• გადაცემათა კოლოფი
• ძრავი
• ძრავი
• სითხეები
• გადაცემათა კოლოფი

როგორ გრძნობს თავს მანქანა ძრავით ამწე ლილვის გარეშე? მანქანის ძრავა ამწე ლილვის გარეშე ძრავა ამწე ლილვის მუშაობის პრინციპის გარეშე

შვედური სუპერმანქანების მწარმოებლის Koenigsegg-ის შვილობილი კომპანია მუშაობს ახალი ტიპის სარქველების სისტემაზე შიდა წვის ძრავებისთვის. ახალი სისტემა მთლიანად გადავა კლასიკური სქემისგან, რაც გულისხმობს ამწე ლილვების არსებობას, რის გამოც მან მიიღო სახელწოდება "Camless", "Camshaft-ის გარეშე". FreeValve-მა გამოაქვეყნა, რომელიც გვიჩვენებს ახალი რევოლუციური ძრავის მუშაობას სრულად დეტალურად.

ძრავის ძირითადი ნაწილი, რაც მას რეალურად განსაკუთრებულს ხდის, არის ძრავის სარქველების პნევმატური ძრავა. პნევმატური სარქველები აკონტროლებენ სისტემის მუშაობას. Camless ძრავების დახმარებით მწარმოებლები საბოლოოდ შეძლებენ ძრავების სარქვლის დროის სინქრონიზაციას. წვის თითოეული ფაზა მორგებული იქნება პირობების მიხედვით, ძრავები გახდება მსუბუქი და გამოიმუშავებს მეტ ძალას, გაზრდის ეფექტურობას.შვედების მიერ შემუშავებული სისტემა უზრუნველყოფს თითოეული ცილინდრის წვის ციკლის კონტროლის შესაძლებლობას.

ძრავის მუშაობა ეფუძნება სარქველების პნევმატურ ძრავას, რომელიც იხსნება და იხურება პნევმატური ან ზამბარის წნევის ქვეშ. თითოეული სარქველი შეიძლება ინდივიდუალურად დარეგულირდეს, რაც საშუალებას გაძლევთ შეუფერხებლად დაარეგულიროთ სარქვლის ამწევის სიმაღლე და მისი გახსნის ხანგრძლივობა, ასევე უბრალოდ გამორთოთ გარკვეული ცილინდრი საჭიროების შემთხვევაში. პნევმატური სარქვლის სისტემის კიდევ ერთი უპირატესობა არის ის, რომ ის მოიხმარს ნაკლებ ენერგიას ძრავისგან, ვიდრე კლასიკური ამწე ლილვები.

ახალი ტიპის ძრავის ყველა ზემოაღნიშნული ნიუანსი შესაძლებელს ხდის მნიშვნელოვნად გაზარდოს სიმძლავრე (ძაბვისა და ბრუნვის 30%-მდე ზრდა) და ასევე გააუმჯობესოს საწვავის ეფექტურობა (ასევე 30 პროცენტამდე). ამავდროულად, რევოლუციური სისტემის მქონე ძრავები გახდება უფრო ეკოლოგიურად სუფთა და საგრძნობლად შემცირდება მავნე გამონაბოლქვის მოცულობა.

თუ მთელი სისტემა ასე მაგარია, რატომ არ ახორციელებს მას ყველა ავტომწარმოებელი დაუყოვნებლივ? რატომ არ ჩქარობენ ამის გაკეთებას? სისტემის ორი მთავარი სისუსტე რჩება მშვიდი მუშაობა. ისინი ასევე ხელს უშლიან პროგრესს.

მაგრამ იმ შემთხვევაშიც კი, თუ "ლილვის გარეშე" სისტემა დამკვიდრდება, ის დიდი ალბათობით მხოლოდ დროებით გახანგრძლივებს შიდა წვის ძრავის სიცოცხლეს, არავის ეპარება ეჭვი, რომ ამ ტიპის ძრავა ადრე თუ გვიან გადადგება.

იღიმება: ”რამდენიმე წლის წინ, GM-ის ინჟინერმა თქვა, რომ ჩვენ ვერასდროს ვიხილავთ ძრავას ამწე ლილვის გარეშე, თურმე ის შეცდა. კეთილი იყოს თქვენი მობრძანება მომავალში.

Koenigsegg-ის ფრთის ქვეშ ცხოვრობს პატარა კომპანია Freevalve. რასაც ისინი აკეთებენ უბრალოდ წარმოუდგენელია. ხედავთ, ძრავებში არის ისეთი რამ, როგორიცაა camshaft. მას აქვს კამერები, რომლებიც ხსნიან და ხურავენ სარქველებს მათი ბრუნვისას. ეს ელემენტი წარმოდგენილია ძრავებში მათი დაარსების დღიდან.

სისტემა მუშაობს უნაკლოდ, მაგრამ სარქველები ყოველთვის არ არის ღია ან დახურული. არის შუალედური ეტაპი, რომელიც არ არის ძალიან ეფექტური. თუმცა, ინჟინრები დაჟინებით ფიქრობენ, რომ ამწე ლილვი ერთადერთი გამოსავალია. Როგორ არის? რატომ არ გაგიჟდეთ და არ მოიფიქროთ რაიმე აბსურდული იდეა - როგორც შეკუმშული ჰაერი?

Freevalve ძრავა ათავისუფლებს ამწე ლილვისა და დროსელის სხეულს, ანაცვლებს მათ პნევმატური აქტივატორებით თითოეულ ცილინდრზე. ეს კონცეფცია საკმაოდ დიდი ხნის განმავლობაში გამოიყენება. გემები იყენებენ ელექტრომაგნიტურ სარქვლის გახსნის მექანიზმს. ეს ნიშნავს, რომ კონცეფციამ დაამტკიცა თავი. რჩება მხოლოდ მისი შემცირება რაღაც უფრო ჩვეულებრივი მასშტაბით.

ეს სისტემა უზრუნველყოფს თითოეული ცილინდრისა და თითოეული სარქვლის სრულიად დამოუკიდებელ კონტროლს. თუ თქვენ გაქვთ 4 სარქველი, მაშინ მხოლოდ ორი იხსნება საჭიროების შემთხვევაში. ამის მიღწევა შეუძლებელია ჩვეულებრივი ამწე ლილვით. Freevalve-ს შეუძლია გამორთოს ერთი ცილინდრი, ორი, სამი და ა.შ.

კიდევ ერთი გასაკვირი ის არის, რომ სისტემას შეუძლია იმუშაოს სხვადასხვა რეჟიმში. დაბალ ბრუნზე ძრავას შეუძლია ორტაქტიანივით იმუშაოს, რაც მნიშვნელოვნად აუმჯობესებს სიმძლავრის მიწოდებას: 3000 rpm 6000 rpm-ს ჰგავს. ძრავას შეუძლია იმუშაოს მილერის ციკლზე (როგორც Mazda Xedos 9): მიუხედავად იმისა, რომ რთულია, ის ბევრად უფრო ეფექტურია. გარდა ამისა, ძრავას შეუძლია იმუშაოს რამდენიმე ტიპის საწვავზე. კრისტიანმა ხაზგასმით აღნიშნა, რომ ბენზინსა და დიზელს ერთად შეუძლიათ. რა თქმა უნდა, ჩვენ არ ვსაუბრობთ მათ ერთ ნარევში შერწყმაზე. ორი ცალკე ტანკი კარგი იდეა იქნებოდა.

