ბორბლებიანი ბუქსირები. ბუქსირი. ფულტონის არაჩვეულებრივი გემი
ვაგრძელებ ძველი ბორბლებიანი გემების თემას, მინდა გაჩვენოთ ჩემი ნაპოვნი კიდევ ერთი გემი. უფრო სწორი იქნება თუ ვიტყვი, რომ ის არ ვიპოვე, არამედ აღმოვაჩინე ჩემთვის და ახლა შენთვის, თუ ჯერ არ გინახავს. პირველად ეს შარშან შევნიშნე, როცა თებერვლის მზიან დღეს გავემგზავრეთ სოფელ როჟდესტვენოში. იმ დროს ჩვენ არ მივუახლოვდით და არ გამოვიკვლიეთ და სეირნობის მიზანი სოფლის დათვალიერება იყო. მაგრამ გემი მას შემდეგ ჩვენს სულებში ჩაიძირა და ახლა, ერთი წლის შემდეგ, ვოლგის ყინული ისევ ჩვენს ფეხქვეშ დგას და ქარის მოძრაობით ჩვენ ისევ ვოლგის გასწვრივ მივდივართ ძველი ორთქლის გემისკენ, რომელიც მაგნიტის მსგავსია. მოზიდვა.
ზოგადად, ვოლგის ყინულზე გასეირნება ყოველთვის უამრავ შთაბეჭდილებას ტოვებს. მზიან შაბათ-კვირას აქ უამრავი ხალხი დადის და ეს გასაკვირი არ არის. ყოველივე ამის შემდეგ, აქედან იხსნება ქალაქის შესანიშნავი პანორამული ხედი, აქ შეგიძლიათ ამოისუნთქოთ ქალაქის სმოგისგან და სადღაც შუაში დგომით, ღირს წარმოიდგინოთ, რომ წყლის ასეთი კოლოსალური მასა მოძრაობს ამ 35 სანტიმეტრის ქვეშ. ქერქი და ან ამის გაცნობიერებიდან, ან გაყინული ქარიდან, რომელიც შემოვარდა სხეულში ცივი სიცივეით. მაგრამ ამ გასეირნებისას თითქოს რაღაცნაირი ენერგიით ხართ დამუხტული, თითქოს მას მდინარიდან იზიდავთ.
ასე რომ, ზამთრის პეიზაჟებით აღფრთოვანებულმა გავიარეთ ვოლგა და კუნძული. აქ, ვოლოჟკას ნაპირზე, სამარადან 3,5 კილომეტრში, ტურისტული ცენტრის ტერიტორიაზე, არის იგივე ძველი ორთქლის გემი, რომელიც ჩვენი გასეირნების მიზანი იყო.
ეს გემი მდებარეობს TTU ტურისტული ცენტრის ტერიტორიაზე, გემბანზე აშენდა დარაჯის სახლი, რის გამოც იგი ჯერ არ არის დახრილი და დანგრეული ჯართის შემგროვებელ პუნქტამდე. გემამდე რამდენიმე ხიდი მიდის, როგორც ჩანს, ის გამოიყენება ეკონომიკური მიზნებისთვის.
ძველი ორთქლის ბუქსირი, კრასნოიე სორმოვოს ქარხნის იდეა. გასული საუკუნის 30-იანი წლების დასაწყისში ამ ქარხანამ გამოუშვა ბუქსირების სერია 1200 ცხენის ძალის სიმძლავრით. იმ დროს ეს იყო ყველაზე ძლიერი სერიული ბუქსირები ვოლგაზე. ასეთი ბუქსირების პირველი სერია იყო: "წითელი მაღაროელი", "ინდუსტრიალიზაცია" და "კოლექტივიზაცია". ისინი განკუთვნილი იყო ვოლგის გასწვრივ 8 და 12 ათასი ტონა ტევადობის ნავთობის ბარჟებისთვის. მხოლოდ "სტეპან რაზინმა", ყოფილმა "რედედიამ, კოსოგსკის პრინცმა", რომელიც აშენდა რევოლუციამდე 1889 წელს და ჰქონდა 1600 ცხენის ძალა, აჯობა მათ ძალაუფლებით. ეს ბუქსირები მუშაობდნენ მაზუთზე, აღჭურვილი იყო დახრილი ორთქლის ძრავით ორი ბოილერით და ზეგამათბობლით, ქვაბების საერთო გათბობის ზედაპირი 400 მ2 იყო. ზეგახურებული ორთქლის გამოყენებამ შესაძლებელი გახადა ორთქლის ქარხნის ეფექტურობის მნიშვნელოვნად გაზრდა. ორთქლის ინსტალაცია სამსაფეხურიანი წყლის გათბობით, ანუ წყალი მიეწოდებოდა ქვაბებს გამათბობლების საშუალებით, რომლებიც სითბოს იღებდნენ უკვე გამოწურული ორთქლიდან. გემს ჰქონდა ელექტრო განათების ქსელი, რომლის ელექტროენერგია გამოიმუშავებდა 14 კვტ სიმძლავრის ორთქლის დინამოთი, რომელიც უზრუნველყოფდა პირდაპირი დენის 115 ვ. მიწიდან წამყვანების ასაწევად ხომალდები აღჭურვილი იყო ორთქლის საქარე სამაგრით გემის მშვილდზე და მკაცრი კაპიტანით. გარდა ამისა, მათ ჰქონდათ ჰორიზონტალური საჭის მანქანა. მდინარის ფლოტში პირველად დამონტაჟდა ორთქლის საბუქსირე ჯალამბარი, რომლის ბარაბანზე თითქმის ნახევარი კილომეტრიანი ფოლადის ძლიერი კაბელი იყო გაყვანილი. მანქანა და ქვაბები, ისევე როგორც ყველა გემის აღჭურვილობა, დაპროექტებული და წარმოებული იყო კრასნოე სორმოვოს ქარხანაში.
პირველი სერიის გემების კორპუსი იყო მოქლონებული და ცხრა ნაყარით იყოფოდა ათ კუპედ: პირველ, მშვილდ განყოფილებაში არის საკუჭნაო და ყუთი წამყვანმა ჯაჭვებით; მეორეში არის კაბინები მეზღვაურებისთვის; მესამე არის რეზინის კაშხალი, რომელიც ემსახურება საწვავის განყოფილებიდან გაზების შეღწევას; მეოთხეში არის ავზი მაზუთით; მეხუთე იყო ძრავის ოთახი; მეექვსე საქვაბე ოთახში; მეშვიდეში არის უკანა საწვავის ავზი, შემდეგ ისევ კოფერდამი, რომლის მიღმა არის ზეთისმცენარეებისა და სტოკერების კაბინები და უკანა განყოფილება, სადაც განლაგებულია უკანა სამაგრი ჯაჭვები და მანქანების ნაწილები. გარსაცმის ოთახებში, რომლებიც განლაგებულია ბორბლის თაღის გარეუბანში, არის კაბინები: ორი პილოტი, მძღოლი და ორი თანაშემწე, სათადარიგო სალონი, წითელი კუთხე, სასადილო ოთახი, სამრეცხაო და აბაზანა. . სამზარეულო და საშრობი მოთავსებულია ქვაბის გარსაცმის წინ.
წინა გემბანზე განთავსებულია მეთაურის, მისი თანაშემწის, ერთი მფრინავის და ერთი რადიო მართვის ოთახი. მარცხენა მხარეს შეგიძლიათ ნახოთ წარწერები კაპიტნის კარებზე და რადიოს ოთახი.
