• Коробка пердач
• Двигун
• Двигун
• Рідини
• Коробка пердач

Яка коробка передач стоїть на аутлендері. Особливості роботи автоматичної коробки. Типові хвороби варіатора на Аутлендері

Популярний середньорозмірний кросовер Mitsubishi Outlander у 2007 році отримав. Якщо точніше, варіаторною трансмісією на той час вперше оснастили версію Outlander XL. Слід зазначити, що з моменту появи варіатора CVT на Аутлендері серед автолюбителів негайно виникла велика кількість суперечок, які продовжуються аж до сьогодні навіть з урахуванням виходу нових моделей Outlander.

Основною причиною розбіжностей є спірна надійність коробок CVT, їх ремонтопридатність та загальна доцільність встановлення на кросовер замість перевіреної часом гідромеханічної АКПП. Далі ми розглянемо, які особливості має трансмісія Аутлендер варіатор, а також які переваги та недоліки має коробка на різних поколіннях Outlander CVT.

Читайте у цій статті

Аутлендер: коробка автомат або варіатор

Отже, якщо на ранніх версіях Аутлендера встановлювалася "класична" АКПП, надалі виробник Міцубісі почав активно встановлювати на свої моделі варіатор замість . Зверніть увагу, японська коробка, індекс JF011E, виробник . Зазначена трансмісія вважається досить надійною серед інших CVT, зустрічається як на Mitsubishi, так і на Renault, Nissan, Suzuki, Jeep та інших моделях.

Сам собою варіатор є . Замість звичних "східців" або передач, така коробка безступінчаста. У двох словах, між двома валами зі шківами на кінцях натягнутий ремінь (ланцюг) варіатора. Вали змінюють свій діаметр, тим самим змінюється передатне відношення. Фактично, змінюється плавно і поступово, обороти двигуна завжди знаходяться в оптимальному діапазоні, коробка більш продуктивна та економічна.

Також потрібно відзначити високий комфорт, тому що фізичного перемикання передач немає, що дозволяє виключити ривки, поштовхи, провали та затримки. Автомобіль з варіатором плавно розганяється з місця, при цьому витрачає менше палива, ніж аналоги з АКПП.

• Проте є недоліки. Насамперед, власники часто відзначають, що розгін за відчуттями менш інтенсивний, варіатор може шуміти при прискоренні. Також окремо стоїть питання обслуговування, ремонту CVT та його надійності, тому що в офіційних сервісах таку коробку часто не ремонтують, а змінюють на новий агрегат. При цьому вартість агрегату досить висока, а вийти з ладу він може вже до 150 тис. км і навіть раніше, якщо не дотримуватися. Давайте розумітися.

Що стосується розгону, насправді варіатор дозволяє впевнено розігнати автомобіль (навіть швидше, ніж багато АКПП). Справа в тому, що відчуття від розгону відрізняються в порівнянні з автоматами через те, що розгін на варіаторі безпосередньо залежить від сили натискання на педаль газу.

З урахуванням того, що щаблів немає, коробка фізично не перемикається з передачі на передачу і розгін виходить рівним. Обороти мотора, у свою чергу, також не «скачуть», а просто ростуть із набором швидкості. Виходить, якщо на АКПП прискорення та обороти зростають на включеній передачі, потім відбувається перемикання на ступінь вгору і знову продовжується зростання оборотів та набір швидкості, на варіаторі прискорення відбувається гранично плавно.

При цьому втрачається відчуття динаміки, може здатися, що розгін млявий, хоча насправді показники розгону 0-100 на машині з CVT можуть бути помітно кращими, ніж у аналогів з класичними автоматами. Те саме можна сказати і про шум. Справа в тому, що автомобіль з варіатором набирає швидкість, а обороти двигуна постійні. Звук виходить монотонним і видається коробкою, а двигуном. Якщо до цього додати слабку шумоізоляцію перших версій Outlander, це викликає певний дискомфорт.

• Надалі виробник врахував побажання споживачів, внаслідок чого у 2012 році вийшло третє покоління Mitsubishi Outlander з покращеною шумоізоляцією та помітно зміненим алгоритмом роботи трансмісії. Обороти двигуна тепер почали зростати паралельно до збільшення швидкості, передатне відношення почало змінюватися швидше. Нововведення дозволили покращити динаміку розгону, а також вплинули на відчуття під час розгону.

Далі, через 2 роки Outlander знову допрацювали, покращивши чуйність на натискання педалі газу. Також CVT отримав, що дозволило уникнути перегріву варіатора при тривалій їзді з високою швидкістю. Також гарантійні моделі без радіатора отримали його безкоштовно у рамках програми обслуговування Mitsubishi.

Потім у 2015 р. третє покоління Outlander пройшло через рестайлінг. Коробка JF011E була замінена на восьме покоління варіатора Jatco CVT 8. Даний тип агрегату став досконалішим, економічнішим і витривалішим, а також отримав допрацьовану систему мастила, що знизило втрати в трансмісії на 25%. Понад те, з'явилися умовні «сходи», реалізовані програмно. Результат - за відчуттями варіатор отримав можливість не відрізнятися від гідромеханічної АКПП.

Зрештою, Mitsubishi Outlander з коробкою Jatco CVT 8 відрізняється швидкою реакцією на натискання педалі газу, причому без затримок та провалів при активному розгоні, якісна шумоізоляція підвищила акустичний комфорт. Також варіатори нового покоління стали надійнішими. Ремінь варіатора, на який припадає максимум навантажень, складається з тонких сталевих пластин, зібраних в одне ціле на металевій багатошаровій стрічці.

Рішення дозволило позбавитися сильного зносу, розтягування або передчасного обриву ременя варіатора. Іншими словами, виробник підвищив надійність та збільшив термін служби агрегату. Такий підхід дозволив встановлювати на машину з досить потужним ДВЗ коробку CVT, а також (на невеликому бездоріжжі, снігу, льоду тощо).

• Що стосується ремонту, варіатор багато хто вважає неремонтопридатним. Зазначимо, що це твердження було цілком справедливим років 10 тому. Проте сьогодні ситуація змінилася. Якщо відкинути дилерські СТО, де практикується лише вузлова заміна на новий агрегат у зборі та немає послуги з ремонту варіатора, неофіційні станції з ремонту АКПП давно спеціалізуються на ремонті варіаторів, роботів тощо.