თუმცა ყველაზე შთამბეჭდავი ნაწილი: მიმდინარე ძრავებზე გამოყენებისას სისტემა უზრუნველყოფს 30%-ით მეტ სიმძლავრეს და ბრუნვას და 50%-ით მეტ საწვავის ეკონომიას. ეს ასევე საშუალებას მისცემს ძრავის ზომის შემცირებას. ასე რომ, კომპაქტური ძრავა, რომელიც აშენებულია ზემოდან, შეუძლია კონკურენცია გაუწიოს ბევრად უფრო დიდი მოცულობის ძრავებს.

კრისტიანმა ამწე ლილვის მუშაობას აღწერა, როგორც "ფორტეპიანოზე ცოცხით დაკვრა", ხოლო Freevalve არის ნამდვილი "თითით თამაში". თქვენ გექნებათ კონტროლის უფრო მაღალი დონე. იმის გამო, რომ ყველა ელემენტი დამოუკიდებლად მუშაობს, ერთი ცილინდრი ან ამომყვანი შეიძლება გაფუჭდეს და ძრავა გააგრძელოს მუშაობა მრავალი წლის განმავლობაში.

Saab 9-5-ში მოკლე მგზავრობისას, რომელიც Freevalve-მა გამოიყენა თავისი ტექნოლოგიის განვითარებისთვის, Jalopnik-ის მიმომხილველმა იგრძნო, რომ ის ჩვეულებრივ მანქანაში იყო. განა ეს არ არის საუკეთესო ქება ნებისმიერი ინოვაციური მეთოდისთვის? დაბალ სიჩქარეზე ძრავა ცოტათი დიზელის მსგავსია, მაგრამ დროთა განმავლობაში მისი შესრულება მცირდება. სისტემა ფუნქციონირებს, მაგრამ ძრავის პროგრამული უზრუნველყოფა ჯერ კიდევ საწყის ეტაპზეა. შვედებს ეს უნდა გააუმჯობესონ, მაგრამ დრო აქვთ. ჩვენს წინაშე მეხუთე თაობის სისტემაა, მეექვსე კი უკვე ჰორიზონტზე ჩანს.

კრისტიანს არ სჯერა, რომ ეს ტექნოლოგია გადაარჩენს შიდა წვის ძრავას გადაშენებისგან, მაგრამ მას შეუძლია მნიშვნელოვნად გაზარდოს მისი სიცოცხლე. წარმოიდგინეთ, რა შეიძლებოდა ამ იდეის განხორციელებას 10 წლის წინ. სად იქნებოდა დღეს ICE?!

ძალიან საკამათო თემა ინტერნეტში. ზოგი ამტკიცებს, რომ ეს მომავალია, ნაწილი კი ამბობს, რომ აქ ახალი არაფერია, ეს ყველაფერი დიდი ხანია ცნობილია და მასშტაბურად არ კეთდება, რადგან არ არის სანდო, რთული და უაზრო.

დიახ, არის ეს მოსაზრებაც: რაც არ უნდა გააუმჯობესოთ „უძველესი მექანიზმი“, თქვენ უნდა შექმნათ რაღაც ფუნდამენტურად ახალი! ყოველ შემთხვევაში, ვნახოთ რაზე ვსაუბრობთ და დასკვნა გამოვიტანოთ.

2005 წელს მანქანა, რომელსაც კრისტიან ფონ კოენიგსეგი ეწოდა, ოფიციალურად გახდა ყველაზე სწრაფი წარმოების მანქანა პლანეტაზე: გინესის რეკორდების წიგნის ექსპერტებმა დააფიქსირეს სიჩქარე 388,87 კმ/სთ. Koenigsegg CCXR გახდა მსოფლიოს საუკეთესო სპორტული ავტომობილი წონისა და სიმძლავრის მიხედვით. საუკეთესო აჩქარების კატეგორიაში ლიდერობს Koenigsegg One:1, 300 კმ/სთ სიჩქარეს მხოლოდ 11,92 წამში აღწევს.

მიუხედავად იმისა, რომ მსოფლიოში ყველაზე ეფექტური სპორტული მანქანები არღვევენ რეკორდს შემდეგ რეკორდს, მათი შემქმნელი მოძრაობს ძველი Saab 9−5-ით და ეშმაკურად იღიმება. კაპოტის ქვეშ „მოხუცი“-ს აქვს მსოფლიოში ერთადერთი ძრავა, რომელსაც არც ამწე ლილვი აქვს, არც კამერები, არც სარქვლის ამწევი და არც ცნობილი დროის ქამარი. და, განსხვავებით გიჟური Koenigsegg-ისგან, რომელიც განკუთვნილია მხოლოდ მდიდრებისთვის და ცნობილებისთვის, ძრავები ინდივიდუალური სარქველებით გპირდებით, რომ იქნება შვედი გამომგონებლის პირველი ჭეშმარიტად მასობრივი წარმოების ქმნილება.

ორ ელემენტს შორის

სატესტო Saab-ის ცილინდრის თავში, როგორც მოსალოდნელი იყო, მუშაობს 16 სარქველი. თითოეულ მათგანს ამოძრავებს ცალკეული აქტივატორი და თითოეულს ბრძანებს გახსნას ან დახურვას ძრავის მართვის კომპიუტერით, სხვებისგან დამოუკიდებლად.

აქტუატორი არის Freevalve-ის მთავარი ნოუ-ჰაუ, Koenigsegg-ის შვილობილი კომპანია. ბევრი დეველოპერი, მათ შორის ბევრი მსოფლიოში ცნობილი ავტომწარმოებელი, ცდილობდა თითოეული სარქველი მიეწოდებინა ინდივიდუალური დრაივერი და აკონტროლებდა მათ ერთმანეთისგან დამოუკიდებლად. ყველაზე აშკარა გამოსავალი ხაზოვანი ელექტროძრავების (სოლენოიდების) სახით არ იწვევს სასურველ შედეგს: მცირე ძრავებს არ აქვთ საკმარისი ძალა სარქველების საჭირო სიჩქარემდე (20000 გახსნა და დახურვა წუთში) და გაგრილების პრობლემები. და საიმედოობა წარმოიქმნება.

კრისტიან ფონ კოენიგსეგი დეტალურად არ განიხილავს მისი ამძრავის მუშაობის პრინციპს, მაგრამ სიამოვნებით ხსნის "პნევმო-ჰიდრავლიკურ-ელექტრული გამტარის" ზოგად კონცეფციას. სარქველები იხსნება პნევმატიკით და იკეტება ჰიდრავლიკით. ორივე პნევმატური და ჰიდრავლიკური სისტემები მუდმივად ზეწოლის ქვეშ არიან და მზად არიან უზრუნველყონ მაქსიმალური ენერგია სარქველისთვის. ელექტროძრავის ამოცანაა მხოლოდ ჰაერის ან ზეთის დროულად მიწოდება სარქველში. გაგრილებისა და შეზეთვის პრობლემა თავისთავად მოგვარებულია: ყველაზე დატვირთულ ამძრავ ნაწილებს ემსახურება თავად შიდა წვის ძრავის შესაბამისი სისტემები.