ბორბლები დაიშალა, ამიტომ მე უბრალოდ ვაჩვენებ მათ დიაგრამას. ბორბლებს ჰქონდათ 4,8 მეტრი დიამეტრი; ენერგიის დანაკარგების შესამცირებლად, როდესაც ფირფიტები წყალში შედიან და გამოდიან, ისინი კეთდება მბრუნავი, ექსცენტრიულ მექანიზმთან დაკიდებული კავშირის გამო, რომელიც არეგულირებს ფირფიტების პოზიციას ბორბლის მობრუნებისას.
ბორბლის ამ დიზაინს აქვს უფრო დიდი ეფექტურობა, რაც უზრუნველყოფს პირების წყალში შეტევის დიდი კუთხით. ახალი ბუქსირის გემების შესრულების მახასიათებლები მნიშვნელოვნად აღემატებოდა მსგავსი სიმძლავრის რევოლუციამდელ გემებს.
მაგრამ ყველა ამ ტექნიკურ უპირატესობებთან ერთად, ახალ ბუქსირს ჰქონდა არაერთი მნიშვნელოვანი ნაკლოვანება, რომელიც გამოიკვეთა მას შემდეგ, რაც "წითელი შახტარის" ბუქსირი ამოქმედდა. მაშინ მომხმარებელმა, რომელიც იყო წყლის ტრანსპორტის სახალხო კომისარიატი, პრეტენზია წამოაყენა ქარხნის მიმართ. მაგალითად, ტვირთით გადაადგილებისას გემი კარგად არ ემორჩილებოდა საჭეს. დადგინდა, რომ გემის ცუდი მართვა და გრძივი არასტაბილურობა არასწორად დაპროექტებული კორპუსის შედეგი იყო, ის ძალიან ვიწრო იყო, საბუქსირე კაუჭი ძალიან მაღალი იყო და ბორბლები ძალიან გადახრილი იყო გემის მშვილდისკენ. შემდეგი სერიის ბუქსირებზე ეს დეფექტები აღმოიფხვრა, მაგრამ უკვე გამოშვებულ გემებზე "ინდუსტრიალიზაცია" და "კოლექტივიზაცია" ნაწილობრივ დაზარალდა ცვლილებები და ხარვეზები დარჩა კორპუსის დიზაინთან დაკავშირებით.
1936 წლისთვის ქარხანამ ააგო ციოლკოვსკის ტიპის ბუქსირების სერია იმავე პროექტის მიხედვით, გარკვეული ცვლილებებით, კერძოდ, გემის კორპუსს.
მიხაილ პეტროვსკის ნახატი აღებულია ჟურნალ „ტექნიკა მოლოდეჟის“ ვებგვერდიდან.
მათ შესახებ საინტერესო სტატია გამოქვეყნდა 1982 წლის ჟურნალ „ტექნიკა მოლოდეჟის“ მე-8 ნომერში, საიდანაც ბევრი სასარგებლო ინფორმაცია გავიგე გემის შესახებ.
თოვლის ნაკადულებში, ჩექმები საკმაოდ დიდი თოვლით ავავსე, გემთან ახლოს მივედი. აქ საერთოდ არ არის თოვლი გალავნის ქვეშ, ხოლო გვერდის სიმაღლე საშუალებას გაძლევთ თავისუფლად იმოძრაოთ საყრდენ ფრჩხილებზე თავის დარტყმის გარეშე, რომელთაგან ბევრია. ბორბლის თაღი დახურულია ლილვის ნაცვლად, დამონტაჟებულია არხი, რომელიც ემსახურება გემბანის საყრდენს, რომელიც მხოლოდ ფარავს მას. მაგრამ თქვენ შეგიძლიათ ყურადღებით შეისწავლოთ სხეულის სტრუქტურა.
სხეულის ნაკრების ეს დიზაინი, კერძოდ, კორპუსზე დაყრდნობილი სამკუთხა ფრჩხილების საყრდენი, გამოიყენებოდა პირველ სამ გემზე: "Red Miner", "Industrialization" და "Collectivization" და შექმნა გარკვეული პრობლემები. ფაქტია, რომ ბორბლით გადაყრილი წყალი სამაგრებს ხვდება, რითაც ქმნის დამატებით წინააღმდეგობას მოძრაობის მიმართ. შემდეგი სერიის ჭურჭელზე შეიცვალა დამხმარე საყრდენების დიზაინი. ფრჩხილების დამზადება დაიწყო გემბანზე დაყენებული ვერტიკალური ბოძებიდან დაკიდებული სხივების სახით და გემის კორპუსი მთლიანად შედუღებული იყო ამ ცვლილებებმა შესაძლებელი გახადა წყლის წინააღმდეგობის შემცირება გემის მოძრაობისას.
ეს ნიშნავს, რომ ეს ბუქსირი არის ერთ-ერთი პირველი სამება 1200-მდე.
კორპუსის შესწავლის შემდეგ, აღმოჩნდა, რომ იგი შედუღებული იყო, მაგრამ შესამჩნევი ცვლილების კვალით ადრე მდებარეობდა ბორტზე მათი შედუღებული ღიობები და გადატანილი იყო წყლის ხაზთან შედარებით;
აღსანიშნავია, რომ 30-იანი წლები გემთმშენებლობის აღდგენის წლები იყო, მრეწველობას აკლდა კვალიფიციური კადრები და არ მომხდარა კვლევების განვითარება. მდინარეზე ძირითადად იყენებდნენ რევოლუციამდელ გემებს, მათ ხშირად გადააკეთებდნენ ახალი ამოცანებისთვის.
კორპუსის საერთო ზომების მიხედვით, ორთქლმავალი ასევე ძალიან ჰგავს ბუქსირების პირველ სერიას. ამრიგად, პირველი სერიის ტყვიის ორთქლის გემს, "წითელ შახტარს" ჰქონდა ზომები 65 x 9.8 x 3.2 მ, რაც ემთხვევა ჩვენი ნავთობტანკერის ზომებს, რომლის ზომები გაზომილი იყო, დაახლოებით, რუკაზე. თუმცა, ისინი იგივეა. სხვათა შორის, სიგანე მოცემულია გაშვების გათვალისწინების გარეშე, წყლის ხაზის გასწვრივ.
გემბანზე ავედი, მაგრამ დაცვის სახლს არ მივუახლოვდი, რატომღაც არ მინდოდა დარაჯის ხელში ჩაგდება, არ მგონია, რომ გემისადმი ჩემი ინტერესი მის მოწონებას გამოიწვევდა. ალბათ აქ არის სათავსოები და აქ ვარ მოწვევის გარეშე. მიუხედავად იმისა, რომ ძალიან მინდოდა მისი ნახვა, არ გავურბოდი, იქნებ ზაფხულში დავბრუნდე აქ, როცა ტურისტული ცენტრი გაიხსნება და დამსვენებლად ჩავაბარე.
გემს შემოვუვლიდი და გემის სასწორის ნიშნები ჯერ კიდევ ჩანდა დაჟანგებულ კორპუსზე.
ასეთი მდინარის სიძველეების მოყვარულთა ფორუმებს რომ ვუყურებ, ხშირად ვხვდებოდი, რომ ეს არის ბუქსირი „ინდუსტრიალიზაცია“, ძალიან ძლიერი მსგავსებაა მის გადარჩენილ ფოტოებთან და გაბარიტების საყრდენების ზომები, დიზაინი; გემბანის ზედნაშენის ფანჯრების რაოდენობა - ეს ყველაფერი მხოლოდ ადასტურებს, რომ ეს ნამდვილად არის ერთ-ერთი პირველი 1200 ძლიერი სორმოვოს ორთქლმავალი.
