На чому встановлювався двигун AFN 1.9. Дизельні двигуни Volkswagen – керівництво покупця. Характерні проблеми: думка фахівців
У середині 90-х років минулого століття керівництво VAG розробило серію TDI – турбодизель із ТНВД прямого упорскування. У першій версії AHU стоїть турбіна з перепускним клапаном 75, який керує відкриттям байпаса, регулюючи обсяг наддуву.
Двигун AFN – це модернізація серії TDI:
- клапан 75 змінює довжину равлика турбіни, тобто геометрію впуску;
- на малих оборотах це дозволяє позбутися турбоями;
- при різкому збільшенні потужності зберігається плавне керування наддувом.
Важливою особливістю є той факт, що в 1999 концерн VAG змінив позначення моторів, AFN був перейменований в AVG на цілий рік. Кожна версія цієї серії мала ресурс від 400000 км пробігу.
Технічні характеристики AFN 1,9 л/110 л. с.
Вперше турбіна змінної геометрії була використана розробниками VAG саме у двигуні AFN. Ідеальне балансування має єдина схема двигуна - рядна четвірка, тому вона і взята за основу ДВС AFN. Щоб збільшити потужність відразу і набагато, встановлена турбіна, а для нормалізації параметрів на малих обертах їй надано геометрію, що змінюється.
Виглядають технічні характеристики AFN таким чином:
| Виробник | VAG |
| Марка ДВС | AFN |
| Роки виробництва | 1996 – 2005 |
| Об `єм | 1896 см3 (1,9 л) |
| Потужність | 81 кВт (110 к. с.) |
| Момент крутний | 235 Нм (на 4200 об/хв) |
| Вага | 132 кг |
| Ступінь стиснення | 19,5 |
| живлення | ТНВД |
| Тип двигуна | рядний дизель |
| Запалювання | DIS |
| Число циліндрів | 4 |
| Місцезнаходження першого циліндра | ТВЕ |
| Число клапанів на кожному циліндрі | 2 |
| Матеріал ГБЦ | сплав алюмінієвий |
| Впускний колектор | алюмінієвий |
| Випускний колектор | литий чавунний |
| Розподільний вал | оригінальний профіль кулачків |
| Матеріал блоку циліндрів | чавун |
| Діаметр циліндра | 79,5 мм |
| Поршні | литі алюмінієві |
| Колінвал | 5 опор, 8 противаг |
| Хід поршня | 95,5 мм |
| Пальне | солярка |
| Нормативи екології | Євро-3 |
| Витрати палива | траса – 5,5 л/100 км змішаний цикл 6,8 л/100 км місто – 8,5 л/100 км |
| Витрата олії | максимум 0,6 л/1000 км |
| Яку олію лити в двигун по в'язкості | 5W30, 5W40, 0W30, 0W40 |
| Яка олія краща для двигуна по виробнику | Liqui Moly, ЛукОйл, Роснефть |
| Олія для AFN за складом | синтетика, напівсинтетика |
| Об'єм масла моторного | 4,5 л |
| Температура робоча | 95° |
| Ресурс ДВС | заявлений 250 000 км реальний 500000 км |
| Регулювання клапанів | гідрокомпенсатори |
| Система охолодження | примусова, антифриз |
| Обсяг ОЖ | 7,5 л |
| Помпа | Hi WP1097, Behr-Hella 8MP376800-341, Autlog WP7020 |
| Свічки на AFN | Brisk S355, Bremi 26002, Bosch 0250202022 Duraterm, Beru GN855 |
| Зазор свічки | 1,1 мм |
| Ремінь ГРМ | Bosch 1987949473, Stellox 09-04732-SX |
| Порядок роботи циліндрів | 1-3-4-2 |
| Повітряний фільтр | Filtron AP073, Stellox 71-01113-SX |
| Масляний фільтр | Bosch 0451103346, Alco SP-915, Febi 32378, Champion COF100150S |
| Маховик | двомасовий Quinton Hazell QDF138, Luk 415007510 |
| Болти кріплення маховика | М12х1, 25 мм, довжина 26 мм |
| Маслозйомні ковпачки | виробник Goetze |
| Компресія | 25 – 31 бар, наддув 0,85 – 1,2 бар |
| Обороти ХХ | 750 - 800 хв-1 |
| Зусилля затягування різьбових з'єднань | свічка – 17 – 25 Нм маховик - 60 Нм + 90 ° болт зчеплення – 13 – 25 Нм кришка підшипника – 65 Нм + 90° (корінний) та 30 Нм + 90° (шатунний) головка циліндрів - три стадії 40 Нм, 60 Нм + 90 ° + 90 ° |
Щоб зробити капітальний ремонт дешевшим, виробник наводить опис характеристик та фото основних операцій у посібнику з експлуатації мотора.