Freevalve აქტივატორის სილამაზე იმაში მდგომარეობს, რომ იგი ერგება თითქმის ნებისმიერ მანქანას ან მოტოციკლის ძრავას. იქნება ეს მაღალბრუნიანი სარბოლო მოტოციკლი, რომელიც ბრუნავს 16000 ბრ/წთ-ზე თუ დიზელის სატვირთო მანქანა, რომელიც ბრუნავს 3500 ბრ/წთ-ზე, იგივე ძრავა მოერგება მათ საჭიროებებს. სარბოლო მოტოციკლის სარქველი დამზადებულია მსუბუქი შენადნობისგან, ამიტომ ამძრავის ენერგია ადვილად აჩქარებს მას მაღალ სიჩქარეებამდე. სატვირთო მანქანის სარქველი დიდი და მძიმეა, მაგრამ მას არ სჭირდება მაღალი სიჩქარე.

ჩაისუნთქეთ ყველა სარქველში

წითელ დიაგრამაზე ნაჩვენებია შემავალი სარქვლის გახსნის მრუდი, ლურჯი კი გამონაბოლქვი სარქვლის გახსნის მრუდი. აშკარად ჩანს, რომ სარქველები რაც შეიძლება დიდხანს რჩებიან სრულად ღია მდგომარეობაში - გრაფიკებს აქვთ თითქმის მართკუთხა პროფილი, ხოლო ჩვეულებრივი დროის ქამრით ისინი უფრო პარაბოლებს დაემსგავსებიან. აირების საჭირო მოცულობები გადის Freevalve-ის სარქველებს უფრო მოკლე დროში, ვიდრე ჩვეულებრივ, ასე რომ, შეყვანისა და გამონაბოლქვის მოკლე ფაზები ერთმანეთს არ ემთხვევა. ეს არის გარემოსდაცვითი მუშაობის თითქმის ორჯერ გაუმჯობესების მიზეზი.

პიანინოზე როკერთან ერთად

„Freevalve-ის ნაცვლად ტრადიციული ამწე ლილვის გამოყენება ჰგავს პიანინოზე დაკვრას თითების ნაცვლად როკერის მკლავით“, - ამბობს ფონ კოენიგზეგი. რა სახის პრობლემების გადაჭრა სურს გამომგონებელს თითოეული სარქვლის ქცევის ინდივიდუალურად დაპროგრამებით? ჩვენ ჩამოვთვლით მათ ინტერესის გაზრდის მიზნით.

ყველაზე აშკარა: ძრავის მუშაობის სხვადასხვა რეჟიმებისთვის (პირველ რიგში ამწე ლილვის ბრუნვის სიჩქარე), არის ჰაერ-საწვავის ნარევის საკუთარი ოპტიმალური შემადგენლობა, სარქველების გახსნისა და დახურვის საკუთარი სწორი მომენტები. ტრადიციულად, ეს პრობლემა მოგვარებულია ცვლადი სარქვლის დროის მექანიზმის გამოყენებით (როგორიცაა VTEC): მთელი ამწე ლილვი ოდნავ ბრუნავს დროის მექანიზმთან შედარებით და სარქვლის გახსნისა და დახურვის ყველა წერტილი გადაადგილდება წინ ან უკან.

VTEC-ის პრობლემა არის რეჟიმების შეზღუდული რაოდენობა, ხოლო ინდივიდუალურად კონტროლირებადი სარქველები საშუალებას გაძლევთ გადახედოთ პარამეტრების ოპტიმალური ნაკრები ნებისმიერი, თუნდაც სიჩქარის ყველაზე მცირე ცვლილებისთვის. მაგრამ მთავარი ის არის, რომ Freevalve საშუალებას გაძლევთ შეცვალოთ არა მხოლოდ მომენტი, არამედ სარქვლის გახსნის ხანგრძლივობაც.

მაგრამ რა მოხდება, თუ გვინდა მოქნილად ვაკონტროლოთ ძრავის სიმძლავრე ცილინდრის გამორთვით? თანამედროვე ძრავებში პრობლემა მოგვარებულია ძალიან რთული მექანიზმის გამოყენებით: თითოეული სარქველისთვის არის ორი კამერა, რომლებიც ცვლიან ერთმანეთს, მოძრაობენ ამწე ლილვის გასწვრივ. ერთი კამერა უზრუნველყოფს სარქვლის ნორმალურ მუშაობას, მეორე პასუხისმგებელია ცილინდრის მუშაობაზე "ლოდინის რეჟიმში". Freevalve სარქველები საშუალებას გაძლევთ ნებისმიერ დროს ჩართოთ ნებისმიერი პროგრამა ნებისმიერი ცილინდრისთვის, ყოველგვარი მექანიკური ხრიკების გარეშე.

თუმცა, ტრადიციული დროის ქამრის მთავარი პრობლემა მდგომარეობს კამერის ელიფსურ ფორმაში, რის გამოც სარქველი თითქმის არასოდეს არის ღია ან მთლიანად დახურული. ამის ნაცვლად, ის ყოველთვის იხსნება ან რბილად იხურება, რაც ამცირებს მის გამტარუნარიანობას. უფრო მეტიც, ეს მახასიათებელი იწვევს იმ ფაქტს, რომ გარკვეულ მომენტებში შესასვლელი და გამონაბოლქვი სარქველები ერთდროულად ღიაა და ეს უარყოფითად მოქმედებს ძრავის ეკოლოგიურ მახასიათებლებზე.

კრისტიან ფონ კოენიგსეგი აჩვენებს სარქვლის გახსნის მრუდს სპეციალური მოწყობილობის მონიტორზე. ის წააგავს მართკუთხედს: სარქველი მკვეთრად იხსნება, ღიაა და შემდეგ მკვეთრად იხურება. ეს არ არის ტრადიციული სარქვლის მარადიული სევდიანი ელიფსი. განსაკუთრებით საინტერესოა, რომ მრუდი ინარჩუნებს თავის კუთხურობას მაღალ სიჩქარეებზეც კი (10000 ბრ/წთ-მდე) - აქტივატორს აქვს საკმარისი სიმძლავრე იმისათვის, რომ სარქველი მართლაც სწრაფად გახსნას და დახუროს.

შესაძლოა ეს უკანასკნელი მახასიათებელია, რამაც უდიდესი წვლილი შეიტანა თავისუფალი სარქველების სატესტო ძრავის შთამბეჭდავი ტესტის შედეგებში: ის აწარმოებს 30%-ით მეტ ბრუნვას, მოიხმარს 30%-ით ნაკლებ საწვავს და აწარმოებს ემისიების 50%-ით შემცირებას.

