Tramvay hattı. Ders: Tramvay yolu. Düzenlenmemiş bir kavşaktan geçmek
Bu kurallar dizisi, yerleşim yerlerinde bulunan yeni inşa edilmiş ve yeniden inşa edilmiş ulaşım yapılarının tasarımı için geçerlidir:
Düzenli, yüksek hızlı, yük ve servis tramvay hatları (1524 mm'lik düz kesitlerde demiryolu hattı ile) ile depolar ve tamir atölyeleri (fabrikalar) topraklarında bulunanlar;
Not - Bu kurallar dizisini kullanırken, internette standardizasyon için Rusya Federasyonu ulusal organının resmi web sitesindeki kamu bilgi sistemindeki referans standartlarının ve sınıflandırıcıların geçerliliğinin veya yıllık olarak yayınlanan endekse göre kontrol edilmesi önerilir. Cari yılın 1 Ocak tarihi itibarıyla yayımlanan "Ulusal Standartlar"a ve cari yılda yayınlanan ilgili aylık bilgi endekslerine göre. Referans belge değiştirilirse (değiştirilirse), bu kural dizisini kullanırken değiştirilen (değiştirilen) standarda göre yönlendirilmelisiniz. Referans belgenin değiştirilmeden iptal edilmesi halinde, bu referansı etkilemeyen kısım için referansın verildiği hüküm uygulanır.
Tasarım hızı 24 km/saatten az (normal tramvay) ve 24 km/saat veya daha fazla (yüksek hızlı tramvay) olan, 1524 mm'lik düz kesitler üzerinde ray açıklığına sahip tramvay hatları; yük ve servis tramvay hatlarının yanı sıra depoların, tamir atölyelerinin ve fabrikaların topraklarında bulunan tramvay hatları, dönüş çemberleri;
Tablo 10'daki Not 1'de belirtilen koşullara tabi olarak, 1521 mm'lik düz bölümler üzerinde ray açıklığına sahip yüksek hızlı ray bölümlerinin tasarlanmasına izin verilir.
2 Gelecekte (gelecek 10-15 yıl içinde) yüksek hızlı bir tramvay için kullanılabilecek geleneksel bir tramvayın raylarını tasarlarken, yeniden inşa edilmesi zor ray elemanları (alt zemin, kavisli bölümler, uzunlamasına profil, boyutlar) binaların yaklaşımı vb.) tasarım standartlarına göre hız bölümleri sağlanmalıdır.
3 Tahmini iletişim hızı, ara duraklarda geçirilen süre de dahil olmak üzere, yolcuların alındığı (iniş) son noktaları arasındaki tramvayların veya troleybüslerin hareket hızı olarak alınır.
4.2 Gelecekte (gelecek 10-15 yıl içinde) yüksek hızlı bir tramvay için kullanılabilecek geleneksel bir tramvay için raylar tasarlarken, yeniden düzenlenmesi zor olan ray elemanları (alt zemin, kavisli bölümler, uzunlamasına profil, yaklaşan binaların boyutları vb.) tasarım standartlarına göre hız bölümleri sağlanmalıdır.
4.3 Tahmini iletişim hızı, ara duraklarda geçirilen süre de dahil olmak üzere, yolcuların alındığı (iniş) son noktaları arasındaki tramvayların veya troleybüslerin hareket hızı olarak alınır.
4.4 Tramvay ve troleybüs hatları, yolcu akışlarının dağıtımına ve her türlü kentsel yolcu taşımacılığının geliştirilmesine yönelik kapsamlı bir plana dayalı olarak ve şehir planlama ve geliştirme projesiyle bağlantılı olarak tasarlanmalıdır.
4.5 Yüksek hızlı bölümlerin hatları, şehirlerde ve şehir ile kendisine doğru çekim yapan nüfuslu alanlar arasında, bir yönde maksimum yükte en az 7 bin yolcunun sabit bir yolcu akışına sahip yönlerde veya uygun gerekçelerle diğer akışlarla tasarlanmalıdır. Normal modda çalışan tramvay hatları, tek yönde minimum yükte en az 5 bin yolcunun sabit yolcu akışına sahip yönlerde tasarlanmalıdır.
Yüksek hızlı bölümlerin hatları boyunca hareket, uygun aktarma merkezlerinin sağlanmasıyla normal modda çalışan tramvaydan bağımsız olarak organize edilmelidir. Şehir merkezine giden güzergahlarda veya güzergahın yer altından geçmesi durumunda yüksek hızlı trafiğin düzenlenmesi ile düzenli bir tramvay hattının tasarlanmasına izin verilmektedir. Yüksek hızlı ve düzenli tramvaylar için birleşik bir depolama, bakım, güç kaynağı ve kontrol sistemi sağlanmalıdır.
4.6 Tramvay ve troleybüs hatlarının kapasitesi ve taşıma kapasitesi, pik yükte en yoğun olan bölüm için işletme beşinci yılında belirlenmelidir. Bu durumda, demiryolu araçlarının doldurulması, tüm koltukların dolu olduğu ve yolcu bölmesinin 1 serbest taban alanına 4,5 ayakta yolcunun yerleştirildiği esas alınarak yapılmalıdır.
Tramvay trenleri (tek vagonlar) arasında izin verilen en küçük zaman aralığı hesaplamayla belirlenmelidir. Karmaşık taşıma şemalarının geliştirilmesi aşamasında bu aralık 50 saniyeye eşit alınabilir.
4.8 Yolcu tramvay hatları çift hatlı olarak tasarlanmalıdır. Eş zamanlı gelen tren (araba) trafiğinin hariç tutulduğu yerlerde tek hatlı bölümler sağlanabilir.
Tramvay raylarının ve uzunluğu 500 m'yi aşmayan tek hatlı bölümlerin çift hatlı hatlarda iç içe geçmesine inşaat veya onarım çalışmaları süresince geçici olarak izin verilebilir.
Yoldan veya kaldırımlardan bir ayırıcı şeritle ayrılmış ayrı bir yüzeyde; bu durumda, ray başları yolu çevreleyen yan taşla aynı hizada veya üstüne yerleştirilmelidir;
Yayalar ve olmayanlar için erişimi yasaklayan işaretler veya bariyerlerle kombine bir yolda (bu durumda, ray başlıkları, yolun ekseni boyunca veya bir tarafında cadde ve meydanların karayolu seviyesinden daha düşük olmamalıdır) -raylı taşıtların yanı sıra yeniden inşa edilen tramvay hatlarında ayrı bir tuvale dönüştürülmesinin imkansız olduğu durumlarda.
Tramvay raylarının genel ağdaki otoyolların taşıt yolu içerisine yerleştirilmesine izin verilmez. Ayrı şeritlere sahip otoyollarda, genişliği bu kuralların 2.35'indeki gereklilikleri karşılıyorsa tramvay hatları bir bölme şeridine yerleştirilebilir.
4.10 Yüksek hızlı tramvay hatları, kural olarak, ana caddeler boyunca yer alan ayrı bir yolda veya yerleşim alanlarının dışında ayrı bir yolda yer üstünde tasarlanmalıdır.
Geniş bir pist örnekleri (geniş hat):
- 3000 mm: Almanya 1930'ların sonunda Üçüncü Reich, ultra geniş hatlı yüksek hızlı demiryollarından oluşan bir ağ inşa etmek için bir proje geliştirdi. Proje hayata geçirilmedi.
- 2140 mm: İngiltere. Büyük Batı Demiryolu (üretilmiyor, 1854)
- 1892'de sistem normal ölçüye geçirildi)
- 1945 mm: Hollanda (kullanım durduruldu, 1839-1864 Demiryolu Ölçü Genişliği)
- 1750 mm: Fransa. Bu alışılmadık genişlik, Saint-Rémy-lès-Chevreuse üzerinden Bourg-la-Reine'den Limours'a giden Paris hattı için Arnoux sistemi tarafından benimsendi.
- 1676 mm: Arjantin; Bangladeş; Hindistan;; Pakistan; ABD (BART); Şili; Sri Lanka.
- 1668 mm: Portekiz; İspanya (geçiş devam ediyor)
- 1600 mm: Avustralya; Brezilya; İrlanda; Kuzey Irlanda.
- 1524 mm: Finlandiya; AMERİKA BİRLEŞİK DEVLETLERİ; Panama Kanalı (2000'de - 1524 mm'den 1435 mm'ye geçiş).
- 1520 mm: (Rus göstergesi) Ana gösterge - Rusya, BDT, Baltık ülkeleri, Moğolistan ve eski SSCB ülkelerinde: Ermenistan, Azerbaycan, Belarus, Estonya, Gürcistan, Kazakistan, Kırgızistan, Litvanya, Letonya, Moldova, Özbekistan, Tacikistan , Türkmenistan , Ukrayna. Polonya (LHS hattı 395 km).
- 1495 mm: Kanada. Toronto'da. TTC metro ve tramvay.
Tarihsel olarak geniş ölçü:
- 1520 mm Eski SSCB ve Moğolistan.
- 1524 mm Finlandiya, Panama.
- 1600 mm Avustralya, Brezilya, İrlanda.
- 1668 mm İspanya, Portekiz.
- 1676 mm Arjantin, Şili, Bangladeş, Hindistan, Pakistan, Sri Lanka, ABD.
- 1750 mm Fransa.
- 1945 mm Hollanda
- 2140 mm İngiltere
- 3000 mm Almanya.
Normal yol (normal yol). Normal hat bu isimle anılmaktadır çünkü çoğu ülkede, özellikle de demiryollarını ilk inşa eden ülkelerde kullanılmaktadır: Almanya, ABD, Fransa, İngiltere... Uluslararası Demiryolları Birliği (UIC) bu genişliği şu şekilde tanımlamıştır: norm - dar ve geniş yolla karşılaştırma. Dünyadaki tüm SL'lerin (yüksek hızlı hatlar) büyük bir kısmı bu standarda göre oluşturulmuştur.
