Удосконалення октан-коректора. Як правильно відрегулювати кут випередження запалення на автомобілі Коректор кута випередження запалення
Ця стаття присвячена подальшому вдосконаленню популярної у автолюбителів конструкції октан-коректора. Пропонований додатковий пристрій значно підвищує ефективність його застосування.
Електронний октан-коректор В. Сидорчука, доопрацьований Е. Адигамовим, безумовно, простий, надійний в експлуатації та має відмінну сумісність із різними системами запалювання. На жаль, у нього, як і в інших подібних пристроїв, час затримки імпульсів запалювання залежить тільки від положення ручки установки кута випередження запалення (УЗП). Це означає, що встановлений кут є оптимальним, строго кажучи, тільки для одного значення частоти обертання колінчастого валу (або швидкості руху автомобіля на тій чи іншій передачі).
Відомо, що автомобільний двигун укомплектований відцентровим та вакуумним автоматами, що коригують УОЗ залежно від частоти обертання колінчастого валу та навантаження двигуна, а також механічним настановним октан-коректором. Фактичний УОЗ у кожний момент визначений сумарною дією всіх цих пристроїв, а при використанні електронного октан-коректора до отриманого результату додається ще один істотний доданок.
УОЗ, що забезпечується електронним октан-коректором, оз.ок = 6Nt, де N - частота обертання колінчастого валу двигуна, хв -1; t – затримка моменту запалювання, що вноситься електронним октан-коректором, с. Припустимо, що початкове встановлення механічного октан-коректора відповідає +15 град. і за N = 1500 хв -1 оптимальна затримка моменту запалювання, встановлена електронним октан-корректором, дорівнює 1 мс, що відповідає 9 град. кута повороту колінчастого валу.
При N = 750 хв -1 час затримки буде відповідати 4,5 град., а при 3000 хв -1 - 18 град. кута повороту колінчастого валу. При 750 хв -1 результуючий УОЗ дорівнює +10,5 град., При 1500 хв -1 - +6 град., а при 3000 хв -1 - мінус 3 град. Причому в момент спрацьовування вузла вимкнення затримки запалення (N = 3000 хв -1) УОЗ різко зміниться відразу на 18 град.
Цей приклад проілюстровано рис. 1 графіком залежності УОЗ () від частоти обертання колінчастого валу двигуна. Штриховою лінією 1 показана необхідна залежність, а суцільний ламаною 2 - фактично одержувана. Очевидно, що оптимізувати роботу двигуна по кутку випередження запалення цей октан-корекор здатний лише при тривалому русі автомобіля з незмінною швидкістю.
Разом з тим є можливість шляхом нескладного доопрацювання усунути цей недолік і перетворити октанкоректор на пристрій, що дозволяє підтримувати необхідний УОЗ в широких межах частоти обертання колінчастого валу. На рис. 2 представлена принципова схема вузла, яким необхідно доповнити октан-коректор .
Вузол працює в такий спосіб. Імпульси низького рівня, що знімаються з виходу інвертора DD1.1, через диференціюючий ланцюг C1R1VD1 надходять на вхід таймера DA1, включеного за схемою одновібратора. Вихідні прямокутні імпульси одновібратора мають постійні тривалість та амплітуду, а частота пропорційна частоті обертання колінчастого валу двигуна.
З дільника напруги R3 ці імпульси надходять на інтегруючий ланцюг R4C4, що перетворює їх у постійну напругу, яка прямо пропорційна частоті обертання колінчастого валу. Ця напруга заряджає часзадающий конденсатор С2 октанкоректора.
Таким чином, при збільшенні частоти обертання колінчастого валу пропорційно скорочується час зарядки конденсатора, що час задає, до напруги перемикання логічного елемента DD1.4 і, відповідно, зменшується час затримки, що вноситься електронним октан-коректором. Необхідна залежність зміни зарядної напруги від частоти забезпечується установкою початкової напруги на конденсаторі С4, що знімається з двигуна резистора R3, а також регулюванням тривалості вихідних імпульсів одновібратора резистором R2.
Крім цього, в октан-коректор опір резистора R4 необхідно збільшити з 6,8 до 22 кОм, а ємність конденсатора С2 зменшити з 0,05 до 0,033 мкФ. Лівий за схемою висновок резистора R6 (Х1) відключають від плюсового дроту і підключають до загальної точки конденсатора С4 і резистора R4 вузла, що додається. Напруга живлення на октан-коректор подають з параметричного стабілізатора R5VD2 додаткового вузла.
Октан-коректор із зазначеними доопрацюваннями забезпечує регулювання затримки моменту запалювання, еквівалентну зміні УОЗ у межах 0...-10 град. щодо значення, встановленого механічним октанкоректором. Характеристика роботи пристрою за тих самих початкових умов, що у наведеному вище прикладі, представлена на рис. 1 кривою 3.
При максимальному часі затримки моменту запалення похибка підтримки УОЗ в інтервалі частоти обертання колінчастого валу 1200...3000 хв -1 практично відсутня, при 900 хв -1 вбирається у 0,5 град., а режимі холостого ходу - трохи більше 1,5 ...2 град. Затримка залежить від зміни напруги бортової мережі автомобіля не більше 9...15 У.
Допрацьований октан-коректор зберігає здатність забезпечувати іскроутворення при зниженні напруги до 6 В. Якщо потрібно розширити діапазон регулювання УОЗ, рекомендується збільшити опір змінного резистора R6.
Пропонований пристрій відрізняє від подібних, описаних в схемна простота, надійність роботи, а також можливість поєднання практично з будь-якою системою запалювання.
У додатковому вузлі використані постійні резистори МЛТ, підстроювальні резистори R2, R3 - CП5-2, конденсатори С1-C3 - КМ-5, КМ-6, С4 - К52-1Б. Стабілітрон VD2 необхідно підібрати з напругою стабілізації 7,5...7,7 ст.
Деталі вузла розміщені на друкованій платі із фольгованого склотекстоліту товщиною 1...1,5 мм. Креслення плати показано на рис. 3.
Плата вузла прикріплена до плати октан-коректора. Весь пристрій у зборі найкраще змонтувати в окремому міцному кожусі, що зміцнюється поблизу блоку запалювання. Необхідно подбати про захист октан-коректора від вологи та пилу. Його можна виконати у вигляді легкознімного блоку, що встановлюється в салоні автомобіля, наприклад, на бічній стінці внизу, ліворуч від місця водія. У цьому випадку, при знятому октан-коректорі, електричний ланцюг запалення виявиться розімкненим, що принаймні сильно ускладнить запуск двигуна сторонньою особою. Таким чином, октан-коректор додатково виконуватиме функцію протиугінного пристрою. З цією ж метою доцільно застосувати регулювальний змінний резистор СП3-30 (R6) з вимикачем, що розмикає електричний ланцюг цього резистора.
