Miks võidusõiduautojuhid pidurdavad vasaku jalaga? Levinud viga vasaku jalaga pidurdamise õppimisel Automaatkäigukastil
Isegi kui meeskonnal on autospordimaailmas kõige võimsam ja arenenum auto ning tohutu eelarve, on ta ilma nutika juhita edetabeli lõpus. Ja hea piloot ei pea omakorda suutma ainult gaasile survet avaldada, ta peab selgelt aru saama, et pidureid ei leiutanud mitte ainult argpüksid, vaid ka väga targad inimesed, sest õigete pidurdusvõtete tundmine võimaldab , nii paradoksaalselt kui see ka ei kõla, suurendada ringi läbimise kiirust, suurendada kontrolli auto üle ja parandada üldiselt piloodioskust.
Samad teadmised võivad aidata ka tavajuhte, kuigi "tsiviil" liiklejad ei pea ajaga võidu jooksma ja rivaale sekundi murdosa võitma, kuid teoreetilised teadmised ei tee kunagi paha.
Ja kui olete huvitatud nendest professionaalsetest pidurdamise ja piduripedaali juhtimise tehnikatest, siis pole ka praktiliste oskuste omandamine liiga keeruline, kuna on palju professionaalseid ekstreemsõidukoole, kus meisterinstruktorid õpetavad kõiki auto juhtimise peensusi, sealhulgas korralik pidurdamine. Noh, vaatame kõigepealt teooriat. Niisiis.
Esimene asi, mida iga juht peaks teadma, on see, et keskmist pedaali tuleb käsitseda ettevaatlikult – see pole sisse-/väljalülitusnupp, vaid peente seadistustega täppisinstrument. Ka tavalistes sõiduolukordades võib abi olla piisavast ja õigest pidurite kasutamisest ning mõnikord just nende õigete võtete abil.
Kaasaegsed pidurisüsteemid autodes
Professionaalsed võidusõitjad kasutavad aktiivselt ka kogu valikut ja võimalusi, kuidas jalgu piduripedaalil kasutada, tunnevad selle modulatsiooni (oluline pidurisüsteemi hindamise kriteerium, võimalus muuta pidurdusjõu suurust sõltuvalt piduripedaali vajutamise jõust ), tunda ja tunnetada aeglustava auto füüsikat, aega ja raskuse ülekandmise punkte pidurdamisel, mõista, mil määral muutub haardumine teatud ilmastikutingimustes või teekattel.
Enne kui asume pidurdustehnikate otsese uurimise juurde, tuleb öelda, et ekstreemsetes tingimustes on pidurdamisel kolm põhietappi, mis on olulised nii maanteel kui ka rajal.
Esiteks algab pidurdamine kiiresti (kuid mitte koheselt) võimalikult suure pidurdusjõu rakendamisega, laskmata ratastel lukustuda või ABS-il lülituda.
Teiseks on see pidurdamise kõige olulisem etapp, kui esivedrustus hakkab inertsi mõjul alla vajuma, see tähendab, et autos olevad jõud hakkavad ümber jaotuma. Väga oluline on vältida mitmeid praktilisi vigu:
1. vältida rataste blokeerimist (libisemist)
Kõige olulisem signaal rataste libisemisest on kummile iseloomulik krigistamine, teiseks oluliseks teguriks roolile mõjuvate jõudude muutused ja kolmandaks auto liikumine trajektoorilt välja.
Pidage meeles, peamine on see, et lukustatud ratastega auto läbiks palju pikema vahemaa kui auto, mis pidurdab ilma lukustumata või selle äärel. Lisaks on rataste blokeerimiseta pidurdamise korral võimalik autot juhtida, mis libiseva auto puhul enam võimalik ei ole.