Klasik Hatlar: Arnavutluk, Cezayir, Almanya, Suudi Arabistan, Arjantin. Avustralya, Avusturya, Belçika, Bosna-Hersek, Brezilya, Bulgaristan, Kanada, Çin, Kolombiya (kömür hattı), Kore, Hırvatistan, Danimarka, Mısır, ABD, Fransa, Gabon, Yunanistan, Macaristan, İran, Irak, İsrail, İtalya, Japonya (özellikle özel hatlar ve metro), Lübnan, Liberya, Lüksemburg, Libya (yapım aşamasında), Malezya (havaalanı hattı), Makedonya, Fas, Moritanya, Meksika, Karadağ, Nijerya (ticaret hattı), Norveç, Panama (ile) 2000), Paraguay, Hollanda, Peru, Polonya, Romanya, İngiltere, Slovakya, Slovenya, İsveç, Suriye, Çek Cumhuriyeti, Tunus, Türkiye, Uruguay, Venezuela, Vietnam...
Ekspres Hatlar: Fransa, Almanya, İngiltere, Belçika, Hollanda, İsviçre, İspanya, Kore, Çin, Japonya (Shinkansen), Tayvan. Güney Afrika (Gotren için taslakta) 1372: Japonya, Keio Hattı sistemi, Tokyo et Hakodate'deki Toei Shinjuku metro ve tramvay hatları.
Metrik parça (gösterge)
Metrik yol örnekleri:
- 1607 mm: Güney Afrika, Tanzanya (TAZARA), Zambiya, Zimbabve, Kosta Rika, Honduras, Endonezya, Japonya (bazı özel hatlar hariç, JR hattı, Shinkansen hariç), Sakhalin (Rusya), Avustralya (Queensland, Tazmanya, Batı Avustralya), Kanada (1880'den önce New Brunswick, Eylül 1988'e kadar New Earth, 1930'a kadar Prens Edward Adası, nihayet 1989'da kullanımdan kaldırıldı).
- 1055 mm: Cezayir.
- 1050 mm: Ürdün.
- 1000 mm: Arjantin, Bolivya, Brezilya, Şili, Kamerun, Yunanistan (Peloponese), Kenya, Uganda, Tanzanya (TAZARA hariç), Vietnam, Avrupa'daki küçük sistemler (Fransa, İsviçre, İspanya), İtalya'da birkaç hat (950 mm genişlik) daha sık kullanılır) ve Tunus'taki çoğu satır.
- 914 mm: Kanada (White Pass ve Yukon Rotası), Kolombiya, ABD (Colorado: Cumbres ve Toltec Scenic Railroad), Guatemala, Peru, Nauru.
- 914 mm: Kanada, Guatemala, Peru, Nauru.
- 950 mm: İtalya ve eski kolonileri.
- 1050 mm: Ürdün.
- 1055 mm: Cezayir.
Endüstriyel ölçü (dar yol)
- 900 mm: Doğu Fransa'daki madenler, Linz'deki tramvay.
- 891 mm: İsveç.
- 800 mm: İsviçre'de 50 km.
- 760 mm: Bazı yolcu hatları, Avusturya.
- 700 mm: Fransa (Abreschviller Demiryolu, Alsace bu hattın nadir temsilcilerinden biridir). Prusya ordusunun askeri trenlerinin raylar boyunca hareketini iyileştirmek için kullandığı bir ölçü aleti.
- 610 mm: Nauru.
- 600 mm: "Decaville izleri".
- 580 mm: maden yolları, Houillères de Messeix.
- 560 mm: Escaro milleri.
- 500 mm: Turistik demiryolu Tarna, Küçük Artoust treni. Bu gösterge, 0,60'lık “Decaville göstergesi” gibi, sanayide, tercihen dağlarda ve madenlerde kullanılıyordu.
- 508 mm: Rusya; Krasnoyarsk Çocuk Demiryolu (1961'den beri)
- 400 mm: bahçecilikte, tarlalarda genişlik.
- 380 mm: Anse'deki turistik demiryolu.
Tramvay yolu, temel (veya alt yapı), üst yapı, drenaj yapıları, alt zemin ve yol yüzeyi gibi yapısal unsurlara sahip bir mühendislik yapısıdır.
Bina kodları
Yol tabanının hazırlanması tramvay raylarının yapımının ilk aşamasıdır. Yol caddenin karayoluna yerleştirilmişse, uzunlamasına bir çukur kazılır, yollar ayrı bir yol üzerindeyse bir dolgu veya kazı oluşturulur.
Daha sonra ray altı destekleri ve balast döşenir. Tramvay hattının temelini oluştururlar. Bu destekler uzunlamasına kirişler, traversler veya çerçeve yapılarıdır. Balast için kırma taş, kum veya ince çakıl seçilir.
Pistin üst yapısı raylar, özel çalışma parçaları (çapraz parçalar, makaslar, kavşaklar vb.), rayları ve ray altı destekleri (astarlar, pedler, cıvatalar, koltuk değnekleri, kuplörler, vidalar vb.) bağlamak için tasarlanmış bağlantılardır. ) yanı sıra elektrik bağlantıları.
Yeraltı suyunu ve yağmur suyunu uzaklaştırmak için drenaj yapıları kurulur.
Tramvay yolu caddenin karayolu üzerinde bulunuyorsa, yol yüzeyi rayların dışına ve aralarına döşenir. Kaplama kaldırım taşları, asfalt betonu, parke taşları veya betonarme döşemelerden yapılabilir.
Demiryolu hattının yapısal boyutları
Ana parametre iz genişliğidir. Bu, rayın uzunlamasına eksenine dik olarak ölçülen, ray kafalarının çalışma kenarları arasındaki açıklıktır. Düz bir hat kesitinde bu boyut 1.524 mm (Rus demiryolu ölçü standardı) olarak alınır. Eğri veya virajlı alanlarda iz genişliği, virajın veya virajın yarıçapına uyacak şekilde artırılabilir.
Çift hatlı trafiğe sahip bölümler, arabaların genişliği (2.600 mm) ve aralarında gerekli boşluk (600 mm) dikkate alınarak döşenir. Bu nedenle, eğer ara yolda kontak telleri için destek yoksa, düz kesitte genel olarak kabul edilen minimum genişlik 3.200 mm, normal genişlik ise 3.500 mm olarak alınır. Destekler varsa raylar arasındaki genişlik en az 3.550 mm olmalıdır.
Bir tramvay yolu döşenirken, ara yolun gerçek genişliği paralel yolların eksenleri arasında işaretlenir.
Yerleştirme ve amaç
Trafik kurallarına göre tramvay rayları yolun sokak veya bulvar varsa kenarlarına, yoksa ortasına yerleştirilir. Setlerde, ana otoyollarda veya trafiğin tek yönlü olduğu caddelerde, yolun bir tarafı boyunca raylar döşenir.
Parkurları düzenlerken diğerlerinden izole edilmiş bir parkur tercih edilir. Bu her zaman gerçekçi değildir: Özellikle büyük şehirlerde yeterli boş arazi yoktur.
Tramvay hatları amaçlarına göre ikiye ayrılır:
- servis (depo alanlarında ve operasyonel yollar ile depo arasında döşenir);
- geçici (kısa bir onarım çalışması için kurulmuş);
- operasyonel (ana tramvay hatları).
Operasyonel tramvay yolu çoğunlukla iki yönde döşenir. Tek hatlı olanlar, iki yönde ray döşemenin mümkün olmadığı yerlere yerleştirilir.
Her sürücü tramvay raylarının yol kısmının bir şeridi olarak kabul edilmediğini, yolun ayrı bir unsuru olduğunu bilmelidir. Bu nedenle otomobil şeridiyle aynı yöndeki raylar bile üzerlerinde izsiz araçların hareket etmesi için tasarlanmamıştır. Özel durumlarda tramvay hattında yolculuk yapılması DD Kuralları ile düzenlenmektedir.
Tramvay raylarında izin verilen manevralar
Elektrikli araçlar için raylarda tamamen izin verilen manevra geçiştir.
DD kuralları tramvay rayları üzerinde harekete yalnızca aşağıdaki durumlarda izin verir:
- sürücünün solunda bulunurlar;
- yol yüzeyiyle aynı yüksekliktedirler;
- hem tramvay hem de araba aynı yönde hareket ediyor.
Karayolunun tüm şeritlerinin dolu olması durumunda araçlar raylar üzerinde aynı yönde hareket edebilir. Ama aynı zamanda tramvayın engelsiz geçişi için koşulların yaratılması gerekiyor. Ayrıca tramvay raylarında seyahat etmek uygun yol işaretleri ile yasaklanabilir.
Tramvay raylarında araçların yasak hareketleri
Sürücünün aşağıdaki eylemleri için para cezası verilecektir:
- arabanın sağında bulunan raylar üzerinde seyahat etmek;
- karayolunun altında veya üstünde bulunan tramvay raylarında sürüş yapmak;
- karşıdan gelen tramvay raylarında araç kullanmak (bu, araç kullanma hakkından mahrum bırakılmayla sonuçlanabilir);
- sağ taraftaki rayları açın.
Ayrıca, yol yüzeyindeki yasaklayıcı yol işaretlerini ve/veya işaretlerini dikkate almamanız durumunda yaptırımlar uygulanacaktır. Bunlar arasında işaretler 3.19; 4.1.1; 4.1.2; 4.1.4 ve işaretleme 1.1; 1.2.1 ve 1.3.
U dönüşleri ve dönüşleri
DD kurallarından da anlaşılacağı üzere, elektrikli araçlar için araçların raylar boyunca düz hareket etmesine izin verilmektedir; ayrıca caddeyi geçmek de dahil olmak üzere (elektrikli araçların geçişine müdahale etmeden) sol tarafa dönüp dönmesine de izin verilmektedir. bir kavşaktan geçiyor.
DD Kurallarına göre sola dönüşe aşağıdaki durumlarda izin verilir:
- yol yüzeyinde işaretleme çizgisi yoktur;
- tramvay yolu arabanın sağında ve yolla aynı yükseklikte bulunuyor.
