Какой двигатель стоит на танке т 82. Какой двигатель нужен современному танку? Принцип работы основного орудия и заряжающего устройства
В этой статье сделана попытка ответить на злободневные вопросы текущего момента. Какая ситуация в танкостроении сложилась на данный момент в нашей стране и за рубежом? Какие силовые установки можно и нужно использовать для новых и модернизированных объектов БТТ? Какие направления выбрать для научно-технических разработок и как скоро можно получить конкретную отдачу, организовать производство и решить накопившиеся проблемы в танкостроении?
Знаменитое конструкторское бюро Кировского завода Санкт-Петербурга (ныне ОАО «Спецмаш» - Специальное конструкторское бюро транспортного машиностроения) известно предвоенными танками КВ-1 иКВ-2, тяжелыми танками ИС и самоходными установками ИСУ-122, ИСУ-152, спроектированными в знаменитом Танкограде под руководством главного конструктора Ж. Я. Котина в годы Великой Отечественной войны. Совершенствование тяжелых танков и разработка целого ряда машин на их базе продолжались и после войны (передвижные атомные электростанции, машины для покорения Антарктики, ракетоносители и др.). Но особенной заслугой коллектива под руководством главного конструктора Н.С. Попова стало создание и организация серийного производства танка Т-80 с газотурбинной силовой установкой (ГТД).
Различные модификации этого танка успешно эксплуатировались в Вооруженных Силах нашей страны на протяжении ряда лет, и сегодня эти машины находятся в строю в ряде военных округов, а также в армиях некоторых зарубежных стран. С распадом СССР выпуск Т-80 завершился, прекратилось финансирование работ по его совершенствованию, а высокопрофессиональные специалисты КБ попали под сокращения. Но главное - имеется большой потенциал модернизации, заложенный в конструкцию танка: не зря в 2005 г. указом Президента РФ усовершенствованные Т-80 приняты на снабжение армии.
Большой резонанс вызвала публикация С. Птичкина «Снайперский выстрел по контракту» («Российская газета», №5152 от 8 апреля 2010 г.), где, в частности, приводились слова начальника вооружения ВС - заместителя министра обороны Владимира Поповкина о том, что Министерство обороны (МО) решительно настроено отказаться от образцов, еще вчера считавшихся перспективными, и сделать ставку на действительно новейшую и реально существующую боевую технику, выпускаемую за границей. Из статьи следуют невеселые выводы: МО закрыло работы по перспективному танку Т-95, а также не планирует закупать и так называемую «боевую машину поддержки танков» (БМПТ). Далее заявляется, что отечественная бронетанковая техника перестала отвечать современным требованиям: якобы у нас нет для такой техники ни соответствующих моторов, ни современных трансмиссий, ни даже вооружений.
Не прибавила оптимизма статья М. Растопшина, опубликованная в «НГ-НВО» 2 апреля 2010 г. под хлестким заголовком «Принятый войсками 20 лет назад танк Т-90 уже не новый и не современный». Автор, подвергнув по традиции критике все и вся, особенно защиту и боеприпасы, делает вывод: «Продолжающиеся производство и поставка в войска старых танков Т-90 - это подготовка не к будущей войне, а к прошлой войне».
Хотя в очередной раз можно констатировать, что данные, которые приводит в своих статьях М. Растопшин, зачастую не отвечают реальному состоянию дел в танкостроении (возможно, из-за нехватки должной информации), в целом положение, конечно, тревожное. А итог указанной статьи вообще мрачен и категоричен: «танки Т-90 не пригодны к ведению боевых действий». В заключение даже вынесен вердикт перспективному танку: «задержка с принятием на вооружение нового танка Т-95, можно полагать, произошла по причине трудности решения новых проблем по созданию его защиты». И надо не откладывая что-то делать. Однако конкретных прогрессивных решений автор статьи не предлагает.
Так как же обстоят сегодня дела в отечественном танкостроении?
Прежде всего, хотелось бы проинформировать В. Поповкина, что «соответствующий мотор и современная трансмиссия для модернизации и совершенствования БТВ» есть - о них речь пойдет ниже. Но вначале стоит процитировать слова Генерального конструктора ОАО «Спецмаш» Н.С. Попова из его интервью после показа военной техники в ОАЭ, где участвовали отечественные танки Т-80 и американский «Абрамс», также оснащенный ГТД. Кстати, сегодня только две страны в мире обладают уникальной технологией и возможностями производства ГТД для наземных транспортных машин и танков. В частности, Н.С. Попов сказал: «Раньше под бдительным государевым оком нас то ругали, то хвалили. Может, не всегда справедливо, но жизнь была. Сегодня же нами никто не интересуется. Я ловлю за рукав правительственных деятелей, спрашиваю: «Вам танки нужны или нет? Если нужны, - какие, сколько? Ответьте только: да или нет?» И ответа добиться не могу. В лучшем случае меня утешают, что военная доктрина России еще разрабатывается».
Отвечая на вопрос, как же сохранить имеющийся громадный потенциал, не растерять накопленный опыт, Николай Сергеевич отметил приоритеты, которые, к примеру, одобрили американские конгрессмены: экспорт танков за рубеж, а также модернизация танков М1. Подсчитано, что это выгодно экономически, поскольку стоимость модернизированного М1А2 составляет две трети стоимости производства нового танка. «В нашем «конгрессе» подобные проблемы не обсуждаются. Там другие заботы», - сказал Н.С. Попов.
Известно, что в США для модернизации силовой установки танка «Абрамс» и самоходки «Крусадер» реализуется программа АССЕ (Abrams Crusader Common Engine) стоимостью 3 млрд. долл., при этом подразумевается разработка на альтернативной основе комплексной моторно-трансмиссионной установки как с газотурбинным (ГТД), так и с дизельным двигателем (ДД). В конкурентной программе AJPS (Advanced Jntegrated Propulsion Systen) предусматривается создание фирмой «Дженерал Электрик» современного ГТД марки LV-100, который по сравнению с существующим ГТД «Текстрон Лайкоминт» AGT-1500 (мощность 1500 л.с.) должен обеспечить 100%-ное увеличение габаритной мощности (т.е. 50%-ное уменьшение объема и 50%-ное снижение расходов на эксплуатацию и ремонт).
Для LV-100 заявлена максимальная мощность 2000 л.с., что обеспечит танку удельную мощность 33 л.с./т. (замечу, что удельная мощность Т-80У - 27 л.с./т.). Программа включает создание не только силовой установки и трансмиссии, но и ряда других узлов и агрегатов: вспомогательного двигателя в забронированном пространстве, систем воздухоочистки и охлаждения с улучшенными характеристиками, подавления демаскирующего выхлопа и теплового излучения и т.д. Двигатель предполагается оснастить диагностической и прогностической системой, данные которой будут получать водитель и командир. Новый ГТД успешно отработал 2000 моточасов, а его агрегаты и узлы рассчитаны на бесперебойную работу в течение 5800 ч, что обеспечит существенные преимущества перед двигателем первого поколения AGT-1500.
