რაზე იყო დამონტაჟებული afn 1.9 ძრავი. ფოლკსვაგენის დიზელის ძრავები - მყიდველის სახელმძღვანელო. დამახასიათებელი პრობლემები: ექსპერტის აზრი
გასული საუკუნის 90-იანი წლების შუა ხანებში VAG-ის მენეჯმენტმა შეიმუშავა TDI სერია - ტურბოდიზელი პირდაპირი ინექციის საწვავის ინექციის ტუმბოთი. AHU-ს პირველ ვერსიას აქვს ტურბინა შემოვლითი სარქველით 75, რომელიც აკონტროლებს შემოვლითი ზოლის გახსნას, არეგულირებს გამაძლიერებლის მოცულობას.
AFN ძრავა არის TDI სერიის მოდერნიზაცია:
- სარქველი 75 ცვლის ტურბინის გადახვევის სიგრძეს, ანუ შეყვანის გეომეტრიას;
- დაბალი სიჩქარით ეს საშუალებას გაძლევთ თავი დააღწიოთ ტურბო ჩამორჩენას;
- სიმძლავრის მკვეთრი ზრდით, გაძლიერების გლუვი კონტროლი შენარჩუნებულია.
მნიშვნელოვანი მახასიათებელია ის ფაქტი, რომ 1999 წელს VAG-მა შეცვალა თავისი ძრავების აღნიშვნა AFN დაარქვეს AVG მთელი წლის განმავლობაში. ამ სერიის თითოეულ ვერსიას ჰქონდა 400000 კმ მომსახურების ვადა.
ტექნიკური მახასიათებლები AFN 1.9 ლ/110 ლ. თან.
პირველად VAG დეველოპერებმა გამოიყენეს ცვლადი გეომეტრიის ტურბინა AFN ძრავაში. ერთადერთი ძრავის დიზაინი, რომელსაც აქვს სრულყოფილი დაბალანსება, არის ხაზის ოთხი, რის გამოც იგი გამოიყენება AFN შიდა წვის ძრავის საფუძვლად. სიმძლავრის მყისიერად გასაზრდელად და ბევრად მეტი, დამონტაჟდა ტურბინა და დაბალი სიჩქარით პარამეტრების ნორმალიზებისთვის, მას მიენიჭა ცვლადი გეომეტრია.
AFN ტექნიკური მახასიათებლები ასე გამოიყურება:
| მწარმოებელი | VAG |
| ძრავის ბრენდი | AFN |
| წარმოების წლები | 1996 – 2005 |
| მოცულობა | 1896 სმ3 (1,9 ლ) |
| Ძალა | 81 კვტ (110 ცხ.ძ.) |
| ბრუნვის მომენტი | 235 Nm (4200 rpm-ზე) |
| წონა | 132 კგ |
| შეკუმშვის კოეფიციენტი | 19,5 |
| კვება | საინექციო ტუმბო |
| ძრავის ტიპი | in-line დიზელი |
| აალება | DIS |
| ცილინდრების რაოდენობა | 4 |
| პირველი ცილინდრის ადგილმდებარეობა | TVE |
| სარქველების რაოდენობა თითოეულ ცილინდრზე | 2 |
| ცილინდრის თავის მასალა | ალუმინის შენადნობი |
| Შემშვები კოლექტორი | დურალუმინი |
| გამონაბოლქვი კოლექტორი | თუჯის |
| Camshaft | ორიგინალური კამერის პროფილი |
| ცილინდრის ბლოკის მასალა | თუჯის |
| ცილინდრის დიამეტრი | 79,5 მმ |
| პისტონები | ჩამოსხმული დურალუმინი |
| Crankshaft | 5 საყრდენი, 8 საპირწონე |
| დგუშის დარტყმა | 95,5 მმ |
| Საწვავი | დიზელის საწვავი |
| გარემოსდაცვითი სტანდარტები | ევრო-3 |
| საწვავის მოხმარება | გზატკეცილი – 5,5ლ/100კმ კომბინირებული ციკლი 6,8 ლ/100 კმ ქალაქი – 8,5 ლ/100 კმ |
| ნავთობის მოხმარება | მაქსიმუმ 0,6ლ/1000კმ |
| როგორი ზეთი ჩაასხით ძრავში სიბლანტის მიხედვით | 5W30, 5W40, 0W30, 0W40 |
| რომელი ძრავის ზეთი საუკეთესოა მწარმოებლის მიხედვით | Liqui Moly, LukOil, Rosneft |
| ზეთი AFN-სთვის შემადგენლობის მიხედვით | სინთეტიკა, ნახევრად სინთეზური |
| ძრავის ზეთის მოცულობა | 4,5 ლ |
| Ოპერაციული ტემპერატურა | 95° |
| ICE რესურსი | განაცხადა 250000 კმ რეალური 500000 კმ |
| სარქველების რეგულირება | ჰიდრავლიკური კომპენსატორები |
| Გაგრილების სისტემა | იძულებითი, ანტიფრიზი |
| გამაგრილებლის მოცულობა | 7,5 ლ |
| წყლის ტუმბო | გამარჯობა WP1097, Behr-Hella 8MP376800-341, Autlog WP7020 |
| სანთლები AFN-ზე | Brisk S355, Bremi 26002, Bosch 0250202022 Duraterm, Beru GN855 |
| სანთლების უფსკრული | 1.1 მმ |
| დროის ქამარი | Bosch 1987949473, Stellox 09-04732-SX |
| ცილინდრის მუშაობის წესი | 1-3-4-2 |
| Საჰაერო ფილტრი | Filtron AP073, Stellox 71-01113-SX |
| Ზეთის ფილტრი | Bosch 0451103346, Alco SP-915, Febi 32378, ჩემპიონი COF100150S |
| მფრინავი | ორმაგი მასა Quinton Hazell QDF138, Luk 415007510 |
| მფრინავის სამონტაჟო ჭანჭიკები | M12x1,25 მმ, სიგრძე 26 მმ |
| სარქვლის ღეროს ლუქები | მწარმოებელი Goetze |
| შეკუმშვა | 25 – 31 ბარი, გამაძლიერებელი 0,85 – 1,2 ბარი |
| სიჩქარე XX | 750 – 800 წთ-1 |
| ხრახნიანი კავშირების გამკაცრების ძალა | სანთელი – 17 – 25 ნმ მფრინავი – 60 ნმ + 90° Clutch bolt – 13 – 25 Nm ტარების თავსახური – 65 ნმ + 90° (მთავარი) და 30 ნმ + 90° (ღერო) ცილინდრის თავი - სამი ეტაპი 40 ნმ, 60 ნმ + 90° + 90° |
ძირითადი რემონტის გაძვირების მიზნით, მწარმოებელი იძლევა ძრავის ინსტრუქციის სახელმძღვანელოში ძირითადი ოპერაციების მახასიათებლებისა და ფოტოების აღწერას.