სამი ცილინდრი, თვრამეტი სარქველი

Freevalve სარქველები ცილინდრის თავსა და თავად ძრავას ბევრად კომპაქტურს ხდის. მაგრამ ეს შორს არის განლაგების ერთადერთი უპირატესობისგან. თქვენ შეგიძლიათ გაზარდოთ სარქველების რაოდენობა ცილინდრზე მათ შორის ფუნქციების გაყოფით. მაგალითად, გამონაბოლქვის ერთი ნაწილის მიმართვა სუპერჩამტენის ტურბინაზე, ხოლო მეორე პირდაპირ კატალიზატორზე, გარემოსდაცვითი მიზეზების გამო. სპეციალური სარქველები ასევე სასარგებლოა მანქანის პნევმატურ ჰიბრიდად გადაქცევისთვის.

ძირს კანონები!

Freevalve იმაზე მეტია, ვიდრე ჩანს. პირველ რიგში, სისტემას შეუძლია მნიშვნელოვნად შეცვალოს მანქანის გარეგნობა. ამწე ლილვები და სარქვლის ამწეები იკავებს დიდ ადგილს ცილინდრის თავში და ასევე იწონის დიდ ადგილს. ოთხცილინდრიანი ძრავა Freevalve-ით ზომითა და წონით სამცილინდრის მსგავსია. თუ გავითვალისწინებთ, რომ დამოუკიდებელი სარქველები უზრუნველყოფენ ბრუნვის მნიშვნელოვან ზრდას, მაშინ ჩვენ შეგვიძლია გავუმკლავდეთ ორი ცილინდრითაც კი. შემდეგ კი პატარა ძრავა შეიძლება დაიმალოს სავარძლის ქვეშაც კი.

სისტემა საშუალებას გაძლევთ ნებისმიერ დროს გადართოთ ძრავა ეგზოტიკურ სამუშაო ციკლზე, იქნება ეს მილერი, როგორც Mazda-ზე, თუ ატკინსონზე, როგორც Prius-ზე. რატომ უნდა იყოთ მოკრძალებული: თუ სასურველია, ძრავა შეიძლება მყისიერად გახდეს ორტაქტიანი ძრავა, თითქმის გაორმაგდება სიმძლავრე! ფონ კოენიგსეგი ოცნებობს მანქანებზე ორი საწვავის ავზითა და ენერგოსისტემით: ბენზინზე და დიზელზე. ბიოსაწვავზე გადასვლისას ასევე აქტუალურია პარამეტრების მოქნილობა.

მაგრამ გამომგონებლის ყველაზე საინტერესო ფანტაზია არის პნევმატური ჰიბრიდი. სპეციალური სარქვლის კონფიგურაციის გამოყენებით, შეგიძლიათ შიდა წვის ძრავა გადააქციოთ კომპრესორად, რომელიც დამუხრუჭებისას ცილინდრში ჰაერს გადაიტანს და წნევას აგროვებს. შეკუმშული ჰაერი შეიძლება იძულებით შევიდეს ცილინდრებში, აჩქარებს მანქანას, ან გამოიყენებს ტურბო დამუხტვის მძლავრ ანალოგად, მოკლედ გაზრდის ძრავის სიმძლავრეს.

დამოუკიდებელი სარქველების მქონე ძრავის ალბათ ყველაზე მოულოდნელი თვისება საიმედოობაა. ყველა მძღოლს ეშინია დროის ქამრის გატეხვის: თუ დგუში "დაეწია" სარქველებს, იგივე მოხდება ყველა სხვა ცილინდრში. ძვირადღირებული ცილინდრის თავი და მასთან ერთად დგუშები და, შესაძლოა, ამწე ლილვთან დამაკავშირებელი წნელები, სერიოზულად დაზიანდება.

და Freevalve-ით ყველაფერი მარტივია: დროის ღვედის გარეშე - პრობლემების გარეშე! თუ ერთი ცილინდრი მოულოდნელად "დააკაკუნებს", ყველა დანარჩენი უსაფრთხო და ჯანმრთელი დარჩება.

მგელი ცხვრის ტანსაცმელში

ძველმა სააბმა, რომელმაც მიიღო დროის ქამრის ექსპერიმენტული ვერსია დამოუკიდებელი სარქველებით, გაიარა მასთან ერთად 60000 კმ, დაინახა ზაფხულის სიცხეც და 20 გრადუსიანი ყინვებიც. ცილინდრის თავი გაკეთდა ორიგინალური Saab-ისგან, აყრიდა ყველაფერს არასაჭირო და ამუშავებდა ახალ არხებს ჰიდრავლიკისა და პნევმატიკისთვის. ჩვენი კოლეგები Jalopnik.com-დან მართავდნენ „მოხუცი“ და აღნიშნეს, რომ 3000 rpm-მდე სიჩქარით ის ავლენს დიზელის ჩვევებს - ის ახასიათებს სარქველებს და წარმოქმნის გიჟურ ბრუნვას.

ტექნიკურ მეცნიერებათა კანდიდატი D. SOSNIN.

არხანგელსკის გაზის განაწილების მექანიზმის წრეს აქვს ცენტრიდანული რეგულატორი, რომელიც ცვლის სარქველების გახსნისა და დახურვის მომენტებს, რაც დამოკიდებულია ამწე ლილვის სიჩქარეზე.

არხანგელსკის სარქველი იხსნება ელექტრომაგნიტის გააქტიურებისას და იხურება დამაბრუნებელი ზამბარით.

სარქვლის გადასაადგილებლად ორი ელექტრომაგნიტის გამოყენება გამორიცხავს დასაბრუნებელი ზამბარების საჭიროებას.

გაზის განაწილების მექანიზმის ახალ დიზაინში წამყვანი მდებარეობს ცილინდრის ბლოკის მხარეს. გრძელი სოლენოიდების გამოყენება ზრდის სარქვლის დარტყმას და საშუალებას იძლევა მისი რეგულირება ფართო დიაპაზონში.

ისტორიულად, შიდა საავტომობილო ინდუსტრია განვითარდა დასავლელ კოლეგებთან დაკავშირების მცდელობებში. მართლაც ორიგინალური მოდელები (მათ შორისაა, ვთქვათ, "გამარჯვება") შეიძლება ჩაითვალოს ერთ მხრივ. და მაინც, ჩნდება საინტერესო მოვლენები, რომელთა განხორციელება საშუალებას მისცემს ჩვენს ავტომწარმოებლებს წარმატებით გაუწიონ კონკურენცია უცხოელებთან. მკითხველთა ყურადღებას მივაქვთ ამბავი უჩვეულო მექანიზმის შესახებ, რომელიც შემოთავაზებულია დ. მოწყობილობა საშუალებას გაძლევთ უარი თქვათ ძრავში ჩვეულებრივი ამწე ლილვის გამოყენებაზე და ამავდროულად მოქნილად აკონტროლოთ სარქვლის დრო და სარქვლის ინსულტი.