Для налагодження пристрою потрібно джерело живлення напругою 12...15 В, будь-який низькочастотний осцилограф, вольтметр і генератор імпульсів, який можна виконати так, як зазначено в . Спочатку тимчасово відключають вхідний ланцюг таймера DA1, а двигун резистора R3 встановлюють нижнє (за схемою) положення.
На вхід октан-коректора подають імпульси частотою 40 Гц і, підключивши осцилограф до його виходу, R3 резистором поступово збільшують напругу на конденсаторі С4 до появи вихідних імпульсів. Потім відновлюють вхідний ланцюг таймера, підключають осцилограф до його виведення 3 і резистором R2 встановлюють тривалість вихідних імпульсів одновібратора 7,5...8 мс.
Знову підключають осцилограф, переведений в режим зовнішньої синхронізації з очікуваною розгорткою, що запускається вхідними імпульсами (краще використовувати найпростіший двоканальний комутатор), до виходу октанкоректора і резистором R6 встановлюють час затримки вихідного імпульсу 1 мс. Збільшують частоту генератора до 80 Гц та резистором R2 встановлюють час затримки 0,5 мс.
Перевіривши після цього тривалість затримки імпульсів на частоті 40 Гц, регулювання при необхідності повторюють до тих пір, поки тривалість на частоті 80 Гц буде точно вдвічі менше, ніж частоті 40 Гц. При цьому слід мати на увазі, що для забезпечення стабільної роботи одновібратора до частоти спрацьовування вузла вимкнення затримки моменту запалення (100 Гц) тривалість вихідних імпульсів не повинна перевищувати 9,5 мс. Практично в налагодженому пристрої вона не перевищує 8 мс.
Потім частоту генератора зменшують до 20 Гц і вимірюють одержувану при цій частоті затримку вхідного імпульсу. Якщо вона не менше 1,6...1,7 мс, то налагодження закінчують, регулювальні гвинти підстроювальних резисторів фіксують фарбою, а плату з боку друкарських провідників покривають нітролаком. В іншому випадку резистором R3 зменшують початкову напругу на конденсаторі С4, збільшуючи час затримки до зазначеної величини, після чого перевіряють і, якщо необхідно, знову виконують регулювання на частоті 40 і 80 Гц.
Не слід прагнути до суворої лінійності частотної залежності часу затримки на ділянці нижче 40...30 Гц, оскільки це вимагає значного зменшення початкової напруги на конденсаторі С4, що може призвести до пропадання імпульсів запалювання на найменших обертах колінчастого валу або нестійкої роботи системи запалення при запуск двигуна.
Невелика залишкова похибка, виражена в деякому зменшенні часу затримки запалювання на початковій ділянці (див. криву 3 на рис.1), надає швидше позитивний, ніж негативний вплив, оскільки (автолюбителі це добре знають) на малих оборотах двигун працює стійкіше при більш ранньому запалювання.
Налагодити пристрій із цілком прийнятною точністю можна і без осцилографа. Роблять це так. Спочатку перевіряють працездатність додаткового вузла. Для цього двигуни резисторів R2 і R3 встановлюють в середнє положення, до конденсатора С4 підключають вольтметр, включають живлення пристрою і подають на вхід октан-коректора імпульси частотою 20 ... 80 Гц. Обертаючи двигун резистора R2, переконуються у зміні показань вольтметра.
Потім повертають двигун резистора R2 в середнє положення, а резистор R6 октан-коректора переводять у положення максимального опору. Відключають генератор імпульсів, і резистором R3 встановлюють на конденсаторі С4 напруга 3,7 В. Подають на вхід октан-коректора імпульси частотою 80 Гц і резистором R2 встановлюють на цьому конденсаторі напруга 5,7 В.
На закінчення знімають показання вольтметра на трьох значеннях частоти - 0, 20 та 40 Гц. Вони мають бути відповідно 3,7, 4,2 та 4,7 В. При необхідності регулювання повторюють.
Підключення допрацьованого октанкоректора до бортової системи автомобілів різних марок ніяких особливостей порівняно з описаним у ньому не має.
Після монтажу октан-коректора на автомобіль, запуску та прогрівання двигуна движок резистора R6 переміщують у середнє положення і механічним октан-коректором встановлюють оптимальний УОЗ, як це зазначено в інструкції з експлуатації автомобіля, тобто домагаються незначної, короткочасної детонації двигуна при різкому натисканні на педаль акселератора під час руху машини на прямій передачі зі швидкістю 30...40 км/год. На цьому усі регулювання закінчують.
Література
Взагалі кажучи, зміну встановленого кута випередження запалення потрібно розглядати як міру тимчасову і вимушену, зокрема, при необхідності використовувати бензин з октановим числом, що не відповідає паспортним характеристикам двигуна автомобіля. В даний час, коли якість пального, яке ми заливаємо в бак своєї машини, стала, м'яко кажучи, непередбачуваною, такий прилад, як електронний коректор, просто необхідний.
Як цілком слушно помічено у статті К. Купріянова, при введенні в дію октан-коректора, описаного в . відбувається постійне за часом запізнення моменту запалювання, пропорційне в кутовому обчисленні збільшення частоти обертання колінчастого валу двигуна з подальшим стрибкоподібним збільшенням кута ОЗ. Хоча практично це явище майже непомітно, внутрішні резерви вихідного пристрою дозволяють частково усунути згадане запізнення. Для цього пристрій достатньо ввести транзистор VT3, резистори R8. R9 та конденсатор С6 (див. схему на рис. 1).
(натисніть для збільшення)
Алгоритм роботи октан-коректора якісно проілюстровано графіками, показаними на рис. 2. Моментам розмикання контактів переривника відповідають плюсові перепади напруги – від низького рівня до високого – на вході октан-коректора (діагр. 1). У ці моменти відбувається швидка розрядка конденсатора С1 майже до нуля через транзистор VT1, що відкривається (діагр. 3). Заряджається конденсатор порівняно повільно через резистор R3.
Як тільки напруга на конденсаторі, що заряджається, С1 досягне порога перемикання логічного елемента DD1.2. він переходить із одиничного стану в нульовий (діагр. 4), a DD1.3 - в одиничний. Транзистор VT2, що відкривається в цей момент, швидко розряджає конденсатор С2 (діагр. 5) до рівня, практично визначається напругою на базі транзистора VT3. Оскільки затримка перемикання елемента DD1.2 залежить від частоти обертанні, середня напруга з його виході збільшується зі збільшенням частоти. Конденсатор С6 усереднює цю напругу.
Наступна зарядка конденсатора С2 через резистор R6 починається саме із зазначеного рівня в момент закривання транзистора VT2. Чим нижчий початковий рівень, тим довше заряджається конденсатор до моменту перемикання елемента DD1.4, а значить, більша затримка іскроутворення (діагр. 6).
