Millainen vaihdelaatikko Outlanderissa on? Kumpi on parempi: automaattinen, manuaalinen vai variaattori? Mahdolliset ongelmat variaattorissa ja niiden poistaminen
Ne ylikuumenevat suurella nopeudella eivätkä ole elinkelpoisia sileän asfaltin ulkopuolella! Ne epäonnistuvat jopa ei-kriittisissä kuormissa!
Huhut jatkuvasti muuttuvien vaihteistojen (CVT) epäilyttävästä luotettavuudesta ilmestyvät melkein nopeammin kuin seuraavan uuden CVT-mallin julkaisu. Lisäksi ne syntyvät useammin nelivetoisten crossoverien ympärille, joiden vaihteistot ovat kuormitetuimpia ja toimivat usein äärirajoilla - etenkin epätasaisessa maastossa. Ja nämä huhut eivät ole perusteettomia: ongelmia on! Kuten käytäntö osoittaa, niitä tapahtuu myös vähemmän loukkaavissa tilanteissa - jopa kaupungin asfaltilla.
Siksi testasimme kolmea nelivetoista crossoveria - uutta Nissan Qashqaita, jossa on uusimman sukupolven päivitetty vaihteisto, Subaru Foresteria ja päivitettyä Mitsubishi Outlanderia. Ja kilpailun ulkopuolella yksipyöräinen Toyota RAV4 osallistui testeihin. Nyt voit ostaa sellaisen ja CVT:llä.
Monet ihmiset ovat kuulleet huhuja, että portaaton vaihteistot ylikuumenevat suurilla nopeuksilla. "Behind the Wheel" -testaajat tietävät tämän omasta kokemuksestaan: Outlander-vaihteiston ylikuumeneminen viime vuoden testissä (ZR, 2013, nro 7) sai idean näiden testien aloittamisesta. Lisäksi tällä kertaa otimme päivitetyn Outlanderin, johon valmistaja palautti variaattorin jäähdyttimen (vaatimuksestamme - katso ZR, 2014, nro 8). On selvää, että jäähdyttimen on tarjottava yksikölle optimaaliset lämpötilaolosuhteet ja suojattava sitä ylikuumenemiselta. Auttoiko se?
Autoja testattiin rajaa lähellä olevassa tilassa, joka on tyypillisempi rajattomille saksalaisille autobahneille. Niin vähän ihmisiä matkustaa täällä, eikä sinne ole minnekään mennä, mutta kokeilun puhtaus on meille tärkeää! Ajoimme 250 km testialueen suurnopeuskehää pitkin keskinopeudella noin 170 km/h. Jos CVT:t ylläpitävät tätä vauhtia, sinun ei tarvitse huolehtia niiden terveydestä normaaleissa käyttöolosuhteissa.
Kierrellen kierrokselta kierrokselta seuraamme tarkasti autojen käyttäytymistä. Ja... emme löydä mitään mielenkiintoista. Yhdessäkään autossa ei näkynyt edes aavistustakaan vaihteiston ylikuumenemisesta - kaikki toimi ilman pienintäkään valittamista. Joten tässä testissä ei ole voittajaa. Mutta vielä tärkeämpää on, ettei voitettuja ole! Joten Outlanderiin istutettu variaattoripatteri selviää tehtävästään loistavasti näissä olosuhteissa.
1. Sinun ei tarvitse huolehtia tänä vuonna päivitetyn Outlanderin lähetyksestä: se kestää suuria nopeuksia.
2. 241 hevosvoiman moottorilla varustettu Forester pystyy luonnollisesti ajamaan kilpailijoitaan nopeammin, mutta emme löytäneet merkkejä vaihteiston ylikuumenemisesta.
3. Qashqai läpäisi myös nopeustestin ilman valituksia.
4. Etuvetoinen Toyota läpäisi nopeustestin onnistuneesti samassa tilassa kuin nelivetoiset kilpailijansa.
Tämä testi osoittautui koneille vaikeimmaksi. Esteen korkeus on 185 mm (tämä ei ole korkein reunakiveys niiden joukossa, joita kuljettajat ovat valmiita hyökkäämään). Tehtävä: kiivetä sen päälle etu- ja sitten takapyörillä, asettamalla auto suorassa kulmassa "jalkakäytävään". Sitten sinun on toistettava harjoitus, mutta päinvastoin. Tietysti kannattaa ajaa sisään paineen alla, sillä innokkaimmat jalkakäytävän valloittajat eivät uskalla hypätä kiihtyvyydestä niin korkealle reunakiveykselle.
Eteenpäin Subaru voitti esteen ilman stressiä. Ja hän kieltäytyi perääntymästä jalkakäytävälle. Lisäksi vaihteistoa suojaava elektroniikka yksinkertaisesti estää pyörien pyörimisen ja estää moottoria nousemasta vauhtiin. Kuinka niin? Kaupungissa voit kieltäytyä tällaisesta hyökkäyksestä ja kääntyä satakahdeksankymmenen kohdalla, mutta entä jos tällainen "väijytys" tapahtuu maastossa? Siinä kaikki, varmuuskopiointi - ei mitenkään?
Mitsubishi käyttäytyi täsmälleen samalla tavalla. Lisäksi hän kieltäytyi ajamasta jalkakäytävälle peruutettaessa edes lukitustilan päälle kytkemisen jälkeen, joka estää jäykästi takapyörän vetokytkimen.
Ja sitten valokuvaaja yhtäkkiä pyysi ajamaan jälleen jalkakäytävälle - taas eteen. Outlander hyppäsi itsevarmasti reunakivestä etupyörillään, mutta kieltäytyi tekemästä sitä takapyörillään, vaikka yksikään hätävalo ei vilkkunut kojetaulussa. Moottori ei yksinkertaisesti pyörinyt yli 1200 rpm, ja pyörät pysyivät paikallaan. Päätimme odottaa kymmenen minuuttia. Ja he arvasivat oikein: jäähdytetyllä vaihteistolla varustettu auto, kuten ensimmäistä kertaa, hyppäsi esteen yli takapyörillään.
"Qashqai" osoittautui sitkeimmäksi. Liikkuessaan eteenpäin hän ohitti helposti reunakiven sekä etu- että takapyörillä - ja käveli yhtä luottavaisesti taaksepäin. Mutta ylitettyään esteen takapyörillään, Qashqai nousi seisomaan. Sitten ruuti ei riittänyt: etupyörät eivät pyöri, moottori kieltäytyy nousemasta vauhtiin. Siitä huolimatta ensimmäisellä kerralla suoritettujen harjoitusten lukumäärällä mitattuna Qashqai on johtaja tässä testissä. Mitsubishi ja Subaru jakoivat toisen ja kolmannen sijan.