ერთმა ფაქტმა დამაბნია. მარცხენა ბორბლის თაღზე, რომელიც მდებარეობს ბანაკის ადგილის მხარეს, ძლივს ჩანს ნომრები "1918" და რკალის ზედა ასოები, ან "rn" ან "ra". საღებავების ლაქები, მისი ფენები, რომლებიც ერთმანეთს აჩენს და მიმდინარე კოროზია ართულებს გემის სრული სახელის გარკვევას. ვცადე ინტერნეტში ამ ასოებისა და ციფრების კომბინაციით გემების მოძიება, სამწუხაროდ, ძიებამ შედეგი არ გამოიღო.
შესაძლოა მას სახელი გადაერქვა, მაგრამ ეს მხოლოდ ვარაუდია, რადგან მე არასოდეს მინახავს პირველი სამიდან ბუქსირის გადარქმევის შესახებ ნახსენები, გარდა პირველშობილისა. მხოლოდ "წითელ შახტარს" ეწოდა "გეორგი დიმიტროვი".
ილუმინატორი ღია იყო პროპელერის ლილვის ღერძის საყრდენის გვერდით. იმ იმედით, რომ ორთქლის ძრავის შემონახული ნაწილი მაინც მენახა, შიგნით ჩავიხედე. სიბნელე, მოპირდაპირე მხარეს მხოლოდ ილუმინატორის მანათობელი წრეები ჩანდა, რომლებშიც სინათლე გადიოდა და მაშინვე იშლებოდა სიბნელეში. იზო საკმაოდ მაღლა რომ ავწიე, ხელი ჩავჭიდე კამერით და გადავიღე რამდენიმე კადრი.
თუ დააკვირდებით, შეამჩნევთ, რომ სხეულის შიგნით სტრუქტურული ელემენტების კავშირი მოქლონებული რჩება.
მერე ფლეში ჩავრთე და კიდევ რამდენჯერმე დავაწკაპუნე. სადღაც ახლოს ხმაური გაისმა. მოვუსმინე, ყველაფერი გაჩუმდა. მაგრამ მან კამერა ლუქში აღარ ჩადო. გემის კორპუსის გასწვრივ გასეირნებისას ისევ გავიგე შიგნიდან ჭექა-ქუხილი. ჰო, ეს ნიშნავს, რომ შეუმჩნეველი არ დავრჩენილვარ და ვიღაცის ყურადღება მიიპყრო. თუმცა არავინ გამოვიდა. ოჰ კარგი, იმედია დავბრუნდები შემდეგ ჯერზე, როცა თოვლი დნება.
წასვლისას მან უკან გაიხედა, რათა კიდევ ერთხელ გადაეხედა ამ მდინარის იშვიათობას, რომელიც იმსახურებს გამხდარიყო მდინარის ფლოტის მუზეუმის ექსპონატი.
გამომგონებლები მე-15 საუკუნიდან ცდილობდნენ ორთქლის გამოყენებას წყალზე გადაადგილებისთვის. მაგრამ პირველი პრაქტიკული სარგებელი ასეთი ძალისხმევით მოვიდა 1807 წელს, როდესაც ნიუ-იორკელმა რობერტ ფულტონმა თავისი ბორბალი ორთქლის გემით გაფრინდა.
მის ასაგებად გამომგონებელმა გამოიყენა ხის ბარგის მსგავსი ხომალდი, 133 ფუტი სიგრძისა და 100 ტონა გადაადგილებით. ასეთ „ჭურჭელზე“ მან დააყენა თავისი 20 ცხენის ძალა ორთქლის ძრავა. ძრავმა მოატრიალა ორი ბორბალი 15 ფუტის დიამეტრით. ბორბლები განლაგებული იყო მარჯვენა და მარცხენა მხარეს. მათი პირები წყალს დაარტყა და გემი წინ უბიძგა. მისი სრული სახელი იყო New River Steamboat and Claremont, ან უბრალოდ Claremont. გემმა დაიწყო რეგულარული მოგზაურობა მდინარე ჰადსონის გასწვრივ (ამერიკელები, თუმცა ამას მდინარე ჰადსონს უწოდებენ) ნიუ-იორკიდან ოლბანის მიმართულებით. უკვე 1839 წელს, დაახლოებით 1000 ორთქლმავალი გვერდებზე ერთი ან ორი ბორბალით, ბორბლებით უკანა მხარეს, მიცურავდა ამერიკის მდინარეებსა და ტბებს, ასე რომ, ამ დროისთვის წყალზე მოძრავმა ამერიკამ მოიპოვა დამოუკიდებლობა ქარისგან.
ორთქლის ძრავის დიზაინი პადლის ორთქლმავლისთვის
ორთქლის ძრავა, რომელიც სრულყოფილ იქნა 1700-იანი წლების ბოლოს შოტლანდიელმა ინჟინერმა ჯეიმს უოტმა (ანუ ვატი), "ჭამა" შეშა და ნახშირი თავის ცეცხლსასროლი იარაღით და აცხელებდა წყალს ლითონის ქვაბში. შემდეგ წყლიდან ორთქლი წარმოიქმნა. ორთქლი, შეკუმშვით, დააჭირა დგუშის ცილინდრში და დააყენა დგუში მოძრაობაში. წნელები და ამწეები დგუშის ორმხრივ მოძრაობას აქცევდნენ ბორბლის ღერძის ბრუნვის მოძრაობად. ღერძზე უკვე დამაგრებული იყო ბორბლები.
ფულტონის არაჩვეულებრივი გემი
სტატიის ზედა სურათზე ნაჩვენებია Claremont - ეს გრძელი "ხელნაკეთობა", რომელიც წყალში იჯდა, საშუალოდ 4 კვანძს აკეთებდა, ანუ დაახლოებით 5 მილი საათში. პირველი მოგზაურობა შედგა 1807 წლის აგვისტოში, როდესაც გემმა 32 საათში 150 მილი გადაიარა დინების ზემოთ. რეგულარული ფრენები მალევე დაიწყო. გემს დაუყოვნებლივ შეეძლო ბორტზე 100 მგზავრის აყვანა, რომლებიც უზრუნველყოფილი იყვნენ კაბინებით ან საწოლებით. დროთა განმავლობაში, ამერიკის პირველი კომერციულად წარმატებული ორთქლის გემი ხელახლა აშენდა და გაფართოვდა. განახლებული ფორმით, იგი მიცურავდა ჰადსონის გასწვრივ 1814 წლამდე, შემდეგ კი გაუქმდა.
პირველივე ორთქლმავლები
1543 წელს ესპანელმა ბლასკო დე გოლმა ააგო პრიმიტიული ორთქლის ნავი, რომელმაც სამი საათის განმავლობაში ჩახუტების შემდეგ 6 მილი დაფარა. თუმცა, 1700-იან წლებამდე თვითმავალ გემებს პრაქტიკული გამოყენება არ ჰქონდათ.
1736 წელს ინგლისელმა ჯონათან ჰულსმა დააპატენტა პირველი ბუქსირი, სადაც ორთქლის ქვაბი ატარებდა დგუშებს, რომლებიც ატრიალებდნენ ბორბალს, რომელიც მდებარეობს მისი ნავის უკანა მხარეს.
უილიამ სიმინგტონმა მიაღწია ნამდვილ წარმატებას, როდესაც 1801 წელს მის მიერ აშენებულ ორთქლის ხომალდმა, Charlotte Dundes-მა, შოტლანდიაში ცდების დროს ექვსი საათის განმავლობაში შეძლო ორი ნავის გადათრევა.
