان پذیر نیست. همچنین به کاهش طول عمر متغیر کمک می کند:

• کنترل نادرست خودرو توسط راننده (رانندگی مکرر خارج از جاده)؛
• استفاده از سوخت با کیفیت پایین؛
• تعمیر و نگهداری از دست رفته

بنابراین، CVT راحتی را برای راننده در هنگام سفر فراهم می کند. متغیر نصب شده در مدل Outlander XL عمر کاری تقریباً برابر با منبع کل وسیله نقلیه دارد. یک میتسوبیشی اوتلندر با درایو CVT چقدر طول می کشد؟ میانگین عمر مفید CVT در Outlender 200000 کیلومتر است. این سطح برای بسیاری از رانندگان قابل قبول است.

مشکلات احتمالی با متغیر و حذف آنها

یکی از خرابی هایی که ممکن است در هنگام استفاده طولانی مدت از یک خودروی خارجی برای واریاتور اوتلندر 3 رخ دهد، کشش تسمه فلزی است. پیامد این لغزش است. این ماده مصرفی باید با یک قطعه مشابه جایگزین شود. در همان زمان، ممکن است لازم باشد پایانه های جدیدی را نصب کنید که بند را نگه می دارد. در این صورت می توانید یک کمربند نو یا دست دوم بخرید. هنگام خرید تسمه دست دوم خطر کشیده شدن آن وجود دارد که باعث سر خوردن مجدد آن می شود. به همین دلیل است که قطعات یدکی جدید مورد نیاز برای بازیابی میتسوبیشی اوتلندر CVT باید از یک سازنده قابل اعتماد خریداری شود.

گرمای بیش از حد CVT دارندگان خودروهای میتسوبیشی اوتلندر XL به دلیل نداشتن سیستم خنک کننده گیربکس با این مشکل مواجه هستند. به عنوان یک قاعده، گرمای بیش از حد زمانی ظاهر می شود که ماشین یک سفر طولانی را انجام می دهد. گرمای بیش از حد مکرر باعث کاهش عمر گیربکس پرسرعت می شود. با پیغام مخصوصی که روی تابلوی ابزار وجود دارد، راننده از داغ شدن بیش از حد مطلع می شود. برای رفع مشکل سرمایش می توانید رادیاتور خنک کننده را روی خودروی خارجی نصب کنید. این سرویس را می توان در مرکز خدمات سفارش داد.

تق تق از واریاتور. دلیل اصلی ایجاد ضربه وجود یاتاقان های فرسوده است. این کالای مصرفی باید تعویض شود. در حدود 50000 کیلومتر ممکن است مشکلی در یاتاقان ها ایجاد شود.

رانندگی با این خودروی خارجی مستلزم یدک‌کشیدن وسایل نقلیه دیگر نیست. حداکثر ظرفیت بار تریلرهای خارجی نباید از ½ تن تجاوز کند.

همچنین یک گیربکس CVT به وجود یک ماژول کنترل نیاز دارد. سیستم کنترل بر عملکرد دستگاه سیاره ای موجود در میتسوبیشی اوتلندر نظارت می کند.

برای تعیین ماهیت خرابی جعبه، بهتر است با یک سرویس تخصصی وقت ملاقات بگیرید تا تست مناسب خودرو انجام شود. در این مورد، به نظر می رسد پیاده سازی عیب یابی کامپیوتری مرتبط باشد. سنسورهای ورودی باید بررسی شوند. خرابی آنها ممکن است به دلیل آسیب به سیم کشی برق باشد. در برخی موارد ممکن است نیاز باشد که گیربکس میتسوبیشی اوتلندر را دوباره فلش کنید.

تعویض سیال گیربکس روی واریاتور

در هر 15000 کیلومتر باید سطح مایع در جعبه دنده را بررسی کنید. برای کنترل روغن از یک عدد سنج استفاده می شود. برای تعویض مایع گیربکس، توصیه می شود ماشین را گرم کنید و آن را در یک سوراخ بازرسی قرار دهید. دسترسی به گیربکس باز می شود، ظرفی زیر دریچه تخلیه قرار می گیرد که در آن روغن مصرف شده تخلیه می شود (حدود 6 لیتر تخلیه می شود). در نهایت، دوشاخه را سفت کنید و مایع انتقال جدید را از سوراخ پرکننده بالایی اضافه کنید. نشانگر به شما امکان می دهد میزان سوخت اضافه شده را کنترل کنید.