He päästivät myös yksipyöräisen Toyotan jalkakäytävälle. Pyöritettyään pyöriä hieman, hän kieltäytyi voittamaan sitä sekä eteen- että taaksepäin. Se on loogista - ja etuvetoautolle se ei ole ollenkaan noloa.
5. Mitsubishi ohitti esteen eteenpäin liikkeessä ilman hankaluuksia, mutta ei pystynyt ylittämään sitä peruutettaessa.
6. Eteenpäin liikkuessa Subaru otti helposti 185 mm:n reunakiveyden, mutta kieltäytyi palaamasta.
7. Testin voitti Qashqai. Hän jopa ajoi esteeseen peruutettaessa - kuitenkin vain takapyörillään.
8. Etuvetoinen Toyota ei kestä tällaisia esteitä.
Emme pystyneet ylikuumentamaan CVT:itä suurilla nopeuksilla. Yritetään tehdä tämä siirtymätiloissa, simuloimalla toistuvia ohituksia?
Teemme useita kiihdytyksiä peräkkäin "pedaali lattiaan" -tilassa - 60 - 100 km/h ja 80 - 120 km/h. Yksikään auto ei osoittanut tyytymättömyyden merkkejä: kiihdytysaika vaihteli virhemarginaalin sisällä.
Monimutkaistaan tehtävää. Kun nopeus on saavutettu 100 ja 120 km/h - jyrkkä jarrutus nopeuteen 60 ja 80 km/h. Ja heti - uusi kiihtyvyys, jälleen "pedaali lattiaan" -tilassa. Vasta tällaisen pilkkaamisen jälkeen onnistuimme saamaan tietyn ajattelun. Kaasupolkimen jyrkän painamisen jälkeen moottorit eivät aluksi saavuta yli 2500 rpm ja pitävät autoa paikallaan muutaman hetken. Mitä nämä hetket ovat? Mitsubishi ja Toyota - 0,2–0,3 s, täysin huomaamaton normaalikäytössä. Nissan hävisi itselleen 0,8–1,0 s. Mutta omistaja ei todennäköisesti tunne tätä "jokapäiväisessä elämässä". Lisäksi saimme nämä tiedot melkein kilpa-tilassa - terävällä kiihdytyksellä ja jarrutuksella.
Siitä huolimatta muodollisten kriteerien mukaan annamme ensimmäisen sijan Subarulle, toisen Mitsubishille ja kolmannen Nissanille. Ja ei-kelpoinen Toyota ei menestynyt tässä testissä huonommin kuin toinen Mitsubishi.
Autot ohittavat kuivan maantien rauhallisesti. Kiipesimme tänne lähinnä testaamaan autoja jyrkässä mutta kuivassa likaisessa ja hiekkaisessa nousussa. Autot eivät kilpailleet nopeudessa - moottorit olivat liian erilaisia. Testaajien tehtävä on äärimmäisen yksinkertainen: nouse ylös useita kertoja ja arvioi lähetysten käyttäytymistä. Kaikissa autoissa käytimme niiden kykyjä maksimaalisesti: Nissanissa valitsimme Lock-tilan, Mitsubishissä painoimme 4WD-painiketta, Subarussa painoimme X-Modea.
Kaikki nelivetoiset autot ajoivat mäkeä ylös luottavaisesti, ilman oikkuja, mikä tarkoittaa, että häviäjiä tai voittajia ei taas ollut. Emme havainneet merkkejä liiallisesta jännityksestä tai vaihteiston ylikuumenemisesta.
Etuvetoinen Toyota ei kyennyt kiipeämään tälle mäelle - sillä ei ollut tarpeeksi "pitoa": jos olisimme laittaneet sen hampaisempaan renkaaseen, se olisi voittanut nousun, mutta se ei silti pystynyt kilpailemaan kaikkien kanssa. pyörävetoisia ajoneuvoja täällä.
Todennäköisesti voit saada variaattorit tyytymättömiksi silittämällä aluetta tuntikausia. Mutta on vaikea kuvitella tällaista crossoverin tarvetta tosielämässä. Eli taas tasapeli.
1. "Outlander" läpäisi "Overtaking" -testin kunnialla.
2. "Subaru" on "Overtaking" -testin voittaja: se läpäisi kaikki testit ilman pienintäkään valittamista.
3. Suurin viive variaattorin toiminnassa sarjan "kilpakiihdytyksiä ja jarrutuksia" jälkeen löytyy Nissanista, mutta se osoittautui mitättömäksi.
4. Toyota-variaattorin huomaavaisuus useiden pilkallisten kiihdytysten ja jarrutusten jälkeen on vähäistä.
5. "Outlander" läpäisi "Climb" -testin ilman kommentteja.
6. Forester-moottorin ja vaihteiston ominaisuudet ovat sellaiset, että jyrkät nousut voidaan ylittää käytännössä ilman kiihdytystä.
7. Emme löytäneet merkkejä tyytymättömyydestä Nissan-vaihteistoon kuivalla maantiellä, jossa oli jyrkkiä nousuja ja laskuja.
8. Etuvetoinen Toyota ei kestänyt nousua, mutta sillä oli täysi oikeus tehdä niin.
SPIN-SPIN
Variaattorin välityssuhteen muuttamiseksi käytetään monilenkkeistä teräshihnaa, joka yhdistää kaksi liukupyörää kartiomaisilla pinnoilla. Hihna koostuu useista levyistä, joita teräsnauhat pitävät yhdessä. Se koskettaa kartiomaisia hihnapyöriä levyjen sivupintoihin, joissa on pieniä, tuskin havaittavia diagonaalisia lovia, jotka parantavat pitoa. Vetävän ja käytettävän hihnapyörän kartioiden samanaikainen lähestyminen ja erottuminen muuttaa säteitä, joita pitkin hihna liikkuu. Välityssuhde muuttuu vastaavasti. Tätä tapahtuu koko ajan ajotavoista riippuen. Siksi variaattorin ns. vaihteet ovat virtuaalisia. Variaattori sisältää mekanismin liikesuunnan valintaa varten, kaksi paria kartioita teräshihnalla, vaihteiston, päävaihteen tasauspyörästöllä ja ohjausyksiköt.