Программа AJPS, в отличие от других, носит гарантированный конкурсный характер на всех стадиях (НИР, ОКР, производство). Предусмотрено создание натуральных блоков, проведение сравнительных испытаний и после этого выбор одного из конкурирующих вариантов. По утверждениям специалистов, ГТД по сравнению с поршневыми двигателями имеет сравнительно мало движущихся элементов, которые совершают только вращательные движения, в отличие от возвратно-поступательного движения поршня и клапанов. Важно, что в ГТД отсутствуют трущиеся поверхности, которые подвергаются воздействию горячих газов, что изолирует подшипники и масло от продуктов сгорания, оставляя их чистыми, и снижает эксплуатационные затраты. Одновременно подчеркивается низкое выделение тепла на выхлопе, меньшая стоимость жизненного цикла и способность к немедленной отдаче мощности при низкотемпературных условиях.
Концепция конкурента - дизельного двигателя, разрабатываемого фирмой «Камминз энджин» - акцент на низкую теплоотдачу от двигателя. В обычном поршневом двигателе примерно треть всей энергии, получаемой при сгорании топлива, превращается в полезную работу, а оставшаяся часть почти поровну переходит в систему и выбрасывается с выхлопными газами. Двигатель с низкой теплоотдачей в систему охлаждения большую часть тепла будет удалять через выхлоп, выигрывая в другом - в меньших затратах на привод вентиляторов, габаритов системы охлаждения, площади решеток (жалюзи), что повышает живучесть танка на поле боя, и т.д. Речь идет о шестицилиндровом двигателе со спаренными цилиндрами (по-видимому, с противоположно-движущимися поршнями, как у 5ТД/6ТД на танке Т-64), который должен работать с гидродинамической коробкой передач S3 (Hydrokinetische Allison-Getriebe) и электронной диагностической и прогностической системах.
В новой трансмиссии будет обеспечена рекуперация мощности в момент поворота - перевод мощности с отстающей гусеницы на забегающую. Специалисты фирмы «Детройд дизель Эллисон» сообщили также о завершении работ над гидротрансформатором, гидоростатическим приводом механизма поворота и гидроретардером. Замечу, что подобные наши узлы (ГОП - гидрообъемная передача, к примеру) были внедрены на Т-80 уже несколько лет назад.
Выбор моторно-силовой установки, в итоге, будет оцениваться по таким показателям, как мощность, топливная экономичность, надежность, параметры управления и процессов охлаждения. Также к приоритетным показателям относят объем и вес силовой установки, учитывая желание военных уменьшить вес танка до 40 т., а самоходного орудия - еще больше.
С созданием научно-промышленной корпорации «Уралвагонзавод» представляется, что объединенными усилиями конструкторских бюро, научно-исследовательских институтов и производства будут предприняты конкретные шаги по преодолению существующих танковых проблем, о которых уже шла речь в начале статьи (вооружение и защита). Однако не менее важная составляющая БТВ - двигатель, а точнее, моторно-трансмиссионная установка (МТУ).
Необходимо подчеркнуть, что с момента принятия на вооружение танка Т-80 совершенствование ГТД происходило очень динамично: вначале в тех же габаритах мощность была увеличена до 1100 л.с., затем, в 1986 г., - уже до 1250 л.с. Более того, опытный образец ГТД-1500Т установили в танке без переделки моторно-трансмиссионного отделения. В этом двигателе уже был осуществлен ряд мероприятий по топливной экономичности и удобству обслуживания, а также внедрен ГОП. Но из-за прекращения финансирования это перспективное направление закрыли. И все же разработчики не опустили руки: ОАО «Завод им. Климова», КОБМ и КАДВИ при минимальных доработках увеличили мощность двигателя ГТД-1250 путем форсажа до 1400 л.с. (кратковременно - в течение 15% ресурса). Это решение вполне эффективно и может хоть сегодня использоваться при ремонте и модернизации танков.
Конечно, ГТД имеет и недостатки. В первую очередь, расход топлива, который больше, чем у дизеля. К сожалению, наши оппоненты преувеличивают, при этом умалчивая, что когда речь идет о ГСМ (горюче-смазочных материалах), то корректно говорить и о потребляемом масле, расход которого у ГТД на порядок меньше, и об отсутствии потребления охлаждающей жидкости (так как в ГТД нет жидкостной системы охлаждения), и о меньшем потреблении смазок.
В то же время изучен и внедрен широкий спектр мер для снижения эксплуатационных расходов топлива в 1,33 раза. Среди них: установка вспомогательного энергоагрегата ГТА-18А, внедрение системы САУР (системы автоматического уменьшения режима), доработка ТРА (топливо-регулирующей аппаратуры) на стояночный малый газ и т.д. Эксплуатационные испытания показали, что экономия расхода топлива составила около 37%. Перспективным направлением, позволяющим сократить расход топлива (особенно на стоянке - до 30%, а в движении - еще на 15%), является оснащение танков Т-80 БИУС (бортовая информационно-управляющая система). Такая работа - переход на управление режимами работы с помощью электронно-гидравлических принципов - проведена в ОАО «Спецмаш» совместно с ООО «Технопрактика» и «КОБМ». Испытания показали, что с учетом эксплуатационно установленных, статистически обоснованных пропорций между временем работы на стоянке и на марше экономия расхода топлива достигает до 50%. Но, к сожалению, и эта работа из-за отсутствия финансирования приостановлена.
Уже упоминалась ГОП, которая хорошо адаптируется с ГТД, при этом плавно меняя обороты валов левой и правой КП, тем самым устраняя недостатки архаичной ступенчатой трансмиссии при поворотах отечественных танков. На современных зарубежных танках бесступенчатый поворот с помощью руля (а не рычагов) уже давно применяется, освобождая водителя от значительных усилий при управлении. Опять приходится с сожалением констатировать, что, несмотря на завершение всех работ и утверждение документации в начале 1990-х гг., в серии это внедрено не было.
Печально, но газотурбинное направление оказалось заброшенным в ГАБТУ МО РФ. Прослеживается тенденция решать проблему: «что для БТВ лучше - ГТД или дизель?» не научными со сравнительными глубокими анализами, технически обоснованными на конкурсной основе данными, а административно-командными методами. Нельзя в этой связи не упомянуть книгу Э. Вавилонского, А. Кураксы и В. Неволина «Основной боевой танк России. Откровенный разговор о проблемах танкостроения», изданную в 2008 г.
Примечательно эта книга тем, что хотя и посвящена танку Т-90 (достаточно боеспособному, чтобы быть на вооружении МО), но изобилует бесконечным использованием «черной краски» для подчеркивания недостатков ГТД танка Т-80. Представляется, что выпуск подобной «технической» литературы не случаен и служит приемом недобросовестной конкуренции. Здесь, как часто любят «шутить» пословицами и афоризмами наши оппоненты в своей книге о Т-90, лучшее средство стать первым - остановить любыми средствами конкурента.
Уверен, что утрата бесценного опыта, а также ликвидация уникального серийного производства ГТД нанесет непоправимый ущерб научно-техническому развитию танкостроения. Остается надеяться, что НТК «Уралвагонзавод», теперь в целом ответственный за настоящее и будущее отечественных БТВ, сделает правильные выводы и будет использовать уже апробированные методы, давно освоенные, в том числе, и за рубежом.