Іншими словами, якщо потрібно ремонтувати варіатор, можна придбати запчастини і замінити готельні зношені деталі, елементи і датчики, а не весь дорогий вузол цілком. Якщо раніше запчастини для варіаторів знайти було складно і коштували вони дуже дорого, сьогодні у вільному продажу є підшипники, конуси тощо. При цьому ціна ремонту варіатора CVT практично така сама, як і у випадку з АКПП.

Підведемо підсумки

Як видно, тісне співробітництво Mitsubishi та одного з найбільших світових виробників Jatco дозволило встановити на Аутлендер спочатку досить надійну коробку JF011E, а пізніше Jatco CVT 8.

В результаті варіаторна коробка може пройти 200 тис. км. і більше. Головне, дотримуватись правил експлуатації, своєчасно проводити заміну масла у варіаторі, а також стежити за тим, в якому стані знаходиться ремінь CVT. Насамкінець зазначимо, що .

Читайте також

Експлуатація коробки варіатор CVT: особливості їзди машиною з варіатором, обслуговування варіаторної коробки. Корисні поради та рекомендації.

Варіаторна коробка відноситься до класу безступінчастих трансмісій. Такими машинами КПП стали комплектуватися відносно недавно. Варіатор Аутлендер – конструктивно складний агрегат, який потребує дбайливого використання та своєчасного обслуговування. Про це, а також про недоліки варіаторних трансмісій, ми розповімо нижче.

[ Приховати ]

Пристрій та принцип роботи

Спочатку розберемо, як працює варіаторна коробка передач CVT в автомобілі Міцубісі 2008, 2010, 2011, 2012 та інших років випуску. Принцип дії заснований на плавній зміні моменту, що крутить, силового агрегату у встановлених виробником проміжках регулювання.

Варіаторна КПП Outlander у розібраному вигляді

Варіатор Аутлендер включає такі елементи:

• сам варіатор;
• механізм зчеплення;
• пристрій для активації задньої швидкості;
• керуючий модуль.

У нових і старих машинах Аутлендер робота варіаторної коробки контролюється системою управління, яка призначена для виконання функцій:

• керування зчепленням, визначення моменту для поділу КПП від силового агрегату;
• контроль функціонування планетарного устрою;
• зміна передавального числа між валами трансмісії;
• забезпечення роботи реверсивного пристрою активації задньої передачі.

Принцип роботи варіаторної системи в авто 2013, 2014, 2015, 2016 та інших років випуску заснований на одночасному зміні діаметрів ведучого та ведомого шківів. Розміри цих елементів змінюються за допомогою дії спеціального приводу. У момент, коли машина стоїть на місці, провідний вал має маленький діаметр, а ведений великий. В результаті початку руху та збільшення оборотів силового агрегату розміри елементів змінюються. У результаті діаметр провідного валу зростає, а веденого знижується.

На модуль системи трансмісії подаються дані від різних контролерів. Робота цього пристрою пов'язана з параметрами оборотів силового агрегату, величиною тиску в шинах, функціонуванням антипробуксової системи ABS і т. д. Дані, що надходять на центральний процесор, фільтруються. Тому модуль, що управляє, автоматично налаштовує роботу агрегату на певне передатне число. Ключовою особливістю варіаторів Аутлендерів є те, що такі агрегати не можуть самостійно активувати задню передачу машини. Для реалізації цієї функції у транспортних засобах використовується планетарний редуктор. Його принцип роботи нагадує функціонування традиційної АКПП.

Ланцюг варіатора Аутлендера

Коли водій машини з варіатором керує транспортним засобом, він робить такі ж дії, як під час роботи з автоматом. Але в цьому випадку автолюбителю треба тільки вибрати певний режим, все інше за нього зробить система, що управляє. За допомогою центрального процесора можна зафіксувати передатне співвідношення.

При розгоні транспортного засобу колінчастий вал зазвичай працює на одних оборотах, через це багато власників у своїх відгуках сварять варіатор, оскільки не відчувають розгону машини внаслідок плавного набору швидкості.

Така схема роботи актуальна для всіх моделей Аутлендер незалежно від пробігу та року випуску.

Основні несправності

Тепер розберемо, які проблеми та несправності впливають на тривалість експлуатації варіаторів у Мітсубісі Аутлендер:

1. Зношування конусових підшипників. При поломці підшипникових пристроїв робота варіаторної трансмісії супроводжується шумом та шумом. На практиці деталі можуть виходити з ладу вже за 50 тисяч кілометрів пробігу.
2. Обрив варіаторного кола. У трансмісіях Аутлендерів використовуються металеві ремені, що складаються із сталевих пластин, з'єднаних один з одним за допомогою спеціальних стрічок. Ремінець контактує з бічними частинами конусних шківів. На останніх розташовуються спеціальні насічки, призначені для покращення зчеплення. Якщо ці елементи починають зношуватися, це призведе до виходу з експлуатації агрегату. Фахівці рекомендують час від часу проводити перевірку стану ланцюгів.
3. Необхідність відремонтувати трансмісійний агрегат може виникнути при поломці вхідних контролерів. Йдеться про датчик температури трансмісійної олії, регулятора обертання веденого і ведучого валів, контролерів тиску в головній магістралі і т. д. Якщо пристрої ламаються, це пов'язано або з їх зносом, або механічним пошкодженням. Іноді причина полягає у попаданні рідини на контролер.
4. Несправності в роботі електронної системи керування. За таких проблем можуть виникнути труднощі з включенням різних режимів роботи КПП. Часто при поломці електронного блоку коробка передач працює з ривками та стусанами, вібрує.
5. Несправності у роботі виконавчих механізмів і девайсів. Йдеться про електромагнітні клапани тиску в головній магістралі, а також у веденому шківі, планетарному пристрої і т.д.

У ролику каналу Швидка допомога вашому агрегату показано процес ремонту трансмісії Аутлендера.