Отримана у своїй характеристика кута OЗ показано на рис. 3, аналогічному рис. 1 у статті К. Купріянова, у вигляді кривої 4. При тих же початкових умовах (tзад = 1 мс при N = 1500 хв-1) похибка регулювання найбільш часто вживаному при їзді інтервалі частоти обертання колінчастого валу двигуна від 1200 до 3000 хв- 1 не перевищує 3 град.
Слід зазначити, робота цього варіанту октан-коректора істотно залежить від шпаруватості вхідних імпульсів. Тому для його налагодження рекомендується зібрати формувач імпульсів за схемою на рис. 4. Як відомо, імпульси з датчика Холла автомобіля ВАЗ-2108 та його модифікацій мають шпаруватість, рівну 3, а кут замкнутого стану контактів φзс контактного переривника вазівських автомобілів дорівнює 55 град., тобто шпаруватість імпульсів з переривника "шістки" 90/55 = 1,63.
Щоб можна було застосовувати один і той же формувач імпульсів для налагодження октан-коректорів різних моделей автомобілів з невеликим лише коригуванням шпаруватості, для контактної системи запалення перераховують шпаруватість з урахуванням інвертування: Qінв = 90/(90 - φзс). або для ВАЗ-2106 Qінв = 90 / (90 - 55) = 2.57. Підбираючи кількість діодів формувача та синусоїдальну напругу генератора сигналів, отримують необхідну шпаруватість імпульсів на вході октан-коректора. У моєму практичному варіанті для отримання шпаруватості 3 знадобилося чотири діоди при амплітуді сигналу генератора 5.7.
Крім зазначених, для формувача підійдуть діоди серій Д220. Д223, КД521, КД522 та транзистор КТ315 з будь-яким буквеним індексом. Можна застосувати формувач імпульсів заданої шпаруватості і за іншою схемою.
Коректор для автомобіля ВАЗ-2108 (вставлено перемичку Х2.3 на рис. 1) налагоджують наступним чином. Замість дільника R8R9 тимчасово підключають будь-який змінний резистор групи А опором 22 кОм (движком до бази транзистора VT3). Спочатку двигун резистора встановлюють у крайнє положення, в якому база транзистора "заземлена". До входу коректора підключають формувач, а до виходу – осцилограф.
Включають живлення коректора і встановлюють частоту генератора 120 Гц зі шпаруватістю вихідних імпульсів формувача, що дорівнює 3. Підбирають резистор R3, домагаючись відключення затримки на цій частоті. Потім зменшують частоту генератора до 50 Гц і, переміщуючи двигун резистора R6 по черзі в обидва крайні положення, визначають максимальний час затримки моменту запалювання, що вноситься октан-коректором (у нашому випадку 1 мс). Збільшують частоту генератора до 100 Гц і знаходять таке положення двигуна тимчасового змінного резистора, в якому максимальна затримка моменту запалювання, що встановлюється резистором R6. дорівнює половині максимальної – 0.5 мс.
Тепер доцільно зняти графік залежності часу затримки моменту запалювання від частоти генератора при знайденому положенні двигуна тимчасового змінного резистора. де f – частота генератора. Гц. Кут ОЗ φоз = 6N t, де t - час затримки, мс. Результуючий кут рез оз = 15 - φоз (див. таблицю) наносять на графік рис. 3.
За формою отриманий графік не повинен сильно відрізнятися від кривої 4, хоча числові значення можуть бути іншими залежно від максимального часу затримки. У разі необхідності повторно виконують операцію регулювання.
Після завершення налагодження відключають тимчасовий змінний резистор і, вимірявши опір його плечей, впаюють постійні резистори з номіналами, найближчими до виміряних. Необхідно відзначити, що характеристику регулювання можна суттєво змінювати, варіюючи номінали резистора R3 (частоту відключення затримки), дільника R8R9 та конденсатора С6. Початкові умови описаного регулювання обрані порівняння з варіантом, обраним К. Купріяновим: N = 1500 хв-1, t = 1 мс, φмок = +15 град. (φмок – кут, встановлений механічним октан-коректором).
Для використання на автомобілі ВАЗ-2106 октан-коректор налагоджують аналогічно (з перемичкою Х2.3), але імпульси формувача повинні мати шпаруватість 2.57. Перед встановленням коректора автомобіль перемичку Х2.3 змінюють на Х2.2.
Для доопрацювання октан-коректора його плату витягують з комутатора 3620.3734 і навісним монтажем припаюють транзистор VT3 і С6 конденсатор з таким розрахунком, щоб плату можна було встановити на старе місце. Підібрані резистори R8 і R9 припаюють на плату. Транзистор V13 та конденсатор С6 слід фіксувати клеєм "Момент" або подібним до нього.
Замість КТ3102Б підійде будь-який транзистор цієї серії. Конденсатор С6 - К53-4 або будь-який танталовий або оксиднонапівпровідниковий, що підходить за розмірами та номіналом.
Література
Економічні, потужнісні та експлуатаційні параметри двигуна автомобіля значною мірою залежать від правильної установки кута випередження запалення. Заводська установка кута випередження запалення придатна не всім випадків, і тому його доводиться коригувати, знаходячи більш точне значення в зоні між появою детонації і помітним зменшенням потужності двигуна.
Відомо, що при відхиленні від оптимального кута випередження запалення на 10 град витрата пального може зрости на 10%. Часто потрібно значно змінювати початковий кут випередження запалювання залежно від октанового числа бензину, складу горючої суміші та реальних дорожніх умов. Недоліком застосовуваних на автомобілях відцентрових та вакуумних регуляторів є неможливість регулювання кута випередження запалення з робочого місця водія під час руху. Цей пристрій допускає таке регулювання.
Від подібних за призначенням пристроїв електронний коректор відрізняється простотою схеми та широким діапазоном дистанційної установки початкового кута випередження запалювання. Коректор працює спільно з відцентровим та вакуумним регуляторами. Він захищений від впливу брязкальця контактів переривника та від перешкод бортової мережі автомобіля. Крім корекції кута випередження запалення, пристрій дозволяє вимірювати частоту обертання колінчастого валу двигуна. Від цифрового коректора описуваний відрізняється тим, що забезпечує плавне регулювання кута корекції, містить менше деталей і трохи простіше у виготовленні.
Основні технічні характеристики:
Напруга живлення. О 6...17
Струм при непрацюючому двигуні. А,
при замкнутих контактах переривника 0,18
при розімкнених контактах переривника 0,04
Частота імпульсів, що запускають. Гц... 3,3...200
Настановний початковий кут ОЗ на розподільнику, град.... "20
Межі дистанційної корекції кута ОЗ. град........ 13...17
Тривалість імпульсу затримки, мс:
найбільша.... 100
найменша.... 0,1
Тривалість вихідного імпульсу комутації, мс........ 2.3
Максимальне значення вихідного комутованого струму. А. . . 0.22
Робота двигуна при настановних кутах, заданих коректором, можлива в тому випадку, якщо імпульс від затримувача затриманий на час:
T3=(Фр-Фк)/6n=(Фр-Фк)/180*Fn,
де Фр, Фк - початковий кут випередження запалення, встановлений розподільником та коректором відповідно; n - частота обертання колінчастого валу; Fn=n/30 частота іскроутворення.