Особливості конструкції
Проектувальниками у двигун AFN закладено оригінальні конструктивні рішення:
- рядне розташування 4 циліндрів - єдина схема з ідеальним балансуванням, коли сили інерції повністю врівноважуються;
- чавунний блок та алюмінієва головка блоку циліндрів для зниження ваги силового агрегату;
- механізм газорозподілу SOHC 8V;
- ремінна передача приводу ГРМ та навісного обладнання;
- система запалення від однієї котушки з трамеблером;
- наддув за допомогою турбіни;
- гідрокомпенсатори у механізмі ГРМ.
Від якості олії залежить працездатність гідроштовхачів. Деяке навісне обладнання потребує періодичного обслуговування. Наприклад, помпу змінюють разом із ГРМ ременем, а впускний колектор періодично прочищається зсередини від відкладень.
Камери згоряння шатрової конфігурації, похило розташування свічок збоку від центру КС. Конструкція двигуна не має жодних складних рішень за винятком гідроштовхачів. Циліндри розточені всередині чавунного блоку без гільз, поверхня оброблена методом хонінгування. Що дозволяє підвищити ремонтопридатність та забезпечити можливість подальшої розточування для підвищення потужності мотора.
Клапан рециркуляції вихлопних газів ЄДР найчастіше глушиться користувачем. З одного боку збільшується потужність, спрощується конструкція, знижується кількість відкладень усередині впускного клапана. З іншого боку, знижується норматив екологічності до Євро-0.
Плюси і мінуси
Нескладний пристрій ДВС дозволяє говорити про цей силовий привод, як про двигун з високою ремонтопридатністю і практично повною відсутністю «болячок». Це легкий швидкий економічний турбодизель з високим експлуатаційним ресурсом.
Індукційну електроніку та плунжер ТНВД «дев'ятку» неможливо «вбити». Для ліквідації періодичного перенаддуву достатньо замінити клапан EGR. Самостійне форсування двигуна або повний капремонт не викликають проблем і дозволяють значно економити експлуатаційний бюджет.
Гідрокомпенсатор автоматично регулює теплові зазори клапанів. Єдиною дорогою запчастиною є форсунка з датчиком голки. Часто виходить з ладу автоматичний натягувач ременя.
Список моделей авто, у яких встановлювався
Використовувався рядний турбодизельний мотор AFN при комплектації наступних моделей Volkswagen:
- Vento – у кузові 1Н2, класичний седан;
- Sharan – у кузовах 7М6, 7М8 та 7М9, мінівен;
- Polo Classic – хетчбек;
- Polo Estate – седан;
- Polo Variant – у кузові 6KV5, універсал;
- Caddy – 1995 – 2003, передньопривідний фургон та мінівен;
- Touran – компактвен;
- Bora – хетчбек;
- Passat седан – у кузові 3В2;
- Passat Variant – у кузові 3В5, 3А5, 3А2 та 35I, універсал;
- Golf Mk III Cabrio – у кузові 1Е7, кабріолет;
- Golf III Variant – у кузові 1Н5, універсал;
- Golf III Cabriolet – у кузові 1Е7, кабріолет;
- Golf III – у кузові 1Н1, седан;
- Derby седан – у кузові 6KV.