მას შემდეგ, რაც ბრიტანულმა ადმირალიამ 1843 წელს ჩაატარა იგივე ტიპის ორთქლის გემების "Rattler" და "Alecto" შედარებითი ტესტები ხრახნიანი და ბორბლიანი ამძრავით, ბორბლიანი გემები სწრაფად გაქრნენ. მაინც იქნებოდა! ბოლოს და ბოლოს, ყველას თვალწინ, პროპელერით მოძრავმა „რატლერმა“ ორ კვანძზე მეტი სიჩქარით წინ მიათრია სასოწარკვეთილი „ალექტო“ ასტერნი.
გარდა ამისა, მეზღვაურებს ახსოვდათ საბორტო ბორბლების კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი ნაკლი - გადაადგილებისას ისინი მონაცვლეობით გამოდიოდნენ წყლიდან, რაც უარყოფითად იმოქმედებდა გემის მანევრირებასა და მართვადობაზე.
ზოგადად, მეოცე საუკუნის დასაწყისისთვის, ბორბლებმა დაიწყეს დაღუპვა, ისევე როგორც დინოზავრები პრეისტორიულ ეპოქაში. თუმცა, ნაადრევი არ იყო მათი დასასვენებლად გაგზავნა? ეს კითხვა დაუსვა ალექსანდრე პავლოვმა, მდინარე ლენას გადაზიდვის კომპანიის ინჟინერმა იაკუტსკიდან. და დავიწყე შემთხვევების გახსენება, როდესაც ინჟინრები კვლავ მიმართავენ ტექნიკურ იდეებს, რომლებიც დიდი ხნის დავიწყებულად ითვლებოდა.
კერძოდ, პროპელერებს აქვთ საკუთარი ნაკლოვანებები. მაგალითად, მას უყვარს სიღრმე - მისი კერა დიამეტრის მინიმუმ ორი მესამედი უნდა იყოს დამარხული. წინააღმდეგ შემთხვევაში, ჰაერი შეიწოვება ზედაპირიდან პირებისკენ, რაც აუცილებლად გამოიწვევს მამოძრავებელი დანადგარის ეფექტურობის შემცირებას. მაგრამ პროპელერის გაღრმავება შეუძლებელია გემის ნაკადის გაზრდის გარეშე და ამ შემთხვევაში ზედაპირული მდინარეები მიუწვდომელი ხდება მდინარის ტრანსპორტისთვის.
გარდა ამისა, როგორც კი პროპელებით მოძრავი გემი არაღრმა წყალში შედის, ხდება ეგრეთ წოდებული ჩაძირვა - პროპელერები თითქოს წყალს გამოდევნის კორპუსის ქვემოდან და ხომალდი მაშინვე ჩერდება უკანა მხარეს. შეამჩნია, რომ გემის მშვილდი აწევას იწყებს, კაპიტანი მაშინვე ამცირებს ძრავის სიჩქარეს, რათა პროპელერები და საჭე მიწაზე არ მოხვდეს. მაგრამ სიჩქარის დაკარგვის შემდეგ გემის კონტროლი რთული ხდება. იგივე საფრთხის წინაშე დგანან წყლის რეაქტიული ძრავით აღჭურვილი გემები.
ასე რომ, მდინარის და გემთმშენებლებს უნდა ახსოვდეთ ბორბლების შესახებ, რაზეც დ. ბერნულის კანონი არ ვრცელდება.
ასე რომ, მეოცე საუკუნის 80-იანი წლების შუა ხანებში, რსფსრ მდინარის ფლოტის სამინისტროს ცენტრალური ტექნიკური და დიზაინის ბიუროს ნოვოსიბირსკის ფილიალის თანამშრომლები კვლავ მიმართავენ ბორბლებს.
მათ გაიხსენეს, რომ მე-19 საუკუნის დასაწყისში აშენდა რამდენიმე კატამარანის ორთქლის გემი, რომელთა ბორბლები ბორცვებს შორის იყო განთავსებული. მართალია, იმ დღეებში, კორპუსების დამაკავშირებელი ფერმები ოდნავ სერიოზულ ზღვაში გაფუჭდა, რის გამოც „ორთქლის კატამარანები“ არასოდეს გავრცელებულა. თანამედროვე მასალები შესაძლებელს ხდის ამ ნაკლის აღმოფხვრას და ამავდროულად შეცვალოს ჩვეულებრივი ბორბალი უფრო ეფექტური მბრუნავი მამოძრავებელი მოწყობილობით.
ციმბირის მდინარის გემებს და, უპირველეს ყოვლისა, ლენას გადამზიდავი კომპანიის მუშებს, სწორედ ასეთი ზედაპირული, მძლავრი გემები სჭირდებათ სხვადასხვა მიზნებისთვის. „იაკუტიაში იმპორტირებული ტვირთის 80%-მდე ამ დღეებში ტრანსპორტირდება ამ დიდი ციმბირის მდინარის გასწვრივ, რომელიც კვეთს თითქმის მთელ ქვეყანას სამხრეთიდან ჩრდილოეთისკენ“, - მოწმობს პავლოვი. ”ამავდროულად, ოსეტროვოს პორტიდან, რომელიც მდებარეობს ზემო წელში, იაკუტსკამდე, ლენას შუა დინებაში, გემებს უწევთ ნავიგაცია ვიწრო, მიხვეულ-მოხვეულ ფერდობზე. გაითვალისწინეთ ძლიერი დინება, არაღრმა წყლები და ხშირი ნისლები და გაირკვევა, რა პირობებში უწევთ მუშაობა ლენას მდინარის მოსახლეობას“.
სწორედ ამიტომ, იაკუტიაში ყველაზე დიდმა ჟატაის ქარხანამ კვლავ დაიწყო ბორბლიანი ბუქსირების მშენებლობა. მათი შექმნის ინიციატორი იყო Lena Shipping Company-ის მთავარი ინჟინერი I.A. Dmitriev. 1977 წელს კი ექსპერიმენტული საავტომობილო გემი "Mechanik Korzennikov" შევიდა სამსახურში.
თავდაპირველად ხიდებზე გამოცდილი მდინარის გემებიც კი გამოდიოდნენ უჩვეულო გემის დასათვალიერებლად. მალე გაირკვა, რომ ბორბალს აქვს მაღალი წევა, „ჩაძირვის“ შიშის გარეშე, დადის არაღრმა წყალში, ძირში მხოლოდ 5-10 სმ წყალი აქვს და ადვილად მანევრირებს (განსაკუთრებით მაშინ, როცა ბორბლები ერთმანეთს ეშვებიან).
დარწმუნდნენ, რომ გემი წარმატებული იყო, ჟატაის გემთმშენებლებმა შექმნეს კიდევ ოთხი ბორბალი, რის შემდეგაც მათ შეიტანეს მრავალი ცვლილება თავდაპირველ პროექტში. კერძოდ, ძირითადი ძრავები დამონტაჟდა ამორტიზატორების ვიბრაციის დონის შესამცირებლად. არაღრმა წყალში მანევრირების გასაუმჯობესებლად, გაიზარდა საჭეების ფართობი, შეიცვალა სალონების ადგილმდებარეობა ზედნაშენის მეორე იარუსზე, გადაიტანა ისინი გამონაბოლქვი ლილვებისგან და კორპუსი გახანგრძლივდა 2,4 მ მოყვება საუნაც კი!