სადაც ელექტრონიკა ვერ ხერხდება

ნებისმიერი ავტომწარმოებელი ცდილობს უზრუნველყოს, რომ მის მანქანებზე შიდა წვის ძრავები (ICE) მუშაობენ ოპტიმალურ რეჟიმში: უზრუნველყონ მაქსიმალური სიმძლავრე, ერთიანი ბრუნვის მომენტი, საწვავის მინიმალური მოხმარება და გამონაბოლქვი აირების მინიმალური ტოქსიკურობა. თუმცა, ჯერჯერობით ვერავინ შეძლო ამის სრულად მიღწევა, რადგან ზოგიერთი მახასიათებლის გაუმჯობესება იწვევს სხვების გაუარესებას. თუმცა, ბოლო დროს მნიშვნელოვანი პროგრესი იქნა მიღწეული ძრავის ავტომატური კონტროლის გამოყენებით ელექტრონიკის ფართო გამოყენებით.

საკონტროლო სისტემის პროგრამის შედგენისას, ძრავა გადადის სტაბილურ ოპერაციულ რეჟიმში სპეციალურ სატესტო სკამზე და ყველა პარამეტრი თანმიმდევრულად რეგულირდება ისე, რომ ამ რეჟიმისთვის მათ უზრუნველყონ საუკეთესო გამომავალი მახასიათებლები. იგივე კეთდება სხვა რეჟიმებში. შედეგები იწერება ელექტრონული ერთეულის მუდმივ მეხსიერებაში მრავალგანზომილებიანი დიაგრამის სახით, რომლის დახმარებით შემდგომში წარმოიქმნება საკონტროლო სიგნალები თითოეული პარამეტრისთვის.

მაგალითად, კომპლექსურ ელექტრონულ სისტემაში "Motronic" (გერმანია), რომელიც აკონტროლებს საწვავის ინექციას და ანთებას, არის ხუთი ასეთი დიაგრამა: აალების დროის რეგულირებისთვის, საწვავის ინექციის დრო, რეცირკულაციის სარქვლის პოზიცია (მოწყობილობა, რომელიც აბრუნებს ნაწილს. გამონაბოლქვი აირები ცილინდრში საწვავის უკეთესი შემდგომი დაწვისთვის), ენერგიის დაგროვების დრო ანთების ხვეულში და დროსელის პოზიციაში. ამ სისტემაში შეყვანის პარამეტრებია ძრავის სიჩქარე, ძრავის ბრუნვის სიჩქარე და ტემპერატურა, ასევე ბატარეის ძაბვა. გამომავალზე მონიტორინგდება ძრავის სიჩქარის შესაბამისობა ბრუნვთან და ნახშირბადის მონოქსიდის შემცველობა გამონაბოლქვი აირებში.

სამწუხაროდ, მანქანას აქვს სისტემა, რომლის რეგულირებაც შეუძლებელია ყველაზე დახვეწილი საავტომობილო ელექტრონიკითაც კი. ეს არის გაზის განაწილების მექანიზმი ხისტი კინემატიკური კავშირით ამწე ლილვებსა და ამწეებს შორის.

ექსპერტები თვლიან, რომ კლასიკური ძრავა საკმაოდ სრულყოფილია და თუ ის ხანდახან ცუდად მუშაობს, მხოლოდ იმიტომ, რომ ის „იხრჩობა საკუთარ გამონაბოლქვზე“; მას შემდეგ რაც ძრავს მეტ ჟანგბადს მიაწვდით, მიეცით საშუალება "ღრმად ისუნთქოს", ალტერნატივა აღარ იქნება.

თქვენ შეგიძლიათ დაეხმაროთ ძრავას, თუ შეძლებთ სარქველების გახსნისა და დახურვის დროის შეცვლას, უპირველეს ყოვლისა, შემავალი სარქველების. მახსოვს, როგორ ჯერ კიდევ გასული საუკუნის 70-იანი წლების დასაწყისში ბალტიისპირეთის რბოლის მძღოლები

რესპუბლიკებმა გაიმარჯვეს კონკურენციაში ამწე ლილვის სიჩქარის მიღწევით 3000 ბრ/წთ-მდე უსაქმურ მდგომარეობაში და 8000 ბრ/წთ-მდე სრული დროსლის დროს. მოგვიანებით გაირკვა, რომ მათ მიიღეს ამწე ლილვის შაბლონი, დაადნეს კამერები და შემდეგ ხელით შეცვალეს მათი ფორმა. ასეთი ამწე ლილვებით, ძრავები აწარმოებდნენ მაღალ შესრულებას (ძალა და ბრუნვის მომენტი), მაგრამ მხოლოდ მაღალი სიჩქარით. ეს კარგია სპორტული მანქანებისთვის, მაგრამ "პირადი" მანქანებისთვის მიუღებელია. მიუხედავად ამისა, ეს ფაქტი მიუთითებს სარქვლის ფაზის ჩამორჩენის ან წინსვლის მნიშვნელოვან როლზე.

როგორ შეიძლება აიძულოთ სარქველი გახსნას და დახურვას იმ მომენტში, რაც შეესაბამება ძრავის ოპტიმალურ მუშაობას? ნათელია, რომ სარქვლის დრო უნდა კონტროლდებოდეს ამწე ლილვის სიჩქარის, პოზიციისა და დატვირთვის მიხედვით. ტრადიციული cam shaft არ წყვეტს ამ პრობლემას.

მცირე საზღვრებში, სარქვლის დროის თანაფარდობა შეიძლება დარეგულირდეს მექანიკური, ელექტრომექანიკური, ჰიდრავლიკური და პნევმატური სარქვლის აქტივატორების გამოყენებით. მაგრამ ყველაზე პერსპექტიული არის ელექტრომაგნიტური დისკი, რომელსაც აკონტროლებს ელექტრონიკა. მისი დახმარებით თქვენ შეგიძლიათ არა მხოლოდ ძრავის მუშაობის ოპტიმიზაცია, არამედ მისი ფუნქციონირების გაფართოებაც. ამრიგად, ოთხცილინდრიანი ძრავა შეიძლება შეიქმნას ისე, რომ იმოქმედოს ორ ან სამცილინდრიანი ძრავის მსგავსად, სარქვლის სროლის რიგის შეცვლით; ის უფრო თანაბრად მუშაობს ცვლადი დატვირთვის ქვეშ, მოიხმარს ნაკლებ საწვავს მაქსიმალური სიჩქარით მოცემულ სიმძლავრეზე. ასეთ ძრავას პრობლემები არ ექნება ამწე ლილვის ბრუნვის მიმართულების შეცვლასთან დაკავშირებით.

ერთი შეხედვით, ყველაფერი ძალიან მარტივად გამოიყურება, მაგრამ რატომღაც მანქანებზე სოლენოიდური სარქველები ჯერ კიდევ მხოლოდ ექსპერიმენტულ განვითარებაში გვხვდება.