И если невольно пошла речь об основных танках Т-80 и Т-90, еще раз давайте объективно сравним МТУ этих машин по ряду основных параметров, наиболее полно характеризующих преимущества и недостатки ().
Можно констатировать, что у танка Т-80У выше маневренность, оперативная и тактическая подвижность танка, в том числе более высокие средние и максимальные скорости движения, обеспечиваемые большей мощностью на ведущем колесе, а также большей (в 2-2,5 раза) тормозной мощностью ГТД. К положительным качествам танка Т-80У можно отнести:
- на 25-40 мин меньшее время приведение танка в боевую готовность при пониженных (ниже -20°С) температурах окружающего воздуха за счет быстрого пуска ГТД и отсутствия необходимости прогрева охлаждающей жидкости и масла после запуска. При положительных температурах наружного воздуха цикл запуска ГТД занимает не более 40 с, ДД -10-15 с, но после этого требуется прогрев охлаждающей жидкости и масла (около 3-5 мин);
- большая номенклатура применяемых топлив, при этом мощность ГТД не зависит от вида топлив. На ДД при переходе на топлива ТС-1 и ТС-2 мощность снижается до 15%;
- существенно меньшая (примерно в 7-10 раз при одинаковой мощности) теплоотдача в масло и воду (у ГТД отсутствует жидкостная система охлаждения), что резко снижает объем системы охлаждения ГТД и затраты мощности на привод вентиляторов, а также уменьшает в 2 раза площадь ослабленных зон в крыше МТО танка;
- МТУ танка Т-80У обеспечивает работоспособность при попадании напалма на жалюзи, в МТУ танка Т-90С при попадании напалма возникает пожар;
- значительное снижение демаскирующих признаков за счет меньшего шума ГТД и отсутствия несгоревших частиц топлива (сажи) на выхлопе (отсутствие дымного выхлопа);
- большая (примерно в 1,5 раза) объемная мощность МТУ с ГТД позволяет разместить в забронированном объеме МТО танков Т-80У дополнительные агрегаты: автономный агрегат питания ГТА-18А, гидрообъемную передачу в механизме поворота или возимый запас топлива;
- ГТД обладает более прогрессивной для транспортных машин (по сравнению с ДД) характеристикой изменения крутящего момента для транспортных машин (наивысший крутящий момент - при низких скоростях). Это придает танку Т-80У улучшенные разгонные характеристики, лучшую способность преодолевать подъемы и иметь на танке четыре передачи на Т-80У вместо семи на Т-90.
- значительно лучшая проходимость на обледенелых подъемах, грунтах с низкой несущей способностью благодаря плавному приложению крутящего момента к ведущему колесу из-за отсутствия механической связи свободной турбины с турбокомпрессором.
- простота управления движением танка механиком-водителем, меньшая его утомляемость из-за сокращения количества (частоты) переключения передач и отсутствия возможности заглохания ГТД при наезде танка на препятствие, меньшая утомляемость экипажа ввиду сокращения виброшумонагрузок;
- упрощенное регулирование температурного режима воздуха для членов экипажа за счет возможности подачи теплого воздуха непосредственно от компрессора (зимой) и холодного воздуха после охлаждения в турбодетандере (летом);
- значительно меньшая трудоемкость сезонного технического обслуживания (СО): на ДД В-92С2 требует замены воды на антифриз (осенью) и антифриза на воду (весной). Из-за некачественного проведения СО (переход с воды на антифриз и обратно) возможен выход из строя двигателя;
- время замены ГТД (моноблока) в 4-5 раз меньше замены ДД (В-84);
- отсутствие у МТУ с ГТД второй ступени очистки воздуха (кассет), а также отсутствие в ГТД контакта между воздухом (газом) и маслом дает ему значительное преимущество при работе в зоне радиоактивной зараженности, так как радиоактивная пыль не оседает в кассете и в масле, а выбрасывается наружу, пройдя через двигатель.
Существенным преимуществом ГТД-1250 перед ДД В-92С2 в настоящее время является более высокая степень его отработанности и надежности, гарантийный ресурс ГТД-1250 примерно в 1,4 раза выше, чем у В-92С2; ресурс до первого капитального ремонта выше в 1,4 раза.
Кроме того, ГТД является более предпочтительным при использовании в составе гибридных силовых установок с электротрансмиссией, работы над которыми ведутся западными фирмами. Вообще, создание гибридных МТУ для объектов БТВТ (особенно легкой категории по массе) является одним из перспективных направлений их развития. Высокая частота вращения ротора силовой турбины ГТД позволяет снизить размеры генератора.
В настоящее время самым распространенным двигателем, используемым в танковых МТУ с середины прошлого века, является дизельный двигатель.
К его преимуществам относятся:
- возможность развертывания в ряд, т.е. создания и производства на одной технологической линии семейства унифицированных двигателей с различным числом цилиндров (3- и 4-рядных, 6, 8 и 12-цилиндровых V-образных), охватывающих большой диапазон по номинальной мощности;
- возможность организации массового производства при народно-хозяйственной ассимиляции двигателей, т.е. использования их для военного и гражданского применения (двигатели «двойного назначения»);
- меньший (в 1,4-1,8 раза) путевой расход топлива танков с ДД (Т-72А с ДД В-84) по сравнению с танком Т-80Б (по результатам войсковых испытаний в середине 1980-х гг.) при средней скорости 25-30 км/ч. При увеличении средних скоростей движения разница в путевых расходах между ГТД и ДД сокращается и при средней скорости 50-55 км/ч путевые расходы практически одинаковы;
- отсутствие ограничений по эксплуатации в условиях жаркого климата с повышенной лессовой запыленностью (в части снижения гарантийного ресурса). У ГТД при температуре наружного воздуха +40°С максимальная мощность снижается примерно на 20%, у ДД - на 10%, при этом мощность на ведущем колесе Т-80У - 710 л.с., у Т-90 - 600 л.с. Ограничения мощности ДД возможны по перегреву воды и масла из-за недостаточно эффективной системы охлаждения. При снижении температуры наружного воздуха ниже +15°С у ГТД мощность повышается в такой же пропорции, рост мощности ограничивается на уровне 1450 л.с. по соображениям прочности узлов силовой передачи. У ДД мощность практически не растет.
- меньшая (примерно в 2,5-3 раза) стоимость производства, определяемая не только пониженной трудоемкостью, но и большей массовостью производства. Однако для моторно-трансмиссионных установок это соотношение значительно уменьшается и может составить 1,5-1,8.
Хотелось бы сказать еще о следующем: велись работы по теме «Роботизация». Были изготовлены дистанционно управляемый танк и инженерная машина разграждения. Работа подтвердила, что при наличии ГТД с ГОП (ГТД-1250Г - изделие 29Г) достаточно просто, с сохранением серийной трансмиссии, могут быть решены вопросы дистанционного управления движением гусеничной машины, построенной на базе танка типа Т-80. Работы также прекратились из-за отсутствия финансирования.