Manevraya başlarken şu anda elektrikli araç olmadığından emin olmanız gerekiyor. Dönüş yalnızca dik açılarda yapılır. Bu koşula uyulmaması, karşıdan gelen şeride geçmekle eşdeğerdir ve bu da 5.000 ruble para cezası gerektirir. Bazen bu, manevra tamamlanmadan dönüş sinyalinin kapatılmasıyla sonuçlanır.
Geri alma şu şekilde yapılabilir:
- tramvay raylarının araçla aynı yönde olduğundan ve yol yüzeyinden daha yüksek/alçak olmadığından ve ayrıca bu manevrayı yasaklayan hiçbir işaret veya yol işareti bulunmadığından emin olun;
- (gerekirse) elektrikli araçlara yol verin;
- şeritleri aynı yönde tramvay raylarına değiştirin;
- dönüş sinyalini açın, U dönüşü yapın;
- dönüş sinyalini kapatın.
Tramvay raylarında dönüşe izin veriliyorsa (yukarıda açıklanan koşullar altında), sollama yasaktır. Çünkü karşı şeride girmeden bu mümkün değil.
Kurallar, tramvay rayları boyunca sağa dönüşü aşağıdaki gibi yönetir. Bu manevrayı gerçekleştirmek için aracın en sağ konumda olması gerekir. Elektrikli araçların raylardan sağa dönüş yapması kesinlikle yasaktır.
Dönerken olası hatalar
Bunlardan en önemlilerinden biri manevranın tramvay hattından değil karayolundan başlamasıdır. Bu durumda hiçbir sorumluluk yoktur. Konuşma sadece acil durum yaratmakla ilgilidir. Yanlış dönüş yapmaya başlarsanız rayların üzerinde düz giden bir araca çarpma ihtimaliniz yüksektir.
İkinci yaygın hata ise tramvay raylarından ters yöne dönmektir. Bu durumda sürücü, DD Kurallarının 9.6 maddesinde öngörülen ağır bir ihlalde bulunur, yani tramvay raylarından çıkıp ters yönde hareket eder.
Çoğu zaman bir araç karşıdan gelen tramvay hattını geçemiyor. Bu durumda, trafik polisi müfettişi bu manevrayı tramvay trafiğinin karşı şeridine doğru sürmek olarak sınıflandırır. Ve bu doğal olarak para cezasıyla tehdit ediyor.
Peki araçların park ettiği sol taraftan dönerken de hata oluyor. Böyle bir durumda manevranın, (dönen ve park halindeki) araçlar aynı hat üzerindeyken başlatılması tavsiye edilir. Sınırlı alanda bir dönüşün başlatılması, çarpışma olasılığını en aza indirir.
Düzenlenmemiş bir kavşaktan geçmek
DD kuralları buna yalnızca aşağıdaki durumlarda izin verir:
- elektrikli ulaşım (sürücünün sağında bulunur) ve araba aynı yönde hareket ediyor, ikisi de sola dönüş yapacak;
- Tramvay (arabanın sağ tarafında bulunur) ve araç kavşağa doğru aynı yönde hareket etmektedir ancak araç düz hareket etmeye devam etmektedir;
- Sürücünün sağındaki elektrikli araç sola dönüş yapacak, izsiz araç ise düz bir çizgide ilerlemeye devam edecek.
Kavşağa giriş Kural DD 5.10'un paragraflarındaki işaretlerle belirleniyorsa; 5.15.1 ve 5.15.2'de şeritlerdeki trafiğin düzenlenmesi veya ters trafiğe sahip bir yolun belirtilmesi halinde, elektrikli araçların yola çıkması yasak olduğundan yaptırımlar zorunlu olacaktır. Tramvay raylarını geçmeden sağa dönüş yapılmalıdır.
Yol ve tramvay rayları aynı yönde ise nasıl dönebilirsiniz? Paletler aynı seviyedeyse manevraya izin verilir. Bu gibi durumlarda tramvay raylarından U dönüşü gibi sola dönüş yapılır. Diğer hareketler 5.15.1 işaretleriyle gösterilebilir; 5.15.2 veya 1.18.
Trafik kontrolörü veya trafik ışığı varsa
Bu durumda, müfettişin izin veren bir işareti veya hareketi ile tramvay, hareket yönüne bakılmaksızın her iki ulaşım türü için de mutlak bir avantaja sahip olur. Ancak yasaklayıcı bir bölümle birlikte ek bir bölümde trafik ışığı yakıldığında, elektrikli araçların başka yönlerde hareket eden araçlara yol vermesi gerekiyor.
Ne kadar ödemeniz gerekecek
Tramvay raylarındaki suçların cezasının miktarı suçun ciddiyetine bağlıdır. Bunlardan en "pahalı" olanı raylar üzerinde bir aracı ters yöne sürmektir. Bunun için 5.000 ruble para cezası veya altı aya kadar ehliyetten yoksun bırakma öngörülüyor. Ancak ihlalin video kamerayla kaydedilmesi durumunda sürücü yalnızca para cezasıyla kurtulacak.
Tramvay hattını karayolundan ayıran düz şeridin aşılması halinde de ceza uygulanıyor. Trafik polisi müfettişi sizi basitçe uyarabilir veya 500 ruble para cezası verebilir.
Tramvay rayları boyunca aynı yönde ilerleyen ancak elektrikli araçların hareketine müdahale eden sürücüden de aynı miktar tahsil edilecek.
Tramvay raylarında bir aracı durdurmak çok ciddi bir trafik ihlali sayılıyor. Bugün 1.500 rubleye mal oluyor. Başkentte ve St. Petersburg'da bu ihlal için 3.000 ruble ödemeniz gerekecek.
Elektrikli araçların pistleri boyunca ters yönde bir engelin etrafından dolaşmasına izin veren sürücüler, bu özgürlüğün bedelini bir buçuk bin ruble tutarında ödemeye hazır olmalıdır. Üstelik ne trafik sıkışıklığı ne de trafik sıkışıklığı suç için mazeret değildir; bunlar bir engel olarak kabul edilmez. Bir sürücünün aynı suçtan dolayı tekrar durdurulması halinde, İdare Kanunu bu sürücünün ehliyetinin 12 ay süreyle elinden alınmasına izin vermektedir. Ve eğer bu suç bir video kamera tarafından kaydedilmişse, para cezası 5.000 rubleye çıkıyor. Elektrikli araçların yoluna girmeden kaçınılabilecek bir engelin üzerinden geçen sürücüyü de aynı miktarda para cezası (ve belki de ehliyetten yoksun bırakma) bekliyor.
Bazen sürücünün kendisini açıklanan ihlalleri yapmaya zorlayan zorlayıcı nedenleri vardır. Ancak geçerliliğinin mahkemede kanıtlanması gerekecektir.
Yol kazaları
Sürücü neredeyse her zaman suçlu olarak görülüyor. Çok nadir durumlarda tramvay sürücüsü hatalıdır. Örneğin, etrafına bakmadan depodan ayrıldı veya kırmızı (veya sarı) trafik ışıklarında araba sürmeye başladı.
Kazaya neden olan sürücünün yapması gereken ilk şey elektrikli araçların önünü açmaktır. Çünkü kaybedilen karların bedelini bir nakliye şirketine ödemek pahalı bir zevktir. Çoğu zaman mahkeme davacıya taviz verir ve 10.000 rubleyi aşan meblağları tahsis eder. Bu nedenle trafik hukukçuları, herhangi bir kaza durumunda tramvay raylarının bir an önce boşaltılması gerektiğini tavsiye ediyor.
Olaya elektrikli araçlar dahil değilse, hızlı bir şekilde tanıkların verilerini almanız, tercihen sabit bir nesneye referansla çizmeniz, farklı açılardan birkaç fotoğraf çekmeniz ve en yakın trafik polisine gitmeniz gerekir. Durum izin veriyorsa, müfettişlikle iletişime geçmenize gerek yoktur; modern kurallar ve düzenlemeler buna izin vermektedir.
Acil durumlar
Karayolunun bir/birkaç şeridindeki onarım çalışmaları sırasında, ters yönde olanlar da dahil olmak üzere tramvay raylarında sürüş yapılmasına izin verilmektedir. Bu durumda, trafik polisi müfettişleri, yaklaşmakta olan tramvay yolları boyunca gerçekleşebilecek bir dolambaçlı yol düzenleyecektir.
Ayrıca trafik polisi memurlarının büyük bir trafik kazası nedeniyle böyle bir yoldan sapma teklif etme hakkı vardır. Fakat bu ve benzeri durumlarda aracın hareketini düzenlemeleri gerekmektedir.
Moskova'da karayolunun yeniden inşası tamamlandı. Meraklılar. Artık arabaların hızını önemli ölçüde artırmayı mümkün kılan aşınmaya dayanıklı raylar var. Ancak tramvay raylarını onarmak hepsi değil. Artık elektrikli ulaşım için bir “yeşil dalga” başlatıldı. Bu, trafik ışıklarının ve hareket sensörlerinin özel bir ayarıdır. İkincisi, büyük taşımacılığın yaklaşımına göre ayarlanmıştır. Uzmanlara göre hem tramvaylar hem de sürücüler kavşaklarda beş kat daha az zaman kaybediyor: Tramvaylar onlar için trafik ışığının yeşile dönmesini beklemek zorunda kalmıyor, tramvay olmadığında sürücülerin de kırmızı ışıkta beklemesi gerekmiyor. Deneysel "yeşil dalga" birçok olumlu eleştiri aldı. Dolayısıyla başkentin her yerinde böyle bir fikir alışverişi kurulacak.