DIA QUEEN CVTF-J2

فقط مایع توصیه شده توسط سازنده در جعبه CVT پر می شود. برای مدل های Jatco می توان از DIA QUEEN CVTF-J1 استفاده کرد. زمان تعویض مایع گیربکس مستقیماً به سبک رانندگی رانندگان و مسیرهایی که سفر انجام می شود بستگی دارد. اولین تعویض ممکن است در 60000 کیلومتر ضروری باشد، با این حال، با عملکرد اندازه گیری شده، می توانید مایع جدید را حتی پس از 90،000 کیلومتر اضافه کنید. لازم به ذکر است که سوخت همراه با عناصر فیلتر تغییر می کند.

گیربکس CVT عقب گرد موثر خودرو را تضمین می کند. برای اهداف پیشگیرانه، قبل از رانندگی با کراس اوور در زمستان، ماشین باید گرم شود. برای اینکه گیربکس به خوبی گرم شود، راننده باید با روشن بودن واحد قدرت، پدال ترمز را فشار داده و حالت انتقال "D" / "R" (به جلو / عقب) را فعال کند. اگر با واریاتور گرم نشده شروع به رانندگی کنید، این یک دلیل غیرمستقیم برای شروع لیز خوردن تسمه خواهد بود.

winter_cool جمعه, 2011-06-24 15:33

گیربکس در حال عمل: "دستی" یا "اتوماتیک"؟ "ربات" یا "متغیر"؟ مشکل انتخاب به هر طریقی با هر راننده ای روبرو می شود که یک ماشین خارجی نو یا کارکرده را انتخاب می کند.

بنابراین، انواع گیربکس:

1. "مکانیک" کلاسیک
2. گیربکس دستی رباتیک
3. انتقال خودکار
4. گیربکس واریاتور اتوماتیک

بیایید به ویژگی ها، خرابی های معمولی و هزینه تعمیر گیربکس با استفاده از مثال دو برند - هیوندای و میتسوبیشی نگاه کنیم. یک متخصص در این امر به ما کمک می کند - سرگئی دمیتریف، رئیس فروشگاه قفل سازی در مرکز خدمات هیوندای شرکت BLOCK.

گیربکس دستی کلاسیک

از نظر عملکرد، گیربکس دستی کلاسیک در خط مقدم قرار دارد: با چنین گیربکسی است که می توانید با سبک رانندگی مناسب به حداکثر مصرف سوخت دست پیدا کنید. تعمیر و نگهداری "مکانیک" به تغییر برنامه ریزی شده روغن با حجم کم (معمولاً حدود 2.5 - 3 لیتر ، هزینه حدود 500 روبل در هر لیتر) کاهش می یابد ، و عمر مفید با عملکرد مناسب بسیار فراتر از مسافت پیموده شده گارانتی 100 هزار کیلومتر است.

خطاهای معمولی گیربکس مکانیکی در خودروهای هیوندای شامل نویز ناشی از یاتاقان‌های شافت ورودی، سایش در محورهای پینیون دیفرانسیل و سایش راهنمای بلبرینگ رهاسازی در مدل‌های "جوانتر" - Gets، Accent، Elantra، Matrix است. این خرابی ها معمولاً به دلیل عملکرد خشن دستگاه ایجاد می شوند و می توانند پس از طی مسافتی حدود 50-60 هزار کیلومتر ظاهر شوند. هزینه تعمیرات حدود 45 - 60 هزار روبل است که باز هم به وضعیت کلی گیربکس بستگی دارد. گیربکس های دستی مدل های "قدیمی تر" هیوندای - سوناتا، گراندور، توسان، سانتافه، H-1 و غیره - بسیار قابل اعتمادتر هستند، علیرغم این واقعیت که مسافت پیموده شده بسیاری از وسایل نقلیه به خوبی بیش از حد است، آنها هیچ نقص گسترده ای نداشتند. بیش از 250 هزار کیلومتر

گیربکس های دستی خودروهای میتسوبیشی نیز بسیار قابل اعتماد هستند. تنها استثنا گیربکس LancerX است: در این مدل، صدای بلبرینگ اغلب با مسافت پیموده شده نسبتاً کوتاه 40-50 هزار کیلومتر مشخص می شود.