Усунення проблем

Перевірити наявність помилок у роботі коробки можна за допомогою комп'ютерної діагностики. Для її виконання можна звернутися до СТО або спробувати все зробити самостійно. Щоб визначити проблему, потрібен ноутбук із програмою для діагностики, а також адаптер для підключення до діагностичного роз'єму. Підключившись до штекеру, запускається утиліта для перевірки, яка вважає всі коди несправностей, що залишилися в пам'яті модуля, що управляє. За цими кодами можна розшифрувати проблему.

Як вирішити проблеми в роботі КПП:

1. Підшипникові елементи, що вийшли з ладу, підлягають заміні. Їхня експлуатація у зношеному стані призведе до руйнування. В результаті продукти зношування підшипників можуть забити канали мастильної системи варіаторного агрегату.
2. Щоб уникнути серйозної проблеми, необхідно періодично виконувати перевірку стану ланцюга. Обірваний ремінь підлягає заміні.
3. Вхідні датчики виходять з ладу нечасто. Зазвичай несправність у роботі пов'язана з пошкодженням електропроводці, до якої підключений контролер або у пошкодженні чи засміченні роз'єму. Якщо робота того чи іншого датчика викликає проблеми, необхідно демонтувати його та перевірити якість підключення. Зазвичай, після очищення контактів несправність зникає. Якщо і контакти, і проводка ціла, потрібно замінити датчик.
4. З появою неполадок у роботі модуля, що управляє, необхідно звернутися до фахівців. У домашніх умовах вирішити проблему неробочого стану центрального процесора проблематично. Потрібно спочатку перепрошувати пристрій, оновитися до останньої версії програмного забезпечення. Якщо це не допомогло, знадобиться більш детальна діагностика щодо виявлення помилок. Якщо на блоці є механічні пошкодження або він зазнає впливу вологи, то, можливо, причина поломки полягає в поломці плати. Перепаяти схему зможе лише кваліфікований майстер із відповідним обладнанням. Плату, що вийшла з ладу і не підлягає ремонту, доведеться міняти.
5. Якщо серйозних поломок не сталося, усунути проблеми в роботі КПП можна шляхом заміни масла. Якщо регулярно відбувається перегрівання рідини, при цьому недостатнє охолодження системи, мастило необхідно поміняти. Хоча варіаторні коробки передач Аутлендерів вважаються необслуговуваними, вони потребують періодичної заміни олії.

Користувач Олександр Степанов у своєму ролику розповів про проблеми у роботі варіаторних КПП Мітсубісі Аутлендер.

Правила та терміни експлуатації

Тепер розберемо, скільки ходить у середньому та .

Трансмісії Аутлендерів можуть працювати у кількох режимах:

1. D. Цей режим призначений для руху вперед. Становище вважається основним. Трансмісія автоматично змінює передатне число, ґрунтуючись на оборотах силового агрегату.
2. R. Режим заднього ходу. Активація цього положення допускається після того, як транспортний засіб повністю зупиниться.
3. N. Режим нейтральної передачі. Коли водій включає це положення важелем, відбувається відключення трансмісії. Його активація є актуальною при тривалій стоянці або зупинці. Нейтральне положення можна використовувати для запуску автомобільного двигуна.
4. Р. Паркінг. Коли водій включає режим паркування, ведений вал трансмісійного агрегату блокується спеціальним штифтом, що запобігає довільному руху машини. Активація режиму паркінгу допускається, якщо машина ставиться на стоянку. Щоб не допустити випадкового включення паркінгу, при встановленні важеля у відповідне положення необхідно натиснути на педаль гальма.

Щодо ресурсу експлуатації, то за офіційним регламентом варіатор служить стільки ж, скільки складає весь термін роботи машини. Це 300 тисяч кілометрів пробігу. За фактом, варіатори рідко відпрацьовують такий ресурс. Частково це пов'язано з якістю російських доріг, оскільки CVT чутливі до регулярної експлуатації авто з нерівного покриття. На термін служби трансмісії впливають і помилки, які допускаються під час використання.

Якщо Мітсубісі Аутлендер буде експлуатуватися в умовах бездоріжжя, ресурс використання варіаторної коробки знизиться на 50%.

Про симптоми неполадок у роботі варіаторної КПП дізнайтеся з ролика, знятого каналом forwarder top.

Автовласник повинен знати, що за низьких негативних температур трансмісія потребує прогріву. При запуску двигуна вранці взимку двигун прогрівається на невеликих обертах. Педаль газу, доки ДВС не нагріється, не можна натискати до упору. Врахуйте, що двигун прогрівається швидше, ніж трансмісія. Для оптимального нагрівання коробки при заведеному двигуні необхідно перевести селектор КПП в положення D і R при натиснутій педалі гальма і затриматися в кожному режимі на кілька секунд. Різко рушати на непрогрітій трансмісії не можна.

Для підвищення ресурсу експлуатації КПП треба дотримуватись певних правил:

• регулярно перевіряйте об'єм мастильної рідини;
• інтервал заміни олії у трансмісії залежить від її стану, зазвичай рідину треба міняти кожні 60-100 тисяч кілометрів пробігу в середньому;
• менше використовуйте машину для їзди бездоріжжям, уникайте пробуксовки;
• звертайте увагу на панель приладів – якщо на ній з'явився індикатор аварійного режиму трансмісії, необхідно виконати комп'ютерну діагностику та визначити причину неполадок у роботі КПП;
• машину з варіатором не можна використовувати для буксирування інших автомобілів, а також причепів вагою понад 500 кг;
• не допускайте перегріву трансмісії, а якщо на приладку з'явився відповідний індикатор, машину треба зупинити та визначити причину;
• щоб не допустити швидкого зносу конструктивних елементів коробки, уникайте агресивної їзди, особливо коли КПП не прогріта;
• при частому використанні кондиціонера рекомендують ставити додатковий радіатор охолодження рідини.

Канал AnTiNooB Stream/Live у своєму ролику розповів про рекомендації, які дозволять збільшити термін служби CVT.

Охолодження варіатора під час перегріву

За відгуками власників однієї з проблем, що виявляються у роботі варіатора, є те, що коробка гріється. Щоб не допустити критичного перегріву трансмісії, не слід довго їздити високою швидкістю. Як варіант, можна додатково встановити радіаторний пристрій, який ефективніше охолоджуватиме агрегат.