2 марта 1996 г. было принято постановление правительства РФ о начале работ по созданию ГТД мощностью 1800-2000 л.с. с удельным расходом топлива 170-206 г/л.с., но и это перспективное направление из-за нехватки средств так и не получило развития.
Сегодня в России еще сохранились производственные мощности (ОАО «КАДВИ»), которые обеспечивали выпуск более 1000 двигателей (изделие 29) в год. Эти мощности могут быть безвозвратно утрачены при отсутствии их загрузки.
Более того, есть перспективные разработки с обоснованием актуальности и расчетом стоимости затрат. Например, оснащение танков встроенным в БИУС АПП (автомат переключения передач). Для проработанного варианта, обеспечивающего существенное снижение утомляемости водителя при маршах, вождение любым водителем танка на уровне мастера, почти 20%-ную экономию топлива, возможность дистанционного управления практически без передела трансмиссии. В последнее время актуальны исследования гибридной силовой установки с электротрансмиссией, о которой уже упоминалось.
В свете новых веяний в вооружении танка подчеркнем: несмотря на то, что классическая пушка еще не уходит в прошлое, идет научное обоснование и нового супероружия. На смену пороха приходит горючая жидкость, которую впрыскивают в орудие. Наконец, установка в танк электромагнитной пушки потребует дальнейшего (возможно, кратковременного действия) повышения мощности двигателя для насыщения электроэнергией суперконденсатора. Расчеты, проверенные за рубежом (Bantin С, Detman J, Batle Tanks of the Future, 1988), показали, что для производства 4-6 выстрелов такой пушки в течении 1 мин потребуется мощность 1100-1470 кВт, а это может дать даже имеющийся сегодня ГТД.
Так какой же двигатель нужен современному танку?
Ответ на этот вопрос злободневен. Пора отрешиться от застаревших представлений. Прогресс в технике не остановить, и вопрос не в том, хватит ли денег и найдутся ли специалисты и ученые, но и в том, хватит ли мужества соответствовать новым концепциям МТУ танка XXI века.
А.С. Ефремов
Техника и вооружение, 09/2010
В-92С2 – V-образный четырёхтактный 12-ти цилиндровый дизельный двигатель, используемый на танках Т-90, а так же на новейших Т-72Б3.
История создания
B-92С2 является продолжателем семейства двигателей В-2, история создания которых уходит в далекие 30-ые годы прошлого века. Конечно, современный двигатель это уже совсем другой агрегат, однако его габариты и рабочий объем остаются прежними уже более 80-ти лет. Изначально он разрабатывался для применения на бомбардировщиках, но модель получилась настолько удачная, что после ряда доработок его начали устанавливать и на танки.
Различные улучшенные модификации этого двигателя устанавливались на многие советские танки. Непосредственно на Т-90 изначально устанавливался двигатель В-84, однако уже при его создании было понятно, что он до конца не раскрывает все возможности танка. Разработка 92-ой модели затянулась, так как попала на 90-ые годы прошлого века, когда стране было явно не до танковых дизелей. Первые испытания начались в конце 90-ых годов, а в 2000 году он был принят для эксплуатации и пошёл в серийное производство. С того времени на всех новых танках Т-90 используется двигатель B-92С2.
Двигатель В2-34
Общее описание
B-92С2 самый современный на данный момент серийный танковый двигатель в России, глубокая модернизация двигателя В-2. Выпускается на Челябинском Тракторном Заводе.
Танковый двигатель существенно отличается от двигателей гражданского назначения. Если основной задачей гражданских моделей является большой моторесурс, то для военной машины на передний план выходит надежность в любых условиях, удельная мощность и многотопливность. Для работы B-92С2 используются различные виды дизельного топлива, каждый из которых лучше всего подходит для определенной местности и температуры окружающей среды. При крайней необходимости допускается даже использование авиационного топлива некоторых типов, но ресурс двигателя при этом очень страдает. В двигателе используется жидкостное охлаждение, а благодаря удачному расположению, которое предотвращает сильный нагрев корпуса, снижается заметность для систем ИК-наведения.
Удельная мощность составляет примерно 22 л.с./т, что является практически идеальным показателем, ведь при большей удельной мощности расходуется большее количество горючего, при этом танк не выигрывает в ходовых качествах и маневренности. Но именно по этому показателю данный двигатель не подойдет для новейшего танка Армата, так как тот заметно тяжелее Т-90.
В конструкции двигателя используются алюминиевые сплавы, что существенно уменьшает общий вес двигателя. Так же для повышения ресурса клапаны изготавливаются из хромомолибденовой стали.
Применение
Двигатель B-92С2 устанавливается на Т-90А и более поздние модификации танка, выпущенные после 2004 года, а так же на новейшие модификации Т-72Б3
Несмотря на отличные показатели надежности, B-92С2 все-таки имеет некоторые ограничения по использованию:
- Температура воздуха -40/50 градусов (при использовании арктического дизельного топлива до -50 градусов)
- Высота над уровнем моря не более 3000 м
- Относительная влажность не более 98% при температуре 20 градусов
- Максимальный продольный угол наклона не более 25 градусов
- Максимальный поперечный угол наклона не более 30 градусов
Танк Т-90А
Технические характеристики
Габариты
- Длина – 1560
- Высота - 950
- Масса: 1020 кг
- Объём: 38,8 литров
Рабочие характеристики
- Мощность двигателя - 736 кВт (1000 л.с.)
- Частота вращения – 2000 об/мин
- Максимальный крутящий момент – 3920 Н.м.
- Запас по крутящему моменту: 25%
- Удельный расход топлива: 156 г/л.с.*ч
- Удельная мощность двигателя: - 0,98 л.с./кг
- Количество цилиндров - 12
- Диаметр цилиндра: 150,0 мм
- Ход поршня в цилиндре:
- с главным шатуном: 180,0 мм
- с прицепным шатуном: 186,7 мм
- Моторесурс – 1200 часов.
Форсированная модификация
После серьёзной модернизации танков Т-72 и Т-90 назрел вопрос о недостаточной мощности устанавливаемых для них двигателей. Для создания абсолютно новой модели может потребоваться достаточно много времени, поэтому было решено в очередной раз усовершенствовать проверенный годами агрегат. Новый двигатель получил обозначение B-92С2Ф (форсированный).
Максимальная мощность выросла до 1130 л.с. Картер, коленчатый вал, шатунно-поршневую группу пришлось серьезно усилить, чтобы они могли стабильно и надежно работать на повышенных режимах. Серьезным улучшением подверглись турбокомпрессор, система охлаждение и выпускная система. Однако у форсирования есть и недостаток, ведь за повышенную мощность приходится платить сокращение моторесурса двигателя, который теперь ровняется 1000 часам.
Впервые форсированный двигатель продемонстрировали на танковом биатлоне в 2017. В настоящий момент планируется его установка на танки Т-72Б3 и Т-90МС «Тагил» .