Bir demiryolu hattı, bloklar, kirişler ve traversler içeren bir taban üzerine yerleştirilmiş iki paralel ray dişinden oluşur. En yeni ürünler çeşitli ağaçlardan yapılmaktadır ancak çam tercih edilmektedir. Son zamanlarda betonarme bu amaçlarla giderek daha fazla kullanılmaktadır. Listelenen bileşenlerin tümü, birbirlerinden belirli bir mesafe dikkate alınarak eklenmiştir. Ray hattı, yolun kavisli ve düz kısımlarında hareket ederken demiryolu taşıtlarının tekerleklerini doğrudan yönlendirir. Ray eğimi ve yolun genişliği, bir bütün olarak tüm yolun ana parametreleri olarak kabul edilir. Rayın iç kısmının traverslerden oluşan üst düzleme göre eğimine terminolojide rayların eğimi denir. Tüm mühendislik yapılarında olduğu gibi demiryolu raylarının da bu amaçlarla aşılamayacak özel toleransları vardır; demiryolunun periyodik muayeneleri yapılmaktadır. Denetim çalışmalarının yürütülmesi için belirlenen düzenlemeler, bunların uygulanma sıklığını düzenlemeyi amaçlamaktadır.
Rusya'da ray göstergesi
Standart
Rusya'daki demiryolu göstergesi, farklı zamanlarda ve farklı hatlarda bu göstergenin farklı parametrelerine sahipti. Böylece, St. Petersburg'daki Tsarskoye Selo istasyonunu, Tsarskoye Selo ve Pavlovskoye'yi birbirine bağlayan ilk Rus demiryolu 1837'de işletmeye açıldı. Buna Tsarskoye Selo Yolu deniyordu. O dönemde demiryolu hattının genişliği 1829 mm'ye eşitti. Ancak zaten 1851'de Rusya, St. Petersburg-Moskova demiryolunu ciddiyetle açtı. İmparator I. Nicholas'ın 1855'teki ölümünden sonra rotanın kolu Nikolaevskaya oldu. Kural olarak, Rusya'daki devrimden sonra her şeyi ve herkesi yeniden adlandırmaya başlarlar. Nikolaevskaya yolu 1923'ten beri bu kaderden kaçmadı; tüm belgelerde zaten Oktyabrskaya olarak geçiyor. Bununla ilgili iletişim Moskova ve St. Petersburg arasında gerçekleştirildi, demiryolu ölçü parametresi 1524 mm olup, Avrupa ülkelerinin önemli bir kısmından, toplam eyalet sayısının yaklaşık% 60'ından 89 mm farklılık göstermektedir. Ancak, açıklanan tüm bu farklılıklara rağmen, Rusya İmparatorluğu'nda ve SSCB'de uzun yıllar boyunca demiryolu hattının bu boyutu kötü şöhretli standart haline geldi.
Nikolaevskaya yolunun uzunluğu altı yüz dört verst veya 645 kilometreydi. Karşılaştırma yapmak gerekirse, Moskova ile St. Petersburg arasındaki bu güzergahın astronomik hesabı 598 verst, bu şehirler arasındaki otoyolun uzunluğu ise 674 versttir. Bütün bunlar, yolun inşasıyla ilgili saf efsanelerin savunulmasını açıkça göstermektedir.
Popüler hikayelerden biri, Birinci Nicholas'ın gelecekteki Nikolaev demiryolunun inşasıyla ilgili tüm emirleri kendisinin vermesiydi. Tanıklar imparatorun iletişim hattını bir hükümdar aracılığıyla belirlediğini doğruluyor. Doğru, iddiaya göre otokrat Bologoe bölgesinde haritada belirtilen yolun çizgisini elinin parmaklarından biriyle çizerken bir olay yaşandı. Hükümdarın talimatları tartışılmaz, uygulanır. Aslında bu virajın kendi açıklaması var. Mstinsky Köprüsü bölgesinde düz bir çizgide bir yol döşenmesi gerekiyordu, ancak doğal profildeki fark buna izin vermeyeceği için o zamanın buharlı lokomotiflerinin gücü açıkça yeterli olmayacaktı. ayrıca başka bir buhar makinesinin de eklenmesi gerekecekti. Bu nedenle, yeni bir Oksochi istasyonu oluştururken, Verebyinsky bypass adı verilen virajlı bir parkur inşa etmek gerekliydi. Günümüzde zaman farklı ve lokomotiflerin gücü farklı olup, demiryolunun geniş yarıçaplı kavisi, trenlerin belirlenen kesimde yüksek hızlı hareket etmesini sağlamayı mümkün kılmaktadır. Daha küçük yarıçaplı eğriler bile bugün yeniden oluşturulacak. Verebyinsky çevre yolunun kıvrımlı yapısı çoktan ortadan kalktı ve Oksmochi istasyonuna artık ihtiyaç duyulmuyor; Oktyabrskaya Demiryolu, Rus otokratının istediği gibi gerçekten dümdüz hale geldi. Yol başlangıçta iki sıra raydan oluşuyordu.
Demiryolu hattının genişliğine gelince, mühendisler, Tsarskoye Selo yolunu inşa etme deneyiminin yanı sıra Amerikalı mühendislerin demiryolu rayları oluşturma konusundaki inşaat deneyimini de dikkate alarak tasarruf nedeniyle bu standarda yöneldiler. Yol ne kadar geniş olursa o kadar çok paraya ihtiyaç duyulur. Aslında tasarımın başlangıcında ray hattının genişliği konusunda pek çok tartışma vardı. Amerikalı mühendis Whistler bir ara bunda ısrar etmişti. 1435 mm büyüklüğündeki Avrupa ölçüsü, gerekli stabilite seviyesinin bulunmaması ve en önemlisi yüksek hız geliştirilememesi ve Rus insanının esintiyle sürüş yapmaktan hoşlanmaması nedeniyle Rus uzmanlar tarafından reddedildi. Bu konuda savunma hususları da vardı. Daha sonra ilerleyen düşmanın genişlik farkından dolayı Rus demiryolunu kullanamayacağına inanılıyordu. Bu, ilk iki dünya savaşı sırasında düşman birliklerinin devletimizin topraklarındaki düşmanlıklarının yürütülmesi sırasında büyük ölçüde doğrulandı. Efsanelerin hayranları, demiryolu hattının genişliği hakkındaki tartışmanın, mühendislerin yolun genişliğini Avrupa veya Amerika parametrelerine göre seçme olasılığı hakkındaki sorusunu yanıtlayan Birinci Nicholas tarafından sona erdirildiğini ifade ediyor. İmparatorun kararı hızlı, kısa ve özlüydü: "Daha geniş bir Amerikan arabasına ihtiyacınız yok - pahalı, Avrupa standardından daha küçük olmamalısınız, bir Rus arabasının boyutuna güvenmelisiniz." Rus standardı kılığında 1524 mm'ye eşit yaratılan şey budur. Bu sadece bir efsane olmasına rağmen gerçek olaylardan doğmuştur. Rus standart ölçüsü Moğolistan'da ve bugüne kadar Finlandiya'da kullanılmaktadır. Mayıs 1970'ten bu yana, Rus demiryolu 1520 mm genişliğinde bir ray ölçüsü kullanıyor. Önceki standartla olan fark önemsiz olduğundan, yalnızca dört milimetre olduğundan, demiryolu taşıtları dönüştürülmemiştir. Ancak o dönemde başlayan geçiş dönemi, demiryollarımızın ciddi sorunlarla karşı karşıya olduğunu gösterdi, çünkü demiryolu araçları ve tekerlek takımlarında aşınmada keskin bir artış başladı. Bugüne kadar bilim insanları bir tekerlek takımının tekerlek flanşı ile demiryolunun ray genişliği arasındaki kesin ilişkiyi belirleyemedi.
Dar ölçü
Dar hatlı bir demiryolu aşağıdaki parametrelere sahip olabilir; örneğin, Decaville hattı Fransa'da oluşturuldu, genişliği 500 mm'ye eşit, başlangıçta kırsal alanlarda inşa edildi. Proje Fransız mühendis Paul Decaville tarafından oluşturuldu. Kırsal kesimden geldiği için köylü emeğini kolaylaştırmak için elleriyle katkıda bulundu. Böyle bir yolun temeli, metal elemanlı ray ve travers ızgaralarından oluşuyordu. Pancar hasadı bu raylar boyunca arabalarla elle taşınıyordu. Daha sonra sistem modernize edildi ve savaş alanında yaygın olarak kullanıldı; mermiler doğrudan savunma yapılarının içindeki silahlara iletildi. Avrupa madencilik sektörü de maden cevherini taşımak için benzer bir yol kullandı. Bu tür yolların çekiş gücü, atlı çekiş ile modernleşmeye başladı. Rusya İmparatorluğu'nda Decaville göstergesini kullanma olasılığı demiryolu mühendisi M. S. Volkov tarafından test edildi.
600 mm veya 1200 mm genişliğe sahip dar hatlı yolların yetenekleri sivil veya askeri tesislerde uygulama alanı bulmuştur. Rus dar hatlı demiryollarının iz genişliği 750 mm idi. Tüm Baltık cumhuriyetleri de işletmelerinde ve yapılarında benzer bir ölçü kullandı. Estonya bu tür parkuru 1896'da kullanmaya başladı; Valga ve Pärnu şehirlerini birbirine bağlayan ilk yol. Yirminci yüzyılın başında Tallinn limanında da dar bir hat hattı ortaya çıktı. Daha sonra Ukrayna ve SSCB bölgeleriyle iletişim kuruldu. Estonya'da bugüne kadar dar hatlı yollarda çalışan trenlere hizmet veren bir depo bulunmaktadır. Bugün bu işletme dizel trenlere ve konvansiyonel lokomotiflere hizmet vermektedir.
Tramvay
Rusya'nın farklı şehirlerindeki tramvay rayları da farklı genişliklere sahiptir. Böylece, Rostov-on-Don'da tramvay raylarının genişliği standart Avrupa demiryolu raylarının boyutuna eşittir - 1435 mm. Pyatigorsk veya Kaliningrad gibi şehirler 1067 mm genişliğinde tramvay rayları kullanıyor. Estonya'nın Tallinn şehrinde de aynı genişlikte raylar var. Almanya'nın Leipzig şehrinde tramvay hattının genişliği 1458 mm, Dresden'de ise 1458 mm'dir. Bugün Pyatigorsk ve Kaliningrad sistemleri Rusya topraklarında korunmuştur.