დიზაინის მახასიათებლები
დიზაინერებმა შეიტანეს ორიგინალური დიზაინის გადაწყვეტილებები AFN ძრავაში:
- 4 ცილინდრის ხაზში განლაგება არის ერთადერთი სქემა იდეალური დაბალანსებით, როდესაც ინერციული ძალები მთლიანად დაბალანსებულია;
- თუჯის ბლოკი და ალუმინის ცილინდრის თავი ელექტროსადგურის წონის შესამცირებლად;
- SOHC 8V დროის მექანიზმი;
- დროის ამძრავისა და მიმაგრების ქამარი;
- ერთი კოჭის ანთების სისტემა დისტრიბუტორით;
- გაძლიერება ტურბინის გამოყენებით;
- ჰიდრავლიკური კომპენსატორები დროის მექანიზმში.
ჰიდრავლიკური ამწეების მოქმედება დამოკიდებულია ზეთის ხარისხზე. ზოგიერთი დანართი საჭიროებს პერიოდულ მოვლას. მაგალითად, ტუმბოს იცვლება დროის სარტყელთან ერთად და პერიოდულად იწმინდება შემშვები კოლექტორი შიგნიდან ნალექების მოსაშორებლად.
წვის კამერები კარვის ფორმისაა, სანთლებით დახრილია წვის კამერის ცენტრის მხარეს. ძრავის დიზაინს არ აქვს რაიმე რთული გადაწყვეტილებები, გარდა ჰიდრავლიკური ამომძვრელისა. ცილინდრები მოწყენილია თუჯის ბლოკის შიგნით ლაინერების გარეშე, ზედაპირი დამუშავებულია დახვეწით. ეს შესაძლებელს ხდის გაზარდოს შენარჩუნება და უზრუნველყოს შემდგომი მოსაწყენი შესაძლებლობა ძრავის სიმძლავრის გაზრდისთვის.
EGR გამონაბოლქვი აირის რეცირკულაციის სარქველი ყველაზე ხშირად გამორთულია მომხმარებლის მიერ. ერთის მხრივ, სიმძლავრე იზრდება, დიზაინი გამარტივებულია და შეყვანის სარქვლის შიგნით დეპოზიტების რაოდენობა მცირდება. მეორე მხრივ, გარემოსდაცვითი სტანდარტი ევრო-0-მდე მცირდება.
Დადებითი და უარყოფითი მხარეები
შიდა წვის ძრავის მარტივი დიზაინი საშუალებას გვაძლევს ვისაუბროთ ამ სიმძლავრის ძრავაზე, როგორც ძრავაზე მაღალი შენარჩუნებით და "წყლულების" თითქმის სრული არარსებობით. ეს არის მსუბუქი, სწრაფი, ეკონომიური ტურბოდიზელი ხანგრძლივი მომსახურების ვადით.
შეუძლებელია ინდუქციური ელექტრონიკის "მოკვლა" და "ცხრა"-ის საინექციო ტუმბოს დგუში. პერიოდული გადატვირთვის აღმოსაფხვრელად, საკმარისია EGR სარქვლის შეცვლა. ძრავის თვითგაძლიერება ან სრული რემონტი არ იწვევს პრობლემებს და საშუალებას გაძლევთ მნიშვნელოვნად დაზოგოთ თქვენი საოპერაციო ბიუჯეტი.
ჰიდრავლიკური კომპენსატორები ავტომატურად არეგულირებენ სარქველების თერმული კლირენსებს. ერთადერთი ძვირადღირებული სათადარიგო ნაწილია საქშენი ნემსის სენსორით. ქამრების ავტომატური დაჭიმვა ხშირად იშლება.
მანქანის მოდელების სია, რომლებშიც ის დამონტაჟდა
AFN ხაზის ტურბოდიზელის ძრავა გამოიყენებოდა შემდეგი Volkswagen მოდელების აღჭურვისთვის:
- Vento – 1H2 კორპუსში, კლასიკური სედანი;
- შარანი – 7M6, 7M8 და 7M9 ძარაში, მინივენი;
- Polo Classic – ჰეჩბეკი;
- Polo Estate – სედანი;
- პოლო ვარიანტი – 6KV5, ვაგონი;
- Caddy – 1995 – 2003, წინა ამძრავიანი ფურგონი და მინივენი;
- ტურანი - კომპაქტური ფურგონი;
- ბორა – ჰეჩბეკი;
- Passat სედანი – 3B2 კორპუსში;
- Passat Variant – 3B5, 3A5, 3A2 და 35I ძარის სტილში, ვაგონი;
- Golf Mk III Cabrio – 1E7 კორპუსში, კონვერტირებადი;
- Golf III ვარიანტი – 1H5 ძარაში, ვაგონი;
- Golf III Cabriolet – კორპუსში 1E7, კაბრიოლეტი;
- Golf III – 1H1 კორპუსში, სედანი;
- დერბი სედანი – უკანა მხარეს 6KV.
ძრავის მსგავსი სპეციფიკაციები საჭირო იყო Seat მანქანებისთვის:
- ინკა – 1995 – 2003, ფურგონი;
- კორდობა – კუპე და სედანი;
- Cordoba Vario – ვაგონი;
- იბიცა ჰეჩბეკია.
გარდა ამისა, ეს ტურბოდიზელები აღჭურვილი იყო Skoda Octavia, Audi A3, A4 და A6.
ტექნიკური განრიგი AFN 1,9 ლ/110 ლ. თან.