Двигатель – важнейшая часть любой машины, в т.ч. танка. Без двигателя, скажем, когда кончилось горючее, танк превращается в неподвижную огневую точку. Боевая ценность такой единицы резко снижается. Ведь подвижность танка – одно из важнейших боевых свойств грозной машины. Статью, посвящённую двигателям танков, пришлось разделить на две части. Первая часть посвящена карбюраторным двигателям и газовым турбинам. Во второй расскажу о танковых дизелях.
1.Карбюраторные двигатели.
Первым советским танковым двигателем стал мотор от грузовичка АМО, т.е лицензионный мотор от итальянского грузовика Фиат, выпускавшегося на автозаводе, который ныне носит название ЗИЛ. Его ставили не только на первые танки КС, но и на крупносерийный танк МС-1 в несколько модернизированном виде (первоначальную мощность в 34 л.с. довели до 40 «лошадок»), а также на бронеавтомобиль БА-27. Этот карбюраторный движок имел одну особенность – воздушное охлаждение. Такой способ охлаждения применяется редко, хотя он и имеет ряд преимуществ: такой двигатель проще, т.к. не имеет сложной системы водяного охлаждения, однако, он менее надёжен, особенно в жаркую погоду. Впоследствии, после модернизации на танк МС-1 (менее известный под обозначением Т-18), ставили автомобильный двигатель от М-1.
Вторым двигателем, который стоит упомянуть был М-6. Это вариант авиационного двигателя Испано-Сюиза 8FB водяного охлаждения. Он применялся на первом советском среднем танке Т-24, а также на опытном танке Гротте. Танк Т-24 был выпущен в количестве 26 экземпляров, был не очень удачным и не оставил заметного следа в советском танкостроении. Известен он только потому, что это первый советский средний танк. Более известен танк Гротте, хотя он и был построен в одном экземпляре, прежде всего из-за того, что в нём было применено много новшеств. На танк планировалось установить двигатель конструкции самого Гротте, но он не был ещё достроен. Пришлось временно установить то, что было под рукой. Аккурат, это был М-6. Двигатель, увы, не умещался в моторном отсеке и головки блоков цилиндров высовывались наружу. Этот танк имел ряд оригинальных технических решений, однако оказался непомерно дорогим, а также сложным в производстве. В массовое производство вместо него запустили танки БТ. Двигатель М-6 в советском танкостроении больше не применялся, да и в советской авиации имел довольно ограниченное применение. М-6 имел V-образную конструкцию и 8 цилиндров. На танках он был отрегулирован на максимальную мощность до 250 л.с., хотя на самолётах развивал до 300 л. с.
На рубеже 30 х годов, в СССР стала бурно развиваться промышленность, в частности танкостроение. По моде того времени в СССР стали выпускать «танкетки» - сверхлёгкие танки, оснащённые пулемётом. Первым образцом такой танкетки стала машина, выпущенная английской фирмой «Карден – Ллойд». Она имела ряд положительных качеств: простота, малая заметность, сносная проходимость, а главное невысокая стоимость. Немало было и недостатков. Малая боевая ценность, низкая стойкость тонкой брони, ненадёжность, слабое вооружение. Наши военные закупили двадцать образцов и подобную танкетку стали выпускать и у нас, хотя она претерпела ряд крупных изменений. В частности, лишилась башни. Она имела обозначение Т-27. Танкетка имела слабую броню и невысокую боевую ценность, однако, относительно успешно применялась против… басмачей. Двигатель в 40 л. с. и трансмиссия у неё, были позаимствованы у грузовика ГАЗ-АА, впоследствии – знаменитой полуторки, производимой по фордовской лицензии. Кстати, Нижний Новгород переименовали в Горький лишь в конце 1932 г, а машины начали выпускать в январе того же года, и сначала назывались они НАЗ! Карбюраторный четырёхцилиндровый двигатель от полуторки был очень неприхотлив, имел рабочий объём 3,28 л и очень маленькую степень сжатия 4,25: 1, что позволяло полуторкам в очень жаркую погоду работать на… керосине! С этим же движком выпускали и более поздние плавающие танкетки Т-37А и Т-38. Позже, когда на ГАЗе стали выпускать знаменитые Эмки М-1, с форсированным на четверть, до 50 л.с. вариантом двигателя, этот движок стали ставить на плавающие танкетки Т-38. В тридцатых годах у нас было около двух десятков вариантов новых лёгких танков, в том числе маленьких танкеток, многие из которых не были даже построены. Порой на них применялись самые экзотические моторы. Так, не пошедшая в серию, лёгкая танкетка ППГ (подвижное пулемётное гнездо) имела мотоциклетный двигатель мощностью в 16 л.с. Кстати, это последняя танкетка, созданная в СССР. Испытывали её в 1940г, уже после завершения войны с Финляндией.
Самым распространённым предвоенным танком у нас был Т-26. Этот довольно удачный лёгкий танк сопровождения пехоты был закуплен в Англии в 1930г. Там он носил обозначение МК. Е шеститонный фирмы Виккерс-Армстронг. Как правило, закупленные на Западе машины при производстве в СССР проходили ту или иную доработку. Неожиданно оказалось, что Польша, которую мы числили в наиболее вероятных противниках, закупила тот же танк и готовится к его производству. Пришлось срочно налаживать производство нового танка и у нас без особых доработок. Однако двигатель нового танка и без доработок поначалу оказался слишком сложным для изготовления в нашей стране. В это трудно поверить, но брак при производстве нового танка по двигателям сначала достигал 65 процентов! Постепенно производство наладили, количество брака резко уменьшилось. Впоследствии, из-за значительного роста массы танка, мощность двигателя оказалась недостаточной. В результате модернизации удалось поднять её с 90 до 95 л. с., что было явно маловато. Существовали планы по замене двигателя на более мощный, но кончилось тем, что создали новый танк! О нём рассказывается в статье «Нелёгкая судьба лёгкого танка». Двигатель Т-26 был рядным, восьмицилиндровым, имел рабочий объём 6,6 л, но самое интересное, имел воздушное охлаждение. В целом мотор был относительно удачным, как и весь танк, но больше нигде не применялся и поэтому его след в истории нашей техники довольно неприметен.
Другое дело двигатель М-5, который ставили на танки серии БТ-2 и БТ-5. Это вариант мощного (по тем временам) авиационного двигателя «Либерти». Пожалуй, этот американский двигатель был самым лучшим авиадвигателем Первой Мировой войны. Интересна история его создания. Американцы долго не вступали в войну, надеясь отсидеться за широкой гладью океана. Хотя сочувствовали странам Антанты и помогали, чем могли. Грянула Февральская революция в России и важнейший союзник стал ненадёжен. В апреле 1917г американцы, наконец, вступили в Войну. Говорят, что они узнали, будто немцы пытались замутить революцию в Мексике, но, скорее всего, не обошлось без происков англичан. Соединённые Штаты тогда ещё считались отнюдь не главным, а второстепенным периферийным, хотя и перспективным быстрорастущим государством. Американцы не думали, что придётся воевать. В ту пору у них не было авиадвигателей достаточной мощности, да и по авиации и по некоторым другим видам военной техники они значительно отставали от больших европейских государств. Пришлось ударными темпами развивать оборонную промышленность. Кстати в ту пору в СаСШ, так раньше у нас называли США, был построен опытный танк с, паровым двигателем! Двигатель «Либерти» был создан в кратчайшие сроки. Почти сразу после вступления СаСШ в войну. Конструкторов, его создававших, держали в гостинице… на казарменном положении. Когда Кристи создавал свои танки, война давно уже кончилась, но удачный двигатель пришёлся впору.