Mitsubishi Outlander (sen variaattorin toiminta on esitetty kaavioissa) on varustettu yleisimmällä variaattorilla - Jatko-JF011E. Moottorin vääntömomentti välitetään momentinmuuntimen kautta (samanlainen kuin automaattivaihteistoissa) liikesuunnan valintamekanismiin, joka sisältää planeettavaihteen ja kaksi sarjaa painelevyjä - kitkakytkimet. Liikkeen suunnasta (eteen tai taaksepäin) riippuen ohjausyksikkö antaa komennon pakata yksi levypaketteista. Sitten vääntömomentti syötetään hihnan kautta alasvaihteelle. Siitä - pääpariin ja vetopyöriin.
"Neutraalissa" tilassa - N - liikesuunnan muuttamismekanismin molemmat levypaketit vapautetaan. Planeettavaihteen episykli pyörii vapaasti yhdessä variaattorin vetoakselin kanssa - vääntömomenttia ei siirretä käyttöpyörään.
Pysäköintitilassa - P - tilanne on samanlainen, vain lukitusmekanismi on myös kytkettynä, jonka salpa kytkeytyy käytettävän hihnapyörän hammaspyörään.
Kun valitsin siirretään asentoon D, yksi levypakkauksista puristuu yhteen, mikä yhdistää jakson käyttöpyörään asennettuun aurinkopyörään, jonka kartioiden väliin hihna on kiristetty. Seuraavaksi momentti välittyy hihnan kautta käytettävälle hihnapyörälle, siitä alennusvaihteelle, päävaihteelle - ja pyörille.
Jos haluat liikkua taaksepäin (R), etulevypaketti laajenee ja takalevy puristuu vastaavasti. Kantoaalto, jonka akseleilla satelliitit sijaitsevat, pysähtyy. Vetoakselin vääntömomentti menee episykliin ja siitä satelliittiin. Satelliittiin liittyvä aurinkopyörä pyörii vastakkaiseen suuntaan kantolaitteen pysähtymisen vuoksi. Peruutusajon aikana hihnapyörien säteet pysyvät alkuasennossaan. Tätä valvoo ohjausyksikkö.
1. Tänä vuonna variaattorin jäähdytin palautettiin päivitettyyn Outlanderiin. Ja he tekivät sen oikein!
2. Forester CVT:ssä ei ole jäähdytintä. Emme kuitenkaan kyenneet ylikuumentamaan vaihteistoa.
3. Qashqaissa on variaattorijäähdytin.
4. RAV4:n variaattoripatteri on yhdistetty jäähdytysjärjestelmän jäähdyttimeen.
Subaru Foresterissa on erilainen variaattori - omasta suunnittelustaan. TR580-malli asennetaan autoihin, joissa on vapaasti hengittävä moottori, ja TR690 on yhdistetty turboahdettuihin moottoreihin. Olennainen ero Jatko-variaattoriin on erilainen hihnarakenne (valmistaja saksalainen yritys Luk). Se välittää myös voimaa päätypintojen läpi, mutta ei levyjen, vaan hihnalenkkejä yhdistävien tappien kautta.
Moottorin vääntömomentti välittyy momentinmuuntimen, alennusvaihteiston (sissä on myös turvakytkin), käyttöpyörän, hihnan, vetopyörän, toisen alennusvaihteiston, liikesuunnan vaihtamismekanismin ja vetävä akseli. Ensimmäisen alennusvaihteiston ja vetopyörän välinen turvakytkin on auki, kun moottori käynnistyy, kun öljypumppu ei ole käynnissä. Heti kun paine nousee, kytkin lukkiutuu. Tämä tehdään hihnan suojaamiseksi luistamiselta kuormituspiikkien aikana moottoria käynnistettäessä.
Autoissa, joissa on start-stop-järjestelmä, kun moottori pysähtyy pysähdyksissä, variaattorin tuloakseli ei pyöri, ja vastaavasti sen öljypumppu ei toimi - järjestelmän paine on alhainen. Sen varmistamiseksi, että se on riittävän korkea seuraavan kerran moottoria käynnistettäessä, variaattori on varustettu ylimääräisellä sähköisellä tehostinpumpulla.
Moottorin vääntömomentin siirtojärjestelmä on samanlainen kuin Dzhatkovin, mutta siinä on joitain kinemaattisia ominaisuuksia. Asettelusyistä alennusvaihteisto on jaettu kahteen mekanismiin - ennen ketjua ja sen jälkeen. Mekanismi liikesuunnan vaihtamiseksi ja "vapaalle" vaihtamiseksi sijaitsee hihnapyörien jälkeen, joten ne pyörivät aina yhdessä ketjun kanssa moottorin käydessä. Päävaihde on kartiohypoidi, erillisessä kampikammiossa omalla voitelujärjestelmällään.
Toyotan CVT:t valmistaa Aisin. Rakenteellisesti ne ovat samanlaisia kuin Jatko CVT. Hihna koostuu myös levyistä, jotka on yhdistetty teräsnauhoilla.
Nissaneissa on Jatko CVT:t. Uusi Qashqai sai parannetun mallin, joka perustuu JF011E: hen. Kaikki komponentit on vaihdettu, jopa vaihteistoneste on erilainen. Välityssuhteiden valikoimaa on laajennettu ja erilaista ohjausalgoritmia on sovellettu.
LEGENDOJA JA FAKTIA
Selkeää voittajaa ei voitu tunnistaa neljän testin summan perusteella. Näyttää siltä, että Nissan, jolla on muistaakseni variaattorin uusin versio (tämä yksikkö asennetaan pian muihin japanilaisen tuotemerkin malleihin), sai puoli pistettä enemmän kuin Subaru. Mutta neuvoteltuamme päätimme jakaa ensimmäisen ja toisen paikan näiden autojen kesken. Loppujen lopuksi Nissanin intensiivisen kiihdytyksen aikana menettämät sekunnin murto-osat kompensoidaan täysin hyvillä tuloksilla Curb-testissä. Mitsubishi jäi kilpailijoistaan vain vähän jäljessä. Yleisesti ottaen kaikki autot suoriutuivat erittäin hyvin ja auttoivat hälventämään joitain myyttejä CVT:n kelpaamattomuudesta. Normaalissa päivittäisessä käytössä portaaton vaihteistot eivät aiheuta ongelmia. Tietenkin, jos muistat yksinkertaiset totuudet: crossoverit, varsinkin portaattomasti säädettävällä vaihteistolla varustetut, eivät ole lainkaan maastoautoja! Nämä ovat kaupunki- ja moottoritieautoja, joiden avulla voit ajoittain voittaa ei kovin vaikeita esteitä. Ja vielä rehellisempää on kutsua yksipyörävetoa farmarivaunuksi, jolla on suurempi maavara.