Kolmas pidurdamise etapp toimub enne pidurdustsooni lõppu, hetkel, mil auto on peaaegu aeglustunud pöörde sooritamiseks vajaliku kiiruseni. Sel hetkel ei vabasta kogenud sõitja äkitselt pidurit ja vajutab gaasi, ta teeb seda sujuvalt, vähendades järk-järgult survet piduripedaalile, liikudes maksimaalselt pidurirežiimilt nullväärtusele võimalikult sujuvalt. Ja loomulikult ei tehta seda mitte mugavuse, vaid turvalisuse pärast. Tugeva aeglustuse ajal on esivedrustus ja kõik rehvitüübid suure koormuse all, mis suurendab esirataste saadaolevat juhitavust. Piduripedaali järsult vabastamisel halveneb järsult rataste juhitavus ja haarduvus teepinnaga, mis on kiirusega kurvi sisenemisel täiesti ebasoovitav.
Kütus, rehvid, pidurid, õli: müütide ümberlükkamine
Pöörete ajal on auto kõige tundlikum äkilise kaaluülekande suhtes. Piduripedaali lohakas juhtimine võib otsustaval hetkel auto trajektoorilt välja “viskama” ning keegi ei taha kraavi või eriti vastassuunavööndisse sattuda.
Lävipidurdus
Hädapidurdust ilma mitteblokeeruva pidurisüsteemita nimetatakse "lävipidurdamiseks". Üks tähtsamaid pidurdustehnikaid, seda tüüpi pidurdamine on kohustuslik igale juhile, professionaalile, võidusõitjale või igapäevasele tööle sõitjale.
Eesmärk on arendada maksimaalset pidurdusmomenti rataste lukustamise või ABS-i käivitamise äärel. Just sel hetkel, kui rataste libisemine algab, ei ole osaline libisemine suurem kui 10-15% ja saavutatakse kõige tõhusam pidurdamine.
Asi on selles, et pidevalt balansseeritakse auto seiskumise või rataste blokeerimise äärel, misjärel pidurisurve järsult väheneb (pedaali ei vabastata täielikult), et vältida juhitavuse kaotamist, siis jätkub tsükkel uuesti kuni auto peatub täielikult. Tehnika eeldab suurepärast autotunnetust, kasutatakse kõiki kombatavaid aistinguid, sealhulgas rooli vibratsiooni tugevuse muutmist. Pärast mõningast harjutamist saate juba roolilöögi astme järgi aru, kas rataste lukustumise hetk on kätte jõudnud või mitte.
Seda tüüpi pidurdamine on palju tõhusam kui ükski kaasaegne mitteblokeeruv pidurisüsteem, kuid kõrgeid tulemusi saab saavutada ainult harjutades, kogenud juhendaja juhendamisel.
Ja pulsi pärssimine (rütmiline)
Seda tüüpi pidurdamist nimetatakse ka "vene ABS-iks". Idee on lihtne: piduripedaali sageli vajutades ja vabastades auto aeglustab, kuid jääb samal ajal juhitavaks. Sel juhul jääb impulsside sagedus professionaali jaoks umbes 4 sekundis, tippklassi profivõidusõitjal kuni 8 (!) tahtlikku vajutust sekundis.
Kas sa tead? Miks ei saa vihmaga püsikiirusehoidjat kasutada?
Impulsspidurdus ei ole nii tõhus kui ülaltoodud kirjeldus, lävi, kuid selle eelis seisneb auto juhitavuses isegi aeglustades. Kui seda tehnikat õigesti kasutada, ei hakka auto libisema ja tekkivad takistused ei üllata juhti.
Vasaku jala pidurdamine
Esmapilgul tundub, et vasaku jalaga pidurdamine on ülilihtne tehnika, kuid raske. Parema asemel vajutage vasakut ja ongi kõik! Kuid selle näilise lihtsuse taga peitub salakavalus. Vasak jalg on palju vähem efektiivne ja täpne kui tema parem "kolleeg". Manuaalkäigukastiga autodel teeb see üsna jämedat tööd - automaatkäigukastiga autodel puhkab üldiselt sidurit kokku pigistades ja vabastades.
Vasaku jala pidurdamine on arenenud ja üsna keeruline tehnika. Seetõttu tuleks seda kasutada pärast arvukaid praktilisi seansse. Kui õpid esimest korda vasaku jalaga pidurdama, vajutad algul pedaali liiga tugevalt. See juhtub seetõttu, et olete harjunud vajutama sidurit vasaku jalaga, mis on tavaliselt põrandani surutud. Jala ja labajala lihasmälu ümberprogrammeerimine võtab aega. Ja soovitame tungivalt leida harjutamiseks asfalt, kus te kedagi ei sega.