Танк Кристи начали выпускать у нас под маркой БТ-2, позже появились варианты БТ-5 и БТ-7. На танки из соображений экономии ставили отнюдь не новые движки, а двигатели, отработавшие в авиации установленный срок и прошедшие капремонт. В авиации основным потребителем этих двигателей был первый советский самолет, выпускавшийся у нас большой серией. Это Р-1, представлявший собой лицензионный английский DH-9. Один из лучших самолётов Первой Мировой войны к тому времени уже изрядно устарел и у нас заменялся на Р-5. Ставили этот двигатель и на другие самолёты. Двигатель «Либерти» был двенадцатицилиндровым V-образным. У нас его содрали с трофейного образца, ещё в 1923г. Особенностью этого двигателя была система зажигания по автомобильному типу без магнето. Это потребовало применения двух свечей на цилиндр.
Тогда же в Германии мы приобрели лицензию на более мощный и высотный двигатель БМВ-6. Под маркой М-17 у нас развернулось его массовое производство. V- образный 12 цилиндровый двигатель в танковом варианте развивал мощность до 500 л.с. и имел рабочий объём 46, 8 л. его ставили не только на БТ-7, но и на более тяжёлые средний танк Т-28 и тяжёлый танк Т-35. Мало того из-за нехватки дизелей В-2, его иногда ставили и на новые танки Т-34 и КВ. На танке БТ-7 с этим двигателем удельная мощность достигала рекордного и ныне показателя свыше 35 л.с. на т. Именно благодаря использованию этого двигателя танки БТ показывали чудеса подвижности. Всего было произведено 27,5 тыс. этих удачных двигателей. Двигатель М-17 оказался самым мощным карбюраторным двигателем, применяемым когда-либо на наших танках.
О двигателе ГАЗ-202 уже шла речь в рассказе «Ратник танковой рати». Его, и его модификацию ГАЗ-203 ставили на лёгкие танки Т-40, Т-60, Т-70, Т-80 и самоходки Су-76 и СУ-76М., причём на последних машинах использовались спаренная установка из двух двигателей, т.к. подходящего двигателя соответствующей мощности тогда не было. Шестицилиндровый двигатель имел рабочий объём 3,48л. Причём прототип этого двигателя Додж д5 имел рабочий объём 3,56л. «Лишние» кубические сантиметры исчезли при переводе дюймовых мер движка в метрические. Мощность двигателя в разных вариантах была от70 до 85 л.с. . На, выпущенном после войны автомобиле ЗИМ ГАЗ-12, использовался вариант того же двигателя, форсированный до 90л.с. На грузовике ГАЗ-51А, а позднее ГАЗ-52 этот двигатель дожил почти до наших дней. На базе того же двигателя был создан четырёхцилиндровый вариант с рабочим объёмом 2,12 литра, который использовался на автомобилях Победа М-20 и ГАЗ-69. Как ни странно, этому маломощному двигателю нашлось применение и на бронетанковой технике, а именно на лёгкой авиадесантной АСУ-57, но это было уже после Войны. В дальнейшем карбюраторные двигатели на советских танках не использовались, хотя на бронетранспортёрах применялись ещё довольно долго.
2.Газовые турбины.
Газовые турбины в качестве двигателей самолётов появились во Второй Мировой войне, а для вертолётов стали применяться в середине пятидесятых. Первый газотурбинный вертолёт МИ-6 появился у нас в конце 50х годов (Его испытания начались 5 июля 1957г). Позднее, на рубеже 60-х появились новые газотурбинные вертолёты МИ-2, МИ-8 и КА-25. Газовая турбина прочно заняла место главного вертолётного двигателя, поршневые движки остались только на самых маленьких вертолётах. Пытались применить её и на других видах техники. Появились они на судах, небольшой серией у нас был выпущен железнодорожный газотурбовоз. Не обошла эта мода и танки. Первый газотурбинный танк Т 96 испытывался в США ещё в 1954 году. Первый газотурбинный танк - объект 278 в СССР стал строиться ещё в 1957 году, на базе серийного Т-10, но так и не был достроен. Аналогичный ему объект 277 с дизельным двигателем был построен, испытывался, но в серию не пошёл. Недалёкий Хрущёв считал, что в эру ракет танки себя изжили. Однако конструкторы танков в газовой турбине видели перспективный двигатель для танков. Опытные танки с газотурбинным двигателями появились сразу в нескольких КБ. Ещё в 1963г в Харькове Морозов поставил на новый танк Т-64 газотурбинный двигатель ГТД-3ТЛ мощностью 700 л.с. Танк получил обозначение Т-64Т. На Урале в КБ нижнетагильского завода в 1964г был построен опытный танк объект 167Т с газотурбинным двигателем ГТД - 3Л. По моде тех времён был построен и т. н. ракетный танк объект 288 с двумя вертолётными двигателями ГТД - 350. В качестве основного вооружения на ракетных танках применяются ПТУРСы. Было построено и испытывалось несколько образцов ракетных танков. Такое оружие считалось перспективнымю Увы, такие танки не обладали достаточной эффективностью. На танк с газотурбинными двигателями ПТУРСы даже не поставили. Единственным ракетным танком стал ИТ-1, созданный на базе Т-62, но тираж составил 104 штук! Для наших машин цифра смешная. Танки с газотурбинными двигателями проходившие в нашей стране испытания, увы, оказались недостаточно надёжными.
Тем временем в Швеции ещё в 1961 году был создан танк, который резко отличался от всех остальных танков в мире. Во - первых он был безбашенным, т.е. не имеющим башни (!), во-вторых имел гидравлическую подвеску – редкость для танков, имел два двигателя, что тоже редкость, но один двигатель был обычный дизель, а второй газовая турбина! Но, самое необычное, чудной танк пошёл в серию! Более известен поздний вариант этого танка STRV – 103B, имевший более мощный вариант турбины в 490 л.с., основной дизель был в два раза слабее 240 л.с. Увы! Новый танк не стал законодателем танковой моды. Аналогичных машин нигде в мире больше не строили.