Metro
Rus metrosu ülkemizdeki demiryoluyla aynı hat ölçüsünü kullanıyor.
Farklı ülkelerdeki parça genişliği
1830'da Manchester-Liverpool demiryolu açıldı; projenin yazarlarından biri İngiliz mühendis George Stephenson'du. Demiryolu hattının genişliği 1435 mm idi; bu, İngiliz ölçülerine göre dört fit ve sekiz buçuk inçti. On altı yıl sonra belirtilen ölçü Avrupa standardı haline gelir. Aynı ölçüm cihazı ABD'de, Avrupa ülkelerinin %60'ında ve Çin'de demiryollarına kuruldu.
Ekstra geniş gösterge
On dokuzuncu yüzyılın otuzlu yıllarında Büyük Batı Yolu'nun inşaatı tamamlandı. Ray hattının genişliği 2135 mm'ye eşitti. O çalkantılı dönemde yaşayan İngiliz mühendis Isambart Brunel, süper geniş hatlı bir demiryolunun inşası için tekliflerde bulundu. Ancak planları gerçekleşmeye mahkum değildi. 1945'te demiryolu ölçülerinin boyutuna ilişkin anlaşmazlıklar İngiliz yasama organı tarafından sona erdirildi.
İngiliz Parlamentosu'nun, özel bir parlamento komisyonunun çalışmalarının sonuçlarıyla gerekçelendirilen kararına göre, Birleşik Krallık'taki demiryolu raylarının genişliğine ilişkin standart boyut, 1435 mm değerine eşit bir gösterge haline geliyor ve o andan itibaren inşaat halindeki tüm demiryolu raylarına kurulacaktır. Kabul edilen standartlara uymayan yollar yeniden yapılanmaya tabi tutuldu. Kabul edilen bu yasayı ihlal edenlerin, keşfedilen standart dışı bir yolun her kara mili için, var oldukları her gün için on sterlin para cezasına çarptırılması da ilginçtir.
Süper geniş bir rayın yaratılma hikayesi burada bitmiyor. 30'larda. 20. yüzyılda, Üçüncü Reich uzmanları "Breitspurbahn" adı verilen süper geniş hatlı bir yüksek hızlı demiryolu geliştirme girişiminde bulundular, açıklığı 3000 mm idi. Bu yol ağının inşası Avrupa ve ardından Asya kıtasında planlandı. Projenin yazarlarının fikri, Hindistan ve Japonya bölgelerini tüm Avrupa'ya bağlamaktı. Görsel bir gösteri için yolun küçük bir bölümü inşa edildi. Mühendisler temelde yeni bir vagon, dizel lokomotif ve buharlı lokomotif türü yaratmak için çalıştı. Proje başarısız oldu.
2001 yılında Cairngorm Dağ Demiryolu, dağ kayakçılarını kaldırmak için dağ füniküler demiryolu şeklinde oluşturuldu; genişliği 2000 mm'dir. Hollanda'da böyle bir yolun ölçüsü 1945 mm'ydi. İngiltere'de maksimum genişlik 1880 mm'ye ulaştı. İlk Rus Tsarskoye Selo demiryolunun maksimum açıklığı 1829 mm idi; Fransa'da bu rakam 1750 mm'ye ulaştı.
Demiryolu hattının tarihi
Raylar ve lokomotifler
Toplumumuz, demiryolu taşımacılığının 18. yüzyılın ortalarında buharlı tekerlekli araçların icadıyla ortaya çıktığına dair biraz faydacı bir fikir geliştirdi. Aynı zamanda Ivan Ivanovich Polzunov, James Watt ve Richard Trevithick gibi parlak tasarımcıların isimleri de tarihte kaldı. Ancak büyük yüklerin raylar üzerinde taşınması daha eski bir tarihe ve geleneğe sahiptir. Demiryolu hattı gibi bir kavramdan daha az eski değil.
Küçük bir teori
Demiryolu taşımacılığının ortaya çıkışı ve demiryolu ölçüsü gibi bir parametrenin gerekliliğini biraz daha doğru algılamak için aynı ilkokuldan küçük bir fizik dersini hatırlamakta fayda var. Buradan, belirli bir yüzey üzerindeki basıncın, etki ettiğimiz alanla doğru orantılı olarak dağıldığını bir yerden hatırlayabiliyoruz. Bu durumda, elimizin kuvvetiyle aynı kumaşta veya tahtada delik açamadığımız, ancak bir iğne ile aynı etki kuvvetiyle silahlandırıldığımızda bunu çok fazla zorluk çekmeden yaptığımız bir örnek oldukça kabul edilebilir. Biraz farklı bir örnekte, karda yürürken kolayca yeni düşen kabuğun altına düşeriz. Ancak ayağımıza kayak veya başka cihazlar koyarsak bu sorun çözülecektir.
Ray - kelime İngilizce "rails" kelimesinin çoğulundan gelir - düz bir çubuk anlamına gelen Latince "regula" kelimesinden gelir. Bu teknik çözüm eski Romalılar tarafından icat edildi ve raylar arasındaki başlangıçtaki genişlik 143,5 cm idi; bu, ağır hizmet demiryolu taşımacılığı için demiryolu ölçüsü gibi bir parametrenin modern değerinden biraz daha az.
Büyük ağır yükleri taşırken atalarımız arasında da benzer bir sorun ortaya çıktı. Yükler aynı toprağa veya kuma sıkıştı. Atalarımız, bu özelliği ve koşulları tam olarak hesaba katarak, kargonun kendisini, toplam yükü kargonun alanından daha geniş bir alana dağıtan ve kargonun hareket ettirilmesine olanak tanıyan bir tür alt tabakaya yerleştirmeye başladılar. daha kabul edilebilir.
Bu, antik Yunanlıların deniz gemilerini Korint Kıstağı'ndan geçirmeleri gerektiğinde yaptıklarının aynısıydı. Yunanlılar, rotanın tamamını yağlanmış taş levhalardan döşeyerek gemilerini en düşük maliyetle istenilen yöne hareket ettirdiler. Ve burada belki de ilk kez demiryolu yolu diye bir kavramdan bahsetmeye değer, her ne kadar buna taş yol yolu demek daha doğru olsa da kavramın özü ve parametresi değişmiyor. Bu durumda, gemilerin hareket ettiği taş levhalara oyulmuş bir hendek vardı. Doğru, modern analogların aksine, itici güç olarak buharlı lokomotifler veya ağır hizmet atlarından oluşan ekipler kullanmadılar; gemiler köleler tarafından çekiliyordu ve eski Yunan tarihçilerine inanırsanız, bunu oldukça iyi yaptılar.
Demiryolu hattı, döşenen rayın iç tarafları arasında kesin olarak belirlenmiş bir mesafedir ve verilen yolun tüm uzunluğu boyunca değişmez.
Avrupa'da demiryolu taşımacılığı
Eski Yunanlıların ve Romalıların büyük yükleri raylarla taşıma konusundaki asırlık deneyimleri unutulmadı ve 16. - 18. yüzyıllarda Almanya ve İngiltere'nin madencilik endüstrisinde başarıyla uygulandı. Bu nedenle, özellikle Alman Thüringen madenlerinde girişimciler, çıkarılan cevheri taşımak için arabaların hareket ettiği ahşap rayları kullanmaya başladı. Bu projenin özel bir özelliği, diğer benzer gelişmelerin aksine, araba tekerleklerinin tasarımının flanşlara sahip olmasıydı.
Flanş - Fransızca "reborde" kelimesinden gelir - tekerleğin veya kasnak yapısının hafifçe çıkıntılı bir parçası olan "sırt", tekerleği veya kabloyu belirli bir yönde hareket ettirmek için tasarlanmıştır. Demiryolu tekerlek takımlarındaki flanşın dış kenarları arasındaki mesafe, demiryolu ölçüsü gibi bir parametreye karşılık gelir.
Aynı zamanda yüzeyde yer alan işletmelerin girişimcileri de madencilik işiyle uğraşan meslektaşlarının gerisinde kalmadı. Ve daha 1603'te, çıkarılan kömürü Nottigham yakınlarındaki tüketicilere taşımak için ilk karadan "Wallaton Taşıma Yolu" ortaya çıktı. Aynı zamanda demiryolu ölçüsü madenlerde kullanılana benzeyen ahşap raylar da kullanıyordu ve o zamanki uzunluğu üç buçuk kilometre kadar devasaydı. “Wallaton Taşıma Yolu” da 1620'de madenin kapanmasına kadar oldukça uzun bir süre varlığını sürdürdü.
Yurtiçi demiryolu taşımacılığı
Yerli mucitler ve işadamları Avrupalı meslektaşlarının gerisinde kalmadı. Böylece 1755 yılında, Altay madencilik işletmesinde Rusya'daki ilk dar hatlı demiryolu yollarından biri inşa edildi. Demiryolu ölçüsü, Avrupa'da alışılmış olandan çok daha küçüktü ve ahşap rayların iç mesafeleri arasında yalnızca 650 milimetre vardı. Bu durumda, böyle bir demiryolu açıklığı, hem madenin kendi açıklığının genişliğine hem de biraz farklı bir kargo taşıma yönteminin kullanılmasına göre belirlendi.