არხანგელსკის სარქველი

ელექტრომაგნიტური სარქვლის იდეის განხორციელების მცდელობა მოქნილი კონტროლით გაკეთდა XX საუკუნის შუა წლებში MADI პროფესორმა ვ.მ. არხანგელსკიმ. ელექტრომაგნიტების ჩართვა და გამორთვა მოხდა მაშინ, როდესაც კონტაქტები, რომლებიც დაკავშირებულია camshaft cams დახურეს და გაიხსნა. სარქველი ზამბარით დაუბრუნდა თავის ადგილს.

არხანგელსკის დიზაინში მოიცავდა ცენტრიდანული რეგულატორის ამწეზე. როდესაც ბრუნვის სიჩქარე შეიცვალა, მან შეცვალა კამერების პოზიცია და გამოიწვია სარქველების გახსნისა და დახურვის წინსვლა. ამრიგად, მარეგულირებელმა შეასრულა უკუკავშირის როლი. ამან შესაძლებელი გახადა პროგრამის კონტროლის გარეშე, რაც, სხვათა შორის, მაშინ ვერ იარსებებდა.

სამწუხაროდ, მიუხედავად სქემის ელეგანტურობისა, შეუძლებელი გახდა სამუშაო დიზაინის შექმნა. ფაქტია, რომ სარქველი უნდა მუშაობდეს სწრაფად და საიმედოდ და, შესაბამისად, საჭიროა მაღალი სიმტკიცის დამაბრუნებელი ზამბარა. შესაბამისად, გჭირდებათ ძლიერი ელექტრომაგნიტი, რომელიც მოიხმარს მნიშვნელოვან დენს მანქანის შიდა ქსელიდან. იმ დღეებში არ არსებობდა ძლიერი ნახევარგამტარული სარქველები და ლითონის კონტაქტები სწრაფად დაიწვა მაღალი დენების გადართვისას. დაბოლოს, როდესაც სარქველი დაიხურა დამაბრუნებელი ზამბარით, სარქვლის თავის ძლიერი ზემოქმედება მოხდა სავარძელზე, რამაც გამოიწვია ხმაური გაზის განაწილების მექანიზმის მუშაობისას და გამოიწვია სარქველების ხშირი ჩავარდნა.

ერთი კარგია, ორი უკეთესი

თქვენ შეგიძლიათ თავიდან აიცილოთ არხანგელსკის სარქვლის თანდაყოლილი მრავალი ნაკლოვანება, თუ ერთი ელექტრომაგნიტის ნაცვლად დააინსტალირეთ ორი - გახსნა და დახურვა. მსგავსი სქემა შეიმუშავა ტოლიატის სახელმწიფო უნივერსიტეტის ერთ-ერთმა სტუდენტმა სადიპლომო პროექტში ტექნიკურ მეცნიერებათა დოქტორის, პროფესორ ვ.ვ.

დიზაინის ამ ვერსიაში ზამბარები არ არის საჭირო და, შესაბამისად, ელექტრომაგნიტები შეიძლება იყოს უფრო მცირე ზომის და სიმძლავრე - ბოლოს და ბოლოს, დიდი დენი იხარჯება მხოლოდ სარქველების დახურვისა და გახსნისას, ხოლო მათ შესანარჩუნებლად, დენის სიძლიერე ათია. ჯერ ნაკლები.

მაგრამ რაც მთავარია, ახლა თქვენ შეგიძლიათ გააკეთოთ მთლიანად ამწე ლილვის გარეშე, რადგან პროგრამირებადი კონტროლერი - ელექტრონული მოწყობილობა, ჩვეულებრივ მიკროპროცესორზე, რომელიც აკონტროლებს ძრავის და მანქანის სხვა სისტემების მუშაობას - შეუძლია დააყენოს რეაგირების დრო და დენის ძალა ელექტრომაგნიტის საშუალებით. გრაგნილი.

NAMI-მ, ტექნიკურ მეცნიერებათა კანდიდატის A. N. Terekhin-ის ხელმძღვანელობით, დაიწყო გაზის განაწილების მექანიზმის კვლევა და განვითარება ელექტრომაგნიტური სარქვლის ძრავით M-412 ძრავის საფუძველზე. შედეგად, შეიქმნა გაზის განაწილების მექანიზმის სამუშაო პროტოტიპი ორმხრივი ელექტრომაგნიტებით რვა სარქველზე. მაგრამ 1990-იანი წლების დასაწყისიდან დაფინანსება შეწყდა და პერსპექტიული განვითარება დაიკარგა არქივებში.

რამდენიმე წლის წინ, ვოლჟსკის საავტომობილო ქარხანაში განახლდა გაზის განაწილების ახალ მექანიზმზე მუშაობა AvtoVAZ-ის მთავარი დიზაინერის პ.მ. პრუსოვის ხელმძღვანელობით. ამრიგად, რუსულენოვანი კონკურსის "რუსული მანქანა" თემებს შორის (იხ. "მეცნიერება და ცხოვრება" No12, 2002 წ.) გამოცხადდა "ელექტრომაგნიტური წამყვანი სისტემის შემუშავება გაზის განაწილების სარქველებისთვის 16-სარქველიანი VAZ ძრავისთვის". . კონკურსზე წარდგენილი იყო ორი პროექტი, მაგრამ ორივე სრულიად „არარელევანტური“ იყო და არც განიხილებოდა.

იმავდროულად, იაპონურმა, ამერიკულმა და (ყველაზე დიდი წარმატებით) გერმანელმა ავტომწარმოებლებმა დაიწყეს მუშაობა სოლენოიდის სარქვლის ძრავის გაუმჯობესებაზე. უკვე 2002 წელს BMW-მ დაიწყო ნამდვილ 16-სარქველიან ძრავზე გაზის განაწილების მექანიზმის ტესტირება ყველა სარქვლის ელექტრომაგნიტური ძრავით.

კონკურენტული დიზაინი

პარალელურად, MADI-ს ელექტროტექნიკისა და ელექტრომოწყობილობის დეპარტამენტში დაიწყო ელექტრომაგნიტური გაზის გამანაწილებელი სარქველების შემუშავება.

მიუხედავად იმისა, რომ დასავლეთში ჩვენ კონკურენტებად არ აღიარებულნი ვიყავით: ისინი ამბობენ, "ჩვენ 10 მილი ჩამოვრჩებოდით" (რბოლის ჟარგონში ასე ამბობენ ორი წრე უკან, რაც ნიშნავს სუსტებს), თუმცა, ავტორმა დააპატენტა დიზაინი, რომელიც აგვარებს ელექტრომაგნიტური დისკების თანდაყოლილი პრობლემების უმეტესობა.

სარქველების ზემოთ დამონტაჟებული მოცულობითი ელექტრომაგნიტების ნაცვლად, ის იყენებს გრძელ სოლენოიდებს. ბირთვის დამუხრუჭება გრძელ სოლენოიდში ხორციელდება არა ხისტი გაჩერებებით, არამედ კიდეების მაგნიტური ველებით და ამძრავის მოქმედება ხდება ჩუმად. გარდა ამისა, სარქვლის დარტყმა შეიძლება იყოს ისეთივე დიდი და რეგულირებადი, როგორც სასურველი. ორმხრივი მოძრაობა ელექტრომაგნიტიდან სარქველამდე გადადის ღეროსა და მოძრავი როკერის მკლავის მეშვეობით. ამის წყალობით, დისკი შეიძლება დამონტაჟდეს არა ცილინდრის ბლოკის ზემოთ, არამედ მის გვერდით ზედაპირზე. შედეგად, ძრავის სიმაღლე მნიშვნელოვნად მცირდება და ავტომობილის სტანდარტული სისტემები გამოიყენება ამძრავის ნაწილების გასაგრილებლად და შეზეთვისთვის.