Аналогічні характеристики двигуна були потрібні для автомобілів Seat:
- Inca - 1995 - 2003, фургон;
- Cordoba - купе та седан;
- Cordoba Vario – універсал;
- Ibiza – хетчбек.
Крім того, цими турбодизелями оснащувалися Skoda Octavia, Audi A3, A4 та A6.
Регламент обслуговування AFN 1,9 л/110 л. с.
Для користувачів виробником складено мануал на дизельний турбований двигун AFN із зазначенням термінів та операцій ТО:
- зубчастий ремінь ГРМ виробник рекомендує міняти разом із помпою через 90 тисяч пробігу;
- повітряний фільтр представники заводу радять оновлювати щорічно чи після 20 тисяч кілометрів;
- ресурс моторного масла та фільтра за даними виробника становить 15000 пробігу;
- антифриз рекомендовано оновлювати після 50 000 км;
- випускний колектор двигунів починає прогорати через 70 - 90 тисяч пробігу;
- свічки змінюють своїми руками після 20000 км, а акумулятор у терміни, вказані його виробником;
- паливний та повітряний фільтр підлягають заміні через 30 та 20 тисяч км відповідно.
Решта навісного обладнання має високий ресурс, тому під час ТО не обслуговується. Під час заміни ременя слід перевіряти зношування шестерні коленвала, щоб уникнути дорогого ремонту. Шестерню замінити набагато простіше, ніж колінвал.
Огляд несправностей та способи їх ремонту
Турбований мотор AFN має такі несправності, властиві всій серії TDI:
У турбодизелі 100% зіткнення поршнів/клапанів при обриві приводу ГРМ. Штоки тут спрямовані строго під прямим кутом до поверхні поршня, тому або гніт клапана, або ламає розподільний вал, що нітрохи не краще.
Від працездатності генератора залежить ресурс ГРМ ременя. При поломці обгінної муфти натягувач ламається, ремінь злітає або рветься з наведеними вище наслідками.
Варіанти тюнінгу двигуна
Форсувати двигун AFN для збільшення крутного моменту та покращення динаміки допоможе тюнінг:
- видалення перегородок усередині корпусу повітряного фільтра, збільшення всмоктуючого вікна;
- встановлення прямого паливного фільтра без обратки;
- демонтаж сажового фільтра;
- відключення EGR клапана рециркуляції вихлопних газів, глушіння датчиків СО та перепідключення вакуумних шлангів;
- використання кришки повітряного фільтра без MAF, але з впаяним патрубком збільшеного перерізу, наприклад, від двигуна AAZ;
- використання 121 пінового ЕБУ через перехідник.
Щоб завершити тюнінг, потрібно знайти версію прошивки, адаптовану під внесені в "залізо" зміни. Характер роботи ДВЗ на низах залишиться незмінним, а на високих оборотах з'явиться динаміка, відсутня на моторі. Такий тюнінг додасть близько 50 л. с. без зниження експлуатаційного ресурсу.
Таким чином, мотор AFN не має турбоїв за рахунок установки турбіни зі змінною геометрією. Управління наддувом через клапан 75 дуже гнучке, що дозволяє збільшити момент, що крутить. Цей двигун отримав в 1999 році нове позначення AVG, що випускався під цим маркуванням ще рік.
Якщо у вас виникли питання – залишайте їх у коментарях під статтею. Ми чи наші відвідувачі з радістю відповімо на них
Більшість автовласників згадує двигун 1y із захопленням. Цей дизельний дволітровий мотор був безвідмовним і заводився будь-якого морозу. Незважаючи на солідний вік у більшості ДВС 1y, який з'явився під капотом VW Гольф ще на початку 80-х, ці мотори ще можна знайти і у нас, і на зарубіжних ринках. Багато хто прагне ДВС 1y купити в зборі в Москві замість ремонту старих дизелів, що набагато дорожче.
