Сітроен С5 дизель 2.0. Citroen C5 HDi Дизельний феномен. Сюрпризи нашої зими
Citroen C5 HDi Ціна: від 1044000 руб. У продажу: з 2011 р.
У чому секрет такого феномену, ми мали з'ясувати на дорогах Бордо в ході тесту нових турбодизельних версій С5
Тест-пілот
Максим Федоров, 33 роки, автомобільний журналіст, стаж водіння 7 років, особистий автомобіль – Ford Focus II
"Вибачте, але машин з такими моторами в Росії не буде", - чути подібну фразу на європейському тесті чергової дизельної новинки мені доводилося неодноразово. Це в Європі більше половини машин їздять на солярці, у нас дизельний автомобіль, якщо це не вантажівка або позашляховик, сприймається як екзотика. Але тільки не у випадку із Citroen C5. Кожен п'ятий автомобіль цієї моделі, що виходить із воріт російського дилера, працює на важкому паливі. Подібним результатом не може похвалитися жоден із однокласників!
У чому причина такого успіху? А в тому, що навіть з дволітровим турбодизелем і автоматом за рахунок високого моменту, що крутить, великий французький седан їде на диво бадьоро. При цьому витрата палива в рваному міському режимі за жодних обставин не перевалює за 10 літрів на сотню. Ну а за містом можна вкластися й у 6 літрів.
Заманливо? Безперечно. Ось тільки суттєва переплата за дизель з'їдає всю паливну економію. Втім, у машин із таким мотором залишається ще одна перевага – великий пробіг на одній заправці. Так, побачивши на дисплеї бортового комп'ютера тестового Citroen C5 напис, що повідомляв, що солярки нам вистачить майже на 1500 км, я не повірив своїм очам. Бензиновий «Фокус» привчив, що половини бака йому вистачає приблизно на 300 км, тому чотиризначні цифри запасу ходу для мене – це щось із сфери фантастики.
Але для власників Citroen C5, який тепер оснащується двома новими дизелями, 2.2 HDi (204 к. с.) та 3.0 V6 HDi (241), це не фантастика, а реальність. Перший агрегат, оснащений двома турбінами наддуву і системою упорскування Common Rail 3-го покоління, навіть економічніше менш потужного 2,0-літрового HDi. На трасі седан з таким мотором витрачає менше 5 літрів на 100 км, у змішаному циклі – всього на літр більше. І це ми говоримо не про якусь малолітражку, а про комфортний седан спорядженою масою в дві тонни!
204 сили нового (точніше, модернізованого) двигуна вистачає скрізь і завжди. Енергійні прискорення, обгони на автостраді – все, що можна було зробити на дорозі, не виходячи за рамки французького законодавства, за кермом Citroen C5 пройшло «на ура». І навіть 6-ступінчастий автомат практично не докучав задумливістю.
Коли ж я пересів на автомобіль з 241-сильним 3.0 V6, то, зізнаюся, зазнав розчарування. Так, автомобіль розганяється відмінно, проте відчутної переваги в порівнянні з «четвіркою» об'ємом 2,2 літра не відчувається. І все тому, що обидва турбодизелі видають однаковий момент, що крутить, - 450 Нм. А те, що потужніший агрегат виходить на цей показник з 1600 хв-1, а менш потужний - з 2000 хв-1 у реальному житті ніяк не позначається. Трилітровий агрегат найкраще лише в акустичному плані: він трохи тихіший і при розгоні наповнює салон приємним риком. Ось тільки чи варто це переплачувати 350 000 рублів?
Водіння
Турбодизель підстьобує до динамічної їзди, але кермо та підвіска цьому активно пручаються.
Салон
Якість обробки на п'ять з мінусом, а ергономіка - на три з плюсом.
Комфорт
Пневмопідвіска – головна цінність Citroen C5. Причому користь від неї не на дорозі, а там, де дорога закінчується.
Безпека
Сім ейрбегів та ESP у «базі», 5 зірок Euro NCAP.
Ціна
Мабуть, головний мінус усіх дизельних машин.