Bu nedenle, özellikle, Avrupa maden işletmelerinde arabaları taşımak için madencilerin kendileri veya atlar kullanılıyorsa, Altay madenlerinde arabalar, tüm rota boyunca uzanan bir kablo kullanılarak hareket ettiriliyordu. Aynı zamanda, kablonun kendisi iki makaraya tutturulmuş kapalı bir halka şeklinde yapılmış olup, dönüşü tüm kablonun tüm yol boyunca hareket etmesine neden olmuştur. Arabalar, kablo üzerinde belirli bir aralıkta bulunan halkalara özel kancalarla asılabilir. Kablonun kendisi gibi makaralar da bir çift veya üç at tarafından tahrik ediliyordu. Bu çözüm, demiryolu göstergesi gibi bir parametre için yalnızca daha küçük bir değerin kullanılmasını değil, aynı zamanda kablonun sürekli hareketiyle arabayı frenleme ve hareket yönünü değiştirme yeteneğini de açıkça mümkün kıldı.
Demiryolu taşımacılığının yurt içi tarihi burada bulunabilir.
Dökme demir tekerlek hattı
Yurtiçi demiryolları tarihinde aynı derecede dikkate değer bir an, 1788 yılında Pertrozavodstka'da, Charles Gascoigne'nin Olonets maden işletmesinde Çarlık Rusya'sındaki ilk demiryolunun inşa edilmesidir. O zamanlar Rusya'da bulunan birçok demiryolu yolunun aksine, bu demiryolu yolu tamamen dökme demirden yapılmıştı, bu yüzden halk arasında "Dökme Demir Tekerlekli Boru Hattı" olarak adlandırılıyordu. Avrupalı demiryolu taşıtları imalatçılarının örneğini takip eden demiryolu ölçüsü 800 milimetreye ayarlandı. Bu durumda, cevher ve dökümlerin çelik üretim atölyesinden top namlusu dökümlerinin ek olarak işlendiği sondaj atölyesine istikrarlı bir şekilde taşınması için bu oldukça yeterliydi. Aynı zamanda bu yolun tamamı boyunca işçiler çekiş gücü olarak kullanıldı.
Bu dar hatlı demiryolu, Onega çelik fabrikasının bir traktör fabrikasına dönüştürüldüğü 1956 yılına kadar şu ya da bu şekilde mevcuttu. Ve bu yolun ayrı parçaları sökülerek Karelya Yerel Kültür Müzesi'nde sergilendi.
İlk buharlı lokomotifler
Pek çok tarihçiye göre ilk buharlı lokomotifin icadı ve yapımında kullanılan avuç içi İngiliz Richard Trevithick'e ait olsa da 1804 tarihli projesi ne yazık ki gerektiği gibi dağıtılamadı. Ve asıl sorun buharlı lokomotifin tasarımında değil, rayların yapıldığı tasarım ve malzemedeydi. Ve eğer demiryolu hattının demiryolu ölçüsü gibi bir parametresi az çok nesnel olarak 1435 milimetrede belirlenebilseydi, bu da trenin hareketinin oldukça güvenilir bir stabilitesini sağladı, ancak rayların kalitesiyle ilgili bir sorun ortaya çıktı. O zamanlar imalatlarında ana malzeme olarak dökme demir kullanıldığından, bu tür dökme demir raylar hem buharlı lokomotifin hem de hareket ettirdiği yüklü arabaların geliştirdiği yüklere her zaman dayanamıyordu.
Bunu dikkate alarak, buharlı lokomotifin en başarılı modeli ancak 1812'de İngiliz George Stephenson'un hafif eliyle ortaya çıktı. Buharlı lokomotifi "Roket" o kadar başarılı bir tasarımdı ki, Manchester - Liverpool bölümünde özel bir yarışmayı kazandı ve bu, birçok maden sahibinin Darlington - Stocktoun demiryolunun inşası için fon ayırmasına ivme kazandırdı. Aynı zamanda raylar çelikten yapılmaya başlandı ve demiryolu ölçüsü neredeyse standart hale geldi ve 1435 milimetreye ulaştı.
Aynı derecede ilginç bir nokta da, bu dönemden itibaren rayların altındaki ahşap traverslerin rayların yeri boyunca değil, bize daha tanıdık gelen enine pozisyonda döşenmeye başlanmasıdır. Aynı zamanda, rayların sabitlenmesine yönelik bu tasarım, bir rayın diğerine göre daha sert bir konumunu sağladı, böylece güzergahın tüm uzunluğu boyunca demiryolu ölçüsü bu parametrenin daha küçük bir yayılımına sahip oldu.
Ray türleri
Ahşap raylar
Ahşaptan yapılmış ilk rayların önemli bir dezavantajı varsa - aşınma direnci, o zaman bunu ortadan kaldırmak veya en aza indirmek için, bazı tasarımcılar ahşap rayın yüzeyini metal şeritlerle kaplamaya başladı. Ancak daha umut verici bir öneri, metal şeritler yerine demirden yapılmış köşelerin kullanılmasıydı. Bu durumda demir açının dikey kılavuzu hem buharlı lokomotifin hem de arabaların hareketi sırasında kılavuz görevi görür. Aynı zamanda demiryolu taşımacılığı uygulamasında ilk kez tekerlekler açının dikey flanşının dış kısmı boyunca yuvarlandı ve bu ray elemanları arasındaki mesafe demiryolu hattından fazla değildi.
Dökme demir raylar
1790 civarında, İngiliz mucit George Outram, çift kılavuzlu dökme demir plakalar şeklinde raylar yapmayı önerdi. Rayın tasarımına bağlı olarak demiryolu ölçüsünün değişmediği ve halihazırda bilinen 1435 milimetre değerine ulaştığı yer; bu da, döşenen yolun tüm uzunluğu boyunca demiryolu ölçüsü gibi bir parametrenin değişmezliğini belirledi. Bu tür raylar, sağlam bir üst geçide oldukça kolay bir şekilde monte ediliyordu ve gerektiğinde minimum işçilik maliyetiyle sökülüp ihtiyaç duyulan başka bir yere taşınabiliyordu. Bu tasarımın eşit derecede dikkate değer bir yönü de, bu tür levhaların döküm yoluyla üretilmesi olasılığının aynı zamanda bunların birbiriyle değiştirilebilirliği ve bu tasarımın standartlaştırılması sorununu da çözmüş olmasıdır. Bu bağlamda, bu tür raylar hem kömür madenlerinde hem de açık ocak madenlerinde, ayrıca endüstriyel işletmelerde, hammadde ve malzemelerin üretim tesisleri içinde taşınmasına yönelik bir taşıma aracı olarak oldukça yaygınlaşmıştır.
Jesson kapak rayları
Ancak bu dönemin daha devrim niteliğindeki bir buluşu, Lowburrow kömür madenlerinde çalışan İngiliz makine mühendisi Stephen Jesson'un çalışmasıydı. Teorik mekanik hakkında çok az bilgi sahibi olan ve malzemelerin mukavemeti gibi bilimsel ve teknik bir disipline sahip olan Jesson, demiryolu hattının aynı zamanda rayın iç tarafları arasındaki mesafeye göre belirlendiği, neredeyse modern bir ray tasarımı, bir başlık tipi önerdi. demiryolu kafası.
Aynı zamanda, bu tasarım sadece bu tip rayın kabul edilebilir üretilebilirliğini ve montajını sağlamakla kalmadı, aynı zamanda metalin kendisinde de oldukça önemli tasarruflar sağladı. Bu nedenle, özellikle Jesson'un tasarımında kılavuz flanşı rayın tüm uzunluğu boyunca değil, yalnızca bir buharlı lokomotifin veya yük-binek arabasının tekerlek takımı üzerine yerleştirildi. Aynı zamanda, tamamen dikdörtgen bir şekil yerine rayın şekli, yalnızca rayın ağırlığını önemli ölçüde azaltmakla kalmayıp aynı zamanda üretimi için metal tüketimini de azaltan bir "I-kiriş" şekline sahiptir. Ancak bundan bağımsız olarak, demiryolu ölçüsü 1435 milimetrede değişmeden kaldı, çünkü "tahta tavuğu" adı verilen özel kelepçelerin yardımıyla her iki ray da bir dizi döşenen traverslere oldukça sağlam bir şekilde bağlandı.
Metalurji
Pek çok tarihçiye göre, metalurjinin gelişimine önemli bir ivme kazandıran, Jesson'un ray tasarımının geliştirilmesi ve yaygın kullanımıydı. Sonuçta uzmanlarına yalnızca çelik üretim hacimlerini artırmak değil, aynı zamanda uygun profili elde etmek de görevlendirildi. Bunu dikkate alarak 18. yüzyılın ortalarından itibaren Bessemer, açık ocak ve konvertör gibi en ileri yöntemler kullanılarak çelik üretilmeye başlandı. Ve haddehanelerde çelik rayların üretimi konusunda uzmanlaştı. Bu da hem rayın geometrisinin hem de demiryolu ölçüsü gibi bir parametrenin daha istikrarlı değerlerini verdi. Ayrıca, büyük ölçekli endüstriyel ray üretimine yönelik ilk haddehane, 1828 yılında İngiliz mühendis Neil Berkinshaw tarafından tasarlandı. Bu haddehanenin ilk tasarımıyla 4,5 metre uzunluğunda çelik ray üretmek mümkün oldu. Ancak ilgili modernizasyondan sonra haddehanedeki bu rakam 7,25 metreye çıkarıldı ve bu da demiryolu hattı kurulumunda veya onarım çalışmaları sırasında işçilik maliyetlerinde önemli bir azalma sağladı. Ve burada, bir birim ray yatağının daha uzun bir tabanıyla, demiryolu göstergesi gibi bir göstergenin aynı zamanda izin verilen sapma sınırına ilişkin daha kararlı göstergelere sahip olduğunu unutmamalıyız.
Demiryolu ürünlerinin üretiminde metalurjistlerin çözmesi gereken bir diğer sorun da bunların sağlamlığı ve aşınma direnciydi. Karbon çeliğinden yapılan ilk raylar, bu parametrelerin oldukça düşük göstergelerine sahipti; bu, diğer şeylerin yanı sıra, demiryolu göstergesi gibi bir göstergeyi önemli ölçüde etkiledi.