Опис та основні характеристики
Конструкція двигуна 1y стандартна: рядний чавунний блок на 4 циліндри, легка «голова», номінальний об'єм 1896 «кубиків». Силовий агрегат дуже ресурсний, що визначається простотою та продуманістю конструкції, він відноситься до найвдалішого покоління фольксвагенівських моторів, які і принесли славу дизелям як класу ДВС. Тут задана висока компресія (22,5), використовується всього по 2 клапани на циліндр для впуску/випуску, ремінний привід ГРМ. Рекомендується двигун 1y дизель купити всім, хто хоче "малою кров'ю" відновити продуктивність автомобіля.
Індекс потужності 1y від 34 коней на літр, але це не найголовніше у дизеля. Найважливіше - тяжкість практично від ХХ і дуже невелика витрата дизпалива. За роки випуску "атмосферна" версія практично не додала, випускалася в діапазоні 64-68 к.с. Зате турбовані мотори відрізнялися великою різноманітністю та кількістю модифікацій. Ми допоможемо купити двигун Сеат 1.9 1y бу у відмінному стані, причому без пробігу Росією та з ресурсом від 70 відсотків.
Як збільшити термін служби двигуна 1y
Нових моторів 1у немає, тому доведеться потурбуватися продовженням життя беушних. Складного нічого немає, зате є відмінний стимул: ремонт виллється у великі витрати, тому має сенс правильно обслуговуватися і проходити регулярні ТО. Звернути увагу потрібно на:
- Якість використовуваного дизпалива та олії.
- Заміну олії тільки на рекомендовану (у тому числі для доливання) і не рідше за 7-8 тисяч.
- Слідкувати за відсутністю перегріву. На «старих» моторах через це можуть зустрічатися не тільки деформації ГБЦ, а й порушення геометрії блоку.
Зазвичай на двигун 1y контрактна ціна невисока, оскільки двигуни вікові. І догляд за ними, крім перерахованого, включає регулярне чищення, промивання форсунок, порятунок від нагарів. Загалом витрати виправдані та відносно невеликі. Тому купувати контрактний двигун 1y на заміну сенс має. Особливо, якщо це зробити у нас, де всі мотори перевірені, знаходяться у відмінному стані і отримали гарантії якості.
| Модифікація двигуна | Де встановлювався | Період використання | Потужність (макс.) |
| 1y | 1995-2009 | 64-68 л.с. | |
| 1y | 1996 | 64-68 л.с. | |
| 1y | 1991-1999 | 64-68 л.с. | |
| 1y | 1989-1993 | 64-68 л.с. | |
| 1y | 1991-1998 | 64-68 л.с. | |
| 1y | 1996-2001 | 64-68 л.с. | |
| 1y |
Дизельний двигун 1.9 TDI – легендарний ДВС, розроблений концерном VAG. Він ставився на багато популярних моделей, і заслужено вважається одним із найкращих моторів серед існуючих.
Історія та особливості конструкції 1.9 TDI
Цей мотор має 4 циліндри, 8 клапанів, турбіну. Призначений для невеликих та середньорозмірних автомобілів концерну, 1.9 TDI оснащується різними системами упорскування: безпосереднім або насос-форсунками.
За майже 20-річну історію випуску, 1.9 TDI отримав понад десять модифікацій з різними кодовими позначеннями. Причому версій легендарного турдодизеля більша, ніж варіантів форсування. А самі двигуни із загальним обсягом та під загальною назвою 1.9 TDI розрізняються кардинально: система живлення, тип турбіни, сплав блоку та головки циліндрів.
Залежно від версії, потужність 1.9 TDI може становити 90, 110, 115, 130 і 150 к.с.
1,9-літровий турбодизель ставили на різні моделі концерну VAG, причому версії, близькі до 90-сильного "предка" - з ТНВД і простими форсунками, звичайною турбіною і без двомасового маховика - зберігалися у виробництві до 2009 року. Щоправда, останні роки випуску їх монтували лише на деякі бюджетні моделі.