همانطور که یک متخصص مرکز خدمات BLOCK تاکید می کند، بر خلاف گیربکس اتوماتیک، "علاوه بر" "مکانیک" ما یک واحد کلاچ دریافت می کنیم که منبع خاصی دارد و بر این اساس، در صورت اتمام منبع، نیاز به تعمیر دارد. هزینه تعمیر مجموعه کلاچ گیربکس دستی در برخی موارد می تواند با هزینه تعمیر گیربکس دستی قابل مقایسه باشد.

گیربکس "ربات" (گیربکس رباتیک)

در لیست بعدی نصب یک گیربکس رباتیک منطقی است. در واقع، "ربات" یک جعبه مکانیکی معمولی است که توسط یک کامپیوتر با استفاده از درایوهای الکتریکی خاص - به اصطلاح محرک ها - کنترل می شود. این جعبه دارای تمام مزایای گیربکس دستی، به علاوه عملکرد تعویض دنده اتوماتیک و عدم وجود پدال کلاچ است. از جمله کاستی ها می توان به "تفکر" در هنگام تعویض (مشکل تا حدی با تغییر برنامه کنترل حل شد) ، سایش سریع دیسک کلاچ (گاهی اوقات پس از مسافت 20-30 هزار کیلومتر تعویض لازم است) و همچنین قابلیت اطمینان کم است. از محرک ها و سنسورها با هزینه نسبتاً بالا (محرک کلاچ حدود 25 هزار روبل هزینه دارد، محرک انتخاب دنده حدود 35 هزار روبل هزینه دارد، سنسور موقعیت چنگال گیربکس حدود 7 هزار روبل هزینه دارد). در عمل، معایب بیشتر از مزایای "ربات" است و به همین دلیل است که گیربکس های این نوع به طور گسترده مورد استفاده قرار نمی گیرند و معمولاً فقط در پایین ترین مدل های محدوده نصب می شوند. به طور خاص، میتسوبیشی فقط در مدل Colt یک "ربات" دارد و هیوندای اصلاً خودروهای خود را به چنین گیربکس هایی مجهز نمی کند.

گیربکس "اتوماتیک"

گیربکس اتوماتیک طرح کلاسیک واحدی است که به دلیل مقدار کمی روغن بیشتر برای تعویض، کارکرد آن گرانتر است (معمولاً حدود 4.5 - 5 لیتر برای جزئی و 6.5-8 لیتر برای تعویض کامل، هزینه حدود 350 روبل در هر واحد است. لیتر) و مصرف سوخت بالاتر (حدود 0.5-1.5 لیتر) به دلیل وجود مبدل گشتاور و تلفات هیدرولیکی مربوطه. در میان نقص های معمولی گیربکس های اتوماتیک مدل های جوان هیوندای - Getz، Accent، Elantra، Matrix، و همچنین در مورد "مکانیک"، می توان به سایش یاتاقان ها، محورهای پینیون دیفرانسیل اشاره کرد که پس از طی مسافت 60 خود را نشان می دهد. -80 هزار کیلومتر و همچنین سایش بوش های نگهدارنده پکیج کلاچ جلو منجر به آسیب رساندن به پمپ روغن می شود که به نوبه خود باعث افت فشار روغن، لیز خوردن کلاچ ها، از بین رفتن آنها و در نهایت نیاز به تعمیرات اساسی می شود. گیربکس اتوماتیک (90-150 هزار روبل). این نقص برای ماشین های اتوماتیک ساخته شده قبل از سال 2005 با مسافت پیموده شده 60-80 هزار کیلومتر معمول است. روی جعبه های تولید شده بعد از سال 2005 به جای بوش از بلبرینگ استفاده می شود و این مشکل دیگر مشاهده نمی شود.