ახლა საქმე ძრავის შემქმნელებზეა. თუ ჩვენ მოვახერხეთ იდეის მეტალად თარგმნა, რუსეთს ეყოლება ბრუნვითი და ეკონომიური მანქანა, რომელიც ასევე დააკმაყოფილებს ყველაზე მკაცრ მოთხოვნებს გამონაბოლქვის სისუფთავეზე.

გამომგონებელმა კრისტიან ფონ კოენიგსეგმა დაუმტკიცა საავტომობილო სამყაროს, რომ ამწე ლილვი არ არის საჭირო ძრავში - ეს ნაწილი ზედმეტია. ძრავას ამწე ლილვის გარეშე თავისი ადგილი აქვს საავტომობილო ინდუსტრიაში.

კრისტიანი დაიბადა 1972 წელს სტოკჰოლმში, შვედეთი. ჯერ კიდევ ბავშვობაში მას უყვარდა საყოფაცხოვრებო ტექნიკის დაშლა მოწყობილობების დიზაინში რაღაცის შეცვლის სურვილით და მოზარდობის ასაკში უკვე დამკვიდრდა თავის მეზობლად, როგორც ყველა ვაჭრობის ჯოხი და ნიჭიერი ხელოსანი.

მან პირველმა იწინასწარმეტყველა, რომ ჩიპები ჩაანაცვლებს დისკებს, ამ მოწყობილობის დიზაინის დაპატენტებაც კი სურდა, მაგრამ იმ დროს ამით არავინ დაინტერესებულა.

მან ასევე გამოიგონა საკეტი ხის თეფშების დასამაგრებლად, მაგრამ მისი არც არავის ესმოდა, არც მამამისი, რომელიც ხის მრეწველობაში მუშაობს. შემდგომში სხვა კომპანიებმა დააპატენტეს მსგავსი პატენტი და მისგან მრავალი მილიონი გამოიმუშავეს.

22 წლის ასაკში მან დაიწყო მანქანების შექმნა, დააარსა კომპანია Koenigsegg Automotive AB და 2002 წელს Koenigsegg CC გამოვიდა წარმოებაში.

2005 წელს ეს მანქანა გინესის რეკორდების წიგნში შევიდა, როგორც ყველაზე სწრაფი წარმოების მანქანა (388 კმ/სთ). ხოლო მისი ავტომობილი Koenigsegg CCXR ლიდერია ძალა-წონის თანაფარდობით. Koenigsegg One1 მარკის ავტომობილი ლიდერია აჩქარებაში, მას შეუძლია აჩქარდეს 300 კმ/სთ სიჩქარემდე. 11,92 წამში.

ორ ელემენტს შორის

თავად კრისტიან ფონ კოენიგსეგი ძველ სააბს მართავს და ეშმაკურად იღიმება. და მისი ღიმილის მიზეზი მარტივია. მის მანქანას მსოფლიოში ერთადერთი ძველი სერიის ძრავა აქვს... ყურადღება! ამწე ლილვისა და გაზის განაწილების მექანიზმის, დროის ქამრისა და როკერის იარაღის გარეშე.

Saab-ის ძრავას, უფრო სწორად მის ცილინდრის თავს, აქვს ორიგინალური 16 სარქველი. მაგრამ თითოეული სარქველი კონტროლდება ცალკეული ერთეულით და თითოეული მოწყობილობა იღებს ბრძანებას ძრავის მართვის განყოფილებიდან სარქვლის დახურვის ან გახსნის ბრძანებას სხვებისგან დამოუკიდებლად.

ეს არის მთავარი ნოუ-ჰაუ - აქტუატორი. თითოეული სარქველი კონტროლდება ასეთი აქტივატორით. დანადგარი არის Koenigsegg-ის პნევმატურ-ჰიდრავლიკურ-ელექტრული სისტემა. საიდუმლო ის არის, რომ სარქველები იხსნება პნევმატიკით და იხურება ჰიდრავლიკით.

საჰაერო ხაზი და ჰიდრავლიკური ხაზი მუდმივი წნევის ქვეშ იმყოფება, ისინი მუდმივად მზად არიან გასახსნელად ან დახურვისთვის. კვანძის ელექტრული ნაწილი ახორციელებს ამა თუ იმ მოქმედების საკონტროლო ფუნქციას.

გაზის განაწილების ასეთი სისტემით აღჭურვილ ძრავებს შეუძლიათ განავითარონ 20000 ბრ/წთ-მდე გაწმენდის უმაღლესი ხარისხით და ავსებენ ცილინდრებს საწვავის ნარევით.

ეს კომპონენტები გაცივებულია და იპოხება სტანდარტული ძრავის სისტემებით.

ჩემი აზრით, Koenigsegg-ის შვილობილი Freevalve-ის აქტივატორის უმაღლესი მიღწევა არის ის, რომ მისი დაყენება შესაძლებელია თითქმის ნებისმიერი მანქანის ძრავზე და თუნდაც მოტოციკლზე. და მაღალსიჩქარიანი მოტოციკლის ძრავისთვის 16000 ბრ/წთ-ით და ავტომობილისთვის დიზელის ძრავით 3500 ბრ/წთ.

ჩასუნთქეთ სრული ცილინდრებით ყველა სარქველში

მოდით შევხედოთ სარქვლის მუშაობის განრიგს. ფანტასტიურად მეჩვენება. Სად არის...

წითელ გრაფიკზე ნაჩვენებია შემავალი სარქვლის მოქმედება, ანუ მისი გახსნა და დახურვა. ეს გვიჩვენებს, რომ არ არსებობს რბილი პარაბოლები, როგორც ჩვეულებრივ ძრავებში, უბრალოდ და ეშმაკურად, ის იხსნება და იხურება და არ იყო კვეთა გამოსაბოლქვი სარქველთან (ლურჯი გრაფიკი) გასაწმენდად. გრაფიკები არ იკვეთება და თითქმის მართი კუთხე აქვთ. Ეს ფანტასტიკურია!

ყველა მოცულობის აირები შემოდის და გამოდის უფრო მოკლე დროში, ვიდრე ჩვეულებრივ ძრავებში, ამის გამო შეღწევისა და გამონაბოლქვის ფაზები ერთმანეთს არ ემთხვევა. ამის წყალობით, ფაქტია!!!, ძრავის გარემოსდაცვითი მოქმედება ორჯერ გაუმჯობესდა. ეს ნამდვილად გარღვევაა!

დაუკარით ფორტეპიანოზე როკერით

ფონ კოენიგსეგი ამბობს, რომ Freevalve-ის ნაცვლად როკერზე როკერით დაკვრას თითების ნაცვლად გამოყენება.