Гідності й недоліки
Нові турбодизелі дозволяють їхати швидше та витрачати менше палива. Пневмопідвіска перетворює седан на кросовер.
Висока вартість дизельного двигуна не відбивається на заправках.
Технічні характеристики
Габарити - 4779x1860x1458 мм
Двигун - дизельний, 2179 см3, 204 к.с./3500 хв-1, 450 Нм/2000 хв-1
Трансмісія - автоматична, 6-ступінчаста
Динаміка - 230 км/год, 8,3 с до 100 км/год
Витрата палива - 5,9 л/100 км на сміш. циклі
Конкуренти - Ford Mondeo, Opel Insignia, Peugeot 508
Наша думка
Дизельний Citroen C5 – знахідка для тих, хто цінує свій час. Якщо не захоплюватися «дальнобоєм», заїжджати на заправку доведеться не частіше одного разу на місяць, а за невеликих пробігів - і того рідше. Втім, в останньому випадку набагато вигідніше купувати бензинову версію.
У Європі є таке поняття, як дизель бізнес-класу. Під ним мається на увазі багатоциліндровий (більше чотирьох циліндрів) великолітражний мотор, яким оснащуються дорогі та престижні моделі. Нещодавно компанія "Citroеn" запропонувала російським покупцям нову модифікацію "C5", під капотом якої ховається трилітровий дизель V6 з подвійним турбонаддувом. Це, до речі, найдорожчий і найпотужніший варіант у лінійці “Citroеn C5”.
Позаду залишилося понад 300 км. Більшість із них - дуже енергійна їзда по Москві (чистий асфальт і пустельні під час новорічних канікул вулиці дозволяли по-літньому швидке водіння). Плюс невеликий, з півсотні верст, пробіг по заміському шосе на швидкостях, за які можна залишитися і без прав. Знаєте, що найбільше підкупило мене у “Citroеn C5 3.0 HDi”? Середня витрата палива склала всього 9,2 л/100 км. Адже під капотом - три літри робочого об'єму і значний табун з 240 жеребців. Дивлячись на автомобіль із боку, здогадатися про це складно. Французи культивують скромність, виставляти свій добробут напоказ вважається моветоном, тому на кузові автомобіля немає ні шильдиків V6, ні навіть цифр із зазначенням літражу. Два потужних хромованих патрубка випускної системи, що виглядають з-під заднього бампера, - ось єдиний зовнішній аспект, що відрізняє флагманську версію "3.0 HDi" від інших "Citroеn C5".
Радимо також тест-драйви конкуруючих машин Hyundai I40
(седан 4-дв.)
Покоління II Тест-драйвів 6
(седан 4-дв.)
V6 увібрав у себе останні досягнення дизелебудування. Крім подвійного турбонаддува, двигун оснащений передовою системою живлення “Common Rail” третього покоління, в якій паливо знаходиться під надвисоким тиском (2.000 бар). Від дизелів минулих років двигун відрізняється більш низьким ступенем стиснення - 16:1, що забезпечує зниження шкідливих викидів і робить роботу V6 менш шумною. Загалом відчути, що під капотом ховається саме дизель, можна тільки в перші миті роботи мотора. У решті випадків він безшумний і плавний, навіть якщо стрілка тахометра підбирається до червоної зони.
На російський ринок "Citroеn C5 3.0 HDi" поставляється тільки у вищій комплектації "Exclusive", що відповідає стандартам бізнес-класу: "автомат", навігатор, повний електропакет, аж до передніх крісел з вбудованими масажерами. До речі, з останнім пов'язаний один промах в ергономіці. Кнопка включення масажера встановлена на крихітній панелі, що вбудована в подушку сидіння. Сідаючи за кермо в зимовому одязі, мимоволі кнопку часто зачіпаєш. Потім, уже на ходу, чортихаючись, намацуєш її рукою, щоб припинити настирливі "рухи тіла" спинки крісла.