Встановлювали різні версії 1.9 TDI на:
- Audi 80 - 1991-1994
- Audi A3 (I, II, Sportback) - 1996-2010
- Audi A4 (В4, В5, В6, В7) - 1995-2008
- Audi A6 (C4, C5) - 1994-2005
- VW Golf (III, IV, V, Plus) - 1993-2009
- VW Polo - 2001-2009
- VW Passat (В4, В5, В6) - 1993-2008
- VW Sharan - 1995-2010
- VW Touran - 2003-2010
- Skoda Fabia (І, ІІ) - 2000-2010
- Skoda Octavia (I, II) - 1996-2010
- Skoda Superb (I, II) - 2001-2010
- Skoda Roomster - 2006-2010
- Seat Alhambra - 1996-2010
- Seat Altea - 2004-2010
- Seat Ibiza (II, III, IV) - 1996-2009
- Seat Leon (I, II) - 1999-2012
1.9 TDI (Turbodiesel Direct Injection) створювали з урахуванням 1.9 TD. Новинка отримала іншу головку блоку циліндрів та нову систему живлення: безпосереднє упорскування, яке й дозволило підвищити ефективність агрегату.
Вперше встановили 1.9 TDI на Ауді-80 у 1991 році. Це був не перший TDI на ринку, але саме з ним пов'язана світова популярність дизельних агрегатів концерну VAG.
90-сильна модифікація AHU з класичним ТНВД та турбіною з перепускним клапаном стала еталонною у своєму класі: розгін до 100 км/год менш ніж за 15 с та паливна витрата на рівні 5,5 л на 100 км шляху. А ще - безпроблемний холодний пуск у версіях із системою прямого упорскування та надійність самої конструкції.
Через нетривалий час після випуску 90-сильної версії AHU, Виробник поставив на конвеєр 110-сильний 1.9 TDI під індексом AFN.
Конструктивно він такий же, як AHU, але в ньому вперше застосували турбіну зі змінною геометрією, що дозволило підвищити крутний момент і потужність. Цей 1,9-літровий турбодизель VAG став найпоширенішим у лінійці.
У 1998 році з'являється третє покоління мотора - 1.9 TDI PD зі зміненою системою впорскування, де форсунки і ТНВД об'єднані в єдиний вузол - насос-форсунку, що дозволило поліпшити продуктивність і значно знизити витрату палива (при зростаючих витратах на експлуатацію агрегату). Цей агрегат отримав внутрішній індекс AHH.
Конструктивно це старий добрий AHU з турбіною від AFN. В результаті вийшов агрегат з більш високим моментом, що крутить, при тій же потужності.
А потім наприкінці 1999 року виробник замінив позначення двигунів, і AFN став AVG. Щоправда, випуск його тривав лише рік.
Тому що 2000 року VAG налагодив пілотний випуск версій 1.9 TDI з насос-форсунками замість традиційних ТНВД. Така модернізація дозволила створювати екстремально високий тиск усередині паливної магістралі, що призводить до швидкого ефективного впорскування і підвищує потужність і крутний момент двигуна.
Експлуатація та ресурс 1.9 TDI
Що стосується недоліків, то в автомобілях низького класу власники скаржаться на галасливу, характерно дизельну роботу мотора. Виробник для зменшення вібрацій оснащував двигун подушками як опорні елементи підкапотного простору. Але у бюджетниках вони виготовлені з металу та гуми, тому культурної роботи 1.9 TDI не досягає.
Примітно, що 1.9 TDI досить легко тюнінгувати. Після чіпування його віддача підвищується на 20-30 к.с., а грамотні фахівці здатні форсувати його потужність аж у 2 рази.
Що стосується експлуатації та типових несправностей, то навіть перші версії 1.9 TDI вважаються дуже витривалими.
Перші ознаки втоми двигун починає проявляти після приблизно 300 тис. км. Власник може дізнатися про це з підвищеного чаду олії, диму з вихлопної труби при газуванні. Трохи падає потужність, олія починає протікати через сальники та ущільнювачі.
Пізніші версії двигуна менш надійні і довговічні, але в порівнянні з сучасними дизельними ДВЗ - зразкові.