گیربکس های اتوماتیک مدل های قدیمی هیوندای، مانند گیربکس های دستی، قابل اعتمادتر از مدل های جوان تر هستند. نقص های معمولی شامل تخریب بسته کلاچ دنده سوم و چهارم در خودروهای توسان با موتورهای بنزینی 2.0 و 2.7 لیتری است که همچنین منجر به نیاز به تعمیرات اساسی گیربکس اتوماتیک می شود. در خودروهای Elantra New مواردی از خرابی واحد کنترل هیدرولیک گیربکس وجود دارد (هزینه تعمیر - 40 هزار روبل). سنسورهایی که سرعت چرخش شفت های گیربکس اتوماتیک را اندازه گیری می کنند نیز از کار می افتند که در اصل تعمیر گران قیمتی نیست (5-7 هزار روبل).

میتسوبیشی اتوماتیک بسیار قابل اعتماد است. استثنا جعبه های مدل های Pajero 3 و 4 است که در آنها مواردی از تخریب مکانیسم سیاره ای وجود دارد که منجر به آسیب دیدن بسیاری از قطعات گران قیمت و مستلزم جایگزینی واحد کامل می شود (تعمیر 150+ هزار روبل).

گیربکس CVT

متغیر گرانترین واحد برای کار است (مقدار روغن از 3.5 - 4 لیتر با تعویض جزئی و حدود 8 لیتر با تعویض کامل متغیر است، در حالی که هزینه یک لیتر 1000 روبل است). واریاتور به گونه ای طراحی شده است که هنگام حرکت خودرو، موتور بیشتر اوقات در ناحیه تحویل گشتاور بهینه کار می کند. از نظر تئوری، این تأثیر مثبتی بر مصرف سوخت دارد و انتشار مواد مضر را کاهش می‌دهد، اما به دلیل وجود اجباری مبدل گشتاور (هرچند کوچکتر در مقایسه با مبدل گشتاور یک "اتوماتیک") و تلفات هیدرولیکی مرتبط به طور کامل محقق نمی شود. . علاوه بر این ، واحد اصلی متغیر - تسمه و قرقره های مرتبط با آن - منبع کوتاهی دارند و در حین استفاده فعال ، گاهی اوقات پس از مسافت پیموده شده 80-100 هزار کیلومتر شروع به لغزش می کنند. فقط تعدادی از قطعات واریاتور به عنوان قطعات یدکی عرضه می شود. همچنین، در مورد متغیر، مواردی از خرابی واحدهای کنترل هیدرولیک وجود دارد (هزینه تعمیرات حدود 80 هزار روبل).

تعمیر CVT میتسوبیشی اوتلندر

پس از اینکه خودروهایی با گیربکس متغیر پیوسته وارد روسیه شدند، نظرات در مورد قابلیت اطمینان، مزایا و معایب آنها به طور مداوم متفاوت است. کلمه "واریاتور" به نوعی داستان ترسناک برای رانندگان تبدیل شده است. مردم شروع به گفتن در مورد آنها کردند که این نوع انتقال برای تعمیر نامناسب، غیرقابل اعتماد و کاملاً ناسازگار با شرایط جاده های داخلی است. بنابراین آیا باید روی قابلیت اطمینان میتسوبیشی اوتلندر CVT حساب کنید؟

در گذشته نه چندان دور، تمام سازندگان ژاپنی، بدون استثنا، شروع به نصب گیربکس های تسمه V بر روی خودروهای خود کردند. به نظر می رسد، چرا مدل های جدید خودرو که تقریباً در سراسر جهان فروخته می شوند، به سیستم های انتقال غیرقابل دوام مجهز شوند؟ برای درک این موضوع، باید بدانید که آیا گیربکس‌های متغیر پیوسته واقعاً آنقدر غیرقابل اعتماد هستند و آیا حتی ارزش انتخاب آن‌ها هنگام خرید خودرو را دارد؟

در این مورد ما در مورد نسخه V-belt صحبت خواهیم کرد. این نوع گیربکس متغیر پیوسته رایج ترین است، زیرا بر روی خودروهایی با حجم حداکثر دو لیتر نصب می شود، به این معنی که شاسی بلندهای میتسوبیشی اوتلندر نیز به آنها مجهز هستند.