Bu nedenle, zamanla bu eksiklikleri ortadan kaldırmak için metalurjistler, hem rayların hem de demiryolu araçlarının ana elemanlarının üretimi için özel alaşımlı alaşımlar geliştirdiler. İkincisi, öncelikle demiryolu ölçüsü gibi bir parametreyi önemli ölçüde etkileyen demiryolu taşıtlarının tekerlek takımlarını içerir.
Bu dikkate alındığında, bu ürünlerin yapıldığı metal belirli bir oranda manganez, vanadyum, titanyum ve zirkonyum gibi alaşım metallerini içermektedir. Aynı zamanda teknolojik açıdan bakıldığında, bitmiş ürünlerin ısıl işlemleri de gerekli metal parametrelerin elde edilmesinde önemli bir rol oynamaktadır. Bu nedenle özellikle geliştirilen teknolojilere göre ısıl işlemin derinliği ürün yüzeyinden en az 8 - 10 milimetre uzakta olmalı ve metalin makro yapısında mikro çatlaklara, boşluklara ve yabancı kalıntılara izin verilmemektedir. Metalin kimyasal bileşimi ve fiziksel özelliklerine ilişkin bu göstergeler, demiryolu göstergesi gibi bir göstergeyi önemli ölçüde etkilemese de, büyük ölçüde demiryolu taşıtlarının ana elemanlarının kalitesini ve güvenilirliğini belirler.
Gösterge standardını nasıl seçtiniz?
Birçok demiryolu uzmanına göre, demiryolu ölçüsü gibi bir parametre için standart olarak neden tam olarak 4"81/2" veya 1435 milimetrenin seçildiği kesin bir sır olarak kalıyor. Bu boyutun ortaya çıkmasının birçok versiyonu var, ancak neredeyse hepsinin kesin olarak bilimsel ve belgesel onayı yok.
Aynı zamanda bu uzmanların çoğu, demiryolu açıklığı gibi bir parametreyi 51/2" veya hatta 6"ya çıkarmanın en azından bazı ekonomik gerekçelere sahip olacağına inanıyor. Sonuçta, daha geniş bir demiryolu ölçüsü, bir buharlı lokomotifin mekanizmalarının daha rasyonel bir şekilde yerleştirilmesini mümkün kılacak, özellikle aynı uzunlukta, buhar kazanının hacmini önemli ölçüde artırmak mümkün olacaktır. Demiryolu taşıtlarının daha fazla stabilitesinden ve hareket hızının artırılmasının gerçek olasılığından bahsetmeye bile gerek yok, aynı yük veya binek arabaları muhtemelen daha fazla yük taşıyabilir. Burada, 30'lu yılların başlarında Almanya'da geliştirilen, demiryolu ölçüsünün çok fazla olmadığı, ancak 3000 milimetre olduğu oldukça iddialı projeyi “Breitspurbahn” hatırlamak yeterli. Ve bunlar yalnızca Alman tasarımcıların, Üçüncü Reich'ın başkentinden başlayarak Berlin'i Japonya ve Hindistan'a bağlamak amacıyla tüm Avrupa ve Asya'yı geçen kıtalararası bir demiryolu yaratma fantezileri değildi.
Dolayısıyla bu konu tamamen boş durmuyor ve hem teknik hem de ekonomik açıdan önemli sorunlar taşıyor.
Bir yerlerde yüksek hızlı yolcu trenlerinin tasarımcıları demiryolu ölçüsü gibi bir parametrenin belirlenmesinde benzer sorunlarla karşılaştı. Aslında, demiryolu araçlarının aynı boyutlarıyla, bu tür trenlerin 320 km/saat'in çok üzerinde hızlarda hareket ettirilebilmesi için birçok teknik sorunun çözülmesi gerekiyordu.
Yerleştirme sorunları
Yurtiçi demiryolunun geliştirilmesinde aynı derecede ilginç bir sorun, Avrupa demiryolu hattını Rusya topraklarında bulunan demiryolu hattına bağlama meselesidir. Sonuçta, Avrupa göstergesinin standart boyutu 1435 milimetre iken, Rus demiryolu göstergesinin boyutu 1520 milimetredir.
Polonya, Slovakya, Macaristan ve Romanya gibi ülkelere kargo ve yolcu akışlarının engellenmeden hareket etmesini sağlamak amacıyla, sınır bölgesinde bir standarttaki taşıma arabalarının diğerine geçtiği "yerleştirme" düğümleri donatıldı. Ortalama olarak bu operasyon iki ila iki buçuk saat kadar sürmektedir. Aynı zamanda “yanaştırma” noktalarında güçlü krikolar kullanılarak yolcu ve yük vagonları gerekli yüksekliğe kaldırılmaktadır. Bu durumda, demiryolu hattının gerekli boyuta karşılık geldiği demiryolu taşıtına tekerlek takımları monte edilir.
Sayfa 7 / 33
ÜST PALET YAPISI
2.42. Tramvay hattının üst yapısı şunları içerir: raylar, karşı raylar, alın ve ara bağlantılar, hırsızlık önleme, ray ve raylar arası çekiş, sıcaklık kompansatörleri (ekolayzerler), ray altı tabanları - traversler, kirişler, çerçeveler, raylar, balast özel parçaların yanı sıra - katılımlar ve kör kavşaklar; ayrıca birleşik ve ayrı yol yüzeyinde yol yüzeyi, köprülerde, üst geçitlerde, üst geçitlerde ve setlerde ise korkuluklar ve çubuklar bulunmaktadır.
2.43. Pistin üst yapısının tasarımı ve bireysel elemanları tasarım yüküne ve tasarım hızına uygun olmalıdır. Bir yapıyı ve unsurlarını atarken aşağıdakiler dikkate alınmalıdır:
Tramvay yollarının amacı;
trenlerin (arabalar) yoğunluğu ve hızı;
yol yüzeyi türleri;
iyileştirme gereksinimleri;
hidrojeolojik koşullar;
yolun planı ve uzunlamasına profili;
yerel inşaat malzemelerinin mevcudiyeti;
Yeraltı yapılarının korozyon ve yaşlanmaya karşı korunması.
2.44. Tramvay raylarında aşağıdaki ray türleri kullanılmalıdır:
tramvay yivli TV60 ve TV65 (TU 14-2-751-87);
demiryolu R65 [GOST 8161-75 (ST SEV 1667-79)]; P50 (GOST 7174-75); P43 (GOST 7173-54).
Rayların amacına ve rayın yapısına göre Tabloya uygun raylar kullanılmalıdır. 9.
2.46. İz genişliği tabloya uygun olarak alınmalıdır. 10.
Geçiş eğrisi boyunca normalden arttırılmış ray ölçüsü genişliğine geçiş sağlanmalıdır. Bir geçiş virajının yokluğunda yol, dairesel virajın bitişiğindeki düz bir bölüm üzerinde genişletilir.
Ray genişletme sapması 1 m ray uzunluğu başına 1 mm'yi aşmamalıdır.
2.48. Tramvay hattı kural olarak sürekli olmalıdır.
Betonarme traversler ve kırma taş temeller için sıcaklık gerilimli sürekli ray sistemi kullanılmalıdır.
Geleneksel asfalt hatlarda rayların birbirine kaynaklanması gerekir. Ray dizisinin uzunluğu sınırlı değildir ve yalnızca kaynaksız bir ünitenin, yapay yapılardaki genleşme derzinin vb. varlığıyla sınırlanabilir.
Yol yüzeyi olmayan alanlarda hat tasarımı sürekli hat gereksinimlerini karşılamıyorsa uzun raylar döşenmelidir. Teller sıcaklık kompansatörleri (ekolayzerler) ile ayrılır.
Köprüler, üst geçitler ve üst geçitler üzerine döşenen ray şeritlerinin sınırları, genleşme derzlerinin yeri dikkate alınarak belirlenmelidir.
Tablo 9
| Tramvay ray tipi | ||||
| Parça bölümü | düzenli tramvay hatları | otoyollar | depo, parklar, | |
| birleşik bir tuval üzerinde (yol yüzeyi ile) |
ayrı bir tuvalde (yol yüzeyi olmadan) |
tramvay hatları | onarım fabrikaları | |
|
400 m'den fazla yarıçapa sahip düz ve kavisli |
Yeni veya eski TV60; P50; P43 |
|||
| Boyuna eğimi olan 200 ila 400 m yarıçaplı eğri: ‰20'den az |
TV60'ın yanı sıra her iki dişte de P50 veya P43 karşı raylı P65 veya P50 ahşap traversler |
|||
| 20'den fazla ‰ | TV65 | TV65 ve ayrıca iç diş boyunca P43 karşı raylı ahşap traversler P50 ile | Aynı | “ |
| Uzunlamasına eğimi olan 75 ila 200 m yarıçaplı eğri: ‰20'den az |
||||
| 20'den fazla ‰ | TV65 | Her iki başlıkta da aynı | ¾ | “ |
| Yarıçapı 75 m'den az olan eğri | TV65 | Aynı | ¾ | “ |
| Köprülerde, üst geçitlerde, üst geçitlerde ve yüksekliği 2 m'den yüksek olan setlerde, sapaklarda ve kör kavşaklarda | TV65 | “ | TV65 ve ayrıca her iki dişte P50 veya P43 karşı raylı P65 veya P50 ahşap traversler | Yeni veya eski TV65'in yanı sıra her iki dişte de P43 kontra raylı P50 ahşap traversler |
Notlar: 1. Cumhuriyetlerdeki kentsel elektrikli ulaşımdan sorumlu en yüksek idari organlar, SSCB Devlet İnşaat Komitesi ile mutabakata vararak, diğer ray türlerinin (deneysel veya ithal, standartlara uygun olmayan) kullanımına deneme amacıyla izin verme hakkına sahiptir. SSCB veya CMEA standartları) standart ve deneysel hat tasarımları veya bunların zeminleri ile.
2. Depo ve park bölgelerinde, Tramvayların Teknik Çalışma Kuralları tarafından belirlenen normun% 50'sini aşmayan aşınmaya sahip olmaları durumunda eski rayların döşenmesine izin verilir.