Jatkuvan vaihteiston tappaminen ei ole helppoa. Viisas elektroniikka suojaa autoa kuljettajalta, joka yliarvioi sen ja kykynsä. No, onnistuimme! Mutta monien nykyajan kuljettajien kanssa se ei todennäköisesti olisi millään muulla tavalla.
"Nissan Qashqai" - 1-2 sijat
"Subaru-Forester" - 1-2 sijat
"Mitsubishi Outlander" - 3. sija
Monet autoilijat arvostavat Mitsubishi Outlanderia sen vakaasta ja mukavasta käsittelystä. Auto on tunnustettu yhdeksi käytännöllisimmistä. Turvajärjestelmistä on syytä korostaa lukkiutumattomien ja luistonestojärjestelmien läsnäoloa. Mitsubishi Outlander 3 esiteltiin vuonna 2012. Asiantuntijoiden mukaan auto on parantanut suorituskykyään ja kiihtyy nopeasti.
Mitsubishi Outlander 3
Ulkomaisen auton moottori ja voimansiirtojärjestelmä erottuu erittäin tarkasta toiminnastaan. Voimalaitokset voivat toimia dieselillä tai bensiinillä. Autojen bensiiniversioille on suositeltavaa ostaa AI-95.
Outlander-mallissa vaihteisto voi olla manuaalivaihteisto, automaattivaihteisto tai variaattori. Mikä on Mitsubishi Outlander CVT:n luotettavuus?
Variaattorin vahvuudet ja heikkoudet
Tämän vaihteiston etuna on sen helppokäyttöisyys. Sen ansiosta kuljettaja voi keskittyä mahdollisimman paljon tiehen. Tätä vaihdelaatikon versiota käytetään laajalti maastoautoissa. Eduista erottuvat myös:
- nopeuden muutokset suoritetaan nopeasti;
- nopea kiihtyvyys satoihin;
- vaihteiston iskuja ei tunneta;
- polttoaineen säästäminen.
CVT-vaihteistokaavio
CVT-vaihteistolla varustettujen autojen heikkouksista voidaan todeta, että kaikki autohuoltokeskukset eivät sitoudu korjaamaan Mitsubishin CVT:tä. Lisäksi ei aina ole mahdollista ostaa komponentteja, joita tarvitaan laatikon palauttamiseksi käyttökuntoon. Se auttaa myös lyhentämään variaattorin käyttöikää:
- kuljettajan virheellinen käsittely autolla (usein maastoajo);
- huonolaatuisen polttoaineen käyttö;
- huolto jäänyt tekemättä.
Näin CVT tarjoaa kuljettajalle mukavuutta matkan aikana. Outlander XL -malliin asennetun variaattorin käyttöikä on lähes yhtä suuri kuin koko ajoneuvon käyttöikä. Kuinka kauan Mitsubishi Outlander CVT:llä ajaa? Outlenderin CVT:n keskimääräinen käyttöikä on 200 000 km. Tämä taso on edelleen hyväksyttävä monille autoilijoille.
Mahdolliset ongelmat variaattorissa ja niiden poistaminen
Yksi vioista, joka voi tapahtua Outlander 3:n variaattorille vieraan auton pitkäaikaisen käytön aikana, on metallihihnan venyminen. Seurauksena tästä on lipsahdus. Tämä kulutusosa on vaihdettava vastaavaan komponenttiin. Samanaikaisesti saatat joutua asentamaan uusia liittimiä, jotka pitävät hihnaa. Tässä tapauksessa voit ostaa uuden tai käytetyn vyön. Käytettyä hihnaa ostettaessa on olemassa vaara, että se venyy, mikä aiheuttaa uudelleen liukastumisen. Tästä syystä Mitsubishi Outlander CVT:n palauttamiseen tarvittavat uudet varaosat tulee ostaa luotettavalta valmistajalta.
CVT ylikuumeneminen. Mitsubishi Outlander XL -autojen omistajat kohtaavat tämän ongelman, koska ajoneuvossa ei ole vaihteiston jäähdytysjärjestelmää. Yleensä ylikuumeneminen ilmenee, kun auto tekee pitkän matkan. Toistuva ylikuumeneminen lyhentää nopean vaihteiston käyttöikää. Kuljettaja ilmoittaa ylikuumenemisesta erityisellä viestillä kojetaulussa. Jäähdytysongelman ratkaisemiseksi voit asentaa jäähdyttimen ulkomaiseen autoon. Tämän palvelun voi tilata palvelukeskuksesta.
Koputus variaattorista. Pääsyy nakutukseen on kuluneet laakerit. Tämä kulutustavara on vaihdettava. Noin 50 000 km:n kohdalla laakereissa voi ilmetä ongelma.
Tällä ulkomaisella autolla ajamiseen ei liity muiden ajoneuvojen hinaamista. Ulkoperävaunujen suurin kantavuus ei saa ylittää ½ tonnia.
Myös CVT-vaihteisto edellyttää ohjausmoduulin läsnäoloa. Ohjausjärjestelmä valvoo Mitsubishi Outlanderissa saatavilla olevan planeettalaitteen toimintaa.
Laatikon toimintahäiriön luonteen selvittämiseksi on suositeltavaa varata aika erikoistuneeseen huoltoliikkeeseen ajoneuvon asianmukaista testausta varten. Tässä tapauksessa näyttää tarkoituksenmukaiselta toteuttaa tietokonediagnostiikka. Tuloanturit on tarkastettava. Niiden rikkoutuminen voi johtua sähköjohtojen vaurioista. Joissakin tapauksissa voi olla tarpeen päivittää Mitsubishi Outlander -vaihteisto.
Vaihteiston nesteen vaihto CVT:ssä
Joka 15 000 km sinun on tarkistettava vaihteiston nestetaso. Öljyn säätämiseen käytetään mittatikkua. Vaihteiston nestettä varten on suositeltavaa lämmittää auto ja sijoittaa se tarkastusreikään. Pääsy vaihteistoon avataan, tyhjennystulpan alle asetetaan astia, josta käytetty öljy valuu (noin 6 litraa tyhjennetään). Kiristä lopuksi tulppa ja lisää uutta vaihteistonestettä ylemmän täyttöaukon kautta. Mittatikun avulla voit säätää lisätyn polttoaineen määrää.
DIA QUEEN CVTF-J2
CVT-laatikkoon täytetään vain valmistajan suosittelemaa nestettä. Jatco-malleissa voidaan käyttää DIA QUEEN CVTF-J1:tä. Vaihteiston vaihdon ajoitus riippuu suoraan siitä, mitä ajotyyliä autoilija noudattaa ja millä teillä matka tapahtuu. Ensimmäinen vaihto voi olla tarpeen 60 000 km:n kohdalla, mutta mitatulla toiminnalla uuden nesteen lisääminen voidaan tehdä jopa 90 000 km:n jälkeen. On huomattava, että polttoaine muuttuu suodatinelementtien mukana.