В рассказе «Самый противоречивый танк» мы уже писали про очень ненадёжный и капризный двигатель танка Т – 64, из-за которого возникли проблемы после принятия его на вооружение. Из-за этого у нас были созданы два танка с более надёжными двигателями. На Урале построили дизельный Т-72, а в Ленинграде создали газотурбинный Т-80. Последний танк стал первым в мире серийным танком с единым газотурбинным двигателем. Он был создан чуть позже в 1976г,а в 1980 г в США был появился танк «Абрамс» с газотурбинным двигателем. Сегодня только эти два танка имеют газотурбинные двигатели, все остальные- дизельные, обычно многотопливные. Если газотурбинные танки ныне находятся на вооружении 9 стран, то дизельные в 111! Газовая турбина имеет некоторые преимущества перед дизельным двигателем. Прежде всего, это запуск в сильный мороз. Для дизельных танков это представляет определённую проблему. Те, кто служил в танковых войсках, не любят вспоминать об этом. Когда мороз больше 30, боксы не отапливаются, нет горячей воды, нет тягачей и других танков с работающими двигателями, проблема становится почти неразрешимой. Газовая турбина запускается на морозе без больших проблем. Причём при работе на морозе её мощность выше, чем в жару. Газовая турбина гораздо компактнее дизеля. Её можно приспособить на разные виды жидкого топлива, но и дизельные танки стали нынче многотопливными. Еще преимущество - на Т-80 двигатель меняется очень быстро и без проблем. Газовая турбина долговечнее дизеля. Однако все эти преимущества меркнут по сравнении с недостатками. Во-первых, газовая турбина значительно дороже дизеля. В конце семидесятых годов газотурбинный двигатель танка Т-80 стоил 104тыс. руб. (тех полноценных советских рублей!), а танковый дизель В-46 всего 9,6 тыс. руб. Разница почти в одиннадцать раз! Во-вторых её труднее ремонтировать, чем дизель. Однако самым главным препятствием к широкому применению газовых турбин на танках стала её чувствительность к чистоте воздуха. Для газовых турбин, которые потребляют воздуха в несколько раз больше, чем дизели, даже незначительное содержание в нём пыли губительно, и приводит к их быстрому выходу из строя, если не применять специальные методы очистки. Для вертолётов эта проблема проще. Двигатели у них расположены высоко, да и у земли они работают недолго - на взлёте и при посадке. Однако, на фотографиях Ми-8 (ему скоро стукнет 50 лет) нетрудно заметить ПЗУ – пылезащитные устройства на двигателях. Возможно, газовые турбины найдут на танках более широкое применение в будущем, а сейчас главным танковым двигателем остаётся дизель, о котором мы расскажем в следующей статье.
Лучшими современными танками, которые стоят на вооружении различных стран мира, считаются немецкий «Леопард», американский «Абрамс», французский «Леклерк», российский Т-90, израильский «Меркава» и английский «Челленджер». Естественно, что и двигатели танков заслуженно считаются одними из лучших, однако каждый из них имеет свои особенности, преимущества и недостатки.
Двигатель танка «Леопард»
В настоящее время основным боевым танком бундесвера является «Леопард2А4», но в войсках также активно используются и другие модификации данной боевой машины. Практически на всех моделях современного «Леопарда» установлен дизельный V-образный 12 цилиндровый четырехтактный двигатель, обладающий мощностью 1500 л.с. при 2600 об/мин. Он относится к силовым установкам предкамерного типа и оборудуется турбонаддувом и жидкостным охлаждением наддувочного воздуха. На нем имеется два турбокомпрессора и два охладителя наддувочного воздуха, которые объединены в единую систему охлаждения.
Для поступления воздуха в двигатель предусмотрены два воздухозаборника. Они размещаются на крыше МТО и сверху прикрыты кормовой нишей башни. Через воздухозаборники воздух попадает в два воздухоочистителя, которые являются двухступенчатыми. Благодаря им,на первом этапе отфильтровывается пыль, а затем она удаляется при помощи электровентиляторов.
Несомненным преимуществом двигателя «Леопарда» является то, что он представляет собой единый конструкционный блок. Поэтому в полевых условиях замену всего двигателя можно произвести всего за 15 минут.
Запуск двигателя осуществляется электростартером. В зимнее время в целях облегчения пуска применяются свечи накаливания, которые размещены в предкамерах. При температурах ниже -20 градусов при помощи обогревателя происходит предпусковой прогрев силовой установки.
Двигатель танка «Абрамс»
В отличие от большинства современных танков, на которых установлены дизельные двигатели, «Абрамсы» оснащены газотурбинным двигателем AVCO Lycoming AGT-1500 мощностью 1500 л.с. Он представляет собой трехвальный двигатель, оборудованный двухкаскадным осецентробежным компрессором, свободной силовой турбиной, а также камерой сгорания тангенциального расположения. Для охлаждения сопловых и рабочих лопаток первой ступени турбины используется воздух, который отбирается на выходе из компрессора, а затем подается через специальные отверстия в хвостовиках лопаток.
Данный мотор отличает меньшая масса по сравнению с дизельными аналогами, простота конструкции, повышенный ресурс и высокая надежность. К тому же AGT-1500 лучше подходит под требования многотопливности, обладает меньшей шумностью и пониженной задымленностью, а также легче запускается при низких температурах. Мотор обладает высокой приемистостью, что позволяет разогнать танк за шесть секунд до скорости 30 км/ч.
В то же время двигатель характеризуется повышенным расходом топлива и воздуха. Как следствие, система очистки воздуха по своим габаритам втрое больше, чем у дизельных силовых установок. Кроме того, в условиях пустыни двигатели часто выходят из строя, так как засоряются песком и пылью.
AGT-1500 объединен в единый блок с автоматической гидромеханической трансмиссией, что обеспечивает высокую ремонтопригодность танка в полевых условиях. Для замены блока требуется не более одного часа.
Двигатель танка «Меркава 4»
Израильский танк состоит на вооружении исключительно только в ВС силах Израиля и поставки его на экспорт не планируется, так как руководство страны опасается попадания технологий в недружественные Израилю арабские государства. Последней модификацией танка является «Меркава 4», однако в войсках по-прежнему активно эксплуатируются и предыдущие модификации этой боевой машины.
Отличительной особенностью конструкции танка является размещение двигателя и трансмиссии спереди (традиционная компоновка предполагает нахождение силовой установки в задней части машины), что обеспечивает большую живучесть экипажа.
На «Меркаву 4» устанавливается американский дизельный двигатель GD883 компании General Dynamics с водяным охлаждением и мощностью 1500 л.с. Данный двигатель является лицензионной копией немецкого двигателя GD883. Предыдущие версии танка оборудовались дизельными двигателями AVDS-1790-5A с турбонаддувом и воздушным охлаждением от американской компании «Teledyne Continental Motors, их мощность составляла 900 л.с.
Новый двигатель отличается улучшенными массо-габаритными показателями, более низким расходом топлива, а также удельными мощностными параметрами. Система питания двигателя обладает индивидуальными топливными насосами, а регулировка подачи топлива контролируется электрогидравлической системой.
Особенностью двигателя «Меркавы» является наличие специального масляного поддона, который связан с добавочным плоским масляным баком. Благодаря этому силовая установка способна работать при любых дифференциалах и кренах.
Управление двигателем осуществляется при помощи компьютера, который выводит на монитор механика-водителя всю информацию о его работе.
Танковый двигатель
изготавливается в одном блоке с автоматической трансмиссией. На замену блока в полевых условиях требуется около одного часа.
Двигатель танка Т-90
Основным боевым танком российской армии продолжает оставаться Т-72Б, однако постепенно на смену ему приходят различные модификации Т-90, который был принят на вооружение еще в 1993 году.