შეცვლილი დიზაინის მიხედვით აშენებულმა პირველმა საავტომობილო გემმა, BTK-605, ასწია ნიშა 1981 წელს. ეს იყო ბუქსირი შუაში დამონტაჟებული ძრავის ოთახით და ორსაფეხურიანი ზედნაშენით. პროპელერის ბორბლებზე ბრუნვის გადასაცემად გამოიყენება გადაცემათა კოლოფები, რომლებიც დაკავშირებულია პროპელერის ლილვთან არტიკულირებული კამერით. გემი იკვებება 50 კვტ სიმძლავრის ორი დიზელის გენერატორით. უფრო მეტიც, ავტომატიზაციის სისტემა საშუალებას აძლევს დარაჯებს გააკონტროლონ მექანიზმების მუშაობა უშუალოდ ბორბლიდან.
ორთქლის ძრავით ატლანტის ოკეანის გადაღმა
საჭეების ბედმა გატაცებულმა მე და შენ ცოტა წინ გავიქეცით, ისტორიის მშვიდ ტემპს წინ. ახლა დავუბრუნდეთ მე-18 საუკუნის დასაწყისს და ვნახოთ, როგორ განვითარდა ორთქლის გემების ისტორია შემდგომში.
როგორც უკვე აღვნიშნეთ, ისტორიკოსები დღემდე კამათობენ, როდის და სად გამოჩნდა პირველი ორთქლის გემები. და მხოლოდ ერთი ფაქტი ჯერ არავის დაუკითხავს. კერძოდ, რომ 1707 წელს კასელში გამომგონებელმა დენის პოპეინმა ააგო ნავი გვერდებზე მდებარე ბორბლებით. და მიუხედავად იმისა, რომ ეს ჯერ კიდევ არ იყო ორთქლმავალი, რადგან ორთქლის ძრავა საერთოდ არ იყო და ბორბლები ხელით უნდა შემოტრიალებულიყო, რატომღაც ბევრი მკვლევარი ამ თარიღს ყველა ორთქლის გემის წინაპარს უწოდებს.
Savannah - პირველი ორთქლის გემი, რომელმაც გადაკვეთა ატლანტის ოკეანე 1812 წლისთვის, როდესაც ნაპოლეონი, რომელსაც არ ესმოდა ფულტონის გამოგონება, წამოიწყო ლაშქრობა მოსკოვის წინააღმდეგ, უკვე ათეულნახევარი ორთქლის გემის კვამლი ტრიალებდა ამერიკულ მდინარეებზე. უფრო მეტიც, იმავე მისისიპის პირველ ორთქლის ხომალდებს საკმაოდ უცნაური გარეგნობა ჰქონდათ მაღალი სტაბილიზატორის სხივების გამო - კაბელების ვერტიკალური საყრდენები, რომლებიც აერთიანებდნენ გრძელი გემის მშვილდსა და წინა ნაწილებს სიძლიერისთვის. ეშმაკურმა გამოგონებამ, რომელსაც იყენებდნენ ძველი ეგვიპტელები, აღინიშნა მისი ხელახალი დაბადება!
ევროპაში პირველი ორთქლის გემი მხოლოდ 1816 წელს გამოჩნდა რაინზე. ეს იყო, უცნაურად საკმარისი, ინგლისური ნავი თავდაცვის. და იმავე 1816 წლის 27 ოქტომბერს, პრინცესა შარლოტამ, პირველი გერმანული მდინარის ორთქლის გემი, დაიწყო რეგულარული მოგზაურობები ბერლინსა და პოტსდამს შორის.
თუმცა, ძველმა მეზღვაურებმა ორთქლის ძრავის სერიოზულად აღქმა დაიწყეს მხოლოდ მას შემდეგ, რაც გემმა წარმატებით გადალახა ატლანტის ოკეანე. ეს იყო სამთავიანი ფრეგატი Savannah, რომელმაც 1818 წელს დაფარა მანძილი ნიუ-იორკიდან ლივერპულამდე. თუმცა, მან ორთქლის ძრავისა და გვერდებზე ორი ბორბლის დახმარებით იმოგზაურა მხოლოდ 85 საათის განმავლობაში და 27,5-დღიანი მოგზაურობის უმეტესი ნაწილი აფრების ქვეშ გააკეთა.
მხოლოდ ოცი წლის შემდეგ, 1838 წელს, ორთქლის გემმა სირიუსმა გადალახა ატლანტის ოკეანე 18 დღეში და 10 საათში მხოლოდ ორთქლის ძრავის გამოყენებით. და ამის შემდეგ - ერთი დღის შემდეგ - იმავე მარშრუტით ნიუ-იორკში ჩავიდა დიდი დასავლეთის ორთქლმავალი, იმ დროის უდიდესი ორთქლის გემი.
ორთქლის ნავი (ვიდეო)
შემოთავაზებული კითხვა:
ბუქსირება(ბუქსირი) ჰოლანდიურიდან boegseren /buxˈseːrə(n)/(გაზიდვა) - გემების ფართო კატეგორია, რომლებიც შექმნილია სხვა გემებისა და მცურავი სტრუქტურების ბუქსირებისა და ბუქსირებისთვის.
ბუქსირი - ორთქლის (დიზელის) ხომალდი უსაფრთხო მანევრირების, გემების (ტვირთის) გადაადგილებისთვის ნავსადგურებსა და ნავსადგურებში, დინების საწინააღმდეგოდ და მდინარის გასწვრივ.
ბუქსირები გამოიყენება ყველა სახის წყალსადენზე და გამოიყენება მსოფლიოს მრავალი ქვეყნის წყლის აუზებში. ეს არის, როგორც წესი, მცირე ან საშუალო ზომის გემები, რომელთა დიზაინი შეიძლება მნიშვნელოვნად განსხვავდებოდეს ნავიგაციის მიზნისა და არეალის მიხედვით.
ბუქსირების მახასიათებლები
ბუქსირები გამოირჩევიან სხვა გემებისგან მათი მაღალი სპეციფიკური სიმძლავრით, კარგი მანევრირებით, კორპუსის გაზრდილი სიმტკიცით და სტაბილურობით და ბორტზე ბუქსირებისა და ბიძგისთვის სპეციალური მოწყობილობების არსებობით.
ბუქსირებადი მოწყობილობა, როგორც წესი, მდებარეობს სიმძიმის ცენტრთან ახლოს, რათა ბუქსირს მანევრირება მისცეს მაშინ, როდესაც ბუქსირი დაძაბულობის ქვეშ იმყოფება. საბუქსირე კაუჭი (კაკვი), რომელსაც თოკი ეკიდება, ფიქსირდება საბუქსირე მშვილდზე, რაც თავისუფლად მოძრაობს გვერდიდან გვერდზე. იმის გამო, რომ ბუქსირები ხშირად მუშაობენ დიდ ობიექტებთან მნიშვნელოვანი ინერციული ძალებით, და ბუქსირების ბაგირის გვერდითი დაჭიმულობა ან აწევა შეიძლება გამოიწვიოს ბუქსირის გადახვევა, ბუქსირება აღჭურვილია მოწყობილობით თოკის სწრაფი დისტანციური გათავისუფლებისთვის და დარტყმის შთანთქმის მოწყობილობებით. ამავე მიზნით, საბუქსირე ჯალამბარები აღჭურვილია მოწყობილობებით კაბელის გადაჭარბებული დაძაბულობის შემთხვევაში გასათავისუფლებლად.