تعمیر CVT میتسوبیشی اوتلندر xl

هنگامی که این سوال در مورد قابلیت اطمینان یک قطعه خاص در یک خودرو مطرح می شود، اولین چیزی که باید در نظر بگیرید عمر مفید آن است. CVT در میتسوبیشی اوتلندر دارای همان ویژگی همه گیربکس های متغیر پیوسته است. طول عمر آن از عمر خود خودرو تجاوز نمی کند.

برای سازندگان خودروهای ژاپنی، این در اصل منطقی است. چرا تامین قطعات و اجزای یک جعبه دنده یکبار مصرف؟ و اگر (جعبه) خراب شود، به این معنی است که زمان آن فرا رسیده است و به جای تلاش برای تعمیر ماشین قدیمی، راحت تر است که ماشین را به یک ماشین جدید تغییر دهید. یعنی اگر خودرو باید 300 هزار کیلومتر را طی کند در این مدت CVT نباید خراب شود. این نشان می دهد که میتسوبیشی اوتلندر CVT در هر صورت قابل اعتماد است.

این یک نظریه است، در عمل همه چیز آنطور که ما می خواهیم ایده آل نیست. واقعیت این است که بسیاری از عوامل می توانند عمر مفید گیربکس را به میزان قابل توجهی کاهش دهند. اینها شامل جاده های بد است، زیرا سازندگان توصیه می کنند از رانندگی در زمین های ناهموار و عملکرد نامناسب گیربکس خودداری کنید.

اگر به طور خاص در مورد CVT صحبت کنیم، منبع متغیر میتسوبیشی اوتلندر از 150 تا 200 هزار کیلومتر است.

بسیاری نیز به این سوال علاقه دارند که چه چیزی بهتر است، CVT یا گیربکس پله ای.

CVT میتسوبیشی اوتلندر

شایان ذکر است که هر سه نوع گیربکس مزایا و معایب خود را دارند، بنابراین، هنگام خرید خودرو با CVT، یک علاقه‌مند به خودرو باید از مزایا و معایب گیربکس مطلع باشد. در مقایسه با گیربکس های پله ای، CVT ها دارای مزایای زیر هستند:

• چنین جعبه ای به شما امکان می دهد سرعت را با همان سرعت تغییر دهید.
• ماشین سریعتر شتاب می گیرد؛
• راننده زمان را برای تعویض دنده تلف نمی کند.
• ماشین نرم تر و بدون تکان حرکت می کند.
• سوخت صرفه جویی می شود

ایرادات:

• کمبود قطعات جایگزین؛
• حتی برای یک کراس اوور، رانندگی مکرر در جاده های بد توصیه نمی شود، زیرا این کار باعث می شود که دستگاه سریعتر از کار بیفتد.

تعمیر CVT چقدر سخت است و چگونه انجام می شود؟

این بدان معنا نیست که اصلاً هیچ قطعه ای برای CVT در بازار قطعات وجود ندارد، فقط تهیه آنها بسیار دشوار است. در کشورهای مستقل مشترک المنافع، تنها یک شرکت به خرید قطعات و تعمیر گیربکس های تسمه V مشغول است و این گیربکس Kensi است. او نه تنها از تامین قطعات، بلکه خرید تجهیزات برای تشخیص دقیق CVT نیز مراقبت کرد.

عمر مفید واریاتور میتسوبیشی اوتلندر

تعمیر چنین گیربکس هایی را نمی توان خیلی پیچیده نامید. یک مشکل معمولی در همه خرابی ها کشش تسمه فلزی است، که منجر به لیز خوردن گیربکس و عدم امکان کارکرد عادی آن می شود. تسمه توسط ترمینال ها بسته می شود که به مرور زمان فرسوده می شوند. تنها راه حل صحیح در این مورد تعویض تسمه قدیمی با تسمه جدید است. در صورت لزوم، پایانه ها نیز تعویض می شوند.