მომხმარებლებისთვის, მწარმოებელმა შეადგინა სახელმძღვანელო AFN ტურბო დიზელის ძრავისთვის, სადაც მითითებულია დრო და ტექნიკური ოპერაციები:
- მწარმოებელი რეკომენდაციას უწევს დროის ქამრის შეცვლას ტუმბოსთან ერთად 90 ათასი გარბენის შემდეგ;
- ქარხნის წარმომადგენლები გვირჩევენ ჰაერის ფილტრის განახლებას ყოველწლიურად ან 20 ათასი კილომეტრის შემდეგ;
- მწარმოებლის თქმით, ძრავის ზეთი და ფილტრის რესურსი არის 15000 გარბენი;
- რეკომენდებულია ანტიფრიზის განახლება 50000 კმ-ის შემდეგ;
- ძრავების გამონაბოლქვი კოლექტორი იწყებს წვას 70 - 90 ათასი გარბენის შემდეგ;
- თავად შეცვალეთ სანთლები 20000 კმ-ის შემდეგ და შეცვალეთ ბატარეა მისი მწარმოებლის მიერ მითითებულ ვადებში;
- საწვავის და ჰაერის ფილტრები უნდა შეიცვალოს შესაბამისად 30 და 20 ათასი კმ-ის შემდეგ.
დანარჩენ დანართებს აქვთ ხანგრძლივი მომსახურების ვადა, ამიტომ არ ექვემდებარება მოვლას. ქამრის გამოცვლისას, თქვენ უნდა შეამოწმოთ ამწე ლილვის მექანიზმი აცვიათ, რათა თავიდან აიცილოთ ძვირადღირებული რემონტი. გადაცემათა კოლოფის შეცვლა ბევრად უფრო ადვილია, ვიდრე ამწე.
ხარვეზების მიმოხილვა და მათი გამოსწორების მეთოდები
AFN ტურბო ძრავას აქვს შემდეგი გაუმართაობები, რომლებიც საერთოა მთელი TDI სერიისთვის:
ტურბოდიზელში ხდება დგუშების/სარქველების 100%-იანი შეჯახება, როდესაც ტაიმინგი იშლება. წნელები აქ მკაცრად სწორი კუთხით არის მიმართული დგუშის ზედაპირის მიმართ, ამიტომ ან სარქველი იღუნება, ან ამწე ლილვი იშლება, რაც არ არის უკეთესი.
აქ დროის ქამრის მომსახურების ვადა დამოკიდებულია გენერატორის მუშაობაზე. თუ გადამტვრევა ტყდება, დამჭიმვი ტყდება, ღვედი ფრინდება ან ტყდება ზემოაღნიშნული შედეგებით.
ძრავის რეგულირების პარამეტრები
Tuning ხელს შეუწყობს AFN ძრავის გაძლიერებას ბრუნვის გაზრდისა და დინამიკის გასაუმჯობესებლად:
- ჰაერის ფილტრის კორპუსის შიგნით ტიხრების მოხსნა, შეწოვის ფანჯრის გაფართოება;
- პირდაპირი საწვავის ფილტრის დაყენება დაბრუნების გარეშე;
- ნაწილაკების ფილტრის დემონტაჟი;
- EGR გამონაბოლქვი აირის რეცირკულაციის სარქვლის გამორთვა, CO სენსორების გამორთვა და ვაკუუმის შლანგების ხელახლა დაკავშირება;
- ჰაერის ფილტრის საფარის გამოყენებით MAF-ის გარეშე, მაგრამ გაზრდილი განივი კვეთის შედუღებული მილით, მაგალითად, AAZ ძრავიდან;
- 121 პინიანი ECU-ის გამოყენებით ადაპტერის საშუალებით.
დარეგულირების დასასრულებლად, თქვენ უნდა იპოვოთ პროგრამული უზრუნველყოფის ვერსია, რომელიც ადაპტირებულია აპარატურაში განხორციელებულ ცვლილებებზე. შიდა წვის ძრავის მუშაობის ბუნება დაბალი სიჩქარით იგივე დარჩება, მაგრამ მაღალი სიჩქარით იქნება დინამიკა, რომელიც არ არის საფონდო ძრავაზე. ასეთი ტიუნინგი დაამატებს დაახლოებით 50 ცხ.ძ. თან. მომსახურების ვადის შემცირების გარეშე.
ამრიგად, AFN ძრავას არ აქვს ტურბო ჩამორჩენა ცვლადი გეომეტრიის ტურბინის დაყენების გამო. გამაძლიერებელი კონტროლი სარქვლის მეშვეობით 75 არის ძალიან მოქნილი, რაც გაზრდის ბრუნვის საშუალებას. ამ ძრავამ მიიღო ახალი აღნიშვნა AVG 1999 წელს და იწარმოებოდა ამ ნიშნით კიდევ ერთი წლის განმავლობაში.
თუ თქვენ გაქვთ რაიმე შეკითხვები, დატოვეთ ისინი სტატიის ქვემოთ მოცემულ კომენტარებში. ჩვენ ან ჩვენი სტუმრები სიამოვნებით გიპასუხებთ მათ
მანქანების მფლობელთა უმეტესობას სიამოვნებით ახსოვს 1y ძრავა. ეს ორლიტრიანი დიზელის ძრავა იყო უპრობლემოდ და მოქმედებდა ნებისმიერ ყინვაში. მიუხედავად ICE 1y-ის უმეტესობის მნიშვნელოვანი ასაკისა, რომელიც VW Golf-ის ქუდის ქვეშ გამოჩნდა 80-იანი წლების დასაწყისში, ამ ძრავების პოვნა მაინც შეგიძლიათ როგორც აქ, ასევე უცხოურ ბაზრებზე. ბევრი ცდილობს იყიდოს მოსკოვში აწყობილი 1y ICE ძველი დიზელის ძრავების შეკეთების ნაცვლად, რაც გაცილებით ძვირია.
აღწერა და ძირითადი მახასიათებლები
1y ძრავის დიზაინი სტანდარტულია: ხაზოვანი თუჯის ბლოკი 4 ცილინდრით, მსუბუქი "თავი", ნომინალური მოცულობა 1896 "კუბურები". ენერგეტიკული ბლოკი არის ძალიან მარაგი, რაც განპირობებულია დიზაინის სიმარტივით და გააზრებულით, იგი ეკუთვნის Volkswagen-ის ძრავების ყველაზე წარმატებულ თაობას, რომელმაც პოპულარობა მოუტანა დიზელის ძრავებს, როგორც შიდა წვის ძრავებს. აქ დაყენებულია მაღალი შეკუმშვა (22.5), თითო ცილინდრზე მხოლოდ 2 სარქველი გამოიყენება ამოსაღებად/გამონაბოლქვისთვის და გამოიყენება დროის ქამარი. რეკომენდირებულია 1 წ დიზელის ძრავის ყიდვა ყველასთვის, ვისაც სურს აღადგინოს თავისი მანქანის მუშაობა მცირე ხარჯებით.