სხვა ტიპის გემებისგან განსხვავებით, ბუქსირისთვის ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი მახასიათებელია არა სიჩქარე, არამედ ბიძგი ან ბიძგი, ანუ ძალა, რომლითაც მას შეუძლია გავლენა მოახდინოს გადაადგილებულ გემზე. მუშაობის ამ რეჟიმში ძრავის მაღალი ეფექტურობის მისაღებად საჭიროა დიდი პროპელერები, რომლებსაც შეუძლიათ წყლის მნიშვნელოვანი მასის გამოგდება შედარებით დაბალი სიჩქარით, მაშასადამე, ზღვის ბუქსირების გამორჩეული თვისება ის არის, რომ მიუხედავად მათი მცირე ზომისა. , მათ აქვთ ღრმა მონახაზი. ეს უკანასკნელი ასევე აუცილებელია იმისთვის, რომ მაღალი ცალმხრივი გემების ტრანსპორტირებისას (განსაკუთრებით ვიწრო ადგილებში, სადაც გემები მოკლე კაბელებით არის დაკავშირებული) პროპელერები არ " გამოავლინეს თავი“ და მუდმივად რჩებოდა წყლის ქვეშ.
კლასიფიკაცია
ორთქლის ბუქსირება ნევაზე
1950-იანი წლები.
ყველა გემის მსგავსად, ბუქსირები იყოფა სანავიგაციო ზონის მიხედვით. არის ოკეანე, ზღვა, შერეული მდინარე-ზღვის ნავიგაცია, სანაპირო ნავიგაცია, გზისპირა, პორტი, აგრეთვე ნაოსნობა შიდა წყლებში, მდინარესა და ტბაში, რომლებიც განკუთვნილია ნორმალურ ან ყინულის პირობებში მუშაობისთვის. ნავიგაციის სფეროები უფრო დეტალურად არის მითითებული სხვადასხვა კლასიფიკაციის დოკუმენტებში, რომლებიც შეიძლება განსხვავდებოდეს სხვადასხვა ქვეყანაში. ნავიგაციის არეალი დიდწილად განსაზღვრავს ბუქსირების დიზაინის მახასიათებლებს, მათ ზომას, ზღვისუნარიანობას, ავტონომიას და აღჭურვილობას საკომუნიკაციო და სანავიგაციო აღჭურვილობით.
დანიშნულებითბუქსირები იყოფა:
ხაზოვანი- საკმაოდ გრძელი ხაზების მომსახურეობა და მათ გასწვრივ არათვითმავალი გემების (ბარჟების), რაფების და სხვა მცურავი ნაგებობების ბუქსირება.
პორტი ან ოფშორული ბუქსირი- პორტებისა და გზების მომსახურება.
ბიძგები- განკუთვნილია ბიძგებით ბარჟების გადასაზიდად.
სამაშველო ბუქსირები- მიზნად ისახავს დახმარების გაწევას საგანგებო და ავარიულ გემებზე.
ესკორტები- დიდი ტონაჟის გემების ესკორტირებისა და მართვისთვის.
სლუისი- მომსახურე კარიბჭეები.
რაფტის ბუქსირები- მდინარეების გასწვრივ ჯომარდობისთვის.
სახანძრო ბუქსირები- განკუთვნილია ხანძრის ჩასაქრობად და სხვა.
ბუქსირები ყოველთვის არ არიან უაღრესად სპეციალიზირებული მათი დანიშნულების მიხედვით და ხშირად შეუძლიათ რამდენიმე ფუნქციის შესრულება. მაგალითად, პორტსა და საგზაო ბუქსირებს აქვთ დამატებითი სამაშველო და ხანძარსაწინააღმდეგო აღჭურვილობა ბორტზე და შეუძლიათ შეასრულონ სამაშველო ბუქსირების ფუნქციები პორტში, ხოლო ესკორტი ბუქსირები ასრულებენ კანტ ბუქსირების მუშაობას.
ძირითადი ძრავის ტიპის მიხედვითბუქსირები ამჟამად კლასიფიცირდება როგორც საავტომობილო გემები, რომლებიც ჩვეულებრივ იყენებენ ერთ ან ორ დიზელის ძრავას. ორთქლის ძრავები ფართოდ გამოიყენებოდა პირველ ბუქსირებზე (ბუქსირები). ბუქსირების წარმოება გაგრძელდა 1950-იან წლებამდე; რუსეთის იმპერიასა და საბჭოთა კავშირში ისინი მიეკუთვნებოდნენ BOD ტიპს - ბუკსირი პაროვა TOოლესნი.
ამძრავის ტიპის მიხედვითბუქსირები შეიძლება იყოს ერთხრახნიანი, ორხრახნიანი, ჩვეულებრივი პროპელერებით ან კონტროლირებადი სიმაღლის პროპელერებით (CPR), საჭის პროპელერებით (აზიმუტი), ფრთიანი ან წყლის ჭავლით ამოძრავებებით. კარგი წევის მახასიათებლების მისაღებად, ისინი მიდრეკილნი არიან დააინსტალირონ ბუქსირებზე შედარებით დიდი დიამეტრის პროპელერები და ასევე გამოიყენონ რგოლისებური საქშენები, გარდა ამისა, შეუძლიათ მნიშვნელოვნად გააუმჯობესონ მანევრირება იმავე მიზნით; ჰორიზონტალური სიბრტყე. რეგულირებადი სიმაღლის პროპელერები შესაძლებელს ხდის მუშაობის ეფექტურობის გაზრდას სხვადასხვა სიჩქარის რეჟიმში და ასევე შესაძლებელს ხდის ბიძგის სწრაფად შეცვლას ბრუნვის მიმართულების შეცვლის გარეშე, ეს თვისება ასევე სასარგებლოა ყინულის პირობებში მუშაობისას. იქ, სადაც მანევრირება განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია, მაგალითად, ბუქსირებზე, ახლა ხშირად გამოიყენება საჭის პროპელერები ან, ნაკლებად ხშირად, ფრთიანი ამძრავები, რომლებსაც შეუძლიათ გადაადგილება დაყოვნებით (გვერდით) და შექმნან საყრდენი გვერდითი მიმართულებით. მდინარის ბუქსირებზე ზოგჯერ გამოიყენება წყლის გამანადგურებელი ჭურჭლის დამზადება, რაც ხელსაყრელია არაღრმა წყალში მუშაობისთვის.
ზოგჯერ, ინგლისურენოვანი კლასიფიკაციის ანალოგიით, ბუქსირები იყოფა ორ ჯგუფად: ჩვეულებრივი- ტრადიციული ლილვის ხრახნიანი კომპლექსით და ბუქსირით ტრაქტორის ტიპირომელიც შეიცავს აზიმუტალი(აღჭურვილია საჭის სვეტებით) და ვოიტ-შნაიდერის ტიპი(აღჭურვილი ფრთების ამძრავებით).
ადრე ბორბლები ფართოდ გამოიყენებოდა ბუქსირ გემებზე ძრავად. უკიდურესად არაღრმა წყალში მუშაობისას, ბორბალი უფრო ეფექტურია, ვიდრე სხვა ტიპის ამძრავები, მაგრამ ის კარგად არ მუშაობს ძლიერ ტალღებზე, ბუქსირებზე კი პრობლემებს უქმნის თავისი ზომების გამო და ახლა ის შეიცვალა პროპელერებით და წყლის ჭავლებით. ზოგიერთი ბოლო სერიული ბორბლიანი ბუქსირი (BTK სერია) შეიქმნა და აშენდა სსრკ-ში 1954 წლიდან 1990 წლამდე ლენას, ირტიშის, ვიტიმის და სხვა ციმბირის მდინარეებისთვის. 1991 წელს NPO Sudostroenie-ს ნოვოსიბირსკის ფილიალის მიერ აშენდა ახალი უკანა ბორბლიანი ბუქსირი Project 81470, რომელიც დარჩა ერთ ეგზემპლარად. მათი შეზღუდული გამოყენების მიუხედავად, მცირე მდინარეებისთვის ბორბლიანი ბუქსირების დიზაინი ჯერ კიდევ მუშავდება.