CVT-vaihteisto varmistaa ajoneuvon tehokkaan peruutuksen. Ennaltaehkäisevästi auto on lämmitettävä ennen crossoverin ajoa talvella. Jotta vaihteisto lämpenee hyvin, kuljettajan on, kun voimayksikkö on päällä, painettava jarrupoljinta ja aktivoitava "D" / "R" vaihteistotila (eteen / taakse). Jos aloitat ajamisen lämmittämättömällä variaattorilla, tämä on epäsuora syy hihnan luistamiseen.
winter_cool pe, 24.6.2011 klo 15:33
Vaihteistot toiminnassa: "Manuaalinen" vai "automaattinen"? "Robotti" vai "variaattori"? Valintaongelma tavalla tai toisella kohtaa jokainen autoilija, joka valitsee uuden tai käytetyn ulkomaisen auton.
Joten vaihteistotyypit:
- Klassinen "mekaniikka"
- Robotti manuaalivaihteisto
- Automaattinen lähetys
- Automaattinen variaattori vaihteisto
Katsotaanpa vaihteiston korjauksen ominaisuuksia, tyypillisiä vikoja ja kustannuksia kahden merkin - Hyundain ja Mitsubishin - esimerkillä. Asiantuntija auttaa meitä tässä - Sergey Dmitriev, BLOCK-yrityksen Hyundai-huoltokeskuksen lukkosepän johtaja.
Klassinen manuaalivaihteisto
Suorituskyvyn suhteen klassinen manuaalivaihteisto on eturintamassa: juuri sellaisella vaihteistolla voit saavuttaa maksimaalisen polttoainetalouden sopivalla ajotyylillä. "Mekaniikan" huolto tarkoittaa pienen tilavuuden (yleensä noin 2,5 - 3 litraa, maksaa noin 500 ruplaa litralta) suunniteltuun öljynvaihtoon, ja käyttöikä asianmukaisella toiminnalla ylittää huomattavasti 100 tuhannen km:n takuukilometrin.
Tyypillisiä Hyundai-autojen mekaanisen vaihteiston vikoja ovat syöttöakselin laakereiden melu, tasauspyörästön hammaspyörän akseleiden kuluminen ja irrotuslaakerin ohjaimen kuluminen "nuoremmissa" malleissa - Gets, Accent, Elantra, Matrix. Nämä viat johtuvat yleensä yksikön epätasaisesta käytöstä ja voivat ilmaantua noin 50-60 tuhannen km:n ajon jälkeen. Korjauskustannukset ovat noin 45 - 60 tuhatta ruplaa, mikä riippuu jälleen vaihteiston yleisestä kunnosta. "Vanhojen" Hyundai-mallien - Sonata, Grandeur, Tucson, Santa Fe, H-1 jne. - manuaalivaihteistot ovat paljon luotettavampia, niissä ei ollut yleisiä toimintahäiriöitä huolimatta siitä, että monien ajoneuvojen mittarilukema ylitti hyvin yli 250 tuhatta km.
Mitsubishi-autojen manuaalivaihteistot ovat myös erittäin luotettavia, yrityksemme ei ole koskaan purkanut joidenkin mallien manuaalivaihteistoja korjausta varten. Ainoa poikkeus on LancerX:n vaihdelaatikko: tässä mallissa laakerimelu havaitaan usein suhteellisen lyhyellä 40-50 tuhannen km:n ajomatkalla.
Kuten BLOCK-huoltokeskuksen asiantuntija korostaa, toisin kuin automaattivaihteistossa, "mekaniikan" lisäksi saamme kytkinyksikön, jolla on tietty resurssi ja joka vaatii vastaavasti korjausta resurssin loppuessa. Käsivaihteiston kytkinkokoonpanon korjauskustannukset voivat joissain tapauksissa olla verrattavissa manuaalisen vaihteiston korjauskustannuksiin.
Vaihteisto "robotti" (robottivaihteisto)
Seuraavaksi listalla olisi loogista asentaa robottivaihteisto. Itse asiassa "robotti" on tavallinen mekaaninen laatikko, jota ohjaa tietokone käyttämällä erityisiä sähkökäyttöjä - niin sanottuja toimilaitteita. Tässä laatikossa on kaikki käsivaihteiston edut sekä automaattinen vaihteenvaihtotoiminto ja kytkinpolkimen puuttuminen. Puutteista löytyy "huomiollisuus" vaihdon yhteydessä (ongelma ratkesi osittain ohjausohjelmaa vaihtamalla), kytkinlevyn nopea kuluminen (joskus tarvitaan vaihtoa 20-30 tuhannen km:n ajon jälkeen) sekä alhainen luotettavuus. toimilaitteista ja antureista melko korkeilla kustannuksillaan (kytkimen toimilaite maksaa noin 25 tuhatta ruplaa, vaihteenvalintatoimilaite maksaa noin 35 tuhatta ruplaa, vaihdelaatikon haarukan asentoanturi maksaa noin 7 tuhatta ruplaa). Käytännössä haitat ovat suuremmat kuin "robotin" edut, ja siksi tämän tyyppisiä vaihteistoja ei käytetä laajalti, ja ne asennetaan yleensä vain sarjan alimpiin malleihin. Erityisesti Mitsubishillä on "robotti" vain Colt-mallissa, ja Hyundai ei varusta autojaan sellaisilla vaihdelaatikoilla.
Vaihteisto "Automaattinen"
Klassisen mallin automaattivaihteisto on yksikkö, joka on kalliimpi käyttää, koska vaihdettava öljymäärä on hieman suurempi (yleensä noin 4,5 - 5 litraa osittaiseen ja 6,5-8 litraa täydelliseen vaihtoon, maksaa noin 350 ruplaa per litra) ja suurempi polttoaineenkulutus (noin 0,5-1,5 litraa) vääntömomentinmuuntimen ja siihen liittyvien hydraulihäviöiden vuoksi. Nuorempien Hyundai-mallien - Getz, Accent, Elantra, Matrix, samoin kuin "mekaniikan" - automaattivaihteiston tyypillisistä toimintahäiriöistä voidaan huomata laakerien, tasauspyörästön hammaspyörän akseleiden kuluminen, joka ilmenee 60 ajokilometrin jälkeen. -80 tuhatta km, sekä etukytkinpaketin tukiholkkien kuluminen, mikä johtaa öljypumpun vaurioitumiseen, mikä puolestaan aiheuttaa öljynpaineen laskun, kytkimien luisumisen, niiden tuhoutumisen ja viime kädessä täydellisen kunnostuksen automaattivaihteistosta (90-150 tuhatta ruplaa). Tämä toimintahäiriö on tyypillinen ennen vuotta 2005 valmistetuille automaattisille koneille, joiden mittarilukema on 60-80 tuhatta km. Vuoden 2005 jälkeen valmistetuissa laatikoissa käytetään laakeria holkin sijaan, eikä tätä ongelmaa enää havaita.