Вибір та заміна олії

У трансмісіях Мітсубісі Аутлендер допускається використання лише оригінальної олії. Виробник спеціально розробив продукт DIA QUEEN CVTF-J1 для варіаторних КПП цих авто.

Зміна витратного матеріалу в коробках Аутлендер виконується так:

1. Заведіть двигун машини і прогрійте його до 70 градусів. Чим гаряча мастильна речовина в коробці, тим більше її вийде із системи. В'язкість теплої олії менше, ніж холодної.
2. Заженіть машину в гараж із ямою.
3. Під дном транспортного засобу треба зняти захист картера, попередньо відкрутивши два гвинти спереду. Інші болти викручувати не треба, їх досить послабити. Сам захист відсувається вперед та демонтується.
4. Під корок зливного отвору підставте ємність, після чого відкрутіть її. З трансмісійної системи почне виходити старе мастило. Оцініть її стан. Якщо в олії є сліди відкладень або продуктів зношування, то буде потрібно більш детальна діагностика та промивання системи. Наявність металевої стружки може говорити про зношування підшипникових елементів та інших деталей. Якщо підшипники виходять із ладу, їх треба міняти.
5. Закрутіть пробку зливного отвору.
6. З отвору для контролю рівня витягніть щуп і залийте в нього свіжу олію. Заливається аналогічний обсяг, що був злитий.
7. Заведіть двигун машини та прогрійте його. По черзі увімкніть усі режими селектора трансмісії. У кожному положенні важіль повинен бути не менше половини хвилини. Процес повторюється кілька разів. Це дозволить свіжому маслу пройти по всіх каналах системи і змішатися з частиною рідини, яка не вийшла з КПП. За один раз злити всю олію з трансмісії неможливо.
8. Зупиніть двигун і злийте з КПП масло. Так, ви можете частково промити систему.
9. Демонтуйте болти, що фіксують піддон. При знятті будьте обережні, з нього вийде частина олії. Оцініть стан піддону. За наявності продуктів зношування у вигляді стружки або відкладень його необхідно промити. Для очищення використовується спеціальний засіб або ацетон.
10. Зніміть фільтр очищення трансмісійної рідини. Ретельно промийте його та висушіть.
11. По периметру піддону є прокладка. Після зняття вона буде пошкоджена, тому її треба поміняти. Від залишків ущільнювача позбудьтеся за допомогою канцелярського ножа. Встановіть прокладку, зафіксувавши її на шар герметика.
12. Поставте на місце фільтруючий пристрій. Якщо ви знімали магніти з піддону, встановіть їх назад. Сам піддон також поставте на місце.
13. Закрутіть пробку зливного отвору і залийте в коробку свіже масло. В агрегат заливається той об'єм мастила, який був злитий.
14. Після цього запускається двигун, повторюється маніпуляція включення кожного режиму на півхвилини. Перевіряється рівень мастила в коробці передач через щуп. На прогрітому агрегаті об'єм рідини в коробці має відповідати позначці HOT.

Мінуси варіаторних трансмісій:

1. Складність експлуатації. Щоб не допустити поломки агрегату, водію необхідно враховувати вимоги до використання автомобіля. Незважаючи на те, що модель Аутлендер відноситься до позашляховиків, її постійна експлуатація з бездоріжжя не допускається.
2. Варіаторні коробки погано перебудовуються в міському режимі роботи.
3. Складність ремонту. Конструктивно варіатор – складний агрегат. У нашій країні не так багато фахівців, які можуть зробити кваліфікований ремонт коробки передач. Знайти оригінальні запчастини іноді проблематично.
4. Якщо звернутися за допомогою до фахівців, вартість зміни мастила буде високою. А самому виконати це завдання не так просто.
5. Дорожнеча ремонту в цілому. Запчастини на варіаторні трансмісії коштують дорого.

Останнім часом варіаторні коробки передач стають все популярнішими серед вітчизняних автолюбителів. Сьогодні ми розповімо вам про такі КПП на прикладі автомобіля Mitsubishi Outlander. Зокрема, розглянемо тип та пристрій коробки на ньому, а також основні несправності, які можуть статися. Додатково поговоримо про правильну експлуатацію, яка визначає надійність варіатора Мітсубісі Аутлендер.

[ Приховати ]

Тип варіатора та його пристрій

Автомобілі Mitsubishi Outlander 2013 випуску з безступінчастою коробкою передач оснащені клинопасовим типом варіатора моделі «jf011e», розробленим японською компанією «Jatco». Розглянемо пристрій агрегату. ( далі - CVT) складається з елементів:

• механізм, що відповідає за передачу крутного моменту та забезпечення поділу коробки передач від двигуна (при включенні нейтральної швидкості);
• сам варіатор;
• механізм, що забезпечує рух кросовера заднім ходом;
• система управління.

Далі розглянемо принцип функціонування варіаторної АКПП (автоматичної коробки). Як вже стало зрозуміло, в силу своєї конструкції даний агрегат не може забезпечити автомобілю реверсивний рух (включення задньої передачі). Тому розробникам CVT довелося запровадити додаткові механізми. Зокрема, йдеться про планетарні пристрої, принцип роботи яких схожий на традиційну АКПП.

Сама робота агрегату полягає в принципі одночасної зміни діаметрів веденого та провідного валів. Їхній діаметр змінюється спеціальним приводом. Коли автомобіль стоїть, найменший діаметр у ведучого валу, а найбільший у веденого. Якщо транспортний засіб починає рушати з місця і розганятися, то при збільшенні обертів двигуна діаметр ведучого шківа починає збільшуватися, а веденого зменшуватися.

Термін експлуатації агрегату

Власне, як і будь-який інший автовиробник, компанія Mitsubishi вирішила не виділятися та прирівняла КПП до терміну експлуатації всього автомобіля. Для японців, власне, все логічно — машина пройшла 300 тисяч км, отже, її ресурс вичерпаний і на час утилізацію. Наші автолюбителі такої думки не дотримуються, тому в російських та українських СТО вже навчилися ремонтувати варіаторні КПП.