სიმძლავრის ინდექსი არის 1y 34 „ცხენიდან“ ლიტრზე, მაგრამ ეს არ არის ყველაზე მნიშვნელოვანი დიზელის ძრავისთვის. რაც უფრო მნიშვნელოვანია არის მაღალი ბრუნვის სიმძლავრე თითქმის 20 მილი/სთ-დან და დიზელის საწვავის ძალიან დაბალი მოხმარება. წარმოების წლების განმავლობაში, "ატმოსფერული" ვერსია პრაქტიკულად არ გაიზარდა, ის იწარმოებოდა 64-68 ცხენის ძალის დიაპაზონში. მაგრამ ტურბო ძრავები გამოირჩეოდა დიდი მრავალფეროვნებითა და მოდიფიკაციების რაოდენობით. ჩვენ დაგეხმარებით შეიძინოთ მეორადი Seat 1.9 1y ძრავი შესანიშნავ მდგომარეობაში, რუსეთში გარბენის გარეშე და 70 პროცენტი ან მეტი მომსახურების ვადით.
როგორ გავზარდოთ 1 წ ძრავის მომსახურების ვადა
არ არის ახალი 1U ძრავები, ასე რომ თქვენ მოგიწევთ ფიქრი მეორადი ძრავების სიცოცხლის გახანგრძლივებაზე. არაფერია რთული, მაგრამ არსებობს შესანიშნავი სტიმული: რემონტი გამოიწვევს ძალიან დიდ ხარჯებს, ამიტომ აზრი აქვს მის სწორად შენარჩუნებას და რეგულარულ მოვლას. ყურადღება უნდა მიაქციოთ:
- გამოყენებული დიზელის საწვავის და ზეთის ხარისხი.
- შეცვალეთ ზეთი მხოლოდ რეკომენდირებულით (ჩასავსებად ჩათვლით) და მინიმუმ 7-8 ათასი.
- დარწმუნდით, რომ არ არის გადახურება. ამის გამო, ძველ ძრავებზე შეიძლება მოხდეს არა მხოლოდ ცილინდრის თავის დეფორმაცია, არამედ ბლოკის გეომეტრიის დარღვევა.
ჩვეულებრივ, 1 წლიან ძრავაზე კონტრაქტის ფასი დაბალია, რადგან ძრავები ძველია. და მათზე ზრუნვა, გარდა ზემოაღნიშნულისა, მოიცავს რეგულარულ გაწმენდას, ინჟექტორების რეცხვას და ნახშირბადის დეპოზიტების მოშორებას. ზოგადად, ხარჯები გამართლებულია და შედარებით მცირეა. აქედან გამომდინარე, აზრი აქვს შეიძინოს კონტრაქტი 1y ძრავა, როგორც შემცვლელი. მით უმეტეს, თუ ამას აკეთებთ აქ, სადაც ყველა ძრავა გამოცდილია, არის იდეალურ მდგომარეობაში და მიღებული აქვს ხარისხის გარანტიები.
| ძრავის მოდიფიკაცია | სად იყო დაყენებული? | გამოყენების პერიოდი | სიმძლავრე (მაქს.) |
| 1წ | 1995-2009 | 64-68 ცხ.ძ | |
| 1წ | 1996 | 64-68 ცხ.ძ | |
| 1წ | 1991-1999 | 64-68 ცხ.ძ | |
| 1წ | 1989-1993 | 64-68 ცხ.ძ | |
| 1წ | 1991-1998 | 64-68 ცხ.ძ | |
| 1წ | 1996-2001 | 64-68 ცხ.ძ | |
| 1წ |
1.9 TDI დიზელის ძრავა არის ლეგენდარული შიდა წვის ძრავა, რომელიც შემუშავებულია VAG-ის მიერ. ის დამონტაჟდა ბევრ პოპულარულ მოდელზე და დამსახურებულად ითვლება ერთ-ერთ საუკეთესო ძრავად.
1.9 TDI-ის ისტორია და დიზაინის მახასიათებლები
ამ ძრავას აქვს 4 ცილინდრი, 8 სარქველი და ტურბინა. შექმნილია ჯგუფის მცირე და საშუალო ზომის მანქანებისთვის, 1.9 TDI აღჭურვილია სხვადასხვა ინექციის სისტემით: პირდაპირი ან ტუმბოს ინჟექტორებით.
წარმოების თითქმის 20 წლიანი ისტორიის განმავლობაში, 1.9 TDI მიიღო ათზე მეტი მოდიფიკაცია სხვადასხვა კოდით. უფრო მეტიც, ლეგენდარული ტურბოდიზელის უფრო მეტი ვერსია არსებობს, ვიდრე დენის ვარიანტები. და თავად ძრავები მთლიანი მოცულობით და ზოგადი სახელწოდებით 1.9 TDI რადიკალურად განსხვავდება: ენერგოსისტემა, ტურბინის ტიპი, ბლოკის შენადნობი და ცილინდრის თავები.
ვერსიიდან გამომდინარე, 1.9 TDI-ის სიმძლავრე შეიძლება იყოს 90, 110, 115, 130 და 150 ცხ.ძ.
1.9 ლიტრიანი ტურბოდიზელი დამონტაჟდა VAG კონცერნის სხვადასხვა მოდელზე, ხოლო 90 ცხენის ძალის „წინაპრთან“ ახლოს ვერსიები - საინექციო ტუმბოთი და მარტივი ინჟექტორებით, ჩვეულებრივი ტურბინით და ორმაგი მასის ბორბლის გარეშე - წარმოებაში დარჩა მანამ. 2009 წ. მართალია, წარმოების ბოლო წლებში ისინი დამონტაჟდა მხოლოდ რამდენიმე ბიუჯეტის მოდელზე.
დაინსტალირებულია 1.9 TDI-ის სხვადასხვა ვერსიები:
- Audi 80 - 1991-1994 წწ
- Audi A3 (I, II, Sportback) - 1996-2010 წწ
- Audi A4 (B4, B5, B6, B7) - 1995-2008 წწ
- Audi A6 (C4, C5) - 1994-2005 წწ
- VW Golf (III, IV, V, Plus) - 1993-2009 წწ
- VW Polo - 2001-2009 წწ
- VW Passat (B4, B5, B6) - 1993-2008 წწ
- VW Sharan - 1995-2010 წწ
- VW Touran - 2003-2010 წწ
- Skoda Fabia (I, II) - 2000-2010 წწ
- Skoda Octavia (I, II) - 1996-2010 წწ
- Skoda Superb (I, II) - 2001-2010 წწ
- Skoda Roomster - 2006-2010 წწ
- Seat Alhambra - 1996-2010 წწ
- Seat Altea - 2004-2010 წწ
- Seat Ibiza (II, III, IV) - 1996-2009 წწ
- Seat Leon (I, II) - 1999-2012 წწ
1.9 TDI (Turbodiesel Direct Injection) შეიქმნა 1.9 TD-ის ბაზაზე. ახალმა პროდუქტმა მიიღო განსხვავებული ცილინდრის თავი და ახალი ენერგეტიკული სისტემა: პირდაპირი ინექცია, რამაც შესაძლებელი გახადა განყოფილების ეფექტურობის გაზრდა.