На рис.1 у логарифмічному масштабі показані залежності тривалості часу затримки іскроутворення від частоти обертання колінчастого валу, обчислені при різних значеннях початкового кута випередження запалення, встановленого коректором. Цим графіком зручно користуватися під час налагодження та градуювання пристрою.
мал.2
На рис. 2 зображені характеристики та межі зміни поточного значення кута випередження запалювання залежно від частоти обертання колінчастого валу двигуна. Крива 1 показана для порівняння та ілюструє цю залежність для відцентрового регулятора при настановному початковому куті випередження запалення, що дорівнює 20 град. Криві 2, 3, 4 – результуючі. Вони отримані при спільній роботі відцентрового регулятора та електронного коректора при установкових кутах 17, 0 та -13 град.
Коректор (рис.3) складається з вузла запуску на транзисторі VT1, двох мультивібраторів, що чекають на транзисторах VT2, VT3 і VT4, VT5 і вихідного ключа на транзисторі VT6. Перший мультивібратор формує імпульс затримки іскроутворення, а другий керує транзисторним ключем.
Припустимо, що у вихідному стані контакти переривника замкнуті, тоді транзистор VT1 запуску вузла закритий. Формуючий конденсатор С5 в першому мультивібратор заряджений струмом через емітерний перехід транзистора VT2, резистори R11, R12 і транзистор VT3 (час зарядки конденсатора С5 можна регулювати резистором R12). Формуючий конденсатор другого другого мультивібратора С8 також буде заряджений. Так як транзистори VT4 і VT5 відкриті, то VT6 буде теж відкритий і замкне висновок "переривник" блоку запалювання через резистор R23 на корпус.
При розмиканні контактів уривника транзистор VT1 відкривається, а VT2 і VT3 закриваються. Формуючий конденсатор С5 починає перезаряджатися через ланцюг R7R8R14VD5R13. Параметри цього ланцюга підібрані так, що перезаряджання конденсатора відбувається набагато швидше, ніж його заряджання. Швидкість перезаряджання регулюють резистором R8.
Коли напруга на конденсаторі С5 досягне рівня, коли відкривається транзистор VT2, мультивібратор повертається у вихідний стан. Чим частіше відбувається розмикання контактів переривника, тим менше напруги заряджається конденсатор С5 і тим менше буде тривалість імпульсу, сформованого першим мультивібратором. Цим досягнуто обернено пропорційна залежність між часом затримки іскроутворення і частотою обертання колінчастого валу двигуна.
Спад імпульсу, сформованого першим мультивібратором через конденсатор С7 запускає другий мультивібратор. Він формує імпульс тривалістю близько 2,3 мс. Цей імпульс закриває транзисторний ключ VT6 і відключає затискач "Переривник" від корпусу і тим самим імітує розмикання контактів переривника, але із затримкою на час т, що визначається тривалістю імпульсу, сформованого першим мультивібратором.
Світлодіод HL1 інформує про проходження імпульсу від датчика-переривника через електронний коректор до блоку запалювання. Резистор R23 захищає транзистор VT6 при випадковому підключенні колектора до плюсового проводу бортової мережі автомобіля.
Захист пристрою від брязкоту контактів переривника забезпечує конденсатор С1, який створює тимчасову затримку (близько 1 мс) закриття транзистора VT1 після замикання контактів переривника. Діоди VD1 і VD2 перешкоджають розрядці конденсатора С) через переривник і компенсують падіння напруги, що виникає на провіднику, що з'єднує двигун з кузовом автомобіля при включенні стартера, що підвищує надійність роботи електронного коректора під час пуску двигуна. Від перешкод, що виникають на бортовій мережі, пристрій захищає ланцюг VD8C9, стабілітрони VD6, VD7, резистори R2, R6, R15 і конденсатори С2, СЗ, Сб.
Частоту обертання колінчастого валу вимірює ланцюг VD9VD10R25R26PA1. Шкала цього тахометра лінійна, тому що імпульси напруги на колекторі транзистора VT5 мають постійну тривалість та амплітуду, що забезпечуються стабілітроном V07. Діоди VD9, VD10 виключають вплив залишкової напруги на транзисторах VT5, VT6 показання тахометра. Частоту обертання відраховують за шкалою міліамперметра РА1 із струмом повного відхилення стрілки 1...3 мА.
У коректорі використані конденсатори К73-17 – С1, С8, С9; К53-14-С2, С5; К10-7 - СЗ, С6; КЛС – С4. С7. Резистор R8 – СПЗ-12а, R12 – СПЗ-6, R23 – складений з двох резисторів МЛТ-0,125 опором 10 Ом. Діоди КД102Б, КД209А можна замінити на будь-які серії КД209 або КД105; КД521А – на КД522. КД503, КД102, КД103, Д223 – з будь-яким буквеним індексом. Стабілітрони КС168А, Д818Е можна замінити на інші з відповідною напругою стабілізації. Транзистори КТ315Г можна замінити на КТ315Б, КТ315В, КТ342А, КТ342Б; КТ361 Г – на КТ361Б, КТ361В, КТ203Б, КТ203Г; КТ815В – на КТ608А, КТ608Б.
Деталі пристрою змонтовані на друкованій платі із фольгованого склотекстоліту товщиною 1 мм. Креслення друкованої плати та розташування деталей на ній показано на рис. 4.
рис.4
Для налагодження пристрою необхідне джерело живлення напругою 12...14, розрахований на струм навантаження 250...300 мА. Між провідником від резистора R23 і плюсовим виведенням джерела живлення на час налаштування підключають резистор опором 150... 300 Ом з потужністю, що розсіюється 1-2 Вт. На вхід пристрою підключають імітатор переривника електромагнітне реле. Використовують розімкнуту пару контактів; один з них підключають до загальної точки резисторів R1, R2, а другий до загального дроту. Обмотку реле підключають до генератора, що забезпечує перемикання реле частотою 50 Гц. За відсутності генератора реле можна живити від трансформатора, що понижує, включеного в мережу.
Після увімкнення пристрою перевіряють напругу на стабілітроні VD6 - воно має бути 6,8 В. Якщо коректор зібрано правильно, то при роботі імітатора переривника світлодіод HL1 повинен світитися.
Паралельно транзистору VT3 підключають вольтметр постійного струму зі шкалою на напругу 2...5 Віс струмом повного відхилення стрілки трохи більше 100 мкА. Двигун резистора R8 виводять крайнє праве положення. При працюючому імітаторі переривника підстроювальним резистором R12 на шкалі вольтметра встановлюють напругу 1,45 В. При цьому напрузі тривалість імпульсу затримки повинна дорівнювати 3,7 мс, а початковий кут 03 дорівнює -13 град. У середньому положенні двигуна резистора R8 вольтметр повинен показувати напругу 1, що відповідає нульовому початковому куту ОЗ а в крайньому лівому 0,39 - 17 град (див. табл.).