Дуже рідко буває, що автомобіль проходить заданий життєвий пробіг без проблем в коробці передач. Можливо, це пов'язано з вітчизняними дорогами, адже варіаторні КПП не розраховані на їзду бездоріжжям та пробками. А можливо, проблеми з роботою коробки передач виникають внаслідок її неправильної експлуатації. Наприклад, виробник радить автовласникам утриматися від частих поїздок путівцями, незважаючи на те, що Аутлендер є кросовером. Часта їзда бездоріжжям скорочує термін служби CVT мінімум у два рази.

Також дуже важливим є правильне прогрівання коробки передач у зимову пору року. Будь-який водій знає, що холодного ранку транспортний засіб необхідно прогрівати на малих оборотах і не давати «газу» до упору. Але навіть на великих обертах прогріється лише двигун, чого не скажеш про трансмісію. Щоб КПП прогрілася, потрібно при включеному двигуні та натиснутій педалі гальма включити режим передачі D або R, і дати своєму залізному коню трохи попрацювати. Також не рекомендується на холодному CVT різко рушати з місця і топити газ у підлогу, поки авто не прогріється до нормальної температури, оберти не повинні перевищувати 2500 за хвилину.

Щоб збільшити термін служби агрегату, достатньо дотримуватись кількох правил:

• періодично перевіряти рівень трансмісійної рідини, не забувати міняти її кожні 60 тисяч км пробігу разом із фільтром;
• категорично не рекомендується навантажувати коробку передач під час їзди по путівцях і під час буксирування (від буксирування зовсім варто відмовитися, варіаторні КПП не приймають це);
• не думайте, що лампочки на панелі приладів можуть горіти просто так - якщо увімкнувся режим аварійної роботи CVT, то це недарма;
• утриматися від буксирування інших транспортних засобів чи причепів, вантажопідйомність яких перевищує 500 кг;
• уникайте перегріву варіатора. Якщо це трапляється, на панелі приладів з'явиться відповідне повідомлення, в цьому випадку потрібно скинути швидкість або зупинити автомобіль;
• як сказано вище, уникайте їзди «на холодну», інакше конус CVT зітреться дуже швидко, а ремінь почне прослизати, що не приведе ні до чого доброго;
• Якщо ви часто експлуатуєте кондиціонер, бажано встановити додатковий радіатор охолодження олії.

Відгуки водіїв

Як ви бачите, власники по-різному ставляться до тих чи інших проблем, що виникають під час експлуатації Mitsubishi Outlander. Як показує практика, більшість поломок дійсно можна було б уникнути при правильному використанні авто. Зокрема це стосується варіатора. Даний агрегат надчутливий до великих навантажень та неправильного використання.

Відео від Павла Івлєва «В'їзд на гору Mitsubishi Outlander»

У цьому відео представлений в'їзд на гору позашляховика Mitsubishi Outlander 2013 випуску з варіаторною коробкою передач.

Можливо, ви теж щось знаєте про варіатори в цих позашляховиках? Поділіться своїм досвідом з нашими користувачами у коментарях!

Варіаторна коробка передач на автомобілях Mitsubishi Аутлендер користується не меншою популярністю, ніж інші типи КПП. Адже на думку японських інженерів, така трансмісія є не тільки дуже зручною, а й досить надійною. Однак думки автолюбителів із цього приводу суттєво розходяться. Тому, щоб дізнатися, що насправді являє собою варіатор на Мітсубісі Аутлендер (обговрення власників, основні несправності, правила експлуатації, і т. д.) ми розберемо всі його переваги і недоліки в статті нижче.

Пристрій та принцип дії

Варіатор на Мітсубісі Аутлендер 2 та 3 поколіннях складається з 4 основних механізмів:

• Два шківа з ремінним приводом (служать для передачі обертання колінчастого валу на колеса під час руху. У нейтральному положенні коробки даний механізм забезпечує роз'єднання мотора та КПП);
• Корпус (служить захисту механізму);
• Планетарний пристрій (відповідає за правильне обертання шківів під час руху кросовера заднім ходом);
• Система управління КПП (служить для переміщення ведучого та веденого шківів, з метою зміни їхнього робочого діаметру).

У стоячому положенні (на нейтральній передачі) ремінь варіатора розташовується таким чином, щоб провідний шків мав найменший діаметр, а ведений, навпаки, найбільший. А ось при наборі швидкості діаметри шківів поступово змінюватимуться, прагнучи протилежного показника (провідний шків – до найбільшого діаметру, а ведений – до найменшого). У цьому, власне, і є весь принцип роботи варіаторної коробки. Ну а які переваги вона має в порівнянні з автоматом та МКПП, давайте розглянемо далі.

Плюси і мінуси

У порівнянні з механічною коробкою, варіатор на Mitsubishi Аутлендер 3 і 2 поколіннях має явну перевагу в зручності експлуатації. Адже під час руху в щільному міському потоці водію не потрібно буде відволікатися на перемикання передач, що дозволить йому сконцентруватися на дорозі. А ось на тлі коробки автомат, варіаторна КПП може похвалитися іншими характерними рисами:

• Найбільш швидка зміна швидкостей;
• непомітне перемикання (на відміну від автомата, на варіаторі, при переході з однієї швидкості на іншу, поштовхи з боку коробки не відчуваються);
• Більш динамічний розгін із місця;
• Економічне споживання пального.

Однак, варіатор на Mitsubishi Outlander, за відгуками власників, має одну серйозну ваду - проблеми з ремонтом. А причиною цього явища є відсутність необхідних деталей у магазинах (через що власнику кросовера доводиться чекати закінчення ремонту близько 2-3 тижнів), і досить складна конструкція механізму.