Vanhojen Hyundai-mallien automaattivaihteistot, kuten manuaalivaihteistot, ovat luotettavampia kuin nuorempien. Tyypillisiä toimintahäiriöitä ovat 2,0- ja 2,7-litraisilla bensiinimoottoreilla varustettujen Tucson-ajoneuvojen kolmannen ja neljännen vaihteen kytkinpaketin tuhoutuminen, mikä johtaa myös automaattivaihteiston peruskorjauksen tarpeeseen. Elantran uusissa autoissa on ollut tapauksia, joissa voimansiirron hydraulinen ohjausyksikkö on vioittunut (korjauskustannukset - 40 tuhatta ruplaa). Myös automaattivaihteiston akselien pyörimisnopeutta mittaavat anturit epäonnistuvat, mikä ei periaatteessa ole kallis korjaus (5-7 tuhatta ruplaa).
Mitsubishi-automaatit ovat erittäin luotettavia. Poikkeuksen muodostavat Pajero 3- ja 4-mallien laatikot, joissa on tapauksia, joissa planeettamekanismi tuhoutuu, mikä johtaa monien kalliiden osien vaurioitumiseen ja koko yksikön vaihtamiseen (korjaus 150+ tuhatta ruplaa).
CVT vaihteisto
Variaattori on kallein käyttöyksikkö (öljyn määrä vaihtelee välillä 3,5 - 4 litraa osittaisella vaihdolla ja noin 8 litraa täydellä vaihdolla, kun taas yhden litran hinta on 1000 ruplaa). Variaattori on suunniteltu siten, että auton liikkuessa moottori toimii suurimman osan ajasta optimaalisella vääntömomentin siirtoalueella. Teoriassa tämä vaikuttaa positiivisesti polttoaineenkulutukseen ja vähentää haitallisten aineiden päästöjä, mutta se ei ole täysin toteutunut pakollisen momentinmuuntimen (vaikkakin pienempi kuin "automaatin" momentinmuuntimeen) ja siihen liittyvien hydraulihäviöiden vuoksi. . Lisäksi variaattorin pääyksiköllä - hihnalla ja siihen liittyvillä hihnapyörillä - on lyhyt resurssi ja aktiivisen käytön aikana ne alkavat joskus luistaa 80-100 tuhannen km:n ajon jälkeen. Vain muutama variaattorin osa toimitetaan varaosina; hihna ja hihnapyörät eivät sisälly niihin; vastaavasti, jos nämä osat eivät toimi, variaattorikokoonpano vaihdetaan. Myös variaattorin tapauksessa on tapauksia, joissa hydrauliset ohjausyksiköt epäonnistuvat (korjaus maksaa noin 80 tuhatta ruplaa).
Mitsubishi Outlander CVT korjaus
Sen jälkeen, kun portaattomalla vaihteistolla varustettuja autoja alettiin tuoda massaksi Venäjälle, mielipiteet niiden luotettavuudesta, eduista ja haitoista vaihtelevat jatkuvasti. Sana "variaattori" on tullut eräänlainen kauhutarina autoilijoille. He alkoivat sanoa heistä, että tämäntyyppinen vaihteisto ei sovellu korjattavaksi, epäluotettava ja täysin sopeutumaton kotimaan tieolosuhteisiin. Joten pitäisikö sinun luottaa Mitsubishi Outlander CVT:n luotettavuuteen?
Viime aikoina kaikki japanilaiset valmistajat poikkeuksetta alkoivat asentaa kiilahihnavaihteistoja autoihinsa. Vaikuttaa siltä, miksi uudet automallit, joita myydään lähes kaikkialla maailmassa, varustetaan kestämättömillä voimansiirtojärjestelmillä? Tämän ongelman ymmärtämiseksi sinun on ymmärrettävä, ovatko portaaton vaihteistot todella niin epäluotettavia, ja kannattaako niitä edes valita autoa ostettaessa?
Tässä tapauksessa puhumme kiilahihnaversiosta. Tämän tyyppinen portaaton vaihteisto on yleisin, koska se asennetaan autoihin, joiden tilavuus on enintään kaksi litraa, mikä tarkoittaa, että myös Mitsubishi Outlander -maastoautot on varustettu niillä.
CVT korjaus Mitsubishi Outlander xl
Kun herää kysymys tietyn auton komponentin luotettavuudesta, ensimmäinen asia, joka sinun tulee ottaa huomioon, on sen käyttöikä. Mitsubishi Outlanderin CVT:ssä on sama ominaisuus kuin kaikissa portaattomasti säädettävissä vaihteistoissa. Sen käyttöikä ei ylitä itse auton käyttöikää.
Japanilaisten autojen valmistajille tämä on periaatteessa loogista. Miksi toimittaa osia ja komponentteja yksittäisvaihteistoon? Ja jos se (laatikko) hajoaa, se tarkoittaa, että sen aika on tullut, ja on helpompi vaihtaa auto uuteen kuin yrittää korjata vanhaa. Eli jos auton on ajettava 300 tuhatta km, CVT:n ei pitäisi tänä aikana hajota. Tämä viittaa siihen, että Mitsubishi Outlander CVT on loppujen lopuksi luotettava.
Tämä on teoria, käytännössä kaikki ei ole niin ihanteellinen kuin haluaisimme. Tosiasia on, että monet tekijät voivat lyhentää vaihdelaatikon käyttöikää merkittävästi. Näitä ovat huonot tiet, koska valmistajat eivät suosittele ajamista epätasaisessa maastossa ja vaihteiston väärää käyttöä.
Jos puhumme nimenomaan CVT:stä, Mitsubishi Outlander -variaattorin resurssit ovat 150 - 200 tuhatta km.
Monet ovat myös kiinnostuneita kysymyksestä, mikä on parempi, CVT vai askelvaihteet.