Найбільш просто (але не зовсім точно) коректор можна налагодити так. Двигун резистора R12 встановлюють у середнє положення, а двигун резистора R8 повертають на третину повного кута повороту від положення мінімуму опору. Повернувши корпус розподільника запалення на 10 град у бік раннього запалення (проти руху валу), запускають двигун і резистором R12 домагаються стійкої роботи на холостому ходу. Для градуювання шкали регулятора початкового кута потрібний автомобільний стробоскоп.
Тахометр градуюють підстроюванням резистора R26 (при частоті імпульсів, що запускають 50 Гц, стрілка мікроамперметра повинна показувати 1500 хв "). Якщо тахометр не потрібен, його елементи можна не монтувати.
Для підключення коректора в зручному для водія місці встановлюють п'ятиконтактну розетку (ОНЦ-ВГ-4-5/16-р), на контакти якої виводять провідники від бортової мережі, переривника, блоку запалювання, корпусу і тахометра (якщо він передбачений). Коректор, змонтований у кожусі, встановлюють у салоні автомобіля, наприклад біля замку запалювання.
Коректор можна використовувати разом із блоком електронного запалювання, описаним у . Він може працювати з іншими триністорними системами запалювання як з імпульсним, і з безперервним накопиченням енергії на конденсаторі. При цьому будь-яких доробок у блоках запалювання, пов'язаних із встановленням коректора, як правило, не потрібно.
Література:
1. Економія пального. За ред. E.. П. Серегіна. - М: Воєнмат.
2. Синельников А. Пристрій ЕК-1. - За кермом. 1987 № 1, с. 30.
3. Кондратьєв Є. Регулятор кута випередження запалення. – Радіо, 1981, № 11. с. 13-15.
4. Мойсейович А. Електроніка проти детонації. За кермом, 198В № 8. с. 26.
5. Бірюков А. Цифровий октан-коректор. - Радіо. 1987 №10, с. 34-37.
6. Беспалов В. Блок електронного запалення. - Радіо. 1987 №1, с. 25-27.
Список радіоелементів
| Позначення | Тип | Номінал | Кількість | Примітка | Магазин | Мій блокнот |
|---|---|---|---|---|---|---|
| VT1, VT3, VT5 | Біполярний транзистор | КТ315А | 3 | До блокноту | ||
| VT2, VT4 | Біполярний транзистор | КТ361Г | 2 | До блокноту | ||
| VT6 | Біполярний транзистор | КТ815В | 1 | До блокноту | ||
| VD1, VD2 | Діод | КД102Б | 2 | До блокноту | ||
| VD3-VD5, VD9 | Діод | КД521А | 4 | До блокноту | ||
| VD6 | Стабілітрон | КС168А | 1 | До блокноту | ||
| VD7 | Стабілітрон | Д818Е | 1 | До блокноту | ||
| VD8 | Діод | КД209А | 1 | До блокноту | ||
| C1, C8, C9 | Конденсатор | 0.1 мкФ | 3 | До блокноту | ||
| C2 | 33 мкф 16В | 1 | До блокноту | |||
| C3, C6 | Конденсатор | 1000 пФ | 2 | До блокноту | ||
| C4, C7 | Конденсатор | 0.01 мкф | 2 | До блокноту | ||
| C8 | Електролітичний конденсатор | 3.3 мкФ 16В | 1 | До блокноту | ||
| R1 | Резистор | 100 Ом | 1 | 2 Вт | До блокноту | |
| R2, R14, R19, R25 | Резистор | 1 ком | 4 | До блокноту | ||
| R3, R17 | Резистор | 6.8 ком | 2 | До блокноту | ||
| R4 | Резистор | 3.9 ком | 1 | До блокноту | ||
| R5 | Резистор | 2.4 ком | 1 | До блокноту | ||
| R6, R15, R24 | Резистор | 510 Ом | 3 | До блокноту | ||
| R7 | Резистор | 8.2 ком | 1 | До блокноту | ||
| R8 | Змінний резистор | 33 ком | 1 | До блокноту | ||
| R9 | Резистор | 20 ком | 1 |
Способи модернізації:
- Встановлює штатну контактну систему запалювання додаткового блоку управління.
- Встановлює безконтактну систему запалювання.
- Встановлює безконтактну систему запалювання додаткового блоку управління.
- Встановлення мікропроцесорної системи запалювання.
Контактна система запалювання (КСЗ)
КСЗ штатно встановлюється більшість авто. Перевагами цієї системи є гранична простота та надійність. Раптова відмова малоймовірна, ремонт не складний і не займе багато часу. Основних недоліків три. Перше - струм подається на первинну обмотку котушки запалення через контактну групу (КГ). Що накладає обмеження величину напруги на вторинної обмотці котушки (до 1.5 кВ), отже сильно обмежує енергію іскри.Другим недоліком є потреба у обслуговуванні цієї системи. Тобто. необхідно періодично стежити за зазором у КГ, за кутом замкнутого стану КГ. Контакти КГ треба періодично очищати, оскільки вони в процесі експлуатації підгоряють. Вал трамблера та кулачок розподільника необхідно після кожних 10 тис. км. пробігу змащувати. Третім недоліком є низька ефективність при високих оборотах двигуна пов'язана з "брязкотом" контактної групи.
Модернізація цієї системи можлива. Полягає вона у заміні елементів цієї системи більш якісні і надійні імпортні. Замінити можна кришку трамблера, бігунок, контактну групу, котушку.
Можна модернізувати за допомогою блоку запалювання типу "Пульсар" для КСЗ. Але один із недоліків КСЗ усувається, оскільки струм для формування високовольтної напруги подається на первинну обмотку котушки запалювання через потужні напівпровідникові силові ланцюги "Пульсара", а не через КГ. Що дозволяє суттєво підняти потужність іскри. При цьому КМ не підгоряє. Але чистити її все одно доведеться, вона починає окислюватись.
Безконтактна система запалювання (БСЗ, БКСЗ)
БСЗ штатно встановлюється на передньопривідний автомобіль. Ця система може бути поставлена на автомобіль, оснащений КСЗ, така заміна не вимагає додаткових переробок. Основних переваг цієї системи три.Перший струм подається на первинну обмотку котушки запалення через напівпровідниковий комутатор, що дозволяє забезпечити набагато більшу енергію іскри за рахунок можливості отримання набагато більшої напруги на вторинній обмотці котушки запалення (до 10 кВ).
Друге - електромагнітний формувач імпульсів, що функціонально замінює КГ, реалізований за допомогою датчика Холла, забезпечує в порівнянні з КГ істотно кращу форму імпульсів та їх стабільність, причому у всьому діапазоні оборотів двигуна. В результаті двигун оснащений БСЗ має найкращі потужні характеристики та кращу паливну економічність (до 1 л. на 100 км).