Як правильно експлуатувати варіаторну коробку

Раніше ми вже згадали, що ремонт варіаторної коробки – це серйозна проблема, яка забирає дуже багато часу, сил і засобів. Тому, щоб уникнути перерахованих вище турбот, автолюбителям слід заздалегідь дізнатися: як їздити на варіаторі Мітсубісі Аутлендер, щоб його знос був мінімальним. А сприяти цьому можуть такі поради:

• Уникайте щільних транспортних потоків та бездоріжжя (на практиці варіатор вже неодноразово довів свою нестійкість до високих навантажень, тому відчувати його в подібних умовах категорично не рекомендується);
• Не використовуйте кросовер як буксир для інших автомобілів;
• Своєчасно проходьте обслуговування коробки (за паспортом, варіатор потребує заміни олії після кожних 60 тис. кілометрів пробігу);
• Не перегрівайте КПП (при перегріві коробки на панелі Мітсубісі Аутлендер загорятиметься лампочка CVT. Якщо ж цей сигнал ігнорувати, то поломка КПП не змусить себе довго чекати);
• Використовуйте тільки якісну олію та якісний бензин (неякісні технічні рідини сприяють швидкому зносу конуса варіатора, через що ремінь, під час перемикання, періодично прослизатиме).

При цьому всім власникам японського кросовера бажано знати: який варіатор стоїть на Мітсубісі Аутлендер. Адже у разі його поломки з'являється висока ймовірність того, що механізм доведеться замінити повністю. А купувати, у такому разі, потрібно лише оригінальну КПП від фірми Jatco (модель JF011E). Оскільки аналоги китайського походження виробник гарантії не дає.

Слабкі місця механізму

Багато автолюбителів перед покупкою японського кросовера другого або третього покоління найчастіше цікавляться питанням: скільки коштує варіатор на Мітсубісі Аутлендер. Адже відремонтувати такий механізм досить важко. А прийти в непридатність він може через кілька причин:

1. Перегрів. Як показує практика, модель Outlander має дуже слабку стійкість до перегріву (особливо влітку). Але це проблема легко вирішується шляхом встановлення окремої системи охолодження на кондиціонер;
2. Сильний знос підшипників. Підшипники - це найслабше місце в варіаторній коробці, яке при неправильній експлуатації вже через 10 тис. км пробігу обов'язково дасть взнаки. Ну а уникнути такого явища можна, якщо не експлуатувати кросовер в умовах бездоріжжя і не перевантажувати його різкими ривками з місця або різким гальмуванням;
3. Розтягування ременя. Крім підшипників, при неправильній експлуатації КПП цілком може зноситися і ремінь. А дізнатися про таку поломку досить просто: в області, де розташовуються ноги водія, з'явиться сильна вібрація, що супроводжується гулом (при розгоні вібрація та шум помітно посилюються). При цьому, усунути таку, на перший погляд, дрібничну проблему не так вже й просто. Адже для того, щоб зняти ремінь, механікам доведеться колоти коробку. А за таку роботу беруться далеко не всі майстри.

Слід зазначити, що незалежно від причини (чи то розтягнутий ремінь або зношений шків), що зажадала від вас заміни варіатора на Мітсубісі Аутлендер, вартість робіт буде приблизно однаковою. І обійдеться вона власнику японського кросовера, приблизно, 90-100 тис. рублів. Тому експлуатувати КПП варіаторного типу краще за правилами, викладеними вище.

Вони перегріваються на високій швидкості і нежиттєздатні поза рівним асфальтом! Вони відмовляють навіть за некритичних навантажень!

Чутки про сумнівну надійність безступінчастих трансмісій (СVT) з'являються чи не швидше, ніж виходить у світ чергова нова модель з варіатором. Причому народжуються вони частіше навколо повнопривідних кросоверів, трансмісії яких найбільше навантажені і найчастіше працюють на межі можливостей - насамперед на пересіченій місцевості. І ці чутки не позбавлені підстав: є проблеми! Як показує практика, трапляються вони й у менш образливих ситуаціях – навіть на міському асфальті.

Ось чому ми звели у різнопланових випробуваннях три повнопривідні кросовери – новий «Ніссан-Кашкай» з модернізованою трансмісією останнього покоління, «Субару-Форестер» та оновлений «Міцубісі-Аутлендер». А поза заліком у наших тестах брала участь монопривідна «Тойота-RAV4». Тепер можна купити й таку, причому саме із варіатором.

Розмови про те, що безступінчасті трансмісії перегріваються на високих швидкостях, багато хто чув неодноразово. Випробувачі «За кермом» знають про це з власного досвіду: перегрів трансмісії «Аутлендера» у торішньому тесті (ЗР, 2013, № 7) якраз і підштовхнув ідеї затіяти ці випробування. Причому цього разу ми взяли оновлений «Аутлендер», якому виробник повернув радіатор варіатора (на нашу вимогу – див. ЗР, 2014 № 8). Зрозуміло, що радіатор повинен забезпечувати оптимальний температурний режим вузла та оберігати його від перегріву. Чи допомогло?

Перевіряли автомобілі режимом, близьким до граничного та характерного скоріше для безлімітних німецьких автобанів. У нас так мало хто їздить, та й ніде так їздити, але нам важлива чистота експерименту! По швидкісному кільцю полігону ми проїхали 250 км із середньою швидкістю близько 170 км/год. Якщо варіатори витримають такий темп, то за їхнє здоров'я у звичайних умовах експлуатації можна не турбуватися.

Намотуючи коло за колом, уважно стежимо за поведінкою машин. І… не знаходимо нічого цікавого. Жоден автомобіль не виявив навіть натяку на перегрів трансмісії – усі відпрацювали без найменших нарікань. Тож переможця в цьому тесті немає. Але набагато важливіше, що немає і переможених! Отже, вживлений в Аутлендер радіатор варіатора в даних умовах зі своїм завданням справляється блискуче.

1. За трансмісію оновленого цього року «Аутлендера» можна не хвилюватись: високі швидкості вона витримає.

2. "Форестер" з 241-сильним мотором, природно, здатний їхати швидше суперників, але жодних ознак перегріву трансмісії ми не виявили.

3. "Кашкай" теж без нарікань пройшов швидкісний тест.

4. Передньопривідна «Тойота» успішно пройшла швидкісний тест у тому режимі, як і повнопривідні суперники.