რა არის დაპროგრამებული გამომგონებლის მიერ თითოეული სარქველისთვის?

მოდით ჩამოვთვალოთ ისინი მნიშვნელობის მიხედვით:

• ყველა რეჟიმში, ძრავის სიჩქარის მიუხედავად, შესასვლელში არის საწვავის ნარევის ყველაზე ოპტიმალური მოცულობა, სარქველების გახსნისა და დახურვის ყველაზე სწორი რეჟიმები, რაც შეუძლებელია;
• Freevalve სისტემა საშუალებას გაძლევთ შეცვალოთ პარამეტრები: სარქვლის გახსნის მომენტი და ხანგრძლივობა. ამ მხრივ, ეს შეუძლებელია ჩვეულებრივ სისტემაში, მაგრამ აქ ნებისმიერი პარამეტრი შეიძლება გადაიხედოს;
• ძრავის სიმძლავრის მარტივად კონტროლის, ნებისმიერი ცილინდრის გამორთვის და თითოეული ცილინდრისთვის ნებისმიერი ოპერაციული პროგრამის შექმნის შესაძლებლობა. კლასიკაში ეს შეიძლება გაკეთდეს, მაგრამ მხოლოდ რთული მექანიკური ოპერაციების საშუალებით, რომლებიც დაკავშირებულია მექანიკურ გადართვასთან სხვადასხვა ამწე ლილვის კონფიგურაციის კამერებზე;
• არ არსებობს სევდიანი ელიფსური კამერის დიაგრამა, როდესაც სარქველები შეუფერხებლად იხსნება და იხურება, არ არის მომენტები, როდესაც შესასვლელი და გამონაბოლქვი სარქველები ერთდროულად ღიაა. აქ მოსახვევები არ არის, მხოლოდ გატეხილი ხაზებია. ამძრავი ჩუმად მუშაობს ამ რეჟიმში 10000 rpm-მდე;
• ახლა კი მთავარი: 30%-ით მეტი ბრუნვის მომენტი, 30%-ით ნაკლები საწვავის მოხმარება და 50%-ით ნაკლები მავნე გამონაბოლქვი!

სამი ცილინდრი, თვრამეტი სარქველი

ძრავის დიზაინში აქტივატორების შეყვანით, მისი ზომა შეიძლება მნიშვნელოვნად შემცირდეს. და ეს არ არის ის. თქვენ შეგიძლიათ გაზარდოთ სარქველების რაოდენობა თითო ცილინდრზე და გაყოთ გამონაბოლქვი აირის ბილიკები, მაგალითად, ზოგიერთი მიმართოთ ტურბინას, ზოგი კი მაყუჩისკენ. ზოგიერთი სარქველი შეიძლება გამოყენებულ იქნას კომპრესორულ სისტემაში.

ძრავა ამწევის გარეშე. ძირს სტერეოტიპები!

კიდევ რას იძლევა ასეთი სისტემა? იმის გამო, რომ ძრავა შეიძლება იყოს უფრო კომპაქტური, ამწე ლილვის არარსებობა ზოგავს ადგილს, რაც ნიშნავს, რომ სხეულის დიზაინი შეიძლება შეიცვალოს.

და პლიუსი არის ის, რომ ჩვენ მოგვეცა საგრძნობლად დიდი მომენტი, ე.ი. სიმძლავრე, მაშინ საჭირო ცხენის ძალა შეიძლება ამოიღონ ნაკლები ცილინდრებიდან და შესაბამისად ზომა კიდევ უფრო მცირე გახდება. და დამალეთ პატარა ძრავა სავარძლის ქვეშ))).

ეს სისტემა შეიძლება დამონტაჟდეს ნებისმიერ დროს ნებისმიერი მწარმოებლის ძრავზე, გადაგდებული ამწე ლილვის ყველა აქსესუარით. გაზარდეთ სიმძლავრე 30%-ით და ეს ცოტა არ არის!

მაგრამ ყველაზე ეგზოტიკურია მისი გადაყვანა ორ ტაქტიანზე და ამავდროულად 2-ჯერ გაზრდა!!!... უბრალოდ პროგრამის გადართვით!

ფონ კოენიგსეგი მუშაობს მანქანის იდეაზე ორი ავზით სხვადასხვა საწვავისთვის და სხვადასხვა ენერგეტიკული სისტემით, ბენზინზე და დიზელზე და ბიოსაწვავზეც კი გადადის.

მაგრამ კოენიგსეგის ფანტაზიის სიმაღლე, რა თქმა უნდა, პნევმატური ჰიბრიდია - ეს არის რაღაც! რაზე ოცნებობს?

რომ კონკრეტული სარქვლის კონფიგურაცია დარეგულირდეს სპეციალური პროგრამის მიხედვით, რომელშიც შიდა წვის ძრავა გადაიქცევა კომპრესორად.

პრინციპი ასეთია: ძრავით დამუხრუჭებისას ჰაერი ცილინდრში ჩადის და წნევა აგროვებს. და შემდეგ გამოიყენეთ ეს ჰაერი მანქანის გადასაადგილებლად ან აჩქარებისთვის, ასევე გამოიყენეთ იგი ტურბოდამუხტვაში, თუ საჭიროა ძრავის სიმძლავრის დროებით გაზრდა.

დამოუკიდებელი სარქველები ასევე ნიშნავს საიმედოობას. ამ განლაგებისას, დროის ღვედი არ წყდება და დგუშები არასოდეს შეხვდებიან ერთმანეთს და არ გატყდებიან.

იგივე ძველმა სააბმა, რომელსაც კრისტიანი მართავს, უკვე გავლილი აქვს 60000 კმ, განიცადა სიცხე და სიცივე და არც ისე ცუდად გრძნობს თავს. მისი ცილინდრის თავი ორიგინალია, მაგრამ გადაკეთებულია დამოუკიდებელ სარქველებს, ამოღებულია ყველაფერი, რაც არ არის საჭირო და დამუშავებულია პნევმატიკისა და ჰიდრავლიკის საჭირო არხები.

გრძნობა Saab-ის ტესტ-დრაივიდან: ის დიზელის მსგავსად იქცევა 3000 ბრ/წთ-ზე, ბრუნვის მომენტი უბრალოდ გიჟურია.

Ჩემი აზრი

მე უზომოდ აღფრთოვანებული ვარ ამ გამოგონებით! ძრავი ამწევის გარეშე!!! რა პოტენციური პარამეტრები იხსნება.

ძრავის მუშაობის რეჟიმები შეიძლება იყოს შედგენილი, როგორც მუსიკა.

და რა გიჟური წარმოდგენა შეიძლება გამოვიდეს ჩვეულებრივი ძრავისგან!!!

უსიტყვოდ, მეგობრებო! ადამიანის გენიოსს საზღვარი არ აქვს! ძრავა ამწე ლილვის გარეშე, ვინ იფიქრებდა, რომ ეს შესაძლებელი იყო!

ისევ შევხვდებით ონლაინ!