Третя перевага – нижча порівняно з КСЗ потреба в обслуговуванні. Обслуговування системи зводиться у змащуванні валу трамблера після кожні 10 тис. км. пробігу.
Основним недоліком є нижча надійність. Комутатори відрізнялися низькою надійністю. Часто вони виходили з ладу після кількох тисяч пробігу. Пізніше було розроблено модифікований комутатор. Він має дещо кращу надійність, але він також низький, оскільки його пристрій не дуже вдалий. Тому в жодному разі в БСЗ не слід застосовувати вітчизняні комутатори, краще купити імпортний. Оскільки система складніша, то у разі відмови складніші діагностика та ремонт. Особливо у польових умовах.
Модернізація БСЗ можлива. Полягає у заміні елементів більш якісні і надійні імпортні. Замінити можна кришку трамблера, бігунок, датчик Холла, комутатор, котушку. Крім того, систему можна модернізувати за допомогою використання блоку запалювання типу "Пульсар" або "Октан" для БСЗ.
Недоліком вищерозглянутих систем є те, що обидві не оптимально встановлюють кут випередження запалювання.
Початковий рівень випередження запалювання встановлюється обертанням трамблера. Після цього трамблер жорстко фіксується, а кут відповідає лише складу робочої суміші на момент встановлення цього кута. При зміні параметрів палива, а якість бензину у нас дуже не стабільна, при зміні параметрів повітря, наприклад, температури і тиску, результуючі параметри робочої суміші можуть змінюватися, причому суттєво. В результаті початковий рівень установки запалення вже не відповідатиме параметрам цієї суміші.
Ще одним недоліком КСЗ і БСЗ є наявність електромеханічного високовольтного розподільника бігунок-кришка трамблера реалізованого за допомогою контактного вугілля ковзного по розрізної пластині, що обертається. Це накладає додаткове обмеження на величину високовольтної напруги на свічках запалювання, причому особливо актуально для БСЗ.
Мікропроцесорна система керування запаленням
Багато недоліків властиві КСЗ та БСЗ відсутні у мікропроцесорній системі управління запаленням (двигуном) (МПСЗ, МСУД). Істотними перевагами МПСЗ є те, що вона забезпечує, або точніше повинна забезпечувати, досить оптимальне керування запаленням залежно від частоти обертання колінчастого валу, тиску у впускному трубопроводі, температури двигуна, положення дросельної заслінки карбюратора. У системі відсутня механічний розподільник, тому вона може забезпечити дуже високу енергію іскри.
Недоліками цієї системи є низька надійність, у т.ч. і тому, що в системі присутні два досить складні електронні блоки, що випускалися і випускаються дрібносерійно (а тому напівкустарно). У разі відмови дуже складні діагностика та ремонт. Особливо у польових умовах.
При оцінці доцільності переходу на МПСЗ слід також мабуть враховувати і те, що для забезпечення відповідності оптимальності керування запаленням рівнем навіть найпростіших сучасних інжекторних систем, МПСЗ принципово не вистачає принаймні датчика детонації, датчика масової витрати повітря і датчика складу згорілої суміші. Тому система ця у будь-якому разі досить неповноцінна.
Модернізація цієї системи за надійністю неможлива, оскільки основні вузли є унікальними вітчизняними. Модернізація для оптимізації цієї системи здійснюється підбором програмного забезпечення (прошивок) під свій двигун.
Блоки керування запаленням Пульсар та Октан
Блоки управління запаленням Пульсар, незалежно від призначення, тобто. для КСЗ або БСЗ, складаються із самого блоку та виносного пульта. Найцікавішими можливостями цих блоків, за заявою їх виробників, є забезпечення функцій октан-корекції і т.зв. "Резервний режим". Функція "октан-корекції" повинна забезпечуватись за рахунок коригування початкового рівня випередження запалення (УОЗ) із салону автомобіля за допомогою пульта. Насправді, за допомогою цього пульта спрощено регулюється запізнення сигналу з датчика положення колінвала (контактної групи для КСЗ або датчика Холла для БСЗ).
Запізнення це у Пульсаре мало пов'язані з оборотами двигуна, тобто. регулювання цього запізнення не є регулюванням УОЗ. Завдяки цьому користь від такої "октан-корекції" дуже сумнівна. Ну, може, за винятком випадків періодичного використання бензину з різними октановими числами. Тобто. якщо УОЗ спочатку встановлений на 95-й бензин, то при заправці 76-м дійсно можна за допомогою пульта, із салону, прибрати детонацію не залазячи під капот.
"Резервний режим" призначений для забезпечення роботи двигуна при виході з ладу датчика положення колінвалу. Забезпечується він за допомогою найпростішого генератора імпульсів. Тобто. фактично в цьому режимі безперервно генеруються короткочасні імпульси, які забезпечують формування множинних високовольтних імпульсів (іскор) на тій свічці, на яку повернутий бігунок. Один із цих імпульсів швидше за все дійсно з високим ступенем ймовірності забезпечить займання суміші у відповідному циліндрі, але навіть про мінімальну стабільність роботи двигуна в цьому режимі говорити важко.
Конструктивно пульсари виконані досить невдало, корпус громіздкий і має кілька великих отворів знизу. Завдяки цьому під корпус потраплятиме волога та бруд, а плата не захищена всередині нічим, що не дозволяє сподіватися на нормальну надійність та довговічність цього пристрою.
Розвитком Пульсар є "Силич". Він оснащений датчиком детонації, який має забезпечувати коригування УОЗ.
Одним із найважливіших параметрів, що істотно впливають на витрату палива, потужність та інші характеристики бензинових двигунів, є кут випередження запалення (УОЗ), Визначальний момент займання горючої суміші в циліндрах. Цей параметр має складну багатовимірну залежність від температури, навантаження та оборотів двигуна, якості
Неправильне налаштування кута випередження запалення може призвести до виникнення детонації (вибухового виду згоряння паливної суміші в циліндрі), що супроводжується виникненням ударних хвиль. Це суттєво знижує як потужність, так і ресурс двигуна, аж до руйнування компресійних кілець, задирання циліндрів, прогоряння клапанів та поршнів, що загрожує великим ремонтом. Проте, що ближче умови згоряння паливної суміші в двигуні до детонації, то вище ККД двигуна. Тому оптимальне регулювання двигуна відповідає його роботі на межі виникнення детонації.
Штатні механічні формувачі УОЗ - вакуумний та відцентровий, мають нестабільні часові характеристики, вимагають регулярної перевірки та тонкого налаштування на спеціальному стенді. У автосервісах такими роботами практично ніхто не займається. Тим не менш, кожен двигун, залежно від регулювань та ступеня зношування, має свої особливості за моментами виникнення детонації. Великий вклад робить і нестабільність якості палива, що призводить до необхідності налаштування запалювання майже після кожної заправки автомобіля.