Re-gearing ehk Heel & Toe on pidurdamise ajal madalama käigu ja pöörete valimise kunst. Kombineerides kurvides pidurdamise ja käiguvahetuse, selle asemel, et kasutada mõlemat eraldi, muutute kiiremaks igal sõiduga seotud erialal – see on professionaali põhioskus.
Mida teeb kannaga käiguvahetus käiguvahetusel?
o Vähendab jõuülekande koormust
o Hoiab ära liigse raskuse edasi nihutamise allakäigul
o Äärmuslikel juhtudel vähendab rataste blokeerumise tõenäosust
o Võimaldab enne pöördesse sisenemist kiiresti ja sujuvalt allakäiguvahetust vahetada
Kuidas seda teha?
Seda tehnikat rakendatakse, keerates parema jala varvast sissepoole ja kasutades varvast pidurdamiseks ja kreeni kiirendamiseks. Kuigi see kõlab keeruliselt, on uuesti hingeldamine suhteliselt lihtne tehnika, mis nõuab veidi harjutamist. See tehnika on rajal ülioluline, kuid annab ka teel sileduse.
Taasgaasistamine – samm-sammult:
1. Kõige sagedamini kasutatakse ülegaasi käiguvahetusel allapoole enne kurvi sisenemist. Diagramm 1 (allpool) vaatleb olukorda, kus juht kiirendab kolmanda käiguga, lähenedes võimsusvahemiku ülemisele otsale.
Diagramm 1: kiirendus kolmandal käigul
Pidurduspunktile lähenedes asetage parema jala varvas piduripedaali kohale. Piduril on sel juhul suurem prioriteet kui gaasil. Seega veenduge, et teie jalg oleks piduripedaaliga kindlalt kontaktis, ilma et teil oleks oht sellelt maha libiseda. Kui midagi ei õnnestu, on parem gaas alarõhku panna, kui pidur enne tähtaega vabastada. Mõnel autol on pedaalide ebamugava paigutuse tõttu gaasihoova väga raske vahetada. Kasulik on kanda õhukese tallaga võidusõidujalatseid või saapaid, et suurendada jala tundlikkust ja paremat pedaalitunnetust. See vähendab ka võimalust, et jalg piduripedaalilt maha libiseb.
2. Rakendage pidur ja vähendage oma sõidukiirust sellisele kiirusele, et saate madalamale käigule lülitada ilma mootori pöördeid liigselt suurendamata (vt joonist 2 allpool). Selles näites aeglustab kolmanda käiguga juht kiirust.
Diagramm 2: Tugev pidurdamine enne pööret, pöörded langevad aeglustades
3. Vahetult enne, kui saad käigu alla võtta, kuid siiski pidurdades, keera parem jalg ja ole valmis kannaga gaasi vajutama. Kui pedaalid on väga lähedal, võite vajutada kanna asemel jala välisküljega.
Samal ajal vajutage vasaku jalaga sidurit, et rattad ja mootor välja lülitada.
Skeem 3: parema jala pööramine gaasi vajutamiseks ja samaaegselt siduri vajutamiseks
4. Niipea, kui vajutate sidurit, hakkab mootori pöörlemissagedus kiiremini langema. Suurendage kiirust parema jala kanna abil, et see vastaks teise käigu kiirusele.
Diagramm 4: kiirendamine kannaga soovitud kiiruse tasemeni
5. Kui sõidukiirus ja mootori pöörlemiskiirus ühtivad, lülitage käik, mis võimaldab teil kiiresti pöördest väljuda, meie puhul sekundile (joonis 5).