به نظر می رسد که در اینجا هیچ چیز پیچیده ای وجود ندارد، اگر کمبود قطعات یدکی نباشد. در ایستگاه های خدمات معمولی به شرح زیر عمل کنید:

• خرید CVT کارکرده؛
• قطعات یدکی لازم را از آنها جدا کنید.
• یک تسمه روی CVT نصب کنید که نیاز به تعمیر دارد.

در اصل، مالک خودرو در این مورد در حال بازی در قرعه کشی است: احتمال اینکه تسمه روی گیربکس استفاده شده کشیده نشود تقریباً 50 درصد است.

اگر تعمیر گیربکس را به شرکت Kensi بسپارید، نتیجه تعمیر تضمین می شود که مثبت باشد، زیرا فقط قطعات جدیدی که مستقیماً از سازنده اصلی سفارش داده شده اند روی گیربکس نصب می شوند.

در حالت اول، نیمی از خودروها پس از حدود یک هفته دوباره دچار لیز خوردن می شوند. در حالت دوم، گیربکس به معنای واقعی کلمه عمر دومی پیدا می کند و تا زمانی که قبلاً به صاحب خودرو خدمت کرده باشد، می تواند دوام بیاورد.

جالب هست: معایب مشخصه میتسوبیشی پاجرو

بیماری های معمولی واریاتور در اوتلندر

CVT در Outlander xl و خرابی های آن

یکی از بیماری های معمولی CVT در Outlander گرمای بیش از حد مداوم است، به خصوص در تابستان. دلیل این وضعیت این است که Outlanders هیچ نوع سیستم خنک کننده انتقال را نصب نکرده است. در نتیجه، هنگام رانندگی صد کیلومتر، CVT به شدت شروع به گرم شدن می کند. به همین دلیل، پس از چند ده هزار مسافت پیموده شده، احتمال خرابی جدی چندین برابر افزایش می یابد.

گیربکس ممکن است هنگامی که وسیله نقلیه در حال کار است صدای زمزمه کند. به احتمال زیاد بلبرینگ ها خراب شده اند. یک مشکل رایج کشش کمربند V است. اما اینها بیماری های نسبتاً رایجی برای همه جعبه های تسمه V هستند.

خنک کردن واریاتور هنگام گرم شدن بیش از حد

بدون شک می توان از گرم شدن بیش از حد گیربکس در میتسوبیشی اوتلندر جلوگیری کرد. اولین گزینه این است که برای مدت طولانی با سرعت بالا رانندگی نکنید. اما بسیاری نمی خواهند این ناراحتی را تحمل کنند، زیرا دستگاه قادر به کارهای بیشتری است.

خنک کردن واریاتور اوتلندر از طریق رادیاتور

گزینه دوم نصب رادیاتور خنک کننده است. خوشبختانه، هزینه یک رادیاتور ده ها برابر کمتر از یک گیربکس متغیر پیوسته است، بنابراین بسیاری از رانندگان هزینه این سرویس را در مراکز خدمات پرداخت می کنند و برخی خودشان سیستم خنک کننده را نصب می کنند.

چه مایعی برای ریختن در واریاتور بهتر است؟

هر واریاتور فقط باید با مایعی پر شود که استفاده از آن توسط سازنده تجویز شده است. یعنی یک محصول اصلی برای یک یا مدل دیگری از گیربکس های متغیر پیوسته. در این مورد ما یک CVT JF011FE از سازنده jatco داریم. بر این اساس، فقط باید DIA QUEEN CVTF-J1 را پر کنید.

CVT jatco

مدل JF011FE از شرکت ژاپنی jatco بسیار محبوب است. امروزه خودروهای برندهایی چون نیسان، سیترین، سوزوکی، رنو و میتسوبیشی به این گیربکس ها مجهز هستند.

سازنده امکان تعویض مایع را فراهم نمی کند، زیرا برای کل عمر مفید پر می شود. اما ما نباید ویژگی های جاده های روسیه و عدم وجود رادیاتور خنک کننده در میتسوبیشی اوتلندر XL را فراموش کنیم که منجر به از بین رفتن خواص مایع انتقال می شود.