У стандартному режимі роботи шестиступінчастий гідромеханічний "автомат" дуже комфортний, його перемикання відчутні хіба що коливанням стрілки тахометра. Але варто натиснути клавішу "Спорт", як характер автомобіля стає енергійніше: швидкості перемикаються швидше і різкіше, електроніка, що управляє, довше "тримає" низьку передачу, не перемикаючись на більш високу, щоб автомобіль зберігав запас динаміки. Втім, "Citroеn" у будь-якому випадку жваво набирає хід, навіть з невеликих обертів. Адже по моменту, що крутить, - максимальні 450 Нм двигун видає вже з 1.600 об/хв - трилітровий V6 суперничає з великолітражним бензиновим V8.
| Коротка технічна характеристика CitroenC5 3.0 HDi” |
|
| габаритні розміри | 478x186x145 см |
| Колісна база | |
| Споряджена маса | |
| Двигун | V6, 2993 куб. см, турбодизель |
| Потужність | 240 к.с. при 3.800 об/хв |
| Обертаючий момент | |
Дизелі концерну PSA давно вважаються одними з найкращих на ринку. У Західній Європі більше половини покупців «пежо» та «ситроєнів» обирають саме такі модифікації. У нас дизелі зовсім непопулярні, хоча попит на них поступово зростає. У 2007 році він склав 2,2% загального продажу «Сітроєна» в Росії, у нинішньому ж, за прогнозами маркетологів, дійде до 5,7%. А у модернізованого С5 цей показник має становити цілих 20%!
Такі сміливі плани пояснюються тим, що виробник розширив пропозицію дизельних моторів: тепер їх три. Як і раніше, найбільший попит (81% від загальної кількості) очікується на базовий 2-літровий 140-сильний агрегат. Частина, що залишилася, доведеться на флагманський 3-літровий V6 потужністю 240 к.с. і новий 2,2-літровий мотор із подвійним наддувом, що розвиває 204 сили. Останній варіант став об'єктом мого інтересу.
Зовні по звуку двигуна, що працює, складно зрозуміти, бензиновий він або дизельний. Вже непогано! До речі, зовнішніх оновлень С5 майже не видно: спереду з'явилися світлодіодні ходові вогні, а задні ліхтарі тепер наче покриті темним серпанком. І це все.
Зачинивши двері, ніби опиняюся в дорогому кабінеті.
Підтримувати респектабельну атмосферу допомагають шкіра (нею обтягнута передня панель), замша, накладки під рифлений титан. А головне - навіть за працюючого двигуна тут панує абсолютна тиша! Змін усередині нуль цілих, одна десята. З видимих новацій - тільки кнопка SOS, що дозволяє водієві в екстреному випадку зв'язатися з диспетчерською службою «Сітроєна». Але в Росії цієї опції не буде – принаймні зараз.
Дизайн салону я ніяк не назову застарілим, але його оснащення вже відстає від поточного рівня. Наприклад, центральний дисплей давно настав час зробити сенсорним, а то кнопок на центральній консолі непристойно багато для 2011 року. Бракує і камери заднього виду, що стала буденністю і на більш дешевих моделях.
Натомість розгін подарував безліч позитивних емоцій. Тяга мотора звіряча! Вже з 1800 об/хв масивну тушу С5 підхоплює ураган прискорення. Відчуття підтверджуються офіційними даними: сотню машина розмінює всього через 8,3 секунди після старту. Для 2,2-літрового автомобіля масою далеко за півтори тонни – чудовий результат.
Шестиступінчастий автомат, що входить до стандартної комплектації цієї версії, працює приблизно, перемикаючись плавно та своєчасно. Про відсутність підрульових пелюстків сумувати не довелося. Хоча спортрежим у трансмісії виявився зовсім не зайвим – поспішаючи, я використав саме його. Тоді зміна передач відбувалася на підвищених оборотах, дозволяючи їхати динамічніше. До речі, навіть після двох годин досить активної їзди бортовий комп'ютер прозвітував про середню витрату палива 7,7 л/100 км. Погодьтеся, апетит для такої машини скромний.
Але стверджувати, що дизельні С5 обійдуться в експлуатації дешевше за бензинові, я не став би. Вони помітно дорожчі при покупці, міжсервісний пробіг скорочено до 10 000 км. До того ж, з недавніх пір ціна солярки у нас практично зрівнялася з вартістю А95. На цьому тлі перспективи дизельних «ситроєнів» у Росії не здаються райдужними.
Автомобіль продавався у нас з повним приводом і з п'ятьма моторами: бензиновими «четвірками» з турбонаддувом об'ємом 2 л (180 і 211 л.с.) та 3,2-літровим V6 потужністю 270 сил, а також турбодизелями: 2-літровим 170- сильним та 3,2-літровим 239-сильним V6. Після рестайлінгу 2012 дизелі стали видавати 177 і 245 сил відповідно, а бензинова 2-літрова «четвірка» - 180 і 225 к.с. Бензиновий V6 зменшився обсягом до 3 л, зате потужність його зросла до 272 сил.
СЮРПРИЗИ НАШОЇ ЗИМИ
Кузов Q5 надійно захищений від іржі, а ось лакофарбове покриття підкачало – на перших машинах злазила фарба із майданчика під номерний знак. Начебто дрібниця, але змінюють деталь разом із решіткою радіатора - ціна у дилера 42 000 рублів. Втім, нерідко на грилі вже після першої зими спучувався хром, і його в будь-якому випадку доводилося міняти. Інші хромовані деталі в наших умовах стійкістю також не відрізняються.На салонне обладнання теж достатньо нарікань - нерідко глючить мультимедійна система, може частково або повністю згаснути панель приладів, відмовляють ABS і ESP, сервоприводи задніх дверей і склопідйомників. Щоправда, слід зазначити, що масового характеру всі ці дефекти не носять і статистику, звісно, не тягнуть.
Слідкуйте за рівнем масла
Зате з моторами неприємності трапляються із завидною періодичністю. Найбільш проблемними є 2-літрові бензинові «четвірки», на частку яких припадає приблизно 80% від загальної кількості всіх представлених на нашому ринку Q5. Ці агрегати із задоволенням є масло - до 500 грамів на 1000 км і навіть більше. Причому сервісмени офіційно допускають його витрату до 300 грамів. Однак навіть ці «допуски» не змогли зупинити масових звернень клієнтів до техцентрів, внаслідок чого офіціалам довелося змінювати двигуни за гарантією. Ситуація змінилася тільки після рестайлінгу 2012 року, коли інженери Audi змінили конструкцію мастильних і компресійних кілець, а також удосконалили самі поршні. Витрата олії на цих двигунах помітно знизилася, хоча повністю звести її на "ні" не вийшло - бензинові "четвірки" продовжують пожирати "моторку", нехай і не в тих обсягах, як раніше. Тому при покупці Q5 старше 2012 року поцікавтеся у продавця, чи піддавався мотор перебиранні або заміні у офіційного дилера. В іншому випадку велика ймовірність, що двигун вам доведеться ремонтувати власним коштом, а це близько 100 000 руб.До речі, після рестайлінгу двигуни Q5 абсолютно надійними не стали. На 2-літрових з часом витягується ланцюг ГРМ (8500 руб.), Зношуються раніше опори двигуна (від 5000 до 12 000 руб.), «Горять» кисневі датчики (по 7200 руб.) І котушки запалення (по 3500 руб.) , Виходить з ладу клапан системи рециркуляції відпрацьованих газів EGR. Та й витрата олії, як уже говорилося, залишилася. Причому контролювати його рівень не так просто – щупа у двигуні немає, інформація зашита у MMI. Датчик після кожного доливу олії може збоїти, не показуючи його реального рівня.
А ось бензинові V6 на нежертву не страждають, та й за надійністю краще. У групі ризику у них котушки запалення, клапан рециркуляції газів, що відпрацювали, і датчики кисню, які вимогливі до якості палива.
Натомість турбодизелі зарекомендували себе з найкращого боку. Тільки великих пробігах, ближче до 180 000-200 000 км, можуть потіти паливний насос високого тиску (від 50 000 крб.) і турбокомпресор (від 75 000 крб.). До цього часу, як правило, вимагатимуть оновлення форсунки упорскування (по 11 500-22 000 руб.) І свічки розжарювання (в середньому по 6000 руб.).
ЗАЛІЗНІ ГРИ
З усіма моторами спочатку поєднувалися 6-ступінчаста механічна коробка або 7-діапазонна роботизована S-Tronic. Якщо з "механікою" проблем практично не траплялося, то робот наробив чимало галасу в історії хвороби Q5. Ця коробка могла "забрикатися" на скромних 20 000-30 000 км пробігу. Треба віддати належне офіційним дилерам - на гарантійних машинах коробку ремонтували безкоштовно, а після закінчення гарантії дилер нерідко брав на себе часткову або повну вартість робіт із заміни блоку мехатроніки та вузла зчеплення. Причому з усіма розхідниками ремонт коробки обходився у офіціалів 250 000 рублів!Зважаючи на все, така благодійність німцям швидко набридла, і після рестайлінгу на зміну роботу прийшов 8-ступінчастий гідромеханічний «автомат» ZF. Щоправда, працював він лише в парі з бензиновими моторами – турбодизелі, як і раніше, оснащували S-Tronic. До речі, класична АКП виявилася досить надійною. Принаймні масових скарг на неї поки що не надходило. Також безпроблемна та повнопривідна трансмісія, яка за рік відсвяткує своє 40-річчя. За цей час конструкцію Quattro фахівці з Інгольштадта довели практично до досконалості.
ПІДВІСКА НЕ ПІДВІДЕ
У підвісці відверто слабких місць немає. Однак витрати на неї прямо пропорційні манері їзди – чим агресивніший водій, тим частіше йому доведеться заїжджати на сервіс для ремонту ходової. На тлі решти елементів шасі найшвидше здаються ступичні підшипники (від 9500 руб.) та кульові опори (по 6500 руб.), а також важелі із сайлентблоками. У кермовому управлінні часто змінювали за гарантією рейку (від 52 000 руб.). Але ще частіше доводилося оновлювати хрестовину кермового валу. Офіціали зазвичай змінювали вал у зборі за 11 000, а «сірі» випресовували хрестовину (близько 1000 руб.), Оновлюючи її окремо. Разом з роботою виходить трохи більше 3000 – 4000 крб.
Щоб отримувати від експлуатації вживаного Audi Q5 лише позитивні емоції, рекомендуємо зупинитися на дизельній модифікації кросовера з механічною коробкою передач. Але якщо вам нехтує орудувати «мішалкою», радимо пізніші, як мінімум пострестайлінгові, версії автомобіля, коли мотори стали надійнішими, а на місце проблемного «робота» прийшов класичний «автомат».
У загальному розумінні, Citroen – автомобіль складний та витончений. Протягом кількох років французький автовиробник намагається довести, що він здатний створювати прості та надійні машини.
Багато хорошого можна сказати і про двигуни. Мало того, що вони успішні, вони ще й довговічні, і не дорогі в ремонті. Дійсно серйозна невдача спіткала мотори серії Prince – тих, що розроблені разом із концерном BMW. Йдеться, перш за все, про 1,6-літрові агрегати: турбований THP і атмосферний VTi. Незважаючи на низку доопрацювань, проблеми з натягувачем ланцюга ГРМ і занадто висока витрата олії так і не були повністю усунені.
Останніми роками Citroen у невеликих моделях (включаючи С4) замінив бензиновий агрегат BMW мотором власної розробки – PureTech. Він має безпосереднє упорскування та турбонаддув, але позбавлений одного циліндра (R3). Поки що відомо лише про проблеми з колінвалом – разова партія, вироблена в Голландії. Він був виготовлений із надто м'якого матеріалу.
Бензинові двигуни
1.6 (TU5) – вартий уваги
Двигун TU5 має дуже просту конструкцію, а будь-які несправності можна усунути за невеликі гроші. Він зустрічається у невеликих моделях.
Мотор серії TU дебютував у 1986 році і все ще перебуває у виробництві. У версії JP4, що рекомендується, він розвиває 109 к.с. Найпотужніші версії дісталися Saxo 1.6 VTS – 118 к.с. та Citroen C2 VTS – 122 к.с.
У 2012 році TU5 було встановлено у бюджетний седан C-Elysee. 115-сильна модифікація цього двигуна з приставкою VTi не має нічого спільного з сумнозвісним агрегатом, створеним при співпраці з БМВ.
Головні вороги TU5 – великі пробіги та зневажливе обслуговування. З віком виникають витоку через сальники, але їхнє усунення не дорого. Завдяки тривалому періоду виробництва та величезної популярності запасні частини для цього двигуна цілком бюджетні.
Характерних слабких місць небагато. Порівняно низькою довговічністю мають котушки запалення (від 4 000 рублів) та дросельна заслінка (від 6 000 рублів).
Власники стверджують, що TU5 ненажерливий. У невеликих моделях він споживає в середньому 6,5 л палива на 100 км. Крім того, двигун піддається тюнінгу.
Переваги:
Висока надійність;
Проста конструкція;
Хороша продуктивність (особливо у версії VTS);
Порівняно невисока витрата палива.
Недоліки:
Багато заїжджених двигунів з нерегулярним обслуговуванням;
Проблеми з котушками запалювання.
Застосування:
Citroen C3 I – 1.6/109 л.с.;
Citroen C4 I - 1.6/109 л.с. (2004-2008);
Citroen C-Elysee - 1.6/115 л.с.
1.8 та 2.0 – краще після 2004 року
Немає турбонаддува, немає безпосереднього впорскування і немає системи зміни фаз газорозподілу. Двигуни серії EW мають дуже просту конструкцію та легко переносять впровадження ГБО.
Мотори серії EW вперше з'явилися в Сітроєні в 2000 році і пропонувалися протягом 10 років. Крім того, вони використовувалися Пежо, Фіат та Лянча. Серія EW складається з агрегатів об'ємом 1.8, 2.0 та 2.2 л. Останній із них зустрічається рідко.
Кращими в плані надійності вважаються мотори 1,8 л/125 л. та 2,0 л/140 л.с., крім 2.0 HPi. Він теж розвиває 140 к.с., але оснащений безпосереднім упорскуванням палива. Невдалий двигун встановлювався Сітроен С5 першого покоління.
Мотори серії EW дісталися найбільшим моделям Сітроен: компактному С4, мінівену C4 Picasso, двом поколінням С5, великому С8 та фургону Jumpy. Топова версія розвиває 177 л.
Двигун досить ненажерливий, тому деякі встановлюють ГБО. Тут використовується пластиковий колектор, отже, потрібне дороге сучасне газове обладнання.
На жаль, зараз надійні агрегати EW більше не використовуються. Французький концерн у 2010 році замінив їх проблемними блоками, створеними разом із БМВ.
Переваги:
Висока надійність;
Проста конструкція;
Багато різних модифікацій, що відрізняються обсягом та потужністю.
Недоліки:
Дедалі більше заїжджених екземплярів;
Середня динаміка великих моделей із 1,8-літровим двигуном;
Висока витрата палива.
Застосування:
Citroen Xsara Picasso - 1.8 (на початку виробництва), 2.0 (до 2004 року);
Citroen C5 I – 1.8 (115 та 125 к.с.) та 2.0 (136 та 140 к.с.);
Citroen C8 II - 2.0 (136 та 140 к.с.).
Дизельні двигуни
1.6 HDi – краще 8-клапанний
Цим двигуном Французи довели, що можна створити надійний дизель невеликого обсягу. Найкращих рекомендацій гідний 8-клапанний варіант.
Двигун серії DV6 з'явився в 2002 році і все ще встановлюється в автомобілі Сітроен. Спочатку, до 2011 року, пропонувався 16-клапанний варіант. Насамперед, на увагу заслуговує його 90-сильна версія, яка оснащена звичайним турбонагнітачем постійної геометрії. Маховик у всіх модифікаціях одномасовий. У 2009 році став використовуватися фільтр сажі мокрого типу. Обережніше слід бути зі 109-сильною версією (16 клапанів) - забивається сито в системі мастила, що прискорює зношування турбіни.
Після модернізації DV6 отримав 8-клапанну головку блоку та додаткову літеру «D» у назві (всі версії оснащені фільтром твердих частинок). Найчастіше дизель має потужність 92, 99, 112 чи 114 к.с. і характеризується дуже добрим співвідношенням потужності та витрати палива.
Турбодизель можна знайти у невеликих автомобілях і навіть у С5 другого покоління. Крім того, він використовувався у моделях інших марок: Форд, Мазда, Міні, Пежо, Сузукі та Вольво. Завдяки цьому запчастини легкодоступні та мають доступні ціни.
Переваги:
Хороша надійність;
Висока популярність;
Найнижчі ціни на запасні частини.
Недоліки:
Багато заїжджених екземплярів;
Розтягування ланцюга, що з'єднує розподільні вали, 16-клапанної версії;
Проблеми зі змащенням 109-сильної версії.
Застосування:
Citroen C3 II – 1.6 HDi 8V (92, 99 та 114 к.с.);
Citroen C3 Picasso - 1.6 HDi 8V (92, 109, 112 та 114 к.с.);
Citroen C4 II - 1.6 HDi 8V (92, 99, 112, 114 та 120 к.с.).
2.0 HDi – надійний та довговічний
2-літровий дизель – один із найкращих у своєму роді. Він дебютував у 1999 році. Спочатку була доступна лише 90-сильна версія з 8 клапанами. Цьогоріч у списку пропозицій з'явилася 16-клапанна модифікація потужністю 109 к.с. У процесі її подальшого розвитку віддача збільшилася до 180 к.с., а Форді – до 210 к.с. (завдяки подвійному наддуву).
16-клапанна версія має проблеми з ланцюгом розподільних валів, схожі по суті з 1.6HDi 16V. Всі 16-клапанні варіанти укомплектовані сажевим фільтром, ресурс якого зазвичай не перевищує 200 000 км.
Одна з переваг 2.0 HDi – порівняно невисока витрата палива. В автомобілі середнього класу він становить близько 7,5 літрів на 100 км.
Переваги:
Багато версій;
Висока довговічність;
Дешеві запасні частини та гарний доступ до них.
Недоліки:
Забивається сажовий фільтр;
Можливе розтягування ланцюга, що з'єднує розподільні вали.
Застосування:
- - Citroen C5 II - 2.0 HDi (136, 140, 150, 163 та 180 к.с.);
- - Citroen C4 Picasso I - 2.0 HDi (130, 150 та 163 к.с.);
Ризикований вибір!
Слід уникати двигунів, створених разом із BMW (серія Prince). Вони мають хорошу продуктивність і невисоку витрату палива, але мають ряд недоліків: підвищена витрата масла і ненадійний натягувач ланцюга ГРМ. Крім того, у турбоверсії часом здається турбіна, а в атмосферному VTi – система зміни фаз газорозподілу.
Вважається невдалим і 2.0 HPi (2001). Це представник серії EW, але з безпосереднім упорскуванням палива. Тут найчастіше збоїть контролер.
6-циліндровий турбодизель 2.7 HDi має серйозні проблеми з колінчастим валом. Набагато краще оцінюється наступник – 3.0 HDi, але через дуже дороге обладнання (зокрема, п'єзоелектричні форсунки) його важко рекомендувати.
- 1.4 VTi – це найменш проблемний двигун із тих, що створені спільно з BMW. Але він не безневинний.
- 1.6 VTi – відсутність турбонаддуву значить відсутність проблем.
- 1.6 THP – високий приріст потужності досягнутий за рахунок складної конструкції, що має низку дефектів.
- 2.0 HPi – як зіпсувати хороший двигун? У випадку серії EW достатньо додати безпосереднє упорскування палива.
- 2.7 HDi - безумовно, даний агрегат в числі найменш гідних.
- 3.0 HDi – він змінив у 2009 році проблемний 2.7 HDi. Але його обладнання має надмірну вартість.