CVT Mitsubishi Outlander
On syytä huomata, että kaikilla kolmella vaihteistotyypillä on etunsa ja haittansa, joten ostaessaan autoa CVT:llä, autoharrastajan tulisi tietää vaihteiston edut ja haitat. Porrastettuihin vaihteistoihin verrattuna CVT:llä on seuraavat edut:
- tällaisen laatikon avulla voit muuttaa nopeutta samalla nopeudella;
- auto kiihtyy nopeammin;
- kuljettaja ei tuhlaa aikaa vaihteiden vaihtamiseen;
- auto kulkee pehmeämmin, ilman tärähdyksiä;
- polttoainetta säästyy.
Virheet:
- varaosien puute;
- Edes crossoverille toistuvaa ajoa huonoilla teillä ei suositella, koska tämä saa yksikön vioittumaan nopeammin.
Kuinka vaikeaa CVT-korjaus on ja miten se suoritetaan?
Tämä ei tarkoita sitä, etteikö CVT:n komponentteja olisi varaosamarkkinoilla ollenkaan, niitä on vain erittäin vaikea saada. IVY-maissa vain yksi yritys harjoittaa osien hankintaa ja kiilahihnavaihteistojen korjausta, ja tämä on Kensi Transmission. Hän ei huolehtinut vain komponenttien toimituksista, vaan myös laitteiden hankinnasta tarkkaa CVT-diagnostiikkaa varten.
Mitsubishi Outlander -variaattorin käyttöikä
Tällaisten vaihdelaatikoiden korjaamista ei voida kutsua liian monimutkaiseksi. Tyypillinen ongelma kaikissa vioissa on metallihihnan venyminen, mikä johtaa vaihteiston luistamiseen ja sen normaalin toiminnan mahdottomuuteen. Hihnaa pitävät kiinni liittimet, jotka myös kuluvat ajan myötä. Ainoa oikea ratkaisu tässä tapauksessa on vaihtaa vanha hihna uuteen. Tarvittaessa myös liittimet vaihdetaan.
Vaikuttaa siltä, että tässä ei ole mitään monimutkaista, ellei varaosien pulaa. Tavallisilla huoltoasemilla toimi seuraavasti:
- ostaa käytettyjä CVT:t;
- poista niistä tarvittavat varaosat;
- asenna hihna korjausta vaativaan CVT:hen.
Pohjimmiltaan auton omistaja tässä tapauksessa lottoaa: todennäköisyys, että käytetyn vaihteiston hihna ei veny, on noin 50 prosenttia.
Jos uskot vaihteiston korjauksen Kensi-yrityksen tehtäväksi, korjauksen lopputulos on taatusti positiivinen, sillä vaihteistoon asennetaan vain suoraan alkuperäiseltä valmistajalta tilatut uudet osat.
Ensimmäisessä tapauksessa puolet autoista luistaa uudelleen noin viikon kuluttua. Toisessa vaihteisto saa kirjaimellisesti toisen elämän, ja se voi kestää niin kauan kuin se on jo palvellut auton omistajaa.
Mielenkiintoista: Mitsubishi Pajeron tunnusomaiset haitat
Tyypilliset variaattorin sairaudet Outlanderissa
Outlander xl:n CVT ja sen toimintahäiriöt Yksi Outlanderin tyypillisistä CVT-sairauksista on jatkuva ylikuumeneminen, etenkin kesällä. Syynä tähän tilanteeseen on se, että Outlandersissa ei ole asennettu minkäänlaista vaihteiston jäähdytysjärjestelmää. Seurauksena on, että ajettaessa sata kilometriä CVT alkaa ylikuumentua voimakkaasti. Tästä johtuen vakavan vian todennäköisyys kasvaa moninkertaiseksi useiden kymmenien tuhansien kilometrien jälkeen.
Vaihteisto saattaa huminaa ajoneuvon käydessä. Todennäköisesti laakerit ovat rikki. Yleinen ongelma on venynyt kiilahihna. Mutta nämä ovat melko yleisiä sairauksia kaikille kiilahihnalaatikoille.
Variaattorin jäähdytys ylikuumeneessa
Mitsubishi Outlanderin vaihteiston ylikuumeneminen on epäilemättä mahdollista välttää. Ensimmäinen vaihtoehto on olla ajamatta pitkään suurilla nopeuksilla. Mutta monet eivät halua sietää tätä vaivaa, koska kone pystyy enemmän.
Outlander-variaattorin jäähdytys jäähdyttimen kautta Toinen vaihtoehto on asentaa jäähdytyspatteri. Onneksi jäähdytin maksaa kymmeniä kertoja vähemmän kuin portaaton vaihteisto, joten monet kuljettajat maksavat tästä palvelusta huoltokeskuksissa ja jotkut asentavat jäähdytysjärjestelmän itse.
Mitä nestettä on parasta kaataa variaattoriin?
Kaikki variaattorit tulee täyttää vain nesteellä, jonka käytön valmistaja on määrännyt. Eli alkuperäinen tuote jollekin toiselle portaattomasti säädettävälle vaihteistomallille. Tässä tapauksessa meillä on CVT JF011FE valmistajalta jatco. Vastaavasti sinun tarvitsee vain täyttää DIA QUEEN CVTF-J1.
CVT jatco
Japanilaisen jatco-yhtiön malli JF011FE on laajalti suosittu. Nykyään Nissan, Citrien, Suzuki, Renault ja Mitsubishi autot on varustettu näillä vaihteistoilla.
Valmistaja ei tarjoa mahdollisuutta vaihtaa nestettä, koska se on täytetty koko käyttöiän ajan. Mutta emme saa unohtaa Venäjän teiden erityispiirteitä ja Mitsubishi Outlander XL:n jäähdyttimen puuttumista, mikä johtaa vaihteistonesteen ominaisuuksien menettämiseen.
Lopuksi esitämme taulukon Mitsubishi Outlander XL:n CVT:n haitoista ja eduista.
Mitsubishi Outlander -autojen CVT-vaihteisto on yhtä suosittu kuin muun tyyppiset vaihdelaatikot. Japanilaisten insinöörien mukaan tällainen voimansiirto ei ole vain erittäin kätevä, vaan myös melko luotettava. Autoharrastajien mielipiteet tästä asiasta eroavat kuitenkin huomattavasti. Siksi saadaksemme selville, mikä Mitsubishi Outlanderin CVT todella on (omistajien arvostelut, tärkeimmät viat, käyttösäännöt jne.), Analysoimme kaikki sen edut ja haitat alla olevassa artikkelissa.