Цей тест виявився для машин найважчим. Висота перешкоди – 185 мм (це ще не найвищий бордюр серед тих, що водії готові штурмувати). Завдання: піднятись на нього передніми, а потім і задніми колесами, поставивши машину під прямим кутом до «тротуару». Потім слід повторити вправу, але вже заднім ходом. Заїжджати слід, звичайно ж, внатяг, адже навіть найзапекліші підкорювачі тротуарів не наважаться наскакувати на такий високий бордюр з розгону.

Рухаючись уперед, Субару подолав перешкоду без напруги. А заїхати на бордюр задом відмовився. Причому електроніка, оберігаючи трансмісію, просто не дає колесам прокручуватися, а двигуну забороняє набирати обертів. Як же так? У місті можна відмовитися від такого штурму і розвернутися на сто вісімдесят, а якщо подібна «засідка» трапиться на бездоріжжі? Все, заднім ходом – ніяк?

Так само повівся і «Міцубісі». Причому заїхати на бордюр заднім ходом відмовився навіть після включення режиму Lock, який жорстко блокує муфту приводу задніх коліс.

А потім фотограф раптом попросив заїхати на бордюр ще раз – знову переднім ходом. Аутлендер впевнено перестрибнув бордюр передніми колесами, а задніми - відмовився, хоча на панелі приладів не спалахнула жодна аварійна лампа. Просто двигун не розкручувався понад 1200 об/хв, а колеса стояли дома. Вирішили перечекати хвилин десять. І вгадали: машина з охолола трансмісією, як і вперше, перестрибнула перешкоду і задніми колесами.

«Кашкай» виявився найстійкішим. Рухаючись уперед, він легко обминув бордюр і передніми, і задніми колесами - і так само впевнено пішов назад. Але, здолавши перешкоду задніми колесами, «Кашкай» підвівся. Далі пороху не вистачило: передні колеса не крутяться, двигун відмовляється набирати обертів. Проте за кількістю виконаних з першого разу вправ «Кашкай» у цьому тесті лідер. «Міцубісі» та «Субару» поділили друге та третє місця.

Напустили на бордюр і моноприводну "Тойоту". Трохи покрутивши колесами, вона відмовилася долати його як переднім, так і заднім ходом. Логічно – і для передньопривідної машини анітрохи не соромно.

5. «Міцубісі» без заминок минув перешкоду переднім ходом, але заднім ходом подолати його не зміг.

6. Рухаючись уперед, Субару легко взяв 185-міліметровий бордюр, а назад їхати відмовився.

7. Переможцем тесту став Кашкай. Він заїхав на перешкоду навіть заднім ходом – щоправда, лише задніми колесами.

8. Передньопривідній «Тойоті» такі перешкоди не під силу.

На високих швидкостях перегріти варіатори не вдалося. Спробуємо зробити це у перехідних режимах, імітуючи часті обгони?

Робимо кілька прискорень поспіль у режимі «педаль у підлогу» - з 60 до 100 км/год та з 80 до 120 км/год. Жоден автомобіль не виявив ознак невдоволення: час розгону змінюється не більше похибки.

Ускладнюємо завдання. Після досягнення 100 та 120 км/год - різке гальмування до 60 та 80 км/год відповідно. І одразу – нове прискорення, знову в режимі «педаль у підлогу». Лише після такого знущання нам вдалося вловити якусь задумливість. Після різкого натискання педалі газу двигуни спочатку не набирають більше 2500 об/хв і притримують автомобіль кілька миттєвостей. Що таке ці миті? Для «Міцубісі» та «Тойоти» - 0,2–0,3 с, у звичайній експлуатації зовсім непомітні. "Нісан" програвав сам собі 0,8-1,0 с. Але й це власник навряд чи відчує у побуті. Тим більше, що отримали ми ці дані в майже гоночному режимі - з різкими розгонами та гальмуваннями.

Проте перше місце за формальними ознаками віддаємо «Субару», друге – «Міцубісі», третє – «Ніссану». А позазалікова «Тойота» в цьому тесті виступила «Міцубісі», який не гірше став другим.

Сухий путівець машини проходять спокійно. Залізли ми сюди переважно для того, щоб випробувати машини на крутому, але сухому ґрунтово-піщаному підйомі. Автомобілі не змагалися у швидкості – надто різні двигуни. Завдання випробувачів гранично просте: кілька разів піднятися та оцінити поведінку трансмісій. На всіх машинах використовували максимум їх можливостей: у «Ніссані» вибрали режим Lock, у «Міцубісі» натиснули кнопку 4WD, у «Субару» – X-Mode.

Всі повнопривідні машини заїжджали в гору впевнено, без капризів, а отже, ні тих, хто програв, ні переможця, знову немає. Жодних ознак зайвої напруги або перегріву трансмісій ми не виявили.

Передньопривідна "Тойота" в цю гірку не заїхала - не вистачило "зачепа": взуй ми її в зубастіші шини, вона подолала б підйом, але з повнопривідниками їй тут все одно не тягатися.

Напевно, прасуючи ділянку годинами, можна досягти невдоволення варіаторів. Але уявити таку необхідність для кросоверів у реальному житті складно. Отже, знову нічия.

1. "Аутлендер" з честю витримав тест "Обгін".

2. «Субару» – переможець тесту «Обгін»: подолав усі випробування без найменших нарікань.

3. Найбільша затримка в роботі варіатора після серії «перегонових» розгонів і гальмування – у «Ніссана», але і вона виявилася мізерною.

4. Задумливість варіатора «Тойоти» після кількох знущальних розгонів та гальмування мінімальна.

5. "Аутлендер" пройшов тест "Підйом" без зауважень.

6. Можливості двигуна та трансмісії «Форестера» такі, що крутий підйом можна подолати практично без розгону.

7. Ознак невдоволення трансмісії «Ніссана» на сухому путівці з крутими підйомами і спусками ми не виявили.

8. Передньопривідна "Тойота" підйом не взяла, але мала на це повне право.