Tablo10
Notlar: 1. Yüksek hızlı tramvay hatlarındaki demiryolu tipi raylar için uygun travers tasarımlarının ve bağlantı elemanlarının kullanılmasına bağlı olarak 1521 mm'lik bir ray genişliğine izin verilir.
2. Özel parçalar arasındaki kısa virajlarda 1524 mm'lik iz genişliğine izin verilir.
2.47. Ray başlıkları ile karşı ray arasındaki mesafe (yivin genişliği) 35 mm olmalı ve karşı ray başlığının ray başlığı üzerindeki yüksekliği 10 mm olmalıdır. Sayaç raylarının uçları kavise bitişik düz çizgiler üzerinde 4 m kadar uzanmalıdır. Bu durumda karşı rayın ucundaki oluğun genişliği en az 60 mm olmalıdır.
2.48. Ahşap traverslere monte edilen yivli raylar, enine rot kolları ile bağlanmalıdır:
yarıçapı 200 m¾'den fazla olan düz ve kavisli bölümlerde her 2,6 ¾ 2,4 m'de;
yarıçapı 75 ila 200 m arasında olan kavisli bölümlerde - her 2,4-2,0 m'de;
yarıçapı 75 m¾'den az olan kavisli bölümlerde her 1,8¾ 1,3 m'de.
Pisti prefabrik betonarme levhalarla kaplarken, levhaların boyutunun katı olması gereken çubuklar arasındaki mesafenin değiştirilmesine izin verilir.
Betonarme traversli raylarda çubukların montajı gerekli değildir.
2.49. Yol yüzeyi olmayan açık üst yapıya sahip raylarda, eğimi ‰20'den fazla olan ve uzunluğu 200 m'den fazla olan eğimlerde çivili veya vidalı sabitleme ile, balastsız karayolu ile köprülere ve üst geçitlere yaklaşımlarda, ne olursa olsun uzunlamasına profil ve ray planının yanı sıra Ray hırsızlığının mümkün olduğu diğer alanlarda, hırsızlık önleyici cihazlar kurulmalıdır.
Hırsızlığa karşı koruma cihazlarının sayısı hesaplama ile belirlenmeli veya standart şemalara göre alınmalıdır.
Betonarme traverslere döşenen raylar için hırsızlık önleme cihazları sağlanmamaktadır.
2.50. Ayrı bir ray üzerinde veya karayolu kenarında ayrı bir ray üzerinde bulunan ve dolgu yüksekliği 2 m'den fazla olan bir tramvay hattı için rayın dış tarafına bir korkuluk monte edilmelidir:
yolun kavisli kısımlarında (yarıçaptan bağımsız olarak) ‰ 50'den fazla eğime sahip bir inişte;
pistin yarıçapı 200 m'den az olan kavisli bölümlerinde.
Güvenlik rayı, en dıştaki hareketli rayın kenarından 215 mm uzakta bulunmalıdır.
Korkuluk başlığı, hareketli ray başlığına göre ±15 mm toleransla monte edilmelidir.
2.51. Demiryolu hattının elektriksel iletkenliği, ray bağlantılarının güçlü ve güvenilir bir şekilde sabitlenmesinin yanı sıra GOST 9.602-89'a uygun elektrik bağlantılarıyla sağlanmalıdır.
2.52. Ray altı taban olarak balast (elastik taban) üzerine döşenen betonarme ve ahşap traversler kullanılmalıdır.
Balast tabakasının altında prefabrik betonarme yapılar veya monolitik beton temeller (yarı sert temeller) sağlanmasına izin verilir.
Köprülerde, üst geçitlerde ve üst geçitlerde ve tünellerde balastsız (sert) beton ray altı temelleri sağlanabilir.
Tramvay hatları, kırma taş balastlı ‰ 60'tan fazla ve çakıl ve kum balastlı ‰ 40'tan fazla uzunlamasına eğimlere yerleştirildiğinde, ray temellerinde prefabrik betonarme ve beton monolitik yapıların kullanılmasına izin verilmez.
2.53. Tramvay betonarme traversleri (GOST 21174-75), 20 m yarıçaplı yolun düz ve kavisli bölümlerinde kırma taş temel üzerinde Tv60, Tv65, R65, R50, R43 tipi raylı yol yüzeyleri olmayan raylarda kullanılmalıdır. yada daha fazla.
Demiryolu betonarme traverslerinin (GOST 10629-88) yol yüzeyi olmayan tramvay raylarında P65 ve P50 tipi raylarla kırma taş temel üzerinde 400 m'den fazla yarıçapa sahip düz bölümler ve eğriler üzerinde kullanılmasına izin verilir. 200 ila 400 m yarıçaplı ve uzunlamasına eğimi ‰20'den az olan yolun kavisli bölümlerinde.
Betonarme traversler veya diğer betonarme yapılar üzerine döşenen raylarda, elastik contalar (normal veya arttırılmış elastikiyette) ve raya basmak için elastik elemanlar sağlanmalıdır.
Ayrı bağlantı yapılarında, elastik ara parçalar ray ayağı ile astar arasında ve ayrıca astar ile travers arasında bulunmalıdır; bölünmez yapılarda - ray tabanı ile travers arasında. Rayın astar veya travers üzerine elastik olarak bastırılması, bir yay veya sert kelepçe kullanılarak yapılmalıdır.
Sert bir terminal için çift dönüşlü rondelalar kullanılmalıdır (GOST 21797¾76).
2.54. Elektrik akımı iletmeyen ve GOST 78-89 gerekliliklerini karşılayan antiseptiklerle emprenye edilmiş ahşap traversler aşağıdakilerle sağlanmalıdır:
Tip I ve II - yüksek hızlı ve normal tramvay raylarında;
Tip III - yük ve servis yollarının yanı sıra bölgede bulunan depolar ve tamir atölyeleri (fabrikalar).
2.55. 1 km'lik parkur başına uyuyanların sayısı aşağıdaki gibi alınmalıdır:
düz bölümlerde ve yarıçapı 1200 m veya daha fazla olan kavisli bölümlerde yüksek hızlı tramvay hatları için - 1680, yarıçapı 1200 m ¾ 1840'tan az olan kavisli bölümlerde;
normal tramvay hatları için - 1680;
Bölgede bulunan yük yolları, servis yolları, depolar ve tamir atölyeleri (fabrikalar) için ¾ 1440.
Makas ve kavşak sınırları içerisinde transfer kirişi (travers) sayısı standart diyagramlara göre alınmalıdır.
2.56. Balast olarak aşağıdakiler sağlanmalıdır:
doğal taştan kırma taş (GOST 7392¾85);
kayalar ve çakıllardan kırma taş (GOST 7392¾85);
taş ocağı çakılı (GOST 7394¾85);
kum (GOST 8736-85).
İnşaat işleri için doğal taştan kırma taş (GOST 8267¾82), metalurjik cüruftan kırma taş, asbest üretiminden ve kırma ve eleme tesislerinden kaynaklanan atıkların yanı sıra balast için devlet standartlarının gerekliliklerini karşılayan diğer yerel malzemelerin kullanılmasına izin verilir.
2.57. Rayın düz kısımlarında traversin altındaki balast tabakasının (sıkıştırılmış halde) kalınlığı Tabloya göre alınmalıdır. on bir.
Tablo 11
Notlar: 1. Alttaki kum, metal cürufu, gravür, kum-çakıl karışımı veya kabuk tabakasının kalınlığı parantez içinde belirtilmiştir.
2. Ray altı temellerin yarı sert yapılarında balast tabakasının kalınlığı en az 10 cm olmalıdır.
3. Tramvay rayları karayolu ile aynı seviyede olduğunda ve raylar arasındaki geçişlerde traversin altındaki balastın kalınlığı 3 cm artırılmalıdır.
2.58. Kavisli bölümlerde, balast prizması, düz bölümler için oluşturulan iç rayın altındaki balastın kalınlığını korurken, dış rayın yüksekliği dikkate alınarak (Madde 1.33'e uygun olarak) tasarlanmalıdır.
2.59. Ayrı bir hat üzerinde bulunan raylar için balast prizma eğimleri, tüm balast malzemesi türleri için 1:1,5 ve alttaki katman için 1:2 eğimle tasarlanmalıdır.
Balast prizmasının omuz genişliği (traversin ucundan prizmanın kenarına kadar) 25 cm olmalı ve dış yarıçapı 600 m'den az olan rayın kavisli kısımlarında - 35 cm olmalıdır. Sürekli bir iz varsa, balast prizmasının genişliği hesaplamayla belirlenmelidir.
Asfaltsız raylar için balast prizmasının üst yüzeyi, ahşap traverslerin üst yatağının 3 cm altında ve betonarme traverslerin orta kısmının üst kısmı ile aynı seviyede olmalıdır.
2.60. Düğümlerdeki özel parçalar (makaslar ve kör kavşaklar), kural olarak, yüksek manganezli çelikten yapılmış döküm oklar ve haçlarla sağlanmalıdır.
Prefabrik veya prefabrik kaynaklı özel parçalar, düşük trafik yoğunluğuna, yük ve hizmete sahip rayların yanı sıra depoların ve tamir atölyelerinin (fabrikalar) topraklarında bulunan raylar için de tasarlanabilir.
2.61. Makaslar, eğrilik yarıçapları 50 ve 30 m olan standart diyagramlara göre kullanılmalıdır.
Sıkışık koşullarda, yük yollarında, servis yollarında ve depoların ve tamir atölyelerinin (fabrikalar) topraklarında bulunanların yanı sıra, 20 m'lik bir eğrilik yarıçapına sahip makasların kullanılmasına izin verilir. veya düz.
2.62. Tramvay hattının özel parçaları aktarma kirişlerinde veya istisnai olarak kırma taş balast üzerine döşenen ahşap traverslerde sağlanmalıdır. Bu durumda şalter ve hat su alma kutularından su tahliyesi sağlanmalıdır.
| İçerik |
|---|