При грамотному обслуговуванні різні версії 1,9-літрового дизельного мотора - AHU (90 л.с. 202 Нм), AFN (110 л.с. 235 Нм), AHH (90 л.с. 210 Нм), AVG (110 л .с. 235 Нм) і т.п. - ходять по 400+ тис. км
Характерні проблеми: думка власників
Зазвичай власники стикаються з декількома типовими проблемами для ДВС.
Це знос клапана EGR(Клапан рециркуляції відпрацьованих газів). Виявляється проблема підвищеним «масложором», димною роботою мотора, рідше – глухим стукотом з-під капота. Вирішується така ситуація усуненням супутніх несправностей та заміною самого клапана EGR.
Ще одна причина надзвичайно шумної роботи двигуна криється в зношених гідравлічних штовхачів клапанів. Краще міняти їх на нові, не чекаючи проблем, разом із заміною приводу ГРМ.
Якщо водій чує характерний металевий дзвін, коли глушить двигун - подвійному маховику зчепленнянастав кінець. Рідше, але буває, що дзвін зношеного маховика чутний на неодружених оборотах. Прийде змінювати комплект зчеплення повністю. Щоправда, не всі модифікації 1.9 TDI оснащені двомасовим маховиком у принципі.
Раптова втрата тяги двигуном – ознака «вмирання» турбіни. Вирішення проблеми залежить від результату діагностики. У найгіршому випадку, турбокомпресор під заміну.
Інша біда, пов'язана з нестабільною роботою мотора та втратою потужності - зниження компресіїу циліндрах. Якщо зняти ГБЦ і замінити сідла клапанів, що прогоріли, життя турбодизелю можна продовжити ще на пару десятків тисяч кілометрів.
Одна з найсерйозніших гіпотетичних поломок пов'язана з тим, що ролик натягу приводного ременя навісного обладнання(генератора, ГУРу тощо) зламується. Далі ланцюг катастрофічних подій: ремінь обривається, намотується на шків коленвала, може потрапити під привод ременя ГРМ і призвести до його проскоку. Що викликає фатальну зустріч поршнів та клапанів.
Тому важливо регулярно перевіряти ролик – він не повинен почати вагатися, а ремінь має бути достатньо натягнутий, а також потрібно вчасно ремонтувати генератор. Якщо натягувач перекошений, його потрібно міняти на оригінальний. Взагалі, краще міняти оригінальний ролик на кожну заміну ременя ГРМ. Якщо він уже почав вагатися, власник має приблизно 20 тис. км на вирішення питання.
Характерні проблеми: думка фахівців
Що стосується думок майстрів СТО щодо легендарного 1.9 TDI, тут повна одностайність: це надійний та невибагливий агрегат .
Мотор не схильний «піджирати» масло, без проблем заводиться в холоди, витрачає близько 6 літрів на трасі та 8-9 – у міському циклі.
До дорогого ремонту, з яким звертаються власники 1.9 TDI на сервіс, відносять, наприклад, відновлення посадкових місць (колодязь) під форсунки. Така необхідність може назріти до 250-300 тис. км пробігу.
Інша серйозна стаття витрат – заміна розподільного валу. Він зношується приблизно до того ж пробігу – 300 тис. км. Вирішується лише заміною дорогої деталі. Сервісмени рекомендують поєднати такий ремонт із заміною гідрокомпенсаторів.
Боляче вдарить по бюджету заміна насос-форсунок на версіях двигуна, випущених після 2002 року.
Інший типовий привід звернення до майстерні - вихід із ладу датчиків витрати повітря. Найчастіше причина криється у порушенні регламенту заміни повітряного фільтра.
Міна уповільненої дії
Ми не будемо докладно розглядати особливості кожної з модифікацій 1.9 TDI, але є варіант, який точно краще не вибирати.
Йдеться про турбодизелі з насос-форсунками, потужністю 105 к.с. під індексом ВХЕ.
Навіть при акуратному стилі водіння та нормальному догляді через 100-150 тис. км відбувається наступне.