КРУТИТЬСЯ-ВЕРТИТЬСЯ

Для зміни передавального відношення у варіаторі використовують багатоланковий сталевий ремінь, що зв'язує між собою два розсувні шківи з конічними поверхнями. Ремінь складається з множини пластин, скріплених сталевими стрічками. З конічними шківами він контактує бічними поверхнями пластин, на яких є дрібні, ледь помітні діагональні насічки, що покращують зчеплення. Одночасне зближення і розбіжність конусів ведучого та веденого шківів змінює радіуси, якими рухається ремінь. Відповідно змінюється передатне ставлення. Це відбувається постійно, залежно від режимів руху. Тому так звані передачі у варіатора – віртуальні. До складу варіатора входить механізм вибору напрямку руху, дві пари конусів із сталевим ременем, редуктор, головна передача з диференціалом, блоки керування.

На «Міцубісі-Аутлендер» (робота його варіатора показана на схемах) встановлено найпоширеніший варіатор – «Джатко-JF011E». Крутний момент від двигуна передається через гідротрансформатор (аналогічний тим, що в автоматичних коробках) до механізму вибору напрямку руху, в якому стоїть планетарна передача і два набори притискних дисків - фрикціонів. Залежно від напрямку руху (вперед чи назад) блок керування подає команду на стиск одного з пакетів дисків. Далі через ремінь момент подається на знижувальну передачу. З неї – на головну пару та до провідних колес.

У режимі "нейтраль" - N - обидва пакети дисків механізму зміни напрямку руху розпущені. Епіцикл планетарної передачі вільно обертається разом із провідним валом варіатора – момент до провідного шківа не передається.

У режимі стоянки – P – ситуація аналогічна, тільки задіяний і механізм блокування, фіксатор якого входить у зачеплення із зубчастим вінцем веденого шківа.

При переведенні селектора в положення D один із пакетів дисків стискається, з'єднуючи епіцикл із сонячною шестернею, встановленою на ведучому шківі, між конусами якого затиснутий ремінь. Далі момент через ремінь передається на ведений шків, з нього на понижувальний редуктор, головну передачу - і до колес.

Для руху заднім ходом (R) передній пакет дисків розтискається, а задній відповідно стискається. Водило, на осях якого сателіти, зупиняється. Момент із провідного валу йде на епіцикл, а з нього на сателіт. Сонячна шестерня, пов'язана із сателітом, через зупинку водила обертається в протилежний бік. Під час руху заднім ходом радіуси шківів залишаються у початковому положенні. За цим слідкує блок управління.

1. Цього року на оновлений Аутлендер повернули радіатор варіатора. І правильно зробили!

2. У варіатора "Форестера" немає радіатора. Проте перегріти трансмісію нам не вдалося.

3. На «Кашка» радіатор варіатора є.

4. Радіатор варіатора RAV4 поєднаний з радіатором системи охолодження.

На Субару-Форестер інший варіатор - власної конструкції. На машини з атмосферними двигунами встановлюють модель TR580, а пару моторів з турбонаддувом - TR690. Принципова відмінність від варіатора "Джатко" - інша конструкція ременя (виготовляється німецькою фірмою "Лук"). Він також передає зусилля торцевими поверхнями, але не пластин, а штифтів, що зв'язують між собою ланки ременя.

Момент від двигуна передається через гідротрансформатор, понижуючий редуктор (у ньому розташована запобіжна муфта), провідний шків, ремінь, ведений шків, другий понижувальний редуктор, механізм зміни напрямку руху, ведений вал. Запобіжна муфта між першим понижувальним редуктором і провідним шківом розімкнена при пуску двигуна, поки не працює масляний насос. Як тиск підніметься, муфта блокується. Це зроблено для захисту ременя від ковзання в момент стрибків навантаження при пуску двигуна.

На автомобілях із системою «старт-стоп», коли двигун глухне на зупинках, первинний вал варіатора не обертається, відповідно не працює і його масляний насос – тиск у системі низький. Щоб при черговому пуску мотора воно було досить високим, варіатор оснащений додатковим електричним насосом, що підкачує.

Схема передачі моменту від двигуна аналогічна джатківській, але є деякі кінематичні особливості. Знижувальний редуктор з міркувань компонування розділений на два механізми - до ланцюга і після неї. Механізм зміни напрямку руху та переведення в «нейтраль» розташований після шківів, тому вони разом з ланцюгом обертаються завжди при заведеному двигуні. Головна передача – конічна гіпоїдна, в окремому картері зі своєю системою мастила.

Варіатори для "Тойоти" виготовляє фірма "Айсін". Конструктивно вони аналогічні варіаторам "Джатко". Ремінь теж складається із пластин, пов'язаних сталевими стрічками.

На «Ніссанах» стоять варіатори «Джатко». Новий Кашкай отримав удосконалену модель на базі JF011E. Змінено всі вузли, навіть трансмісійна рідина інша. Розширено діапазон передавальних чисел, застосовано інший алгоритм управління.

ЛЕГЕНДИ І ФАКТИ

Виявити однозначного переможця за сумою чотирьох тестів не вдалося. Начебто «Ніссан», у якого, нагадаємо, остання версія варіатора (цей агрегат скоро пропишеться і на інших моделях японської марки), набрав на півочка більше, ніж «Субару». Але порадившись, ми вирішили поділити між цими автомобілями перше та друге місця. Адже програні «Ніссаном» за інтенсивних прискорень частки секунди цілком компенсуються хорошими результатами в тесті «Бордюр». «Міцубісі» ж відстав від суперників зовсім небагато. Загалом усі машини показали себе дуже непогано та допомогли розвіяти деякі міфи про нежиттєздатність варіаторів. У звичайній повсякденній експлуатації безступінчасті трансмісії не завдадуть клопоту. Звичайно, якщо пам'ятати прості істини: кросовери, тим більше з безступінчастою трансмісією, зовсім не позашляховики! Це міські та трасові автомобілі, що дозволяють час від часу долати не дуже складні перешкоди. А вже моноприводний взагалі чесніше називати універсалом зі збільшеним дорожнім просвітом.

Вбити безступінчасту трансмісію непросто. Мудра електроніка захистить машину від водія, що переоцінює її та свої здібності. Ось дожили! Але з багатьма нинішніми водіями інакше, мабуть, і не можна.

«Ніссан-Кашкай» - 1-2-е місця

"Субару-Форестер" - 1-2-е місця

«Міцубісі-Аутлендер» - 3-тє місце