1.9 TDI პირველად დამონტაჟდა Audi 80-ზე 1991 წელს. ეს არ იყო პირველი TDI ბაზარზე, მაგრამ VAG დიზელის ერთეულების მსოფლიო პოპულარობა მას უკავშირდება.
90 ცხენის ძალის AHU მოდიფიკაცია კლასიკური საწვავის ინექციის ტუმბოთი და ტურბინით შემოვლითი სარქველით გახდა ეტალონად თავის კლასში: აჩქარება 100 კმ/სთ-მდე 15 წამზე ნაკლებ დროში და საწვავის მოხმარება 5,5 ლიტრი 100 კმ-ზე. და ასევე - უპრობლემო ცივი დაწყება ვერსიებში პირდაპირი ინექციის სისტემით და თავად დიზაინის საიმედოობით.
გათავისუფლებიდან მალევე 90 HP AHU ვერსიამწარმოებელმა კონვეიერზე დააყენა 110 ცხენის ძალა 1.9 TDI სიმბოლო AFN.
სტრუქტურულად ის იგივეა, რაც AHU, მაგრამ ის პირველია, ვინც გამოიყენა ცვლადი გეომეტრიის ტურბინა, რომელიც იძლევა გაზრდის ბრუნვისა და სიმძლავრის საშუალებას. ეს 1.9-ლიტრიანი VAG ტურბოდიზელი გახდა ყველაზე გავრცელებული ხაზში.
1998 წელს გამოჩნდა ძრავის მესამე თაობა - 1.9 TDI PD შეცვლილი ინექციის სისტემით, სადაც ინჟექტორები და საინექციო ტუმბო გაერთიანდა ერთ ერთეულში - ტუმბო-ინჟექტორში, რამაც გააუმჯობესა შესრულება და კიდევ უფრო შეამცირა საწვავის მოხმარება (ოპერაციის გაზრდით. ერთეულის ხარჯები). ამ ერთეულმა მიიღო შიდა ინდექსი AHH.
სტრუქტურულად, ეს არის კარგი ძველი AHU AFN ტურბინით. შედეგი არის ერთეული უფრო მაღალი ბრუნვის მქონე იმავე სიმძლავრისთვის.
შემდეგ კი 1999 წლის ბოლოს მწარმოებელმა შეცვალა ძრავის აღნიშვნები და AFN გახდა AVG. მართალია, მისი გამოშვება მხოლოდ ერთი წელი გაგრძელდა.
რადგან 2000 წელს VAG-მა წამოიწყო 1.9 TDI ვერსიის საპილოტე წარმოება ტუმბოს ინჟექტორებით, საწვავის საინექციო ტუმბოების ნაცვლად. ამ მოდერნიზაციამ შესაძლებელი გახადა საწვავის ხაზის შიგნით უკიდურესად მაღალი წნევის შექმნა, რაც იწვევს სწრაფ, ეფექტურ ინექციას და ზრდის ძრავის სიმძლავრეს და ბრუნვას.
ოპერაცია და რესურსი 1.9 TDI
რაც შეეხება ნაკლოვანებებს, დაბალი კლასის მანქანებში მფლობელები უჩივიან ხმაურიან, ტიპიურად „დიზელის“ ძრავის მუშაობას. ვიბრაციის შესამცირებლად მწარმოებელმა ძრავა აღჭურვა ბალიშებით, როგორც ძრავის განყოფილების დამხმარე ელემენტები. მაგრამ საჯარო სექტორის მანქანებში ისინი დამზადებულია ლითონისა და რეზინისგან, ამიტომ 1.9 TDI ვერ აღწევს კულტურულ შესრულებას.
აღსანიშნავია, რომ 1.9 TDI საკმაოდ მარტივი დასარეგულირებელია. ჩიპინგის შემდეგ მისი სიმძლავრე იზრდება 20-30 ცხენის ძალით და კომპეტენტურ სპეციალისტებს შეუძლიათ მისი სიმძლავრე 2-ჯერ გაზარდონ.
რაც შეეხება მუშაობას და ტიპურ გაუმართაობას, 1.9 TDI-ის პირველი ვერსიებიც კი ძალიან გამძლეა.
ძრავა იწყებს დაღლილობის პირველ ნიშნებს დაახლოებით 300 ათასი კილომეტრის შემდეგ. ამის შესახებ მფლობელს შეუძლია გაიგოს ნავთობის ნარჩენების გაზრდით და გამონაბოლქვი მილიდან კვამლით, როდესაც გაზების გაჟონვა ხდება. სიმძლავრე ოდნავ ეცემა, ზეთი იწყებს გაჟონვას ზეთის ლუქებსა და ლუქებში.
ძრავის შემდგომი ვერსიები ნაკლებად საიმედო და გამძლეა, მაგრამ თანამედროვე დიზელის შიდა წვის ძრავებთან შედარებით ისინი სამაგალითოა.
სათანადო მოვლის საშუალებით, 1.9 ლიტრიანი დიზელის ძრავის სხვადასხვა ვერსიები - AHU (90 ცხ.ძ. 202 ნმ), AFN (110 ცხ.ძ. 235 ნმ), AHH (90 ცხ.ძ. 210 ნმ), AVG (110 ლ. წ. 235 ნმ) და ა.შ. . - გაიარეთ 400+ ათასი კმ
ტიპიური პრობლემები: მფლობელების აზრი
როგორც წესი, მფლობელებს ექმნებათ რამდენიმე ტიპიური პრობლემა ამ შიდა წვის ძრავისთვის.
ეს EGR სარქვლის ცვეთა(გამონაბოლქვი აირის რეცირკულაციის სარქველი). პრობლემა გამოიხატება ზეთის მოხმარების გაზრდით, ძრავის კვამლის ფუნქციონირებით და, ნაკლებად ხშირად, კაპოტის ქვეშ მოსაწყენი დარტყმით. ეს სიტუაცია შეიძლება მოგვარდეს ასოცირებული ხარვეზების აღმოფხვრით და თავად EGR სარქვლის შეცვლით.