Laite ja toimintaperiaate
Mitsubishi Outlander 2- ja 3-sukupolvien variaattori koostuu neljästä päämekanismista:
- Kaksi hihnavetoista hihnapyörää (välittää kampiakselin pyörimisen pyörille ajon aikana. Laatikon vapaa-asennossa tämä mekanismi varmistaa moottorin ja vaihteiston erottamisen);
- Kotelo (suojaa mekanismia);
- Planeettalaite (vastaa hihnapyörien oikeasta pyörimisestä, kun crossover liikkuu taaksepäin);
- Vaihteiston ohjausjärjestelmä (toimii käyttö- ja vetopyörien siirtämiseen niiden työhalkaisijan muuttamiseksi).
Seisoma-asennossa (vapaalla vaihteella) variaattorihihna on sijoitettu siten, että käyttöpyörän halkaisija on pienin ja käytettävän hihnapyörän halkaisija päinvastoin suurin. Mutta nopeuden kasvaessa hihnapyörien halkaisijat muuttuvat vähitellen ja suuntautuvat päinvastaiseen indikaattoriin (käyttöpyörän halkaisija on suurin ja käytettävä hihnapyörä pienimpään). Tämä on itse asiassa CVT-vaihteiston koko toimintaperiaate. No, katsotaanpa tarkemmin, mitä etuja sillä on verrattuna automaattiseen ja manuaaliseen vaihteistoon.
Hyödyt ja haitat
Manuaalivaihteistoon verrattuna 3. ja 2. sukupolven Mitsubishi Outlanderin CVT:llä on selkeä etu käytön helppoudessa. Loppujen lopuksi, kun ajetaan tiheässä kaupunkiliikenteessä, kuljettajan ei tarvitse häiritä vaihtamalla vaihdetta, mikä antaa hänelle mahdollisuuden keskittyä täysin tiehen. Mutta automaattivaihteiston taustalla CVT:ssä on muita ominaispiirteitä:
- Nopeammat nopeuden muutokset;
- Huomaamaton kytkentä (toisin kuin automaattinen, variaattorilla, vaihdettaessa nopeudesta toiseen, laatikon sivulta tulevia iskuja ei tunneta);
- Dynaamisempi kiihtyvyys pysähdyksestä;
- Taloudellinen polttoaineenkulutus.
Mitsubishi Outlanderin variaattorilla on kuitenkin omistajien arvostelujen mukaan yksi vakava haitta - korjausvaikeudet. Ja syy tähän ilmiöön on: tarvittavien osien puute myymälöissä (siksi crossoverin omistajan on odotettava noin 2-3 viikkoa korjausten valmistumista) ja mekanismin melko monimutkainen suunnittelu.
Kuinka käyttää CVT-laatikkoa oikein
Olemme jo aiemmin maininneet, että CVT-vaihteiston korjaaminen on vakava ongelma, joka vie paljon aikaa, vaivaa ja rahaa. Siksi yllämainittujen hässäkkäiden välttämiseksi autoharrastajien tulee ottaa etukäteen selvää: miten Mitsubishi Outlander CVT:llä ajaa niin, että sen kuluminen on mahdollisimman vähäistä. Seuraavat vinkit voivat auttaa tässä:
- Vältä tiheitä liikennevirtoja ja off-road-olosuhteita (käytännössä variaattori on toistuvasti osoittanut epävakautensa suurille kuormille, joten sen testaamista tällaisissa olosuhteissa ei suositella);
- Älä käytä crossoveria muiden ajoneuvojen hinausajoneuvona;
- Huolla vaihdelaatikko ajoissa (passin mukaan variaattori vaatii öljynvaihdon 60 tuhannen kilometrin välein);
- Älä ylikuumenna vaihteistoa (jos vaihteisto ylikuumenee, Mitsubishi Outlander -paneelin CVT-valo syttyy. Jos tämä signaali jätetään huomiotta, vaihteisto ei kestä kauan hajota);
- Käytä vain korkealaatuista öljyä ja korkealaatuista bensiiniä (heikkolaatuiset tekniset nesteet edistävät variaattorikartion nopeaa kulumista, minkä vuoksi hihna luistaa ajoittain vaihdon aikana).
Samanaikaisesti kaikkien japanilaisen crossoverin omistajien on suositeltavaa tietää, millainen CVT on asennettu Mitsubishi Outlanderiin. Itse asiassa, jos se rikkoutuu, on suuri todennäköisyys, että mekanismi on vaihdettava kokonaan. Ja tässä tapauksessa sinun tarvitsee vain ostaa alkuperäinen vaihdelaatikko Jatcolta (malli JF011E). Koska valmistaja ei anna takuuta kiinalaista alkuperää oleville analogeille.
Mekanismin heikot kohdat
Monet autoharrastajat ovat usein kiinnostuneita kysymyksestä ennen toisen tai kolmannen sukupolven japanilaisen crossoverin ostamista: kuinka paljon CVT maksaa Mitsubishi Outlanderissa? Loppujen lopuksi tällaista mekanismia on melko vaikea korjata. Ja se voi tulla käyttökelvottomaksi useista syistä:
- Ylikuumentua. Kuten käytäntö osoittaa, Outlander-mallilla on erittäin huono ylikuumenemiskestävyys (etenkin kesällä). Mutta tämä ongelma on helppo ratkaista asentamalla ilmastointilaitteeseen erillinen jäähdytysjärjestelmä;
- Voimakasta laakerien kulumista. Laakerit ovat CVT-laatikon heikoin kohta, joka väärin käytettynä tuntuu varmasti 10 tuhannen kilometrin jälkeen. No, voit välttää tämän ilmiön, jos et käytä crossoveria maasto-olosuhteissa etkä ylikuormita sitä äkillisillä nykäisyillä pysähdyksestä tai äkillisestä jarrutuksesta;
- Vyön jousto. Jos vaihdelaatikkoa ei käytetä oikein, voi laakerien lisäksi myös hihna kulua. Ja tällaisen rikkoutumisen selvittäminen on melko yksinkertaista: alueella, jossa kuljettajan jalat sijaitsevat, ilmenee voimakasta tärinää, johon liittyy humina (kiihdytyksen aikana tärinä ja melu lisääntyvät huomattavasti). Samaan aikaan tällaisen näennäisen triviaalin ongelman poistaminen ei ole niin yksinkertaista. Loppujen lopuksi mekaanikkojen on pistettävä laatikko vyön poistamiseksi. Mutta kaikki mestarit eivät tee tällaista työtä.
On huomattava, että riippumatta syystä (olipa se venynyt hihna tai kulunut hihnapyörä), joka vaati variaattorin vaihtamista Mitsubishi Outlanderissa, työn hinta on suunnilleen sama. Ja se maksaa japanilaisen crossoverin omistajalle noin 90-100 tuhatta ruplaa. Siksi on parempi käyttää CVT-tyyppistä vaihteistoa edellä esitettyjen sääntöjen mukaisesti.