Існує ціла низка пристроїв - октан-коректорів, що дозволяють підлаштовувати УОЗ вручну із салону автомобіля. Однак всі вони мають ряд недоліків, основним з яких є постійна необхідність прислухатися до мотора і за звуком його роботи визначати необхідність у підстроюванні. Це нелегко зробити під час руху та шуму навіть дуже досвідченому водієві.
На сьогоднішній день, завдяки використанню різних датчиків, керування моментом запалювання паливної суміші в циліндрах двигуна найбільше оптимально реалізовано в інжекторних системах з мікропроцесорним управлінням. Двигуни, обладнані такою системою, потужніші, екологічніші, витрачають менше палива і не критичні до якості бензину. У інжекторних машинах УОЗ змінюється залежно від режиму руху, а карбюраторних - немає (точніше - з меншою залежністю).
Призначення автоматичного октан-коректора «Силич»
На рис. - поточне виконання АОК, він залитий герметиком і поміщений у термоусадку.
Автоматичний октан-коректор «СиличЪ» (АОК) був створений для автомобілів, оснащених розподільником запалювання з вбудованими механічними формувачами УОЗ (трамблер з датчиком Холла) з метою оптимізації роботи двигуна за мінімальних витрат. Алгоритм роботи автоматичного октан-коректора «Силич» відповідає принципу управління УОЗ в інжекторних двигунах за сигналами з датчика детонації.
Серійний двигун неможливо спроектувати так, щоб він видавав максимально можливі параметри на всіх режимах. Кожен екземпляр хоч трохи, але відрізняється від сусіднього. А коли запалюванням управляє механічний трамблер - ці відмінності тільки збільшуються. Ось цей запас, що утворився (він видно на діаграмі між лінією штатного трамблера і лінією результату від "Силича") і використовує АОК «СиличЪ», оперативно регулюючи УОЗ.
Автоматичний октан-коректор «Силич» побудований на базі високонадійної однокристальної мікро-ЕОМ і використовує широкосмуговий датчик детонації GT305 або 18.3855, що випускаються в Росії.
Постійний аналіз сигналів, що надходять зі штатних датчиків та датчика детонації, забезпечує точну корекцію УОЗ для роботи карбюраторного двигуна на межі виникнення детонації. У процесі експлуатації пристрій не потребує технічного обслуговування. Даний датчик детонації є у продажу в будь-якому автомагазині.
Автоматичний октан-коректор «СиличЪ» дозволяє:
- підвищити ККД та потужність карбюраторного двигуна;
- полегшити запуск карбюраторного двигуна (особливо в холодну пору року);
- знизити витрати палива карбюраторного двигуна на 3 - 5%;
- підвищити тяговий момент на низьких обертах;
- збільшити термін служби двигуна;
- зменшити шумність роботи двигуна;
- компенсувати розкид якості палива на 5 – 7 октанових одиниць;
- в аварійній ситуації, короткочасно використовувати низькооктанове паливо (всупереч рекомендаціям заводу виробника),
- при використанні газового палива на карбюраторному двигуні враховувати особливості його горіння на формування оптимальної залежності УОЗ від частоти обертання коленвала.
Технічні характеристики:
- Напруга живлення від 8 до 18 В (можливі короткочасні до 0,1 сек стрибки напруги живлення до 40 В).
- Діапазон робочих температур від -40 °С до +85 °C та відносної вологості до 90 % при температурі +40 °С.
- Максимальний споживаний струм 30мА.
- Допустима частота обертання колінчастого валу від 200 об/хв до 7000 об/хв.
- Діапазон коригування УОЗ від 0 ° до 11 °.
- трамблер має бути із датчиком Холла.
- Коригування УОЗ у бік зменшення при пуску ДВЗ 8°.
- Дискретність коригування УОЗ за такт запалювання:
- у бік зменшення (при детонації) 1° - 2°
- у бік збільшення 0,2 ° - 0,3 °
Датчик детонації встановлюється на шпильку головки блоку циліндрів (ГБЦ) через перехідник. Нижче наведено креслення перехідників для трьох різних типів двигунів:
Паспорт
Оформити замовлення / КУПИТИ
Економічні, потужнісні та експлуатаційні параметри двигуна автомобіля значною мірою залежать від правильної установки кута випередження запалення. Заводська установка кута випередження запаленняпридатна не всім випадків, і тому його доводиться коригувати, знаходячи більш точне значення в зоні між появою детонації і помітним зменшенням потужності двигуна.
Відомо, що при відхиленні від оптимального кута випередження запаленняна 10 град витрата пального може зрости на 10%. Часто потрібно значно змінювати початковий кут випередження запаленнязалежно від октанового числа бензину, складу горючої суміші та реальних дорожніх умов. Недоліком застосовуваних на автомобілях відцентрових та вакуумних регуляторів є неможливість регулювання кута випередження запаленняіз робочого місця водія під час руху. Цей пристрій допускає таке регулювання.
Від подібних до призначення пристроїв електронний коректорвідрізняється простотою схеми та широким діапазоном дистанційної установки початкового кута випередження запалення. Коректор працює спільно з відцентровим та вакуумним регуляторами. Він захищений від впливу брязкальця контактів переривника та від перешкод бортової мережі автомобіля. Крім корекції кута випередження запалення, пристрій дозволяє вимірювати частоту обертання колінчастого валу двигуна. Від цифрового коректора описуваний відрізняється тим, що забезпечує плавне регулювання кута корекції, містить менше деталей і трохи простіше у виготовленні.
Основні технічні характеристики Напруга живлення. У 6...17 Споживаний струм при двигуні, що не працює. А, при замкнутих контактах переривника 0,18 при розімкнених контактах переривника 0,04 Частота імпульсів, що запускають. Гц... 3,3...200 Настановний початковий кут ОЗ на розподільнику, град.... "20 Межі дистанційної корекції кута ОЗ. град........ 13...17 Тривалість імпульсу затримки, мс : найбільша.... 100 найменша.... 0,1 Тривалість вихідного імпульсу комутації, мс........ 2.3 Максимальне значення вихідного комутованого струму А. . можлива у тому випадку, якщо імпульс від переривника затриманий на час
T3=(Фр-Фк)/6n=(Фр-Фк)/180*Fn
де Фр, Фк – початковий кут випередження запалення, встановлений розподільником та коректором відповідно; n - частота обертання колінчастого валу; Fn=n/30 частота іскроутворення.
Puc.1
На рис.1 у логарифмічному масштабі показані залежності тривалості часу затримки іскроутворення від частоти обертання колінчастого валу, обчислені при різних значеннях початкового кута випередження запалення, встановлений коректором. Цим графіком зручно користуватися під час налагодження та градуювання пристрою.