ძრავის უჩვეულოდ ხმაურიანი მუშაობის კიდევ ერთი მიზეზი მდგომარეობს ნახმარი ჰიდრავლიკური სარქვლის ამწეები. უმჯობესია შეცვალოთ ისინი ახლით, პრობლემების მოლოდინის გარეშე, დროის დისკის შეცვლასთან ერთად.
თუ მძღოლს ძრავის გამორთვისას დამახასიათებელი მეტალის ზარი ესმის - ორმაგი გადაბმულობის მფრინავიდასასრული დადგა. ნაკლებად ხშირად, მაგრამ ისეც ხდება, რომ გაცვეთილი საფრენი ბორბლის ზარი ისმის უსაქმური სიჩქარით. თქვენ მოგიწევთ შეცვალოთ მთელი გადაბმულობის ნაკრები. მართალია, 1.9 TDI-ის ყველა მოდიფიკაცია პრინციპში არ არის აღჭურვილი ორმაგი მასის ბორბალით.
ძრავის ბიძგის უეცარი დაკარგვა ნიშანია ტურბინის "კვდება".. პრობლემის გადაწყვეტა დამოკიდებულია დიაგნოსტიკის შედეგზე. უარეს შემთხვევაში, ტურბო დამტენი უნდა შეიცვალოს.
კიდევ ერთი პრობლემა, რომელიც დაკავშირებულია ძრავის არასტაბილურ მუშაობასთან და სიმძლავრის დაკარგვასთან არის შეკუმშვის შემცირებაცილინდრებში. თუ ამოიღებთ ცილინდრის თავს და შეცვლით დამწვარი სარქვლის სავარძლებს, ტურბოდიზელის სიცოცხლე შეიძლება გაგრძელდეს კიდევ რამდენიმე ათეული ათასი კილომეტრით.
ერთ-ერთი ყველაზე სერიოზული ჰიპოთეტური ავარია განპირობებულია იმით, რომ დანართის წამყვანი ქამარი დაჭიმვის როლიკებით(გენერატორი, გამაძლიერებელი და ა.შ.) იშლება. შემდეგ მოდის კატასტროფული მოვლენების ჯაჭვი: ქამარი იშლება, ეხვევა ამწე ლილვის ღვეზელს და შეიძლება დაიჭიროს დროის ქამრის ამძრავის ქვეშ და გამოიწვიოს მისი ცურვა. რაც იწვევს დგუშებისა და სარქველების ფატალურ შეჯახებას.
აქედან გამომდინარე, მნიშვნელოვანია რეგულარულად შეამოწმოთ როლიკერი - მან არ უნდა დაიწყოს ვიბრაცია, ხოლო ქამარი საკმარისად უნდა იყოს დაჭიმული, ასევე საჭიროა გენერატორის დროულად შეკეთება. თუ დამჭიმი დახრილია, ის უნდა შეიცვალოს ორიგინალით. ზოგადად, უმჯობესია შეცვალოთ ორიგინალი ღვედი ყოველ ჯერზე, როდესაც შეცვლით დროის ქამარს. თუ მან უკვე დაიწყო ყოყმანი, მფლობელს აქვს დაახლოებით 20 ათასი კილომეტრი პრობლემის მოსაგვარებლად.
დამახასიათებელი პრობლემები: ექსპერტის აზრი
რაც შეეხება ავტოგასამართი სადგურის ექსპერტების მოსაზრებებს ლეგენდარულ 1.9 TDI-სთან დაკავშირებით, სრული ერთსულოვნებაა: ეს არის საიმედო და არაპრეტენზიული ერთეული .
ძრავა არ არის მიდრეკილი ზეთის "ჭამაზე", ცივ ამინდში უპრობლემოდ იწყება, გზატკეცილზე მოიხმარს დაახლოებით 6 ლიტრს და ურბანულ ციკლში 8-9.
ძვირადღირებული რემონტი, რომელსაც 1.9 TDI-ის მფლობელები ითხოვენ მომსახურებისთვის, მოიცავს, მაგალითად, სავარძლების (ჭების) აღდგენას ინჟექტორებისთვის. ასეთი საჭიროება შეიძლება გაჩნდეს უკვე 250-300 ათასი კილომეტრით.
კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი ხარჯი არის ამწე ლილვის შეცვლა. ცვდება დაახლოებით იმავე გარბენზე - 300 ათასი კმ. ერთადერთი გამოსავალი არის ძვირადღირებული ნაწილის შეცვლა. სერვის ტექნიკოსები რეკომენდაციას უწევენ ასეთი რემონტის გაერთიანებას ჰიდრავლიკური კომპენსატორების შეცვლასთან.
2002 წლის შემდეგ წარმოებული ძრავის ვერსიებზე ტუმბოს ინჟექტორების ჩანაცვლება ბიუჯეტს მძიმედ დააზარალებს.
სახელოსნოსთან დაკავშირების კიდევ ერთი ტიპიური მიზეზი არის ჰაერის ნაკადის სენსორების გაუმართაობა. ყველაზე ხშირად, მიზეზი მდგომარეობს ჰაერის ფილტრის შეცვლის წესების დარღვევაში.
დაგვიანებული მოქმედება ნაღმი
ჩვენ დეტალურად არ განვიხილავთ თითოეული 1.9 TDI მოდიფიკაციის მახასიათებლებს, მაგრამ არის ვარიანტი, რომელიც ნამდვილად უკეთესია არ აირჩიოთ.
ჩვენ ვსაუბრობთ ტურბოდიზელზე ტუმბოს ინჟექტორებით, შეფასებული 105 ცხ.ძ. VXE სიმბოლოს ქვეშ.
ფრთხილი მართვისა და ნორმალური მოვლის შემთხვევაშიც კი, 100-150 ათასი კმ-ის შემდეგ ხდება შემდეგი.
კაპოტის ქვემოდან კაკუნი ისმის, მერე ძრავი ჩერდება. შიგნით არის ცილინდრის ბლოკის საშინელი სანახაობა, რომელიც შემაერთებელი ღეროთი არის პუნქცია.
ეს ყველაფერი ეხება დაბალი ხარისხის ყურსასმენებს. მათი ზედაპირი უბრალოდ იშლება - განსაკუთრებით იმ შემთხვევაში, თუ მფლობელი იყენებს "ხანგრძლივი მოქმედების" ზეთს (გაზრდილი ჩანაცვლების გრაფიკით).
თეორიულად, პრობლემა უნდა იყოს მითითებული ძრავის განყოფილების ქვედა ნაწილში დაკაკუნების ხმებით. მაგრამ ვინაიდან ძრავა აღჭურვილია ტუმბოს ინჟექტორებით, შეუძლებელია საეჭვო ხმების მოსმენა.
თუ ხარვეზი დროულად გამოვლინდა, შეგიძლიათ გაუმკლავდეთ ლაინერების და ამწე ლილვის ძვირადღირებულ გამოცვლას, წინააღმდეგ შემთხვევაში ძრავის შეცვლა დაგჭირდებათ.
პრობლემური VXE დამონტაჟდა 2006-2008 წლებში VW Golf, VW Passat, VW Touran; Audi A3; Seat Altea, Seat Leon, Seat Toledo; Skoda Octavia, Skoda Superb.
სულ
1.9 TDI არის ერთ-ერთი საუკეთესო ძრავა საავტომობილო ინდუსტრიის ისტორიაში: ეკონომიური, სტრუქტურულად არა "დახვეწილი" და შესაკეთებელი. მძლავრ ვერსიებში ის ასევე დინამიურია.
საიმედოობისა და გამძლეობისთვის სასურველია 2000 წლის შემდეგ წარმოებული 1.9 TDI ვერსიები, მაგრამ ტუმბოს ინჟექტორების გამო, მათი შეკეთების ღირებულება უბრალოდ აკრძალულია.
ალტერნატივა არის ალბათ 2.0 TDI CR. როდესაც ჩნდება VAG მანქანის ძრავის გამოცვლის აუცილებლობა, არჩევანი არის 1.9 და 2.0 TDI-ს შორის.
ჩვენ დავწერეთ VAG კონცერნის საუკეთესო დიზელის ძრავების შესახებ.
ავტომობილების მოყვარულებს აღმოსავლეთ ევროპიდან უყვართ Volkswagen TDI დიზელის ძრავები, რადგან ისინი ეკონომიური, დინამიური, საიმედო, გამძლე და ადვილად შესაკეთებელია. მაგრამ ეს მართლაც ასეა?
1.9 TDI
1.9 TDI ძრავებმა დიდწილად უნაკლო რეპუტაცია მოიპოვეს 90-იანი წლების დასაწყისში. კონკურენტებთან შედარებით, 90 ცხენის ძალის მქონე გერმანული პირდაპირი ინექციის დიზელის ძრავა შთაბეჭდილება მოახდინა თავისი შესანიშნავი შესრულებით და საწვავის დაბალი მოხმარებით. ამასთან, მომსახურეობის კუთხით უპრეტენზიო იყო და უსაფრთხოების დიდი ზღვარი ჰქონდა. ამისათვის მას მაშინვე მოეწონათ ტიუნერები.
ერთადერთი მნიშვნელოვანი ნაკლი: ხმაურიანი მუშაობა და ვიბრაცია - უფრო ძლიერი ვიდრე არაპირდაპირი ინექციით ძრავებში. 90 ცხენის ძალის „ორიგინალთან“ მიახლოებული ვერსიები სადისტრიბუციო ტუმბოთი, შედარებით იაფი და მარტივი ინჟექტორებით, ჩვეულებრივი ტურბინით (ცვლადი გეომეტრიის გარეშე) და ძვირადღირებული ორმასიანი მფრინავის გარეშე დარჩა წარმოებაში 2009 წლამდე. მაგრამ ბოლო წლებში ისინი მხოლოდ რამდენიმე იაფ მოდელში გამოიყენეს.
წლების განმავლობაში შეიქმნა დიზელის ძრავის ათზე მეტი ვარიაცია. მათ მიიღეს სხვადასხვა კოდის აღნიშვნა. უფრო მეტიც, ტურბოდიზელის უფრო მეტი მოდიფიკაციაა, ვიდრე გამაძლიერებელი (ძაბვის) ვარიანტები. და მიუხედავად იმისა, რომ ყველა ნიმუშს აქვს იგივე გადაადგილება და ზოგადი სახელწოდება 1.9 TDI, ისინი შეიძლება მნიშვნელოვნად განსხვავდებოდეს ერთმანეთისგან: ელექტრომომარაგების სისტემიდან, ტურბო დამტენის დიზაინიდან შენადნობამდე, საიდანაც მზადდება ბლოკი და თავი.
მაგრამ 1.9 TDI ძრავებთან, რომლებმაც გაიარეს ტიუნინგი, ფრთხილად უნდა იყოთ. ბევრმა ადგილობრივმა ტიუნერმა გააორმაგა 90 ცხენის ძალის სიმძლავრე ყოველგვარი ცვლილებების გარეშე, უბრალოდ პროგრამული უზრუნველყოფის ჩატვირთვით ექსტრემალური ოპერაციული პარამეტრებით. ისინი ჩვეულებრივ მიუთითებდნენ იმ ფაქტზე, რომ დიზელის ძრავის მოდიფიკაციებს შორის არის 160 ცხენის ძალა. თუმცა, ყველა ამ ძრავას შორის გაცილებით მეტი ტექნიკური განსხვავებაა, ვიდრე პარამეტრის პარამეტრები.
2.0 TDI - მეტი სიმძლავრე და მეტი პრობლემა
2003 წელს გამოვიდა 2.0 TDI ძრავის დებიუტი. მის მიმართ დიდი ინტერესი იყო, რადგან სამუშაო მოცულობის უმნიშვნელო მატებასთან ერთად ის კიდევ უფრო მეტ უპირატესობას გვპირდებოდა. მაგრამ, სამწუხაროდ, მყიდველების ენთუზიაზმი მალევე გაქრა. საიდუმლო არ არის, რომ დიზელის მანქანებს უფრო ხშირად ყიდულობენ სამუშაოდ და მათი გარბენი სწრაფი ტემპით იზრდება.
პირველი სერიოზული პრობლემები დაიწყო მაშინ, როდესაც ძრავა ჯერ კიდევ გარანტიის ქვეშ იყო. მაგალითად, ბზარები გაჩნდა 16 სარქველიანი ბლოკის თავში. (1.9 TDI-ს ყველა მოდიფიკაციაში ჰქონდა 8 სარქველი თავი, ხოლო 2.0 TDI-ს ჰქონდა 8 ან 16 სარქველი, ვერსიის მიხედვით). ცოტა მოგვიანებით, სხვა სუსტი წერტილები აღმოაჩინეს: ზეთის ტუმბო, ინჟექტორები, ორმაგი მასის მფრინავი, ნაწილაკების ფილტრი და ტურბო დამტენი.
აღმოჩნდა, რომ ახალი თაობის დიზელის ძრავების შექმნისას, ფოლკსვაგენმა არ დაზოგა თანამედროვე გადაწყვეტილებები. მაგრამ მე skimped ხარისხის მასალები. შედეგი? ძრავაზე მოთხოვნა დაეცა და ინტერნეტ ფორუმებზე დაიწყო დისკუსია ძველი ძრავის ახალ მოდელებში "ჩანერგვის" მეთოდებზე. ხუმრობაც კი იყო, რომ TDI მოკლე იყო "მხოლოდ იდიოტებისთვის".
TDI - მხოლოდ იდიოტებისთვის?
ყველაზე ხშირად ვხვდებოდით ზეთის ტუმბოს დისკის გაუმართაობას. საინტერესოა, რომ 2.0 TDI-ის მოდიფიკაციიდან გამომდინარე, გამოყენებული იქნა ორი სრულიად განსხვავებული გამოსავალი და ორივე შეიძლება მოულოდნელად "გადასულიყო".
ბალანსის ლილვის მქონე ვერსიებმა გამოიყენეს ზეთის ტუმბოს წამყვანი თხელი ექვსკუთხა ლილვის გამოყენებით, რომელსაც მექანიკა მეტსახელად "ფანქარს" უწოდებს. სამწუხაროდ, ის სწრაფად დაიწურა და იყო შეზეთვის მწვავე დეფიციტი. საუკეთესო შემთხვევაში, ტურბო დამტენი ამოიწურა, უარეს შემთხვევაში, თავად ძრავა.
სხვა მოდიფიკაციას ჰქონდა ზეთის ტუმბოს ამოძრავება საიმედო ჯაჭვის მეშვეობით. მაგრამ ეს თეორიაშია. მაგრამ პრაქტიკაში, მიუხედავად იმისა, რომ ჯაჭვი საიმედო აღმოჩნდა, გადაცემათა კოლოფი სწრაფად ცვივა. ამავე დროს ქვემოდან ხმაური გაჩნდა. თუმცა, ძრავის ხმაურიანი მუშაობის გამო, დაავადების ამოცნობა ადვილი არ იყო. შემდგომი მოვლენები განვითარდა ბანალური სცენარის მიხედვით - შეზეთვის ნაკლებობა, ზეთის დაბალი წნევის ნათურა აინთო და ძრავის უკმარისობა. ნებისმიერ შემთხვევაში, თუ ზეთის ქილა გამოჩნდება, მაშინ ტურბოდიზელის პროცესი აღარ არის შექცევადი.
1.9 TDI BXE - ძრავა, რომელიც თავიდან უნდა იქნას აცილებული
მეორადი მანქანების მყიდველებს შორის, განსაკუთრებით მათ, ვინც უფრო დეტალურად ერკვევა, სწრაფად განვითარდა შეხედულება, რომ ყველაზე უსაფრთხო არჩევანია 1.9 TDI და რომ 2.0 TDI უნდა იყოს მართული. სამწუხაროდ, აქ ყველაფერი არც ისე მარტივია. ორივე ძრავა საკმაოდ დიდი ხნის განმავლობაში იწარმოებოდა და მუდმივად ექვემდებარებოდა მოდერნიზაციას. 2-ლიტრიანისთვის ისინი მიზნად ისახავდნენ დეფექტების აღმოფხვრას, ხოლო 1.9 ლიტრისთვის ისინი მიზნად ისახავდნენ მათი დახვეწას რეგულარულად გამკაცრებული გამონაბოლქვის სტანდარტების შესაბამისად და, ალბათ, წარმოების ხარჯების შემცირებას.
შედეგი? ბოლო წლების 1.9 TDI-ს შორის გამოჩნდა რეალური დროის ბომბები. რისკის ქვეშ არის ტურბოდიზელი ტუმბოს ინჟექტორებით 105 ცხ.ძ სიმძლავრით, დანიშნული VXE. საგულდაგულო ექსპლუატაციისა და ზეთის დროული შეცვლის შემთხვევაშიც კი, ტრაგიკული მოვლენები ხდება 100-150 ათასი კმ-ის შემდეგ. ჯერ კაპოტის ქვემოდან კაკუნი ისმის, ცოტა ხანში კი ძრავა ჩერდება. მზერა კაპოტის ქვეშ. ყველაფერი ზეთით არის გაჟღენთილი. უფრო მჭიდრო გამოკვლევა ცხადყოფს მიზეზს. შემაერთებელმა წნელმა ბლოკი გაჭრა, ძრავა მხოლოდ ჯართისთვისაა შესაფერისი.
დეფექტური ყურსასმენები
უსიამოვნებების დამნაშავე უხარისხო მასალისგან დამზადებული ყურსასმენებია. ფოტოზე ნაჩვენებია 2008 წლის პაციენტის დეტალები 140 000 კმ გარბენით. ამ შემთხვევაში ლაინერების ზედაპირი დაშლილია. მექანიკოსები ამბობენ, რომ ეს ბედი ჩვეულებრივ ელის ძრავებს, რომლებიც იყენებენ Long Life ზეთს გაფართოებული გადინების ინტერვალებით. საბოლოოდ, ერთ-ერთი საკისარი ისე იშლება, რომ მას შეუძლია დაბლოკოს დამაკავშირებელი ღერო.
თეორიულად, მოსალოდნელი პრობლემის საწინდარი უნდა იყოს ძრავის ძირიდან წამოსული დარტყმის ხმები. პრობლემა ის არის, რომ 1.9 TDI ძრავა კოდით BXE აღჭურვილია ერთეული ინჟექტორებით, რომელთა ხმამაღალი ხმა უარყოფს ყველა მცდელობას სხვა რამის მოსმენისთვის.
თუ ხარვეზი დროულად გამოვლინდა, საკისრებისა და ამწე ლილვის გამოცვლის ღირებულება დაახლოებით $500 იქნება. წინააღმდეგ შემთხვევაში, კატასტროფული შედეგები გარდაუვალია. პრობლემური ძრავა დამონტაჟდა Volkswagen-ის მანქანებში 2006-2008 წლებში: Volkswagen Golf, Passat, Touran; Audi A3; Seat Altea, Leon, Toledo; Skoda Octavia, შესანიშნავი.