در پایان جدولی با معایب و مزایای CVT در میتسوبیشی اوتلندر XL ارائه می کنیم.

گیربکس CVT در اتومبیل های میتسوبیشی اوتلندر کمتر از سایر انواع گیربکس محبوب نیست. در واقع، به گفته مهندسان ژاپنی، چنین انتقالی نه تنها بسیار راحت است، بلکه کاملاً قابل اعتماد است. با این حال، نظرات علاقه مندان به خودرو در این مورد به طور قابل توجهی متفاوت است. بنابراین، برای اینکه بفهمیم CVT در یک میتسوبیشی اوتلندر در واقع چیست (بررسی مالک، ایرادات اصلی، قوانین عملیاتی و غیره)، در مقاله زیر تمام مزایا و معایب آن را تحلیل خواهیم کرد.

دستگاه و اصل کار

متغیر موجود در میتسوبیشی اوتلندر 2 و 3 نسل از 4 مکانیسم اصلی تشکیل شده است:

• دو قرقره با تسمه محرک (در حین رانندگی چرخش میل لنگ را به چرخ ها منتقل می کند. در حالت خنثی جعبه، این مکانیسم جداسازی موتور و گیربکس را تضمین می کند).
• مسکن (در خدمت محافظت از مکانیسم)؛
• دستگاه سیاره ای (مسئول چرخش صحیح قرقره ها در هنگام حرکت متقاطع به صورت معکوس)؛
• سیستم کنترل گیربکس (برای جابجایی درایو و قرقره های رانده به منظور تغییر قطر کار آنها).

در حالت ایستاده (در دنده خنثی)، تسمه متغیر به گونه ای قرار می گیرد که قرقره محرک کمترین قطر را داشته باشد و برعکس، قرقره رانده بزرگترین باشد. اما با افزایش سرعت، قطر قرقره ها به تدریج تغییر می کند و به سمت نشانگر مخالف متمایل می شود (قرقره محرک به بزرگترین قطر و قرقره رانده به کوچکترین). این در واقع کل اصل عملکرد گیربکس CVT است. خوب، بیایید بیشتر به مزایای آن در مقایسه با گیربکس اتوماتیک و دستی نگاه کنیم.

مزایا و معایب

در مقایسه با گیربکس دستی، CVT در نسل سوم و دوم میتسوبیشی اوتلندر دارای مزیت آشکاری در سهولت استفاده است. از این گذشته ، هنگام رانندگی در ترافیک شهری متراکم ، نیازی نیست که راننده با تغییر دنده حواسش پرت شود ، که به او امکان می دهد کاملاً روی جاده تمرکز کند. اما در پس زمینه گیربکس اتوماتیک، CVT دارای ویژگی های مشخصه دیگری است:

• تغییرات سرعت سریعتر؛
• سوئیچینگ نامحسوس (برخلاف اتوماتیک، با متغیر، هنگام تعویض از یک سرعت به سرعت دیگر، شوک از گیربکس احساس نمی شود).
• شتاب پویاتر از حالت سکون؛
• مصرف سوخت اقتصادی.

با این حال، متغیر در میتسوبیشی اوتلندر، طبق بررسی های صاحبان، یک اشکال جدی دارد - مشکلات تعمیر. و دلیل این پدیده این است: کمبود قطعات ضروری در فروشگاه ها (به همین دلیل است که صاحب کراس اوور باید حدود 2-3 هفته برای تکمیل تعمیرات صبر کند) و طراحی نسبتاً پیچیده مکانیزم.