ბუქსირების ძირითადი ტიპები
ბუქსირების ყველაზე მრავალრიცხოვანი სახეობებია საპორტო და საგზაო ბუქსირები ბუქსირები, ისინი გამოიყენება ყველა დატვირთულ პორტში ნავსადგურებში და გემთმშენებლობაში, სადაც ისინი გამოიყენება ნავმისადგომის, ტრანსპორტირების, ყინულის მსხვრევისა და სხვა სამუშაოების უზრუნველსაყოფად, დიდ პორტებში მათი რაოდენობა ათეულობით აღწევს. ბუქსირს აქვს შედარებით მცირე ზომები, გადაადგილება ჩვეულებრივ არ აღემატება 400 ტონას, სიმძლავრე 200-დან 2000 ცხ.ძ-მდე. ს., სიჩქარე 10-15 კვანძი, ნავიგაციის ავტონომია მცირეა, რადგან ყველა დავალება შესრულებულია სანაპირო ზონაში, ბუქსირით ეკიპაჟი 2-4 ადამიანი. ნავმისადგომის ბუქსირების გამოყენების ალტერნატივა არის გემების აღჭურვა მშვილდოსნებით, რომლებიც, როგორც წესი, დამონტაჟებულია მშვილდში და უკანა მხარეს და საშუალებას აძლევს მათ დამოუკიდებლად დაჯდეს, ეს ეკონომიკურად გამართლებულია განუვითარებელი პორტის ინფრასტრუქტურის მქონე ადგილებში, მაგალითად, შორეულ ჩრდილოეთში. როგორც წესი, დახრილი ბუქსირები იწარმოება დიდი სერიებით (ათეულობით და ასობით ცალი) სპეციალიზებულ გემთმშენებელ ქარხნებში.
ბუქსირების კლასიდან ყველაზე დიდი ოკეანეა სამაშველო ბუქსირები. ეს არის მრავალფუნქციური გემები, დიდი ავტონომიით და შეუზღუდავი სანავიგაციო ზონით, აღჭურვილია სხვადასხვა აღჭურვილობით, რომელიც საშუალებას აძლევს მათ მოიძიონ და გადაარჩინონ გემები და ადამიანები ღია ზღვაზე, უზრუნველყონ სამედიცინო დახმარება, ჩააქროთ ხანძარი, განახორციელონ სარემონტო და მყვინთავის სამუშაოები, მიაწოდონ სითბო და. ელექტროენერგია სხვა ობიექტებზე, შეაგროვოს ნავთობპროდუქტები და სხვა. "ფოტი კრილოვის" ტიპის ერთ-ერთი ყველაზე დიდი სამაშველო ბუქსირი (პროექტი R-5757), რომლის სიგრძე სულ რაღაც 100 მეტრს აღემატება. აქვს 5250 ტონა გადაადგილება, ელექტროსადგურის სიმძლავრე 20000 ლიტრზე მეტია. თან. და სიჩქარე 18.2 კვანძი. ასეთი გემები იწარმოება მცირე სერიებით, უფრო მრავალრიცხოვანია, რომლებსაც აქვთ მსგავსი აღჭურვილობა, მაგრამ 2-3-ჯერ უფრო მცირეა. სამაშველო ოპერაციების გარდა, სამაშველო ბუქსირი ასრულებს რუტინულ ბუქსირ ოპერაციებს, ატარებს სხვა გემებს ან პატრულირებს ოკეანის სხვადასხვა უბანს.
ბიძგების მეთოდს აქვს რიგი უპირატესობები ტრადიციული ბარგის ბუქსირებასთან შედარებით და ამჟამად 20-30%-ით უფრო ეკონომიურია შიდა წყალგამყოფი ტვირთების გადაზიდვა. პუშერების ფლოტი ყველაზე კარგად არის განვითარებული აშშ-ში, სადაც ისინი მე-19 საუკუნის შუა ხანებიდან გამოიყენეს და ტვირთბრუნვის თითქმის 100%-ს ატარებენ. ევროპასა და სსრკ-ში 1950-იან წლებში დაიწყო მასიური გადასვლა ტრადიციული ბუქსირებიდან ბუქსირებიდან და ახლა, ტვირთბრუნვის თვალსაზრისით, ბუქსირის ტრანსპორტი კონკურენციას უწევს ტრადიციულ მდინარის სატრანსპორტო გემებსა და მდინარე-საზღვაო გემებს. საზღვაო ტრანსპორტში, ბიძგების მეთოდი გამოიყენება ნაკლებად ხშირად, ძირითადად სანაპირო ნავიგაციაში, რადგან ბიძგიანი კოლონები საზღვაო შესაძლებლობებით და სიჩქარით ჩამოუვარდებიან საზღვაო გემებს.
წარმოშობის ისტორია
ბუქსირები წარმოიშვა პირველთა შორის მექანიკურ გემებს შორის, რადგან წყნარ ამინდში მცურავი გემების გადაადგილების პრობლემა, ნავსადგურებისა და ნავსადგურების მიდამოებში უსაფრთხო მანევრირება, აგრეთვე ტვირთის გადაადგილება მდინარეების დინების საწინააღმდეგოდ, ეფექტურად ვერ გადაიჭრა. სხვა საშუალებები.
1736 წელს ინგლისელმა ჯონათან გულსმა ააგო ერთ-ერთი პირველი ორთქლის გემი - ნავსადგურის ბუქსირის პროტოტიპი, რომელსაც მან უწოდა "მანქანა ნავსადგურებში, პორტებში ან მდინარეებში გემების ბუქსირებისთვის, ქარის, მოქცევის ან მშვიდი ამინდის საწინააღმდეგოდ. ." იმდროინდელი ორთქლის ძრავების დაბალი სიმძლავრისა და დაბალი საიმედოობის გამო, თოლიების ექსპერიმენტმა არ მისცა დადებითი შედეგი და არ მიიღო შემდგომი განვითარება პორტის ბუქსირების მასობრივი მშენებლობა მხოლოდ 1850 წლის შემდეგ, როდესაც ინგლისურმა ბუქსირმა ვიქტორიამ პირველად აჩვენა წარმატებული დიდი გემების შეყვანა საზღვაო გემებში.
გემების ტრანსპორტირება მდინარეებზე დიდი ხანია ხორციელდება ხელით სატვირთო წევის გამოყენებით. პირველი მდინარის ბუქსირები, რომლებიც მე-19 საუკუნის დასაწყისში გამოჩნდნენ, დაბალი სიმძლავრის გამო ვერ ასრულებდნენ ასეთ სამუშაოს. თავიდან მათ როლს ასრულებდნენ კაპტანის გემები 80-240 ცხენის ძალის ორთქლის ძრავით. თან. ამოქმედდა ვერტიკალური კაპიტანი, რომელიც ახვევდა გრძელ თოკს, ამ მოძრაობის გამო წარმოიქმნა. იყო ორი წამყვანი და ისინი მონაცვლეობით გადაჰყავდათ 1-1,5 კმ დინების ზემოთ სპეციალური მცირე ჩამშვები ორთქლის გემით, რაც უზრუნველყოფდა მოძრაობის უწყვეტობას. ასეთ გემს შეეძლო 8000 ტონამდე ტვირთის ქარავანის გაყვანა, მაგრამ საშუალო სიჩქარე რჩებოდა დაბალი, დაახლოებით 75 კმ დღეში. ნაკლებად ხშირად გამოიყენებოდა გემები, რომლებიც მოძრაობდნენ, გადახვევდნენ, ორთქლის წევის გამო, თოკი ან ჯაჭვი, რომელიც სპეციალურად იყო დადებული მდინარის მთელ ფსკერზე, მათი სიჩქარე ოდნავ უფრო მაღალი იყო - 5 კმ/სთ-მდე.