Diagramm 5: teisele käigule lülitumine
6. Sujuvalt, suureneva kiirendusega vabastage siduripedaal.
Joonis 6: vabastage sidur ja kiirendage kurvi
7. Võtke pööre, kiirendage sujuvalt ja valmistuge järgmiseks kurviks.
Diagramm 7: kiirendamine
Õnnitleme, olete just edukalt Heel & Toe tehnikat kasutades madalamale nihutanud. Kuid pidage meeles, et tõeline meisterlikkus tuleb treenimisest.
Liikumisel võib masina kaal nihkuda pikisuunas (esi- või tagatelje suunas) või põiki (küljelt küljele). Sõltuvalt sellest, kuidas ja millal kaalujaotuse muutus toimub, võib see aidata või takistada teie sooritust teel või rajal.
Kaalunihke mõju paremaks mõistmiseks tasub kaaluda väga pehme vedrustusega autot.
Kaalu nihkumine või ümberjaotumine võib olla põhjustatud kolmel viisil:
o Kiirendus
o Aeglustus
Hädapidurdus pööretel ja sirgel teel. Sõiduki stabiilsuse säilitamise käik pidurdamisel. Sõidutehnika hädapidurduse ajal. Gaaspidur Hädavastane tõhus pidurdamine. Ekstreemne sõit
Gaasipiduri foto, Häda- ja tõhusa pidurdamise isejuhend. Õppetunnid juhitavuse ja stabiilsuse säilitamiseks pidurdamisel. Professionaalne sõit
Avariisõidutehnika tarbetu kasutamine avalikel teedel - LOLL. Hoolitse oma elu ja ümbritseva eest! Loodame, et õppetunnid hoiavad ära rohkem kui ühe õnnetuse ja inimohvri. Sõidutehnikad kriitilistes olukordades. Kursus sisaldab sõiduki stabiliseerimist, juhitavuse kaotamise vältimist ja pidurdustõhususe suurendamist.Gaas ja pidur - samaaegselt
Jäisel allamäel pidurdades on paljud juhid kogenud hirmu ja ebakindlust, kuna auto kaotab juhitavuse ja kiirendab allamäge pidurdamise asemel kontrollimatult. Pidurdamisest keeldumisega kaasneb kõige sagedamini tagatelje perioodiline libisemine ja lukustatud esirataste libisemine. See on eriti terav esiveolise auto puhul, kus esirataste blokeerimine mitte ainult ei halvenda pidurdusefekti, vaid välistab ka kõik manöövrid rooliga, muutes auto kontrollimatuks ballistiliseks mürsuks.
Võidusõitjate praktikas on äärmiselt tõhus tehnika, mis võimaldab sellistest olukordadest üle saada. Kui avate pidurdamise ajal gaasi, saate vältida veorataste blokeerimist, mis jääl on blokeeritud isegi minimaalse pidurdusjõuga. See mitteblokeeruv efekt võimaldab säilitada auto stabiilsust ja esiosas -rattavedu, juhitavus.
Selle tehnika teostamiseks tuleb aga pidurdada vasaku (!) jalaga ilma paremat jalga kütusepedaalilt eemaldamata. Sellised toimingud on võimalikud ainult koolitatud juhil, kes on seda tehnikat eelnevalt õppinud. Algaja, kes ei suuda vasaku jalaga pidurdusjõudu peenelt eristada, ei saa mitte ainult rattaid blokeerida, vaid ka mootori välja lülitada (kui on sisse lülitatud otseülekanne). Laskumisel võib see kriitilise olukorra veelgi keerulisemaks muuta.
Esiveolisel sõidukil saab gaasipiduritehnikat kasutada pööramisel, konarustel ja kõigil muudel juhtudel, kui on vaja vältida esirataste blokeerumist. Seda on vastuvõetamatu aktsepteerida ainult nende mudelite autodel, mille roolisammas on peaaegu vertikaalne ja ulatub siduri- ja piduripedaalide vahele (paljud bussid ja veoautod). Roolisammas ei võimalda kiiresti liigutada jalga põrandal olevast asendist siduripedaali lähedalt piduripedaalile. Kui teete seda eelnevalt, asetades jala ümber roolisamba, tekivad samad raskused juhtudel, kui peate kiiresti siduripedaali vajutama (näiteks allakäigu sisselülitamisel).
Tehnikat saab teostada pidevalt avatud gaasiga. Täiesti piisab, kui hoida kütusepedaali 30-50% maksimumist. Piduripedaali tuleb kasutada vahelduva või astmelise pidurdusrežiimiga.
Tihti kuulen ja näen vaidlusi selle üle, kas automaatkäigukastiga autot saab sõita kahe jalaga: parem jalg kiirendab, vasak jalg pidurdab. Enamik autojuhte arvab, et see on vastuvõetamatu. Eriti rõõmustavad mind esinduste automüüjate suured silmad, kui proovisõidul selliseid kahe jalaga trikke näitan.
Lõpuks otsustasin vastata nüüdseks retoorilisele küsimusele... Lähme! Korras.
Kust tuli stereotüüp, et vasaku jalaga piduripedaali vajutada ei saa?
Väga lihtsalt, see on "mehaanika" stereotüüp. Vasak jalg, kes on harjunud kompromissitult siduripedaali vajutama, pole nende meelest mõeldud sujuvaks ja täpseks piduripedaaliga töötamiseks. Ja kes on pärast pikka manuaalkäigukastiga sõitu proovinud vasaku jalaga pidurit vajutada, see teab, kui järsult, jämedalt ja ohtlikult pidurdab auto taga sõitjatele. Kuid sportlased ja lihtsalt kompetentsed juhid kasutavad vasaku jalaga pidurdamist nii “mehaanika” kui ka “automaatikaga”. Olenevalt käigukasti tüübist ja olukorrast teel saab ja tuleb pidurdada isegi gaasi vajutamisega samal ajal. Lisateavet selle kohta allpool.
Järeldus 1: võite vajutada piduripedaali vasaku jalaga, kui see on selleks spetsiaalselt koolitatud.
Miks öeldakse, et vasaku jalaga ei saa automaatselt pidurdada?
Sest on oht vajutada korraga pidurit ja gaasi. Mis on risk? Fakt on see, et klassikaline "automaat", millel on siduri asemel pöördemomendi muundur, kuumeneb kahe pedaali samaaegsel vajutamisel üle ja võib ebaõnnestuda. Muidugi ei juhtu midagi ainult ühe korra, aga kui samaaegne gaas ja pidur muutuvad järsku harjumuseks, siis karbi kasutusiga väheneb märgatavalt :). Kui vajutate tugevalt pedaale, siis mootor seiskub ja ei lase kasti korraga puruneda (kuigi see on ka võimalik).
Järeldus 2: klassikalisel automaatkäigukastil (momendimuunduriga) saab pidurdada vasaku jalaga, kuid piduri ja gaasi samaaegset vajutamist on soovitav vältida.
“Robotiga” autodel saab pidurdada vasaku jalaga
Kuid on ka teist tüüpi "automaate", mis on konstrueeritud nagu mehaanika: seal on sidur ja puudub pöördemomendi muundur. Kuid nagu automaatsel, pole ka neil siduripedaali, mis vabastatakse automaatselt, ilma juhi sekkumiseta. Neid kaste nimetatakse tavaliselt erinevalt: "poolautomaatne kast", "robotmehaanika", "robot" jne. Pealegi on tänapäeval moes Volkswageni leiutatud DSG käigukast - kahe siduriga "robot". Seega pole kõigil “robotidel” pöördemomendi muundurit, mis tähendab, et kahele pedaalile vajutades pole midagi murda! Ja sellistel autodel saab (vajadusel) koos gaasiga vajutada ka pidurit, mis on eriti mugav pidurdamisega samaaegselt madalamate käikude sisselülitamiseks, aga sellest hiljem.
Järeldus 3: "robotitel" (tavalise siduriga) saate mitte ainult pidurdada vasaku jalaga, vaid ka vajadusel vajutada pidurit ja gaasi (sellest lähemalt allpool)
Loodan, et olen teid veennud, et vasaku jalaga saab pidurdada ka automaatkäigukastiga autos. Kui see on klassikaline pöördemomendi muunduriga "automaat", siis on ebasoovitav vajutada samaaegselt pidurit ja gaasi. Kui tegemist on “robotiga”, siis on isegi gaasi vajutamisega pidurdamine vastuvõetav. Loomulikult on selleks vaja teatud autojuhtimise oskusi. Nüüd mõtleme selle välja
Paljud inimesed mõtlevad sageli küsimusele: mida
sama juhtub ka gaasi- ja piduripedaali vajutamisel
kohe? Noh, kui vajutate mõlemale pedaalile korraga, siis lihtsalt mitte midagi
eriti ei juhtu, võib isegi öelda, et mitte midagi ei juhtu.
Auto on paigal seisnud ja seisab ka edaspidi, te ei märkagi midagi
konfiguratsioonid, kuid see on ainult väljastpoolt, kuna sisuliselt on kõik sees
täiesti erinev. Kuna gaasi vajutades sunnid
mootor hakkab pöörlema, kogub hoogu ja rattad saavad vastu
signaalid, mis õhutavad neid liikuma, kuid seda ei juhtu, nii et
et gaasiga vajutatakse ka pidurit.
Mida
kõige selle juures saab suurima koormuse?
Selle kõige suurem koorem saab olema
langevad konkreetselt pedaalidele, kuna need asuvad täpselt nende vahel
rattad ja pöörlevad elemendid. Vahepeal on mootori pöörded
kasvab iga sekundiga aina rohkem, see viib loomulikult selleni
et võlli pöörlemiskiirus on mitu korda suurem kui kasti pöörlemiskiirus. Tõttu
Selle tulemuseks on suurel hulgal kulutamata energia vabanemine
soojuse kvaliteet, kõik see juhtub siis, kui kaks osakest töötavad asünkroonses režiimis.
Sööma
Kas on vahet, kas autol on manuaal- või automaatkäigukast?
Muidugi on, sest kui mehaanilisega
vajuta mõlemale pedaalile korraga, siis see ei lõpe hästi, sest
see põhjustab siduri läbipõlemise. Kõige selle juures saab mootor väga tugeva
ülekoormus. Muidugi ei lase auto siduril puruneda,
sest see lihtsalt seiskub, mis on muidugi ainus väljapääs sellest
olukordi. Mis puudutab automaatkäigukasti, siis antud juhul kõike
asjad on natuke teistmoodi. Selliste masinate võllide ühendamine toimub tänu
vesi ning muunduril on kolm osa, näiteks reaktor, turbiinid ja pump. KOOS
Õli abil reguleeritakse reaktorit, seega samaaegselt
Mõlema pedaali vajutamisel toimub teistsugune protsess kui manuaalkäigukasti puhul.
TO
milleni see viib?
Niisiis, kõigepealt käivitub mootor
suurendab oma pöörlemiskiirust ja pump edastab omakorda läbi
turbiin kasti pöörleval elemendil. Selle tulemuseks on mittesünkroonne
ratta pöörlemine. Siin hakkavad toimingud arenema sama mustri järgi, mis on
Manuaalkäigukast - mootor kuumeneb üle, kuna pumba ratta liikumine ei ühti
turbiiniga. Kuid siin on erinevus, kuna automaatkäigukastiga
käiku, põleb kõigepealt läbi pöördemomendi muundur, kuna selle ülesanne hõlmab
mootori ühendamine käigukastiga. Sellele järgneb koheselt mootor ja
kasti. Nii selgub, et protsessid mõlema kastiga
on identsed ja põhjustavad halbu tagajärgi. Kuid isegi hoolimata sellest
auto saab kahjustada mõlemale pedaalile korraga vajutades
kasutatud.
Milleks
vajuta mõlemat pedaali?
Niisiis, esiteks, see juhtub ainult
vajalik ja mitte väga sageli. Manuaalkäigukastiga selline tehnika
kasutatakse, kui on vaja tekitada kontrollitud triivi, kui vaja
hoida mootori pöördeid auto pidurdamise ajal, ka hetkel
ebatasasel pinnal sõitmisel ja raskuse ümberjaotamisel telgede vahel. Aga see on seda väärt
pidage meeles, et selliseid tehnikaid kasutavad ainult spetsialistid
sportlased. Mis puutub automaatkäigukasti, siis selles
auto, kaks pedaali vajutatakse ainult siis, kui on vaja testida
mootori korralik töö.
Järeldus
Seega tuleks jõuda järeldusele, et
Kui vajutate korraga kahte pedaali, saate oma auto kaasa võtta
talitlushäired. Seetõttu saab seda teha ainult siis, kui varem
Oli pikk õppeprotsess.
Pärast manuaalilt automaatsele üleminekut teevad peaaegu kõik juhid mitmeid vigu. Pealegi usuvad nad sageli, et nende tegevus tagab automaatkäigukasti õrna töö. Tegelikult juhtub täpselt vastupidi.
Unustage oma vasak jalg
Seega teevad peaaegu kõik juhid ühe või mitu korda sama vea – vajutavad vasaku jalaga pidurit. Selle tulemusena tekib väga järsk peatumine, mis ähvardab õnnetusi - võite lihtsalt tahapoole sisse sõita.
See juhtub seetõttu, et vasak jalg käitub harjumusest nii, nagu vajutaks see sidurit alla, see tähendab kiiresti ja järsult. Tavaliselt suudavad vasaku jalaga sama sujuvalt ja täpselt pingutada ainult sportlased. Üldiselt on automaatkäigukastiga autol vaja ainult ühte jalga - seda õiget. Vasak puhkab kogu aeg.
Valgusfooris
Teine viga on fooride taga või ummikutes peatudes lülituda neutraalsele või isegi pargile. Autojuhid teevad seda analoogselt mehaanikaga, uskudes, et nii pikendavad nad automaatse masina eluiga. Kuid see on eksiarvamus.
Fakt on see, et klassikaline hüdromehaaniline automaatmasin töötab manuaalsest täiesti erinevalt. Automaatkäigukastis mängib peamist rolli õli (käigukasti vedelik). Puuduvad sidurikettad, nagu manuaalidel, mis põlevad. Automaatmasin võib piduril seista nii kaua kui soovitakse – selleks see on mõeldud. Automaatkäigukasti “neutraal” on vajalik ainult pukseerimiseks.
Rannasõidul
Kolmas viga on mäest alla sõites käigukasti "neutraalsesse" asendisse panemine. See komme on autojuhtidel ka mehaanikutelt. Siinkohal tasub öelda, et autojuhid säästsid nii kütust. Kuid esiteks tarbivad kaasaegsed elektroonilise sissepritsega autod "neutraalses" asendis rohkem kütust kui käiguga vabakäigul ja teiseks, kaasaegses maailmas, kus on palju autosid, sõidavad "neutraalses asendis" ilma võimaluseta järsult kiirendada või kiirendada. Ohutu takistusest mööda minema.
Kuid mis veelgi olulisem, neutraalasendis väheneb käigukasti normaalseks tööks vajalik õlirõhk peaaegu poole võrra. Selle tulemusena kuumeneb kast üle ja kulub kiiremini. Olen seda juba öelnud, kuid kordan seda - "neutraalne" on vajalik ainult pukseerimiseks.
Õli vahetus
Samuti pole eluaeg manuaalidega sõitnud inimesed harjunud käigukastis õli vahetama. Mehaanikas on see praktiliselt igavene. Kuid automaatkäigukastides tuleb õli vahetada vähemalt üks kord iga 60 000 km järel ja eelistatavalt sagedamini. Pealegi tuleb see vahetada ka siis, kui tootja ütleb, et käigukast on hooldusvaba ja õli on seal kogu auto kasutusea jooksul olemas).
Väljend “kogu kasutusea jooksul” on puhas turundus, sest tootja peab garantiiajaks kasutusiga, mis enamiku autode puhul on 100-150 tuhat kilomeetrit. Aga kui nii kaua õli ei vaheta, siis algavad kastis juba pöördumatud protsessid ja banaalse õlivahetusega ei saa hakkama, tuleb teha kapitaalremont või -vahetus sidurid ja muud osad.
Pukseerimine
Varem manuaalautoga sõitnud juhtidele tuleb ka üllatusena, et automaatkäigukastiga autot ei saa pukseerida. Noh, see tähendab, et enamikul juhtudel on siiski võimalik autot pukseerida, kuid mitmete piirangutega. Näiteks mitte kiiremini kui 50 km/h ja mitte rohkem kui 50 km. Kui te seda reeglit ei järgi, ei pruugi auto läbida isegi kümmet kilomeetrit.
Kahjuks saavad juhid sageli sellest nüansist teada pärast seda, kui on oma auto pukseerinud. Üldiselt lugege läbi oma sõiduki käsiraamatu pukseerimine ja järgige tootja soovitusi.
On ka muid vigu. Näiteks liiga kiire käiguvahetus või tagurdamine, kui auto veel edasi veereb, ja vastupidi. Või automaatkäigukasti panemine parkimisrežiimi, kui auto pole veel täielikult peatunud. Või pikk libisemine. Kuid need vead on tüüpilised mitte ainult neile, kes vahetasid manuaalkäigukastilt automaatkäigukasti.
Autouudised: 7 parima akustikaga autot
Ratastel: kas peate pööramisel pidurdama?
Paljud autojuhid imestavad, miks parem jalg vastutab nii gaasi- kui ka piduripedaali eest, isegi kui me räägime automaatsest autost, millel pole siduripedaali. Eksperdid ütlevad, et see skeem leiutati selleks, et gaasi- ja piduripedaali ei vajutataks samal ajal.
Ka minul kui manuaalkäigukastiga juhil vilksas omal ajal peast läbi sarnane küsimus, aga väga kiiresti see küsimus kadus. See juhtus pärast seda, kui lugesin ühest autofoorumist huvitavat lugu: asja sisu oli see, et manuaalkäigukastiga juhil on rangelt keelatud vajutada vasaku jalaga piduripedaali, mis töötab siduriga.
Loo autor, manuaalse Hyundai Solarise juht rääkis, et ühel päeval tuli tal katse korras pähe proovida vasaku jalaga piduripedaali vajutada. Sest teda hoiatati selle katsega kaasnevate ohtude eest, ta valis vaikse tee, kus peaaegu polnud autosid, ning tõi väga ettevaatlikult, sujuvalt vasaku jala pidurile. Tema sõnul ületas efekt kõik ootused – pidurid töötasid nii kõvasti, et ta lõi pea vastu rooli. Sellise katse jaoks tuli kiirust vähendada 15-20 km/h-ni, samal ajal kui ta sõitis 35-40 km/h, uskudes naiivselt, et sujuv puudutus päästab.
Seega otsustasin katset korrata, sest... Minu auto on ka manuaal. Ma ei valinud väheste autodega teed, vaid võtsin kiiruse alla 20 km/h ja üritasin ka vasaku jalaga võimalikult sujuvalt piduripedaali vajutada. See ei õnnestunud. Pidurid töötasid nii, nagu oleksin need kõvasti põrandasse surunud. Muidugi ei löönud ma pead vastu rooli, kiirus polnud suur, kuid see ei tõmmanud mind nõrgalt. Miks see juhtub?
Selgitus
Vasaku jalaga “piduri” vajutamise oht seisneb selles, et aju ei suuda objektiivselt hinnata ega kontrollida jõudu, millega vasak jalg vajutab pedaalile peale “siduri”. Vasak jalg peab üsna kõva siduripedaali pigistama 300-500 korda päevas ja seda üle 10 tuhande korra kuus. Lisaks sellele, et siduripedaal on 2-3 korda kõvem kui pidur, on sellel veelgi suurem amplituudi ja see on vajutatud palju sügavamale. Seega vastutab vasaku jalaga seotud lihasmälu tugeva ja amplituudiga pedaalile vajutamise eest ning kui see nõuab sujuvat “piduri” vajutamist, tuleb välja sama võimas vajutus, isegi kui juht üritab kergelt vajutada. .
Kui teile meeldisid meie materjalid, siis vajutage meile "meeldib" ja jagage seda oma sõpradega. Meil on hea meel teie tegevust näha