نحوه عملکرد صحیح جعبه CVT

قبلاً اشاره کردیم که تعمیر گیربکس CVT یک مشکل جدی است که زمان، تلاش و هزینه زیادی را می طلبد. بنابراین، برای جلوگیری از دردسرهای فوق، علاقه مندان به خودرو باید از قبل بدانند: چگونه میتسوبیشی اوتلندر CVT را رانندگی کنیم تا سایش آن حداقل باشد. نکات زیر می تواند به این امر کمک کند:

• از جریان های ترافیکی متراکم و شرایط خارج از جاده خودداری کنید (در عمل، متغیر بارها ناپایداری خود را در برابر بارهای زیاد ثابت کرده است، بنابراین آزمایش آن در چنین شرایطی اکیداً توصیه نمی شود).
• از کراس اوور به عنوان وسیله نقلیه یدک کش برای سایر وسایل نقلیه استفاده نکنید.
• سرویس گیربکس را به موقع انجام دهید (طبق گذرنامه، تغییر دهنده بعد از هر 60 هزار کیلومتر نیاز به تعویض روغن دارد).
• گیربکس را بیش از حد گرم نکنید (اگر گیربکس بیش از حد گرم شود، چراغ CVT در پنل میتسوبیشی اوتلندر روشن می شود. اگر این سیگنال نادیده گرفته شود، خرابی گیربکس زیاد طول نمی کشد).
• فقط از روغن باکیفیت و بنزین باکیفیت استفاده کنید (مایعات فنی با کیفیت پایین به سایش سریع مخروط متغیر کمک می کنند، به همین دلیل است که تسمه در هنگام تعویض دنده به طور دوره ای لیز می خورد).

در عین حال، برای همه دارندگان یک کراس اوور ژاپنی توصیه می شود که بدانند چه نوع CVT روی میتسوبیشی اوتلندر نصب شده است. در واقع، اگر خراب شود، احتمال زیادی وجود دارد که مکانیسم باید به طور کامل تعویض شود. و در این صورت فقط باید یک گیربکس اورجینال از Jatco (مدل JF011E) خریداری کنید. از آنجایی که سازنده تضمینی برای آنالوگ های منشاء چینی ارائه نمی دهد.

نقاط ضعف مکانیسم

بسیاری از علاقه مندان به خودرو، قبل از خرید نسل دوم یا سوم کراس اوور ژاپنی، اغلب به این سوال علاقه دارند که هزینه یک CVT در میتسوبیشی اوتلندر چقدر است؟ از این گذشته ، تعمیر چنین مکانیزمی بسیار دشوار است. و به چند دلیل می تواند غیر قابل استفاده شود:

1. بیش از حد گرم شود. همانطور که تمرین نشان می دهد، مدل Outlander مقاومت بسیار ضعیفی در برابر گرمای بیش از حد (به خصوص در تابستان) دارد. اما این مشکل با نصب سیستم خنک کننده مجزا بر روی کولر گازی به راحتی حل می شود;
2. سایش شدید بلبرینگ یاتاقان ها ضعیف ترین نقطه جعبه CVT هستند که در صورت استفاده نادرست مطمئناً پس از طی 10 هزار کیلومتر خود را احساس می کنند. خوب، اگر کراس اوور را در شرایط خارج از جاده کار نکنید و آن را با تکان های ناگهانی از سکون یا ترمز ناگهانی بارگذاری نکنید، می توانید از این پدیده جلوگیری کنید.
3. کشش کمربند. علاوه بر بلبرینگ ها، در صورت عدم استفاده صحیح از گیربکس، ممکن است تسمه نیز فرسوده شود. و پی بردن به چنین خرابی بسیار ساده است: در ناحیه ای که پای راننده قرار دارد، لرزش شدید همراه با زمزمه ظاهر می شود (در طول شتاب، لرزش و سر و صدا به طور قابل توجهی تشدید می شود). در عین حال، از بین بردن چنین مشکل به ظاهر پیش پا افتاده ای چندان ساده نیست. از این گذشته ، برای برداشتن کمربند ، مکانیک ها باید جعبه را سوراخ کنند. اما همه استادان چنین کاری را انجام نمی دهند.

لازم به ذکر است که صرف نظر از دلیل (چه تسمه کشیده یا یک قرقره فرسوده) که شما را ملزم به تعویض واریاتور در میتسوبیشی اوتلندر کرده است، هزینه کار تقریباً یکسان خواهد بود. و برای صاحب یک کراس اوور ژاپنی تقریباً 90-100 هزار روبل هزینه خواهد داشت. بنابراین، بهتر است گیربکس نوع CVT را طبق قوانین ذکر شده در بالا کار کنید.