З-під капота доноситься стукіт, потім мотор глухне. Усередині – жахливе видовище пробитого шатуном блоку циліндрів.
Вся річ у неякісних вкладишах. Їхня поверхня просто розшаровується - особливо якщо власник застосовує олію «пролонгованої» дії (зі збільшеним регламентом заміни).
Про проблему, за ідеєю, повинні повідомити стукіт у нижній частині моторного відсіку. Але оскільки двигун оснащений насос-форсунками, розчути підозрілі звуки неможливо.
Якщо виявити дефект вчасно, можна обійтися дорогою заміною вкладишів і колінвала, інакше двигун піде під заміну.
Проблемний ВХЕ монтували у 2006-2008 роках на VW Golf, VW Passat, VW Touran; Audi A3; Seat Altea, Seat Leon, Seat Toledo; Skoda Octavia, Skoda Superb.
Разом
1.9 TDI - один із найкращих двигунів в історії автомобілебудування: економічний, конструктивно не «наворочений», ремонтопридатний. У потужних версіях – ще й динамічний.
Для вибору надійності і довговічності краще виглядають варіанти 1.9 TDI, випущені після 2000 року, але через насос-форсунок вартість їх ремонту просто непідйомна.
Альтернатива – хіба що 2.0 TDI CR. Коли назріває необхідність заміни двигуна автомобіля VAG, вибір ведеться саме між 1.9 і 2.0 TDI.
Про кращі дизельні мотори концерну VAG ми писали.
Автолюбителі зі Східної Європи люблять Volkswagen Diesel TDI за те, що вони економічні, динамічні, надійні, міцні і прості в ремонті. Але чи справді це так?
1.9 TDI
Великою мірою бездоганну репутацію двигуни 1.9 TDI заробили ще на початку 90-х років. Порівняно з конкурентами, 90-сильний німецький дизель з безпосереднім упорскуванням захоплював відмінними характеристиками при низькій витраті палива. При цьому він був невибагливий до сервісу і мав великий запас міцності. За це він одразу сподобався тюнерам.
Єдині вагомі недоліки: шумна робота та вібрації - сильніші, ніж у двигунах з непрямим упорскуванням. Версії, близькі до 90-сильного «оригіналу» з розподільчим насосом, відносно дешевими і простими форсунками, звичайною турбіною (без геометрії, що змінюється) і без дорогого двомасового маховика збереглися у виробництві до 2009 року. Але останніми роками вони використовувалися лише в небагатьох дешевих моделях.
За весь час було створено понад десять варіацій дизельного мотора. Вони отримали різні кодові позначення. Причому модифікацій турбодизеля більше, ніж варіантів форсування (потужності). І хоча всі зразки мають однаковий робочий об'єм та загальну назву 1.9 TDI, вони можуть суттєво відрізнятися один від одного: починаючи з системи живлення, конструкції турбокомпресора та закінчуючи сплавом, з якого виготовлений блок та головка.
Але з двигунами 1.9 TDI, які зазнали тюнінгу, необхідно бути обережним. Багато доморощених тюнерів вдвічі збільшували віддачу 90-сильного агрегату без будь-яких доробок, просто завантаживши софт з екстремальними параметрами роботи. Зазвичай вони посилалися на той факт, що серед модифікацій дизельного двигуна є 160-сильна версія. Однак, між усіма цими двигунами набагато більше технічних відмінностей, ніж параметрів.
2.0 TDI - більше потужності та більше проблем
2003 року дебютував двигун 2.0 TDI. Інтерес до нього спалахнув величезний, тому що при невеликому збільшенні робочого обсягу він обіцяв ще більше переваг. Але, на жаль, ентузіазм покупців незабаром згас. Не секрет, що дизельні автомобілі частіше купують для роботи, а їх пробіг росте швидкими темпами.