მდინარის ბუქსირების მშენებლობა სწრაფად განვითარდა მხოლოდ მე-19 საუკუნის ბოლო მეოთხედში, ხაზოვანი ბუქსირების ორთქლის ძრავების სიმძლავრე სწრაფად გაიზარდა, გადააჭარბა 1000 ცხ.ძ. გვ., ბორბლები გამოიყენებოდა როგორც მამოძრავებელი ძალა. იმ დროის ერთ-ერთ უდიდეს ბუქსირს, Rededya Prince Kosozhsky-ს (მოგვიანებით სტეპან რაზინი) ჰქონდა ოთხცილინდრიანი ორთქლის ძრავა 2000 ცხ.ძ. თან. აშენდა 1889 წელს, იგი მუშაობდა ვოლგაზე 1958 წლამდე.
1892 წელს ბუქსირებმა პირველად განახორციელეს სამი ნავმისადგომის კომპლექსური ბუქსირება პორტებს შორის 350 მილის მანძილზე, ხოლო 1896 წელს ორმა ბუქსირმა პირველად გადაიტანა მცურავი დოკი ატლანტის ოკეანეში.
იხილეთ ასევე
შენიშვნები
- // ბროკჰაუზისა და ეფრონის ენციკლოპედიური ლექსიკონი: 86 ტომად (82 ტომი და 4 დამატებითი). - პეტერბურგი. , 1890-1907 წწ.
ბუქსირების ორთქლის გემის ტესტირება წითელი მაღაროელი
ინჟ. ვ.ა. ზევეკე „მდინარის გემთმშენებლობა“, 1932, No4-5, გვ.15-20.
1930 წლის 25 ივნისს სორმოვოს გემთმშენებელმა დატოვა ბორბლებიანი ორთქლმავალი, რომელიც დასრულდა ვოლგის გადაზიდვის კომპანიისთვის. წითელი მაღაროელი
სიმძლავრით 1200 ცხ.ძ.
ჩვეულებრივი ვოლგის ბუქსირის წარმომადგენელი წითელი მაღაროელი
იყო მეორე ყველაზე ძლიერი ვოლგის ბუქსირის ფლოტში, რომელმაც დაკარგა ჩემპიონატი ამ მხრივ სტეპან რაზინი
, ყოფილი რედედა პრინც კოსოჟსკის
ტევადობით 1560 და. ლ. სოფელი, მოტოვილიხის ქარხნის შენობები. მთავარი მანქანა წითელი მაღაროელი
არის სორმოვოს ქარხნის მიერ აშენებული ყველაზე დიდი დახრილი მანქანა. მისი სხეულის ძირითადი ზომები და ელემენტები შემდეგია:
| სიგრძე დატვირთვის ხაზზე | 65,0 მ |
| შუა გემის სიგანე | 9,8 მ |
| დაფის სიმაღლე | 3.2 მ |
| ნაკადი 20 ტონა საწვავის მარაგით | 1,32 მ |
| ყველაზე ღრმა ნაკადი საწვავის მარაგით 185 ტონა | 1.625 მ |
| ცხვირის სამაგრის სიგრძე | 17,5 მ |
| მკაცრი სიგრძე | 17,5 მ |
| შუა გემის ჩარჩოს შემობრუნების რადიუსი | 0,45 მ |
| 1,3 მ მონაკვეთით, გადაადგილების კოეფიციენტი არის d = 0,800, გადაადგილება უდრის | 661 ტ |
| 1,625 მ მონაკვეთით, გადაადგილების კოეფიციენტი არის d = 0,812, გადაადგილება ტოლია | 839 ტ |
ღერი კოვზის ფორმისაა დამაბალანსებელი საჭით.
კორპუსი დაყოფილია ათ კუპედ ცხრა განივი ნაყარით; პირველ განყოფილებაში, მშვილდიდან დათვლა, არის საკუჭნაო და ჯაჭვის ყუთი, მეორეში არის კაბინა 11 მეზღვაურისთვის და 3 მესაჭეზე, მესამეში არის კოფერდამი, მეოთხეში არის ნავთობის ავზი, მეხუთეში არის საავტომობილო ოთახი, მეექვსეში არის საქვაბე, მეშვიდეში არის ნავთობის ავზი, მერვეში არის კოფერდამი, მეცხრეში არის 4 ნავთობის და 4 სტოკერის კაბინები, მეათეში. არის მასალა.
შემოღობილი ოთახები შეიცავს მეთაურის 1-ლი თანაშემწის, ორი მფრინავის, მძღოლის, 1-ლი და მე-2 თანაშემწის, ექვსი ნავთობის, 1 სათადარიგო კაბინას, წითელ კუთხეს, სასადილო ოთახს, სამრეცხაოს, აბაზანას, სარეცხი ოთახს და ორს. წყლის კარადები. სამზარეულო და საშრობი მოთავსებულია ქვაბის გარსაცმის წინ.
წინა გემბანზე განთავსებულია მეთაურის, მისი მე-2 თანამებრძოლის, ერთი მფრინავის, ერთი მესაჭის და მე-3 თანამებრძოლის კაბინები.
მორგანის სისტემის ნიჩბიანი ბორბლები გარე რგოლებით და პროპელერის ლილვების გავლით (გარეუბანში). ლილვაკების ცენტრებში ბორბლების დიამეტრი 4 მ; თითოეულ ბორბალს აქვს 8 რკინის ფირფიტა, გაყოფილი შუაზე სიგრძის გასწვრივ და ამოძრავებს ორი ცალკეული ექსცენტრიკით, ერთი ბორბლის ბალიშზე, მეორე კი გვერდით ბალიშზე; ფირფიტის თითოეული ნახევრის ზომებია 3400X1000X12 მმ, ლილვის ცენტრიდან ძირამდე მანძილი 2640 მმ ბორბლების სპიკერები არის ჩამოსხმული ფოლადი, თავები დამზადებულია თუჯის ფოლადისგან, ავტოგენურად შედუღებამდე. .
აპარატის ძირითადი ზომებია (760x1040x1728)/1500 მმ, დგუშის ღეროები არ არის გავლებული, ყველა მათგანის დიამეტრი ერთნაირია - 140 მმ; საჰაერო ტუმბოს დგუშის დიამეტრი 680 მმ, ინსულტი 800 მმ; კვების ტუმბოს დგუშის დიამეტრი 150 მმ, ინსულტი 300 მმ.
HPC და CSD კოჭები არის ცილინდრული, პირველი შიდა და მეორე გარე წყვეტით, LPC კოჭა არის ბრტყელი Penna კომპენსატორით. მანქანა განლაგებულია ცილინდრებით ლილვიდან უკანა მხარეს, ე.ი. როგორც ამბობენ, "მუშაობს თავისით". არის ხელით შემობრუნების მექანიზმი.
ქვაბებში დამონტაჟებულია ორი ორთქლის ქვაბი, სამღუმელიანი ქვაბები საერთო გათბობის ზედაპირით 397 მ2; შმიდტის სისტემის სუპერგამათბობლები კვამლის მილებში, საერთო გათბობის ზედაპირით 200 მ2. სამუშაო წნევა - 14 კგ სმ2-ზე, გადახურება - 350°-მდე.