Ранние модификации Т-90 оснащались многотопливным дизельным четырехтактным V-образным 12-цилиндровым двигателем (модель – В-84МС) с жидкостным охлаждением и непосредственным впрыском топлива. Максимальная мощность двигателя при 2000 об/мин составляет 840 л.с.
На модификациях Т-90А и Т-90С устанавливается модернизированный В-84 (модель – В-92С2), который обладает улучшенной конструкцией и турбокомпрессором. Мощность при 2000 об/мин равняется 1000 л.с.
Последней версией танка Т-90 является Т-90АМ. Мощность установленного на нем двигателя В-92С2Ф2 с автоматической коробкой передач возросла на 130 л.с. Также был значительно повышен ресурс силовой установки, а удельная мощность увеличилась с 21 л.с./т до 23 л.с./т. Двигатель способен разогнать танк на шоссе до 60-65 км/ч.В перспективе ожидается установка еще более мощного двигателя, что позволит Т-90 разгоняться до 80 км/ч.
В тени танка Т-34 остался двигатель этой машины, который настолько удачен, что — внимание — выпускается до сих пор. Танковый дизель В-2 начали производить в день начала Второй Мировой — 1 сентября 1939 года. Но изящность его конструкции поражает воображение до сих пор.
Опередил время лет на 50…
Это прозвучит странно, но изначально 12-цилиндровый дизель В-2 разрабатывался для тяжелых бомбардировщиков, хотя в авиации не прижился: инженерам не удалось выжать из него нужное количество «лошадей». Однако авиационное наследие осталось, например, в «чугунную эру» двигателестроения мотор получил алюминиевый блок цилиндров и большое количество легкосплавных деталей. Как результат: очень высокая удельная мощность на единицу массы.
Сама конструкция была невероятно прогрессивной. Строго говоря, дизель В-2 отличается от современных супердизелей для легковых машин, в основном, отсутствием электроники. Скажем, впрыск топлива у него осуществлялся плунжерными насосами высокого давления, а не модной нынче системой Common Rail. Но у него было четыре клапана на цилиндр, как у большинства нынешних моторов, и верхние распределительные валы, тогда как многие двигатели того времени обходились еще нижними распредвалами, а иногда и парой нижних клапанов на цилиндр. В-2 получил прямой впрыск топлива, что является нормой для современных дизелей, но в 1930-х чаще использовали предкамерное или вихрекамерное смесеобразование. Короче говоря, дизель В-2 опередил свое время этак лет на 50.
Битва концепций
И да, он был дизелем. На самом деле, Т-34 стал далеко не первым танком с дизельным мотором, особенно активно в предвоенные годы дизели использовали японские танкостроители. Но Т-34 считается первым танком, разработанным специально под дизельную силовую установку, что позволило ему максимально «капитализировать» ее достоинства.
А вот немецкие танки очень долго оставались верны многоцилиндровым карбюраторным (бензиновым) моторам, и причин для этого было много, например, нехватка цветных металлов, а позднее — дефицит дизельного топлива.
Советские инженеры сделали ставку на дизель. Кстати, мотор В-2 дебютировал на танке БТ-5 еще до начала Великой Отечественной войны, но основную славу приобрел, конечно, в моторном отсеке «тридцатьчетверки».
У дизеля было несколько достоинств. Меньшая пожароопасность — одно из них, но далеко не единственное. Не менее важна была топливная экономичность, которая влияет на автономность танка, то есть его способность пожирать километры без дозаправки. Скажем, Т-34 мог проехать по шоссе порядка 400 км, немецкий Pz IV — порядка 300 км, причем советский танк был в полтора раза мощнее и почти настолько же быстроходнее.
Дизель создавал меньше помех для радиоэлектроники (нет системы зажигания), а еще мог работать на любом топливе, включая бензины и авиационные керосины. В условиях войны это было немаловажное преимущество: грубо говоря, обнаружив бочку с каким-то жидким углеводородом нужной вязкости, бойцы могли использовать его в качестве топлива, отрегулировав рейку топливного насоса. Работа дизеля на бензине вредна для двигателя, но в критических ситуация возможность стронуть танк с места приоритетнее вопросов ресурса.
Со временем дизельная концепция победила, и сегодня использование тяжелого топлива для танков является нормой.
Секрет долголетия
Дизель В-2 ассоциируется с танком Т-34, хотя уже во время войны его использовали на множестве других боевых единиц, например, другом танке-победителе — тяжелом ИС-2.
Со временем менялись мощность и обозначения мотора. Так, классический двигатель В-2−34 для «тридцатьчетверок» развивал 500 л.с., версия для ИС-2 называлась В-2ИС и выдавала 520 л.с., для танка КВ-2 тот же мотор форсировали до 600 л.с.
Еще во время войны предпринимались попытки увеличения мощности, в том числе за счет наддува, например, опытный образец В-2СН с центробежным нагнетателем развивал 850 л.с.
Но всерьез за форсирование мотора взялись уже после войны. Так, танк Т-72 получил версию В-46 без наддува мощностью 700 л.с., а современные танки Т-90 имеют турбоверсии мотора В-2 мощностью 1000 л.с. (например, двигатели серии В-92).
Еще во время войны мотор В-2 стали использовать на самоходках, тягачах и другой технике, а после активно применяли и в мирных целях. Например, модификацию В-31 получил дизель-электрический трактор ДЭТ-250.
Помимо классической V-образной формы с 12 цилиндрами от семейства В-2 отпочковались линейки моторов с другим количеством и расположением цилиндров, в том числе, для использования на судах. Для БМП были разработаны «плоские» шестицилиндровые версии В-2 с большим углом развала цилиндров.
Конечно, у мотора В-2 и его модификаций было множество «конкурентов», которые пытались вытеснить мотор Т-34 из моторных отсеков более поздних танков. Можно вспомнить один из самых невероятных танковых моторов 5ТДФ для Т-64 и Т-72. Двухтактный пятицилиндровый дизель с десятью поршнями, двумя коленчатыми валами и двойным наддувом поражал воображение навороченностью конструкции, и все-таки эволюционную гонку выиграли потомки мотора В-2.
Почему он оказался настолько живучим? Его создатели «угадали» базовые параметры и компоновку, которые обеспечили эффективность конструкции и большой запас «на вырост». Возможно, именно так и проявляется технический гений: выполнить не только сиюминутные требования, но подумать и о следующих шагах.
Скромные герои
А теперь самое время отдать должное людям, создававшим и развивавшим семейство моторов В-2. Его разработка велась в 1930-х годах на Харьковском паровозостроительном заводе под руководством Константина Челпана , а на поздних стадиях — Тимофея Чупахина . В создании В-2 принимал участие Иван Трашутин , который позже стал главным двигателистом «Танкограда» — танкового производства Челябинска.
Мотор В-2 начали выпускать в Харькове, затем — в Сталинграде и Свердловске, но основная часть моторов была выпущена Челябинским тракторным заводом, возникшим после эвакуации нескольких танковых производств в тыл. Именно на ЧТЗ была собрана львиная доля двигателей В-2 во время войны, и этот же завод занимался развитием концепции в послевоенное время, в том числе под руководством известного конструктора Валентина Чудакова .