Перші серйозні проблеми стали виникати, доки двигун був ще на гарантії. Наприклад, з'являлися тріщини у 16-клапанній головці блоку. (1.9 TDI у всіх модифікаціях мав 8-клапанну головку, а 2.0 TDI 8-ми або 16-клапанну залежно від версії). Трохи пізніше виявилися інші вразливі місця: масляний насос, форсунки, двомасовий маховик, фільтр сажі і турбонагнітач.
Виявилося, що при створенні нового покоління дизельних двигунів Volkswagen не економив на сучасних рішеннях. Натомість поскупився на якість матеріалів. Результат? Попит на двигун впав, а на інтернет-форумах почалося обговорення методик «вживлення» старого двигуна в нові моделі. Навіть з'явився жарт, що TDI – це скорочене «Тільки для ідіотів».
TDI – лише для ідіотів?
Найчастіше доводилося мати справу з несправностями приводу масляного насоса. Що цікаво, в залежності від модифікації 2.0 TDI застосовувалося два абсолютно різні рішення, і обидва могли раптово «піти з життя».
У версіях з врівноважуючим валом використовувався привід маслонасоса за допомогою тонкого шестигранного валу, прозваного механіками «олівець». На жаль, він швидко зношувався, і виникав гострий дефіцит мастила. У кращому разі закінчувався турбокомпресор, у найгіршому – сам двигун.
Інші модифікації мали привод маслонасоса за допомогою надійного ланцюга. Але це теоретично. А на практиці, хоч ланцюг і виявився надійним, але зубчасті шестерні швидко зношувалися. При цьому спочатку знизу з'являвся гуркіт. Однак через шумну роботу двигуна розпізнати недугу було непросто. Далі події розвивалися за банальним сценарієм – брак мастила, загоряння лампочки низького тиску олії та вихід з ладу двигуна. У будь-якому випадку, якщо висвітлилася масляна, значить процес для турбодизеля вже не оборотний.
1.9 TDI BXE – двигун, якого краще уникати
Серед покупців уживаних автомобілів, особливо тих, хто більше знається на деталях, швидко сформувалася думка, що найбезпечніший вибір – це 1.9 TDI, а від 2.0 TDI необхідно триматися подалі. На жаль, тут не все так просто. Обидва двигуни проводилися досить довго і постійно піддавалися модернізації. Для 2-літрового вони були спрямовані на усунення дефектів, а для 1,9-літрового – на доведення відповідно до норм викидів, що регулярно посилюються, і, ймовірно, на скорочення витрат при виробництві.
Результат? Серед 1.9 TDI останніх років з'явилися справжні міни сповільненої дії. У групі ризику турбодизель із насос-форсунками потужністю 105 к.с., що позначається ВХЕ. Навіть при обережній експлуатації та своєчасній заміні олії вже після 100-150 тис. км відбуваються трагічні події. Спочатку з-під капота доноситься стукіт, а за мить двигун глухне. Погляд під капот. Все забризкане маслом. Більш пильний огляд виявляє причину. Шатун пробив блок, двигун згодиться тільки для металобрухту.
Дефектні вкладки
Винуватці неприємностей – вкладиші із неякісного матеріалу. На фото деталі пацієнта 2008 року із пробігом 140 000 км. В даному випадку поверхня вкладишів розшарувалась. Механіки стверджують, що ця доля зазвичай чекає на двигуни, в яких використовується олія зі збільшеними інтервалами заміни «Long Life». Зрештою, один із вкладишів розсипається настільки, що може заблокувати шатун.
Теоретично провісниками проблеми, що насувається, повинні стати стуки, що доносяться з нижньої частини двигуна. Проблема полягає в тому, що двигун 1.9 TDI з кодом ВХЕ оснащений насос-форсунками, сильний шум яких зводить нанівець всі спроби почути хоч щось ще.
Якщо вчасно виявити дефект, вартість заміни вкладишів і колінвала становитиме близько 500 доларів. Інакше катастрофічні наслідки неминучі. Проблемний двигун встановлювався в автомобілі концерну Volkswagen 2006-2008 року: Volkswagen Golf, Passat, Touran; Audi A3; Seat Altea, Leon, Toledo; Skoda Octavia, Superb.