Puc.2
На рис. 2 зображено характеристики та межі зміни поточного значення кута випередження запаленнязалежно від частоти обертання колінчастого валу двигуна. Крива 1 показана для порівняння та ілюструє цю залежність для відцентрового регулятора при настановному початковомувугіллі випередження запалення , що дорівнює 20 град.Криві 2, 3, 4 – результуючі. Вони отримані при спільній роботі відцентрового регулятора та
електронного коректора
при настановних кутах 17, 0 і -13 град.
Припустимо, що у вихідному стані контакти переривника замкнуті, тоді транзистор VT1 запуску вузла закритий.
Формуючий конденсатор С5 в першому мультивібратор заряджений струмом через емітерний перехід транзистора VT2, резистори R11, R12 і транзистор VT3 (час зарядки конденсатора С5 можна регулювати резистором R12). Формуючий конденсатор другого другого мультивібратора С8 також буде заряджений. Так як транзистори VT4 і VT5 відкриті, то VT6 буде теж відкритий і замкне висновок "переривник" блоку запалювання через резистор R23 на корпус.
При розмиканні контактів уривника транзистор VT1 відкривається, а VT2 і VT3 закриваються. Формуючий конденсатор С5 починає перезаряджатися через ланцюг R7R8R14VD5R13. Параметри цього ланцюга підібрані так, що перезаряджання конденсатора відбувається набагато швидше, ніж його заряджання. Швидкість перезаряджання регулюють резистором R8.
Коли напруга на конденсаторі С5 досягне рівня, коли відкривається транзистор VT2, мультивібратор повертається у вихідний стан. Чим частіше відбувається розмикання контактів переривника, тим менше напруги заряджається конденсатор С5 і тим менше буде тривалість імпульсу, сформованого першим мультивібратором. Цим досягнуто обернено пропорційна залежність між часом затримки іскроутворення і частотою обертання колінчастого валу двигуна.
Спад імпульсу, сформованого першим мультивібратором через конденсатор С7 запускає другий мультивібратор. Він формує імпульс тривалістю близько 2,3 мс. Цей імпульс закриває транзисторний ключ VT6 і відключає затискач "Переривник" від корпусу і тим самим імітує розмикання контактів переривника, але із затримкою на час т, що визначається тривалістю імпульсу, сформованого першим мультивібратором.
Світлодіод HL1 інформує про проходження імпульсу від датчика-переривника через електронний коректор до блоку запалювання. Резистор R23 захищає транзистор VT6 при випадковому підключенні колектора до плюсового проводу бортової мережі автомобіля. , що дорівнює 20 град.під час запуску двигуна. Від перешкод, що виникають на бортовій мережі, пристрій захищає ланцюг VD8C9, стабілітрони VD6, VD7, резистори R2, R6, R15 і конденсатори С2, СЗ, Сб.
Частоту обертання колінчастого валу вимірює ланцюг VD9VD10R25R26PA1. Шкала цього тахометра лінійна, тому що імпульси напруги на колекторі транзистора VT5 мають постійну тривалість та амплітуду, що забезпечуються стабілітроном V07. Діоди VD9, VD10 виключають вплив залишкової напруги на транзисторах VT5, VT6 показання тахометра. Частоту обертання відраховують за шкалою міліамперметра РА1 із струмом повного відхилення стрілки 1...3 мА.
У коректорі використані конденсатори К73-17 – С1, С8, С9;
К53-14-С2, С5; К10-7 - СЗ, С6; КЛС – С4. С7. Резистор R8 – СПЗ-12а, R12 – СПЗ-6, R23 – складений з двох резисторів МЛТ-0,125 опором 10 Ом. Діоди КД102Б, КД209А можна замінити на будь-які серії КД209 або КД105; КД521А – на КД522.
КД503, КД102, КД103, Д223 – з будь-яким буквеним індексом.
Стабілітрони КС168А, Д818Е можна замінити на інші з відповідною напругою стабілізації. Транзистори КТ315Г можна замінити на КТ315Б, КТ315В, КТ342А, КТ342Б; КТ361 Г – на КТ361Б, КТ361В, КТ203Б, КТ203Г; КТ815В – на КТ608А, КТ608Б.
Деталі пристрою змонтовані на друкованій платі із фольгованого склотекстоліту товщиною 1 мм. Креслення друкованої плати та розташування деталей на ній показано на рис.
Паралельно транзистору VT3 підключають вольтметр постійного струму зі шкалою на напругу 2...5 Віс струмом повного відхилення стрілки трохи більше 100 мкА. Двигун резистора R8 виводять а крайнє праве положення. При працюючому імітаторі переривника підстроювальним резистором R12 на шкалі вольтметра встановлюють напругу 1,45 В. При цьому напрузі тривалість імпульсу затримки повинна дорівнювати 3,7 мс, а початковий кут 03 дорівнює -13 град. У середньому положенні двигуна резистора R8 вольтметр повинен показувати напругу 1, що відповідає нульовому початковому куту ОЗ а в крайньому лівому 0,39 - 17 град (див. табл.).
Найбільш просто (але не зовсім точно) коректор можна налагодити так. Двигун резистора R12 встановлюють у середнє положення, а двигун резистора R8 повертають на третину повного кута повороту від положення мінімуму опору. Повернувши корпус розподільника запалення на 10 град у бік раннього запалення (проти руху валу), запускають двигун і резистором R12 домагаються стійкої роботи на холостому ходу. Для градуювання шкали регулятора початкового кута потрібний автомобільний стробоскоп.
Тахометр градуюють підстроюванням резистора R26 (при частоті імпульсів, що запускають 50 Гц, стрілка мікроамперметра повинна показувати 1500 хв "). Якщо тахометр не потрібен, його елементи можна не монтувати.
Для підключення коректора в зручному для водія місці встановлюють п'ятиконтактну розетку (ОНЦ-ВГ-4-5/16-р), на контакти якої виводять провідники від бортової мережі, переривника, блоку запалювання, корпусу і тахометра (якщо він передбачений). Коректор, змонтований у кожусі, встановлюють у салоні автомобіля, наприклад біля замку запалювання.
Коректор можна використовувати разом із блоком електронного запалювання, описаним у . Він може працювати з іншими триністорними системами запалювання як з імпульсним, і з безперервним накопиченням енергії на конденсаторі. При цьому будь-яких доробок у блоках запалювання, пов'язаних із встановленням коректора, як правило, не потрібно.
Література:
1. Економія пального. За ред. E.. П. Серегіна. - М: Воєнмат.
2. Синельников А. Пристрій ЕК-1. - За кермом. 1987 № 1, с. 30.
3 Кондратьєв Є. Регулятор кута випередження запалення. – Радіо, 1981, № 11. с. 13-15.
4. Мойсейович А. Електроніка проти детонації. За кермом, 198В № 8. с. 26.
5. Бірюков А. Цифровий октан-коректор. - Радіо. 1987 №10, с.
34-37. 6. Беспалов Ст.. - Радіо. 1987 №1, с. 25-27.
Вас може зацікавити:
