Novi motor 2 0 tfsi 249. Rješenje problema povećane potrošnje ulja. TDI – izdržljiv i ekonomičan
Audi automobili jedan su od najpoželjnijih predstavnika sekundarnog tržišta. Nekoliko je razloga za ovo zanimanje: visoka izdržljivost mnogih modela, ugodne završne obrade, dobra oprema i izvrsni tehnički podaci. Ali pri odabiru rabljenog "automobila s prstenovima" morate biti oprezni.
Prvo, niske cijene često su nagovještaj male kilometraže ili skrivenih nedostataka. Drugo, dijelovi i popravci često su skupi. Čak i ako se ništa ne pokvari, troškovi održavanja bit će visoki. Istodobno, povećanjem Audijeve klase, cijena vlasništva raste poput lavine.
Ako Audi A3 još nije tako skup za održavanje, onda se Audi A6 može pokazati nedostižnim. Sve se vrti oko složenijeg ovjesa, elektronike i tijesno zbijenog motornog prostora.
I benzinski i dizel motori mogu stvoriti neočekivano visoke troškove. Među benzinskim jedinicama, proboj se dogodio 2007. Zatim su pod haubu Audija ušli 1.4, 1.8 i 2.0 TFSI. Istodobno su se pojavile brojne nevolje: razvodni pogon nije uspio, ulje je potrošeno, klipovi su uništeni. V6 je dotrajao nešto ranije, kada je brzi i izdržljivi 2.4 zamijenjen 2.4 FSI.
Ništa manje komplicirana nije priča ni u dizelskoj branši. Primjer za to su uspješni 1.9 TDI i neuspjeli 2.5 V6 TDI (čije su posljednje verzije, primjerice, BAU već praktički oslobođene kvara). Zatim je došao neuspješan 2.0 TDI PD s pumpicama za ubrizgavanje i pristojan 3.0 TDI V6. Kasnije je 2.0 TDI PD zamijenjen poboljšanim 2.0 TDI CR sa common rail sustavom ubrizgavanja.
Benzinski motori
1.6 8V – niski operativni troškovi
Od 1,6-litrenog atmosferskog benzinca ne treba očekivati dobru dinamiku i učinkovitost. Ipak, Audi A3 s 1.6 8V najjeftiniji je Audi za održavanje. Oni koji vole dinamičnu vožnju neka se klone automobila s takvim motorom.
Ovaj motor nalazi se ispod haube Audija A3 (1. i 2. generacija) i A4 (B5 i B6). Također je naširoko korišten u drugim vozilima VW grupe. Samo se prvi A3, koji teži nešto više od tone, vozi osrednje dobro. A4 B6 je pretežak za 1.6. Nedostaci uključuju potrošnju goriva. 9 litara na 100 km čini se nesrazmjerno visoko za osrednju dinamiku.
Međutim, u eri složenih motora, ovo je jedini agregat koji jamči niske troškove rada. Među tipičnim kvarovima mogu se primijetiti samo neispravni svici paljenja i onečišćenje ventila za gas. Ništa skupo. Zamjena zupčastog remena? Ugradnja plinske opreme? Ne može biti jeftinije, pogotovo u usporedbi s motorima s izravnim ubrizgavanjem i lančanim pogonom.
Motor ima aluminijsko tijelo i glavu. Radilica se oslanja na pet ležajeva, a za opskrbu gorivom zaduženo je višetočkovno (distribuirano) ubrizgavanje. Bregasto vratilo nalazi se u glavi cilindra.
Prednosti:
Jednostavan dizajn;
Jeftini popravci;
Dobro podnosi uvođenje HBO;
Niska cijena automobila.
Mane:
Loša dinamika (pretjecanje je teško, posebno u slučaju A4);
Relativno velika potrošnja goriva.
1.8 Turbo – snažan i pouzdan
1,8-litreni turbo motor i dalje je vrijedan pažnje. Izdržljiv je i prilično jeftin za popravak. Također se cijeni mogućnost ugađanja.
1.8 T pruža pristojne performanse i razumnu potrošnju goriva. Ovo je jedan od prvih turbo motora koji je postao široko rasprostranjen. Može se naći ne samo u Audiju, već iu Volkswagenu, Škodi i Seatu. Motor se čak koristio iu industriji.
Jedinica ima blok od lijevanog željeza, radilicu od kovanog čelika i aluminijsku glavu cilindra s 20 ventila (3 usisna i 2 ispušna po cilindru). Za pogon jedne bregaste osovine koristi se zupčasti remen, a druga je osovina spojena s prvom kratkim lancem. KKK turbina nema pomične lopatice (konstantna geometrija), a ubrizgavanje goriva je raspoređeno. Blok u "suhom stanju" teži oko 150 kg.
Ubrzo je postalo jasno da 1.8 Turbo ima vrlo velik potencijal. Standardno se proizvodio s 240 KS, a tijekom procesa ugađanja bez problema može izdržati pojačanje do 300 KS. Naravno, u slučaju jedinice za ugađanje, trebali biste povećati oprez, jer je možda već istrošena.
Pa ipak, češće se turbo motor nije koristio za sportska putovanja. U normalnim uvjetima automobil s takvim motorom troši od 9 do 14 litara na 100 km.
S godinama se pojavio niz nedostataka (zubasti remen i termostat), ali njihovo otklanjanje ne zahtijeva velike troškove.
Prednosti:
Dobar kompromis između performansi i potrošnje goriva;
Dostupnost i dostupnost rezervnih dijelova;
Širok izbor na tržištu.
Mane:
Nekoliko neugodnih tipičnih nedostataka u starim automobilima s velikom kilometražom (potrošnja ulja i greške u vremenu).
Primjeri primjene:
Audi A3 I (8L);
Audi TT I (8N);
Audi A4 B5, B6 i B7.
2.4 V6 – samo do 2005
Unatoč pojavi sve snažnijih rednih turbo-četvoro motora, obožavatelji Audija još uvijek preferiraju atmosferske benzince V6, posebno u ranim verzijama. Naravno, ne biste trebali računati na nisku potrošnju goriva - najmanje 10 litara na 100 km. U gradu ćete morati računati s čak 20 litara. Ali putovanje će se činiti ugodnim.
Potrebno je jasno razlikovati dvije generacije 2,4-litrenog motora. Isti su volumen i dimenzije, ali je 2004. godine izvršena modernizacija. Prije ažuriranja, blok je bio od lijevanog željeza, a glava je imala 30 ventila (5 po cilindru). Nakon toga, blok je postao aluminijski, broj ventila smanjen je na 24, pojavilo se izravno ubrizgavanje i razvodni lanac.
Najnovije inovacije su nas iznevjerile. Zbog sustava izravnog ubrizgavanja (FSI) naslage ugljika nakupile su se na ventilima nakon samo nekoliko desetaka tisuća kilometara. Bilo je problema sa zatezačem razvodnog lanca i malim cjedilom u sustavu za podmazivanje. Potpuno ignoriranje buke često je rezultiralo preskakanjem lanca i ozbiljnim oštećenjima. Audi je 2008. eliminirao ranjivost razvodnog pogona, ali motor nije mogao izdržati pritisak 4-cilindričnih turbo motora.
Prednosti:
Dobra elastičnost;
Visoka pouzdanost (samo prije ažuriranja);
Verzije s distribuiranim ubrizgavanjem lako podnose ugradnju plinske opreme.
Mane:
Ograničen smisao instaliranja HBO-a u ažuriranoj verziji FSI-ja;
Skupi vremenski kvarovi (FSI);
Prilično velika potrošnja goriva.
Primjeri primjene:
Audi A4 II (B6);
Audi A6 C5 i C6.
Dizel motori
1.9 TDI – izdržljiv i ekonomičan.
Ovo je najprepoznatljiviji dizelski motor posljednjih godina. Čak i stariji Audi s 1.9 TDI vrijedi pogledati - robusna konstrukcija i jeftini popravci.
1.9 TDI je legenda motor. Proizvodi se od 1991. godine i više puta moderniziran. Pronašao je svoj put u mnoga druga vozila VW grupe.
Verzija od 90 konjskih snaga s distribucijskom pumpom za ubrizgavanje prepoznata je kao najpouzdanija i najjeftinija za rad i popravak. Motor ima jednostavnu konstrukciju, turbinu konstantne geometrije i jednomaseni zamašnjak.
Da, ponekad se događaju manji problemi. Na primjer, s ventilom za recirkulaciju ispušnih plinova, mjeračem protoka zraka i pumpom za gorivo. Ali u većini slučajeva kvarovi nisu uzrokovani nedostacima u dizajnu ili lošom kvalitetom, već znatnom starošću i velikom kilometražom.
Mlađe i snažnije verzije 1.9 TDI uvele su više rješenja koja mogu stvarati probleme. Riječ je o turbini varijabilne geometrije, dvomasenom zamašnjaku, brizgaljkama i DPF-u. Međutim, čak se i te verzije pojavljuju u povoljnijem svjetlu u odnosu na dizelske motore.
Izuzetak je verzija BXE 2006-2008, koja je, primjerice, pala ispod haube druge generacije Audija A3. Postoje mnogi slučajevi okretanja ležajeva nakon 120-150 tisuća km.
Prednosti:
Jednostavan dizajn;
Dobra izdržljivost;
Mala potrošnja goriva.
Mane:
Mnogo je dotrajalih primjeraka (motor se ugrađivao do 2009., a od 2004. postupno ga je zamjenjivao 2-litreni turbodizelaš);
Loša kultura rada: buka i vibracije, posebno nakon pokretanja hladnog motora.
Primjeri primjene:
Audi A3 I (8L) i II (8P);
Audi A4 B6 i B7;
Audi A6 C4 i C5.
2.0 TDI CR – konačno je sve dobro
2-litreni dizel motor je glavna jedinica za većinu Audi modela. Od 2007. godine počeo je koristiti Common Rail sustav ubrizgavanja.
Nedostaci u dizajnu 2.0 TDI s jediničnim brizgaljkama potaknuli su Volkswagenove inženjere da ga temeljito moderniziraju. Promjena načina prehrane najvažnija je nova stvar. Ažurirani su i klipovi, otklonjeni su problemi s pogonom pumpe za ulje, ugrađena je nova glava motora i bregaste osovine. Kao rezultat, trajnost motora je značajno poboljšana, ali su se pojavili i nedostaci.
Kada kupujete Audi s 2.0 TDI motorom, trebali biste provjeriti povijest automobila. Često su to bile jeftine i ekonomične verzije kupljene za komercijalne ili korporativne garaže. Imaju ogromne kilometre i nisu uvijek dobro održavani.
Tipične greške utječu na dvomaseni zamašnjak i turbopunjač. Piezoelektrični injektori ovdje ne uspijevaju češće od svojih konkurenata. Srećom, mogu se obnoviti. U sklopu servisne akcije proizvođač je zamijenio visokotlačne vodove.
Prednosti:
Dobre performanse uz prihvatljivu potrošnju goriva;
Dobra izdržljivost (posebno u usporedbi s 2.0 TDI PD);
Veliki izbor verzija.
Mane:
Skupo održavanje (složen dizajn i skupi rezervni dijelovi);
Značajna kilometraža mnogih primjeraka, unatoč njihovoj relativno mladoj dobi.
Primjeri primjene:
Audi A4 III (B8);
Audi A6 III (C6).
3.0 TDI – za zahtjevne
Visoke performanse i dinamika nisu jedine prednosti 3.0 TDI. Stoga ga mnogi odabiru sa zadovoljstvom, čak i unatoč prilično visokim troškovima održavanja.
3-litreni turbodizelaš dizajniran je kako bi ispravio lošu reputaciju Audijevih V6 dizelaša, pokvarenu 2.5 TDI V6. 3.0 TDI zaslužuje poštovanje ne samo zbog svojih performansi, već i zbog svoje izdržljivosti. Pokazalo se da su blok, glava cilindra i mehanizam radilice vrlo jaki. Postoje 4 ventila i jedna piezoelektrična brizgaljka za svaki cilindar.
Problemi se uglavnom tiču opreme. Najčešći problem je razvodni pogon, čija je cijena zamjene vrlo skupa. Prije 2011. korištena su 4 lanca, a nakon - dva. Pogonski lanac nalazi se na strani mjenjača. Da biste ga zamijenili, morate ukloniti motor.
Zaklopka u usisnoj grani (kitovi za popravak su dostupni za prodaju) i DPF nemaju nedostataka. Motor se stalno poboljšava, au kasnijim verzijama kvarovi su puno rjeđi.
Prednosti:
Visoka kultura rada;
Dobra izvedba;
Niska potrošnja goriva;
Dobar vijek trajanja za mnoge dijelove motora.
Mane:
Skupo u rješavanju kvarova razvodnog remena, usisne grane i DPF-a;
Mnogi primjerci na tržištu imaju veliku kilometražu i upitno tehničko stanje.
Primjeri primjene:
Audi A5 I (8T/8F);
Audi Q7 I (4L);
Audi A8 II (D3).
Rizičan izbor!
Audijeva ponuda uključuje motore koji su izvrsni u teoriji, ali bolno razočaravajući u praksi. Posebno treba spomenuti prvu generaciju 1.4 TFSI s problematičnim lančanim pogonom razvodnog mehanizma. Trenutno se koristi pouzdanija verzija s pogonom razvodnog remena.
Motori 1.8 i 2.0 TFSI s kodnom oznakom “EA888” mame svojom visokom snagom. Međutim, pate od velike potrošnje motornog ulja. Tu su i problemi s turbinom, bregastim vratilima i elektronikom.
Crnih ovaca ima i među dizelskim jedinicama. Na primjer, Audi A2 je bio opremljen 1.4 TDI s pumpom za ubrizgavanje. Problem je pojava zračnosti radilice, čije uklanjanje nije ekonomski isplativo. 2.0 TDI PD poznat je po pucanju glave cilindra i slaboj izdržljivosti opreme. 2.5 TDI V6 muče brojne greške sa zupčastim remenom, kao i sa sustavom podmazivanja i napajanja.
Zaključak
Nekada je kupnja Audija bila lakša – motori su jamčili tihi rad. U današnje vrijeme morate obratiti pozornost na verziju. Uz doista uspješne motore, koristili su i one kojih bi se dizajneri trebali sramiti. U isto vrijeme, čak i prilično pouzdan moderan motor bit će skup za održavanje i održavanje.
TFSI 2.0 agregat je motor njemačke proizvodnje iz koncerna Volkswagen s oznakom EA113. Ovaj je motor stekao popularnost zbog visokih tehničkih karakteristika, kao i jednostavnosti dizajna, popravka i održavanja.
Tehnički podaci
TFSI 2.0 motor iz VW-Group je atmosferski turbo motor koji se ugrađuje u automobile Audi, Škoda i Seat. Pogonska jedinica je prvi put ugledala svijet još 2004. godine.
Audi s TFSI 2.0 motorom
Motor je bio s turbopunjačem, a izmijenjen je i niz komponenti, za razliku od FSI-ja. Dakle, blok od lijevanog željeza i aluminijska glava u kojoj su se nalazile dvije bregaste osovine. Što se tiče radilice, dobila je debele uporne glave. Kao poboljšanje ugrađeni su hidraulički kompenzatori, ali nedostatak je zupčasti remen, a ne lanac, kao kod prethodnika.
Pogledajmo glavne tehničke karakteristike motora EA113:
Osim standardnog motora, postoje brojne modifikacije. Razmotrimo glavne:
- BPJ - najslabija verzija 2.0 TFSI, snage 170 KS. Instaliran na Audi A6, VW Tiguan. Koristi se jedna turbina s maksimalnim tlakom od 1,8 bara.
- BWA - verzija od 185 KS za SEAT Leon.
- AXX, BWA, BWE, BPY - najpopularnija verzija sa snagom od 200 KS. Instaliran na Audi A3, Audi A4, Audi TT, Seat Altea, Seat Exeo, Seat Leon FR, Seat Toledo, Škoda Octavia RS, Volkwagen Golf V GTI, VW Jetta, VW Passat B6.
- BUL - verzija od 220 KS za Audi A4 DTM Edition.
- BYD - ojačani blok, ojačane klipnjače, učinkovitije brizgaljke, turbina KKK K04 tlaka 0,9 bara, snage 230 KS. Instaliran na Volkswagen Golf 5 GTI Edition 30, VW Golf 6 GTI Edition 35.
- BWJ je nešto jača verzija (241 KS) za Seat Leon Cupra.
- CDL je analog BYD-a s povećanim tlakom prednabijanja na 1,2 bara, snage 256-271 KS, ovisno o postavkama. Instaliran na Audi S3, Audi TTS, Seat Leon Cupra R, Volkswagen Golf R.
- BHZ - verzija od 265 KS za Audi S3.
Servis
Kao i svi agregati koje proizvodi VW-Grupa, TFSI 2.0 s atmosferskim usisavanjem ima preporučeni servisni interval od 15.000 km. No, neki vozači tvrde da je za očuvanje motora potrebno smanjiti tu brojku na 10.000 km.
Motor s TFSI 2.0 sustavom ubrizgavanja
Popravci i kvarovi
Svaki motor ima svoje prednosti i nedostatke, a EA113 TFSI 2.0 nije bio drugačiji. Korištenje ovog motora ostavilo je značajan trag na vlasnike. Loše se pokreće po hladnom vremenu, a možda se i ne pokreće uopće. Razmotrimo glavne probleme:
Prežderavanje maslacem. Na automobilima s više od prosječne kilometraže može se primijetiti povećana potrošnja ulja (potrošnja ulja) ovaj problem se može riješiti zamjenom VCG ventila (ventilacija kućišta) ili, ako je potrebno, zamjenom brtvi ventila i prstenova.
Kucanje. Dizelizacija. Razlog je istrošeni zatezač lanca bregastog vratila; zamjena će pomoći u rješavanju problema.
Ne radi pri velikim brzinama. Razlog je istrošenost potiskivača pumpe za ubrizgavanje; problem se rješava njegovom zamjenom. Životni vijek mu je oko 40 tisuća km, stanje je potrebno pratiti svakih 15-20 tisuća km.
Shema motora TFSI 2.0
Neuspjesi u ubrzanju, gubitak snage. Problem leži u premosnom ventilu N249 i rješava se njegovom zamjenom.
Ne pali nakon točenja goriva. Problem je u ventilacijskom ventilu spremnika goriva; njegova zamjena će sve riješiti. Problem je relevantan za američke automobile.
Zaključak
Motor EA113 TFSI 2.0 dobar je predstavnik motora s turbopunjačem koji su štedljivi i ekološki prihvatljivi. No, uz to se pojavljuje značajan broj nedostataka koji se ne mogu otkloniti, jer su konstruktivne prirode.
Multimedijski materijal
U ovom programu samostalnog učenja
postoje tzv. QR kodovi,
koji vam omogućuju otvaranje
dodatni interaktivni oblici
prezentacija materijala (npr.
animacija); Više detalja
pogledajte "Informacije o QR kodu"
na stranici 50.
Svrha ovog programa samoučenja
Ovaj program za samostalno učenje upoznaje čitatelja s uređajem
Audi TFSI motori 1.2 l i 1.4 l.
Nakon što prođe kroz ovaj program samoučenja, čitatelj će
sposobni odgovoriti na sljedeća pitanja:
Motor 1.2 l TFSI
Kakav je opći dizajn ovih motora?
Kako je konstruiran sustav hlađenja ovog motora?
Kako radi sustav usisa i punjenja ovog motora?
Kako radi sustav za deaktivaciju cilindara motora?
1.4 l TFSI (verzija 103 kW)?
Programeri nove serije TFSI motora suočili su se s
jasno definirani ciljevi: novi mali benzinski motor
vozilo s radnim volumenom od 1,2 ili 1,4 litre trebalo bi biti ekonomično
manji, lakši, kompaktniji. Također mora biti prikladan za
instalacije na različitim platformama koncerna, a također imaju
dovoljan razvojni potencijal u smislu budućeg korištenja
uvođenje alternativnih goriva i novih tehničkih
odluke.
Postignuti rezultati:
smanjenje emisije CO
za 20 g/km;
smanjenje potrošnje goriva za gotovo 1 litru;
smanjenje težine motora za 30%;
smanjenje duljine motora za 18%;
povoljniji položaj motora u motornom prostoru.
Nova serija EA211 zauzet će nišu u Audi proizvodima
četverocilindrični benzinski motori, posebno
dizajniran za modularnu poprečnu platformu (MQB).
Motori serije EA211 potpuno su novi razvoj,
nepromijenjen u odnosu na prethodnike (EA111 serija)
ostaje samo razmak između osi cilindra - 82 mm.
Novi položaj motora u motornom prostoru (12° nagnut)
omogućio objedinjavanje veze s mjenjačem, polo-
pogonske osovine i ukupnu duljinu mjenjača. Iza
zbog ovog broja različitih kombinacija motora i mjenjača
unutar platforme grupe, MQB se smanjio za gotovo 90%.
Motor 1,4 l 103 kW koristi posebne
Posebno zanimljivo tehničko rješenje je isključivanje nekih
ri cilindri. U situacijama kada puna snaga motora
nije potrebno, dva od četiri cilindra su isključena, a ovo
odvija se potpuno neprimjetno od strane vozača i putnika.
Kao rezultat, potrošnja goriva u NEFZ ciklusu je smanjena
za 0,4 l/100 km (8 g CO
/km). Pri vožnji s umjerenim
brzine, pogotovo u gradu, ali i izvan grada
autocestama, ušteda goriva može doseći 10%
do 20%. To je bilo važno postignuće u razvoju motora
tako mali radni volumen.
Uvod
Mehanički dio motora
Sustav podmazivanja
Sustav hlađenja
Sustav usisa i punjenja
Gašenje cilindra - cilindar na zahtjev
Sustav upravljanja motorom
Senzori i aktuatori 1.4 l TFSI (103 kW ) _______________________________________________________________________________________44
Senzor brzine motora tijelo G28 _________________________________________________________________________________________________________________46
Ovaj program samoučenja sadrži osnovne informacije o dizajnu novih modela automobila.
lei, dizajn i načela rada novih sustava i komponenti.
To nije priručnik za popravak! Navedene vrijednosti su samo u ilustrativne svrhe.
prezentacije i lakoće razumijevanja, vrijede za one dostupne u trenutku sastavljanja
samoučeći podatkovni programi.
Prilikom izvođenja radova održavanja i popravaka, obavezno koristite
aktualna literatura o održavanju.
Bilješka
Dodatni
informacija
Kratak tehnički opis
Četverocilindrični redni motor.
Četiri ventila po cilindru, dva ventila iznad glave
vratilo (DOHC).
FSI sustav izravnog ubrizgavanja (benzin).
Blok cilindra od lijevanog aluminija.
Punjač s turbopunjačem hlađen tekućinom
Intercooler u usisnoj grani
(zrak-tekućina).
Razvodni pogon zupčastim remenom.
Elektronički kontrolirani sustav ubrizgavanja
papučica gasa.
Isključivanje cilindara u verziji 1.4 l TFSI.
katalizator s keramičkom podlogom,
funkcija zagrijavanja pretvarača pomoću dvostrukog
injekcija (tzv. Homogen Split).
Sustav povrata energije u prisilnom načinu rada
prazan hod.
Start-stop sustav (ovisno o modelu i zemlji
pribor).
Motor 1.4 l TFSI (103 kW)
Uvod
Mogućnosti
Motor
1.2 l TFSI
1.4 L TFSI
Upotreba u vozilima
Audi A1, Audi A3 '13
Slovna oznaka
motor
Vlast, kW (KS)
okretni moment, Nm
Ekološka nastava
Euro 5 plus.
Euro 2 ddk (ovisno o tlaku
zasićene pare goriva).
Euro 5 plus.
Euro 5 plus.
Prijenos
Audi A1: 02Q, 0CW.
Audi A3 ’13: 02S.
Vrsta injekcije
Superpunjenje
Gašenje cilindra Ne
U različitim Audi modelima ugrađeni su motori serije EA211
u izvedbama različitih radnih volumena. Karakteristike
motori mogu varirati ovisno o rasponu modela
vozila u koja su ugrađeni, te s tržišta
pribor.
Informacije o opcijama, dizajnu i izmjenama
dat je u donjoj tablici. Dodatna tehnička
pogledajte sljedeće stranice za specifikacije.
Mjere za smanjenje težine motora
Zahvaljujući ultra laganom aluminiju (lijevanom pod pritiskom)
blok cilindra, novi su benzinski motori postali posebno
svjetlo - 112 i 114 kg. U verziji 1.4 l TFSI redukcija
težina u usporedbi s prethodnikom od lijevanog željeza
iz obitelji EA111 bila je čak 22 kg. Principi
korištene su lagane konstrukcije
sekvencijalno, za sve dijelove motora: koljenasto vratilo uspjelo
olakšati za 20%, klipnjače - čak za 25%. Crankpins
radilica je šuplja, aluminijski klipovi
s ravnim dnom također su posvijetljeni.
Dijelovi sustava za deaktivaciju cilindra imaju ukupnu masu
samo tri kilograma.
1.4 L 90 kW TFSI (EA111)
1.4 L 90 kW TFSI (EA211)
Aluminij b
cilindara –16
olenval –2.2
d vrijeme –0,6
Turbo punjač
Tehnički podaci
Motor 1.2 l TFSI
tip motora
četverocilindrični redni
radni volumen, cm
Vlast, kW (hp) pri o/min
77 (105) u 4500 – 5500
okretni moment, Nm pri o/min
175 na 1400 – 4000
Redoslijed rada cilindra
Promjer cilindra, mm
Hod klipa, mm
Omjer kompresije
Sustav upravljanja motorom
Bosch MED 17.5.21
Gorivo
Broj 95
Ekološka nastava
Euro 5 plus.
Euro 2 ddk (ovisno o tlaku pare goriva).
Upotreba u vozilima
Brzina, o/min
Vanjske karakteristike brzine motora
(snaga i moment)
Šifra motora CJZA
snaga, kWt
Zakretni moment, Nm
Motori 1.4 l TFSI
Kod motora
tip motora
četverocilindrični redni
četverocilindrični redni
radni volumen, cm
Vlast, kW (hp) pri o/min
90 (122) na 5000 – 6000
103 (140) na 4500 – 6000
okretni moment, Nm pri o/min
200 na 1400 – 4000
250 na 1500 – 3500
Broj ventila po cilindru
Redoslijed rada cilindra
Promjer cilindra, mm
Hod klipa, mm
Omjer kompresije
Sustav upravljanja motorom
Bosch MED 17.5.21
Bosch MED 17.5.21
Gorivo
bezolovni benzin s oktanskim brojem
broj 95
bezolovni benzin s oktanskim brojem
broj 95
Ekološka nastava
Euro 5 plus.
Euro 5 plus.
Upotreba u vozilima
Audi A1, Audi A3 '13
Brzina, o/min
Šifra motora CMBA
snaga, kWt
Zakretni moment, Nm
Šifra motora CPTA
snaga, kWt
Zakretni moment, Nm
Brzina, o/min
Vanjske karakteristike brzine motora (snaga i moment)
Blok motora
Blok cilindra izrađen je od aluminija lijevanjem
pod pritiskom i konstruktivno izrađen prema shemi Open Deck.
Prednosti i nedostaci Open Deck dizajna:
lakše se lijevaju, za kalup nisu potrebne jezgre od pijeska
(niski troškovi);
bolje hlađenje na vrhu cilindra u usporedbi
s dizajnom zatvorene palube;
manja krutost (u odnosu na dizajn zatvorene palube)
danas nadoknađena upotrebom metala
brtve glave cilindra;
manja deformacija cilindara prilikom ugradnje glave motora na blok
cilindri;
klipni prstenovi bolje pristaju manje deformirani
cilindara, smanjujući potrošnju ulja.
Prilikom lijevanja bloka cilindra, predviđeno je
tlačni i povratni kanali sustava za podmazivanje i kanali sustava
ventilacija kartera. Time se smanjuje broj dijelova i smanjuje
dodatni troškovi obrade.
Senzor razine ulja i temperature
G266
Donji dio posude za ulje
Sredstvo za smirenje
Gornji dio posude za ulje
Kapice rukavca radilice
Aluminijski blok cilindra
Open Deck dizajni
Obloge cilindra od sivog lijeva
Ugrađene su pojedinačne košuljice cilindara od sivog lijeva
u bloku cilindra tijekom njegovog lijevanja. Vanjska strana rukava
ima jaku hrapavost, što povećava površinu
kontakt između aluminija i lijevanog željeza i poboljšava odvođenje topline
iz patrona. Osim toga, ovim se postiže vrlo dobro
zahvaćanje košuljica u bloku cilindra.
Senzor kucanja
G61
Mehanički dio motora
Ručica i mehanizmi za distribuciju plina
Grupa klipnjača i klipa
Aluminijski klipovi se proizvode lijevanjem
pritisak. Kako bi se smanjila toplinska opterećenja, oni se hlade
postižu se ubrizgavanjem ulja odozdo na glave klipa.
Klipnjače imaju laganu konstrukciju, poklopci su im odvojeni
izrađuju se metodom ubodne spojnice. Trapezoidni gornji dio
Glava klipnjače nema unutarnji kanal za dovod ulja.
Klipnjače koljenastog vratila izrađene su od šupljeg aluminija
Klipovi s ravnim dnom također su olakšani.
Prilikom razvoja mehanizma radilice, veliki
pozornost se pridavala smanjenju pokretnih masa i unutarnjih
trenje. Olakšavanje klipova i klipnjača u kombinaciji
sa smanjenjem promjera glavnih i klipnjača koljena -
vratilo pridonijelo smanjenju ukupne mase motora i
gubici trenja.
Zahvaljujući laganom dizajnu radilice s pet ležaja
s četiri protuutega smanjuju se unutarnja naprezanja
u koljenastom vratilu, a time i opterećenje njegovih glavnih ležajeva
trnje.
Dvije bregaste osovine
ventili se aktiviraju preko valjkastih klackalica. U jednom
od verzija, 1,4 l TFSI motor opremljen je sustavom za gašenje
cilindara, što uključuje klizne bregaste blokove i
pokretači za njihovo kretanje; Više detalja
pogledajte “Cilindar na zahtjev” na stranici 32.
Lagana radilica s četiri
protuutezi
Lagane trapezoidne klipnjače
Aluminijski klipovi s utorima
Pogon ventila pomoću valjkastih ventila
klackalice
Bregaste osovine
Ručica i mehanizam za distribuciju plina 1,4 l TFSI motora bez sustava za deaktivaciju cilindara
Bilješka
Zabranjeno je skidanje koljenastog vratila. Za daljnje informacije, molimo pogledajte trenutnu literaturu tehničke službe.
vaniya!
Pogon zupčastim remenom
(na primjeru 1.4 l TFSI 90 kW)
Bregaste osovine pogonjene su zupčastim remenom. Pojas
zateže se automatskim zateznim valjkom koji,
zahvaljujući svojim ovratnicima, također osigurava ispravan
položaj pojasa. Za montažne radove s razvodnim pogonom, zatezačem
Valjak se iscijedi posebnim alatom
T10499 (ključ s 12 točaka) i T10500.
Vodeći valjak na vučnoj grani remena i eliptični
remenica (tzv. ctc) koljenastog vratila učinkovito smanjuje vibracije
pojas Manja sila u pojasu smanjuje snagu
zatezanje remena zateznim valjkom. Time se smanjuju gubici
na trenje i smanjuje mehaničko opterećenje na svim dijelovima
remenski pogon. Smanjenje vibracija remena
poboljšava glatkoću rada motora.
Motor koristi zupčasti remen otporan na habanje
Teflonski premaz (politetrafluoretilen). Zahvaljujući
S takvim visokim zahtjevima za materijal, pojas je drugačiji
povećan vijek trajanja.
Pogon pumpe za ulje
Ovisno o verziji motora, može se opremiti sa
sipati razne pumpe za ulje.
Na verziji motora 1,4 l TFSI pogon je pumpa ulja
zupčanik bez održavanja - vidi sl. blizu. U tome
U tom slučaju zatezač lanca nije instaliran. Zupčanik koljena-
vratilo je trajno povezano s njim i ne može se ukloniti. Dodatni
detaljne informacije o pumpi varijabilnog ulja
vidi stranicu 19.
Na verziji motora od 1,2 litre ugrađena je pumpa za ulje
Duocentrični, izravno pogonjen radilicom
bez lančanog pogona; vidi "Duocentrična pumpa za ulje"
na stranici 20.
dodatne informacije
Za više informacija o temi “ctc – poništavanje torzija radilice” pogledajte program
samostalno učenje 332 “Audi A3 Sportback”.
Zupčasti remen ispušne bregaste osovine
Zupčasti remen usisne bregaste osovine
s hidrauličkim mehanizmom zakretanja bregastog vratila
(50° kut radilice)
Zatezni valjak
Vodič
video isječak
Lančani lančanik
pogon pumpe za ulje
(samo 1.4 l TFSI)
Eliptični zupčanik
razvodna remenica (ctc)
Uljni pogonski lanac zupčanika
pumpa (samo 1,4 l TFSI)
Lančanik pumpe za ulje
(samo 1.4 l TFSI)
Prijenos zupčastog remena je zaštićen od onečišćenja
gornje i donje kućište i smješteni između njih
(srednji) poklopac. Time se produžuje vijek trajanja zupčanika
pojas
Aluminijski srednji poklopac izrađen je dovoljno
masivan, jer služi kao oslonac motora.
Za obavljanje popravaka koji zahtijevaju
Samo skidanje razvodnog remena (npr. "Uklanjanje i postavljanje
kućište bregastog vratila"), uklonite nosač motora
nije obavezno. Pristup za zatezanje zupčastog remena
osigurava se bez skidanja nosača motora.
Poliklinasti remen pokreće se iz remenice na koljenastom vratilu
generator i kompresor klima uređaja (potonji -
uz odgovarajuću konfiguraciju vozila). Napetost poliklima
Novi remen opremljen je automatskim zatezačem.
Na vozilima bez kompresora klima uređaja
za pogon samo jednog generatora koristi se nosila
perivi, elastični klinasti remen (Optibelt). Zahvaljujući
takav remen, kao i relativno mali mehanički
opterećenja, zatezač u pogonu nije potreban.
Pogon priključka
Remenica na radilici
Zatezač klinastog remena
Kolotur generatora
Remenica kompresora klima uređaja
(uz odgovarajuću konfiguraciju vozila)
Plastično kućište
sa brtvom za brtvljenje
Aluminijski poklopac
silicijska legura
(nosač motora)
Plastično kućište
sa brtvom za brtvljenje
Kako bi se osigurala maksimalna kompaktnost motora
priključke kao što su pumpa rashladne tekućine, kompresor klima uređaja
instalacija i generator su izravno pričvršćeni vijcima
na blok cilindra ili korito ulja, bez odvojenog
nosač za montirane jedinice.
Kućišta i poklopac zupčastog remena
(na primjeru 1.4 l TFSI 103 kW)
Sustav ventilacije kartera
Sustav ventilacije kućišta radilice na motoru je unutarnji. Ovaj
znači da se dovode plinovi iz kartera pročišćeni od ulja
kroz kanale u bloku cilindra u usisni trakt sa strane
usis turbopunjača ili u modul usisne grane
iza turbopunjača.
Separator ulja
Iz kartera motora plinovi prvo ulaze u separator ulja.
grubo čišćenje, gdje se ploče i vrtložni kanali odvajaju
proizvode velike kapi ulja. Nakon toga u separator ulja
fino čišćenje velikim pločama od karternih plinova
Male kapi ulja se odvoje.
Ulaz
Izlaz separatora ulja
Povratak
ulja
Dio separatora ulja u bloku cilindra
Dovod plina iz kartera
Poklopac kućišta separatora ulja
Separator ulja
fino čišćenje
Separator ulja
grubo čišćenje
Ispuštanje ulja iz separatora ulja
u posudu za ulje (ispod
razina ulja u njemu)
Ulaz plinova iz kartera na usisnu stranu turbopunjača
(pri velikim brzinama)
Plinovi iz kartera se pročišćavaju od ulja u separatu
separator ulja, koji je izrađen od plastike i pričvršćen je
na blok cilindra s vijcima.
Provjeriti ventil
na turbopunjaču
Turbo punjač
Glavna linija s kalibriranim
presjek do usisnog modula
kolektor Kalibrirano
presjek ograničava protok.
Zbog toga nije potrebna nikakva regulacija
lator tlaka.
Nepovratni ventili
Nepovratni ventili usmjeravaju protok očišćenih tekućina iz kućišta radilice.
plinovi na jedno ili drugo mjesto usisnog trakta (a zatim u cilindar
jezgra motora), ovisno o omjeru tlaka
u usisnom traktu. U stanju mirovanja (ili na visokom
brzina) stvara se vakuum u usisnom razvodniku,
pod čijim utjecajem ventil u usisnom modulu
kolektor se otvara. Ventil na usisnoj strani puhala
dok je zatvoren.
Točka ubrizgavanja para goriva
iz adsorbera
Mjesto ulaza plina u kućište radilice iza turbopunjača
u usisnu granu (pri malim brzinama)
Modul separatora ulja na bloku cilindra
Prigušni ventil
Provjeriti ventil
Modul
unos
kolektor
Unutarnji prolaz kartera
plinovi kroz kanale u glavi i bloku cilindra
cilindri
S turbopunjačem koji radi u usisnoj grani
stvara se prekomjerni tlak (pritisak prednabijanja), pod
čiji utjecaj ventil u usisnoj grani
zatvara. Ventil na usisnoj strani turbopunjača,
naprotiv, otvara se, budući da je tlak na ulazu superpunjača
u ovom slučaju manji od tlaka u karteru.
turbopunjač (s rikverc
ventil)
Mjesto ulaza plina u karteru
iza turbopunjača u usisu
kolektor
Dovod plina iz kartera
Aktivna ventilacija kartera
Sustav ventilacije kućišta radilice ima još jedan povrat
ventil koji služi za aktivnu ventilaciju kartera pomoću
opskrbljujući ga čistim zrakom. Ako ima dovoljno
vakuum, čisti zrak iz usisnog trakta iza zraka
filter se usisava u kućište radilice, tamo se miješa s kućištem radilice
plinovi i uklanjaju se zajedno s njima ventilacijskim sustavom
karter u cilindre motora. Takva "ventilacija" dopušta
Omogućuje vam učinkovitije uklanjanje vlage iz kućišta motora
(kondenzat i vlaga u gorivu).
Na različitim verzijama motora, aktivno ventilacijsko crijevo
karter može proći na različite načine. Nepovratni ventil aktivan
Jedinica za ventilaciju kućišta radilice ugrađena je u poklopac ventila. On
otvara se pri najmanjem vakuumu u kućištu radilice i, obrnuto,
odmah se zatvara u nedostatku, sprječavajući kontaminaciju
zamjena elementa filtera zraka uljem
magla iz kartera motora.
Provjeriti ventil
Montaža na kućište zraka
filtar
Sustav za uklanjanje para goriva iz spremnika goriva (sustav
adsorber) bitno se ne razlikuje od sličnih
sustava na drugim benzinskim motorima s turbopunjačem.
Adsorber u kojem se nakupljaju pare goriva kada se
ne može se usmjeriti na izgaranje u cilindre motora,
nalazi se na Audiju A3 ’13 na grlu rezervoara za gorivo
spremnik, straga desno.
Ulazni trakt ima dva mjesta za uvođenje
pare goriva, ovisno o brzini motora. Kanal
dovod pare u motor otvara solenoidni ventil 1
adsorber N80, kojim upravlja upravljačka jedinica motora.
Adsorber sustav
U praznom hodu i pri malim opterećenjima uvode se pare goriva
u usisnu granu, tj. iza leptira za gas, gdje
u ovom slučaju postoji vakuum. U aktivnim načinima rada
turbopunjač kada je a
tlak prednabijanja, pare se uvode na usisnoj strani
turbo punjač.
Prebacivanje smjera dovoda pare kontroliraju dva
nepovratni ventili, koji rade slično nepovratnim ventilima
sustavi ventilacije kartera.
Adsorber (instaliran na gorivo
tenk)
Ulaz na strani ograde
turbopunjač (s rikverc
ventil)
Točka ubrizgavanja para goriva
od adsorbera do glavnog sustava
ventilacija kartera
Elektromagnetski
kanister ventil 1
N80
Mjesto ulaska u usisnu granu
iza ventila za gas
Od adsorbera
Na usisnu granu
Električni
konektor
Provjeriti ventil
ulaz u unos
kolektor kada se dis-
rezanje u usisu
kolektor.
Provjeriti ventil
ulazna strana
usis turbopunjača -
tijelo s viškom
ulazni tlak
nom sakupljaču.
blok ventila,
uključujući:
Glava cilindra
Objašnjenja za ilustraciju na stranici 17:
Poklopac ventila
Upravljački ventil bregastog vratila 1 N205
Kontrolni ventil ispušne bregaste osovine 1
ventili N318
cilindar 2 N583
Pokretač usisne grebene
cilindar 3 N591
cilindar 2 N587
Pokretač ispušne grebene
cilindar 3 N595
Hallov senzor G40
Hallov senzor 2 G163
Poklopac bregastog vratila
Kuglični ležaj
Klizni blok čeljusti
Ispušna bregasta osovina
Zupčanik pumpe rashladnog sredstva
Roller rocker s hidrauličkim kompenzatorom
Držač opruge ventila
Brtva ventila
Opruga ventila
Potporni okvir bregastog vratila
Brtva poklopca ventila (metalna)
Brtva glave cilindra
Račva goriva
Davač tlaka goriva G247
Cilindar injektora 1 – 4 N30 – N33
Senzor pritiska ulja F1
Ulazni ventil
Usisna bregasta osovina
Regulator pritiska goriva N276
Visokotlačna pumpa za gorivo
Integrirana ispušna grana
Prisutnost integriranog ispušnog razvodnika znači da
četiri ispušna kanala svode se na jedan središnji
prirubnica unutar glave cilindra. Katalitički
neutralizator je instaliran izravno na ovo
središnja prirubnica.
Uz uštedu goriva i toplinske prednosti,
Pogledajte “Hlađenje glave cilindra” na stranici 26, npr
dizajnersko rješenje također rezultira smanjenjem težine od 2 kg
u usporedbi s konvencionalnim ispušnim razvodnikom.
Modularni dizajn poklopca ventila
Poklopac ventila izrađen je od tlačno lijevanog aluminija
tlak i oblici zajedno s obje četveronosne
bregaste osovine su jedna neodvojiva jedinica.
Da bi se smanjili gubici trenja u prvim osloncima svake
bregaste osovine koriste kuglične ležajeve (prvi
oslonci preuzimaju najveće opterećenje od pojasa
voziti). Osim toga, poklopac ventila je opremljen
sljedeći čvorovi:
regulacijski ventil bregastog vratila 1 N205;
Kontrolni ventil ispušne bregaste osovine 1
ventili N318 (ovisno o motoru);
Hallov senzor G40;
Hall senzor 2 G163 (ovisno o motoru);
povratni ventil sustava ventilacije kućišta radilice,
Pogledajte “Aktivna ventilacija kućišta radilice” na stranici 14.
Značajke dizajna
Aluminijska glava cilindra iz dva dijela
bregaste osovine.
Četiri ventila po cilindru.
Poklopac ventila je modularnog dizajna.
Podešavanje vremena usisnih ventila na svim motorima
lyah, rotacija bregastog vratila u rasponu od 50° radilice,
fiksacija u "kasnom" položaju.
Samo podešavanje vremena ispušnog ventila
na motorima od 1,4 l (103 kW), rotacija bregaste osovine
u rasponu od 40° radilice, zaključavanje u "ranom" položaju.
Deaktivacija cilindara (ovisno o motoru),
pogledajte “Cilindar na zahtjev”
na stranici 32.
Centralno postavljanje svjećica (u sredini
lančanici ventila).
Pogon visokotlačne pumpe za gorivo iz usisa
bregasto vratilo (profil s četiri brijega).
Ugrađena ispušna grana.
Poprečni protok rashladne tekućine, pogledajte "Rashladna tekućina"
glava cilindra" na stranici 26.
3 ..Vlasnici modela Audi A4/A5/Q5 2008-2010, kao i nekih VW i Škoda modela sa 1.8/2.0 TFSI motorima susreću se s problemom povećane potrošnje motornog ulja. Potrošnja je do 1 litre na 1000 km, au nekim slučajevima i više, iako je proizvođač naveo prihvatljivu potrošnju do 0,5 litara na 1000 km.
Problem je posebno aktualan kod motora sa sustavom kontrole podizanja ventila AVS (Audi Valvelift System), koji pod određenim uvjetima izaziva nepovoljne odnose tlakova između komore za izgaranje i kartera.
Razlozi povećane potrošnje ulja:
1. Ventil za ventilaciju kućišta radilice PCV.
2. Konstruktivni nedostatak klipne skupine: prstenovi u utorima imaju neodređeno mjesto, zbog čega je brtvljenje nedovoljno. Posljedica je da ulje ostaje u području klipnih prstenova i izbacuje se tijekom otpuštanja.
3. Stil vožnje s prevladavanjem praznog hoda i malog opterećenja.
Popularan komentar koji se može naći kada se raspravlja o problemu potrošnje ulja je “Pa neka bude! Ali ulje je uvijek svježe i možete ga mijenjati rjeđe!” Međutim, tijekom rada automobila s velikom potrošnjom ulja, elektrode svjećica počinju se prekrivati uljem tako brzo da se na njima stvaraju naslage ugljika. Rezultat su izostanci paljenja cilindara i kvar motora. Osim toga, prstenovi u utorima klipa imaju neodređeno mjesto, brtvljenje nije dovoljno, a ulje ostaje u području klipnih prstenova i izbacuje se tijekom otpuštanja. Zbog toga se radna temperatura znatno povećava. Rezultat je uništenje klipova i lomljenje pregrada.
Osim toga, postoje različita mišljenja o mjerama za smanjenje potrošnje ulja: zamjena VCP ventila, dekarbonizacija motora, prelazak na visoko viskozno ulje itd. Međutim, ove metode ne donose očekivane rezultate. Jedino rješenje je remont motora.
Mogućnosti kapitalnog remonta motora s unutarnjim izgaranjem za rješavanje problema povećane potrošnje ulja na vozilima s 1.8/2.0 TFSI proizveden u tehničkom centruVAGPopravakDućan:
- Zamjena klipne grupe novom tipskom klipnom grupom.
- Zamjena standardnih klipova kovanim.
Pogledajmo pobliže svaku od opcija.
Opcija 1. Zamjena klipne skupine s novom klipnom skupinom
Nova klipna grupa ima rupe za ispuštanje ulja i prstenove za struganje ulja povećanog promjera. Klipovi novog tipa imaju promjer provrta klipnjače, tako da je također potrebno zamijeniti cijeli set klipnjača.
Trošak zamjene klipne skupine novim modelom klipa:
Trošak rezervnih dijelova je 146 400 rubalja.
Komplet uključuje originalne rezervne dijelove i materijale : brtva prednjeg poklopca,brtva senzora 2 kom., razvodni lanac, zatezač, smireniji (3 čl.),uljna brtva prednjeg poklopca,univerzalno sredstvo za čišćenje, brtvilo, stražnja brtva, brtvilo kartera motora,brtva vakuumske pumpe, vijak glave motora, brtva glave motora, poklopac, polaganje dovodne cijevi,stezaljka ispušnog sustava,brtva usisne grane,brtva ispušne grane,brtva uljnog voda turbopunjača,klin turbopunjača,matica za pričvršćivanje turbopunjača,vijak za pričvršćivanje radilice,montažni vijak klipnjače,ležaj klipnjače,brtva kućišta filtera ulja,brtva hladnjaka ulja,filter ulja, motorno ulje, antifriz, set klipnjača, sklop klipa, vijak M12x1, 5x60, ispusni čep korita ulja, vijak M10x1x22.3.
Za motor 1.8-2.0 TFSI Gen2 (uzdužno) trošak rada je 42 460 rubalja. , ukupno 188 860 rub.
Za 1.8-2.0 TFSI Gen2 motor (poprečno) trošak rada je 29.700 rubalja. , ukupno 176 100 rub.
Cijene za opciju 1 su od rujna 2016.
Opcija 2. Zamjena standardnih klipova s kovanim(djelomična zamjena klipne grupe)
Kovani klipovi imaju otvore za ispuštanje ulja i prstenove za struganje ulja povećanog promjera. Ali postoji razlika u odnosu na standardnu klipnu skupinu novog modela - zadržavamo sjedište za "staru" klipnjaču i osovinicu, što smanjuje troškove većih popravaka.
Ovu opciju naši klijenti najčešće odabiru kao optimalnu.
Trošak zamjene klipova po principu "ključ u ruke" iznosi 150.000 rubalja.
Cijena se može smanjiti ako se tijekom demontaže pokaže da je moguće sačuvati stare klipnjače i glava motora ne zahtijeva popravak. Minimalni trošak je 120.000 rubalja, ali ne vodimo klijente na ovu cijenu, jer... u našoj praksi to nikada nije uspjelo (praktični minimum je bio 135 000 rubalja se određuje nakon analize (pozivamo klijente da dođu nakon analize motora s unutarnjim izgaranjem, ako je moguće i pokažemo sve nakon toga). ).
U Komplet za popravak ključ u ruke uključuje rezervne dijelove i materijale koji se ne mogu ponovno instalirati nakon uklanjanja, kao i kovane klipove.
Pripremili smo video koji prikazuje postupak popravka sa zamjenom klipova kovanim:
Radovi na zamjeni klipne skupine na 1.8/2.0 TFSI motorima obično traju 4-5 dana.
Motor Volkswagen-Audi EA113 2.0 TFSI
Karakteristike motora EA113
| Proizvodnja | Tvornica Audi Hungaria Motor Kft. u Gyoru |
| Marka motora | EA113 |
| Godine proizvodnje | 2004-2014 |
| Materijal bloka cilindra | lijevano željezo |
| Sustav opskrbe | izravno ubrizgavanje |
| Tip | u redu |
| Broj cilindara | 4 |
| Ventili po cilindru | 4 |
| Hod klipa, mm | 92.8 |
| Promjer cilindra, mm | 82.5 |
| Omjer kompresije | 10.5 |
| Zapremina motora, cc | 1984 |
| Snaga motora, KS/o/min | 170-271/4300-6000 |
| Zakretni moment, Nm/o/min | 280-350/1800-5000 |
| Gorivo | 98 95 (manja snaga) |
| Ekološki standardi | Euro 4 Euro 5 |
| Težina motora, kg | ~152 |
| Potrošnja goriva, l/100 km - Grad - staza - mješoviti. |
12.6 6 .6 8.8 |
| Potrošnja ulja, g/1000 km | do 500 |
| Motorno ulje | 5W-30 5W-40 |
| Koliko ulja ima u motoru | 4.6 |
| Prilikom zamjene, ulijte, l | ~4.0 |
| Promijenjeno ulje, km | 15000
(bolje 7500) |
| Radna temperatura motora, stupnjevi. | ~90 |
| Životni vijek motora, tisuća km - prema biljci - na praksi |
- ~300 |
| Ugađanje, KS - potencijal - bez gubitka resursa |
400+ ~250 |
| Motor je ugrađen | Audi A3 Audi A4 Audi A6 Audi TT/TTS Seat Altea Seat Exeo Seat Leon Seat Toledo Škoda Octavia vRS Volkswagen Jetta Volkswagen Golf V GTI/VI GTI 35 Ed./R Volkswagen Passat Volkswagen Polo R |
Pouzdanost, problemi i popravak motora Volkswagen-Audi EA113 2.0 TFSI
Dvolitreni motor serije EA113 TFSI objavljen je 2004. godine i razvijen je na temelju atmosferskog motora s izravnim ubrizgavanjem goriva VW 2.0 FSI-AXW. Glavnu razliku između ova dva motora nije teško pogoditi iz prvog dodanog slova - novi motor opremljen je turbopunjačem. Ovo nije jedina razlika, agregat mora biti pravilno pripremljen za veliku snagu, umjesto aluminijskog bloka cilindra koristi se blok od lijevanog željeza modificirani balansni mehanizam s dvije balansne osovine, koristi se još jedan koljenasto vratilo s debelim potisnim izbočinama, klipovi modificirani za niži omjer kompresije na ojačanim klipnjačama. Sve to pokriveno je modificiranom glavom motora s dva vratila sa 16 ventila s novim bregastim vratilima, ventilima, pojačanim oprugama, modificiranim usisnim kanalima i drugim modifikacijama. Motor 2.0 TFSI opremljen je hidrauličkim kompenzatorima,fazni mjenjač na usisnom vratilu, direktno ubrizgavanje goriva,Razvodni pogon koristi remen čiji je vijek trajanja ~90 000 km; ako remen pukne, motor 2.0 TFSI savija ventil.
U motor puše mala BorgWarner K03 turbina (tlak do 0,9 bara) koja osigurava ravnomjeran plato okretnog momenta od 1800 o/min. Snažnije verzije opremljene su učinkovitijom turbinom - KKK K04.
Upravlja svim Bosch Motronic MED 9.1 ECU-ovima.
VW-Audi 2.0 TFSI modifikacije motora
1. AXX - prva verzija motora, snage 200 KS. pri 6000 o/min, okretni moment 280 Nm pri 1700-5000 o/min. Motor smo ugradili na Audi A3, VW Golf 5 GTI, VW Jetta i Volkswagen Passat B6.
2. BWE - analogno AXX-u, ali za Audi A4 s pogonom na sve kotače i SEAT Exeo.
3. BPY - analog AXX, ali za Sjevernu Ameriku, pod ekološkim standardom ULEV 2.
4. BUL - verzija od 220 KS za Audi A4 DTM Edition.
5. CDLJ - motor za Polo R WRC.
6. BPJ - najslabija verzija 2.0 TFSI, snage 170 KS. Instaliran na Audi A6.
7. BWA - sličan AXX-u, ali s novijim klipovima, snaga je 200 KS. pri 6000 o/min, okretni moment 280 Nm pri 1700-5000 o/min. Motor se nalazi u Audi A3, Audi TT, Seat Altea,Seat Leon FR, Seat Toledo, Škoda Octavia RS, VW Jetta, VW Passat B6, Volkswagen Eos.
8. BYD - korišten je ojačani blok, ojačane klipnjače, omjer kompresije smanjen na 9,8, učinkovitije brizgaljke i pumpa, nova glava, drugačije bregaste osovine, turbina KKK K04 (pritisak prednabijanja do 1,2 bara), drugačiji intercooler, snaga 230 KS. pri 5500 o/min, okretni moment 300 Nm pri 2250-5200 o/min. Instaliran na Volkswagen Golf 5 GTI Edition 30 i Pirelli Edition.
9. CDLG - BYD prilagođeno za WV Golf 6 GTI Edition 35. Snaga 235 KS. pri 5500 o/min, okretni moment 300 Nm pri 2200-5200 o/min.
10. BWJ - analog BYD, ali s drugačijim međuhladnjakom, snaga je povećana na 241 KS. pri 6000 o/min, okretni moment 300 Nm pri 2200-5500 o/min. Motor se nalazi na Seat Leon Cupra.
11. CDLF, CDLC, CDLA, CDLB, CDLD, CDLH, CDLK - BYD analozi s drugačijim usisom (stari razvodnik), drugačijim međuhladnjakom i usisnom bregastom osovinom, snaga 256-271 KS, ovisno o postavkama. Instaliran na Audi S3, Audi TTS, Seat Leon Cupra R, Volkswagen Golf R, Volkswagen Scirocco R, Audi A1.
12. BHZ - verzija od 265 konjskih snaga za Audi S3. Razlikuje se po injektorima, svjećicama, usisu, kutiji filtera zraka.
Problemi i nedostaci VW-Audi 2.0 TFSI motora
1. Zhor ulje. Na automobilima s više od prosječne kilometraže može se primijetiti povećana potrošnja ulja (potrošnja ulja) ovaj problem se može riješiti zamjenom VCG ventila (ventilacija kućišta) ili, ako je potrebno, zamjenom brtvi ventila i prstenova.
2. Kucati. Dizelizacija. Razlog je istrošeni zatezač lanca bregastog vratila; zamjena će pomoći u rješavanju problema.
3. Ne vozi velikom brzinom. Razlog je istrošenost potiskivača pumpe za ubrizgavanje; problem se rješava njegovom zamjenom. Životni vijek mu je oko 40 tisuća km, stanje je potrebno pratiti svakih 15-20 tisuća km.
4. Neuspjesi u ubrzanju, gubitak snage. Problem leži u premosnom ventilu N249 i rješava se njegovom zamjenom.
5. Ne pali nakon točenja goriva. Problem je u ventilacijskom ventilu spremnika goriva; njegova zamjena će sve riješiti. Problem je relevantan za američke automobile.
Osim toga, zavojnice paljenja ne traju dugo, usisni razvodnik se povremeno zaprlja, a motor usisnog kanala otkaže. Takvi se problemi rješavaju čišćenjem razvodnika i zamjenom motora. Inače, motor je dobar, živahan, voli kvalitetan benzin i ulje. Ako je opremljen, proizvodi 200 KS. i dosta se dobro vozi.
S vremenom je ovaj motor zamijenjen drugim 2,0-litrenim turbo motorom serije EA888.
Tuning motora Volkswagen-Audi 2.0 TFSI
Chip tuning
Ugađanje TFSI motora prilično je jednostavan zadatak (ako imate novca), da biste povećali snagu motora na 250-260 KS, samo otiđite u ured za ugađanje i nadogradite ga na Stage 1. Ako ova snaga nije dovoljna, vrijedi ugraditi intercooler, ispušna cijev od 3″, hladni usis, učinkovitija pumpa za ubrizgavanje i bljeskanje, to će povećati snagu na 280-290 KS. Daljnje povećanje snage može se nastaviti korištenjem nove K04 turbine i brizgaljki iz Audija S3, takve konfiguracije daju ~350 KS. Daljnje cijeđenje sokova iz 2-litarskog motora nije toliko isplativo, omjer cijena/KS je osjetno smanjuje.
