≡×เมนู

• กล่องเกียร์
• เครื่องยนต์
• เครื่องยนต์
• ของเหลว
• กล่องเกียร์

เครื่องยนต์ใหม่ 2 0 tfsi 249 วิธีแก้ปัญหาการสิ้นเปลืองน้ำมันที่เพิ่มขึ้น TDI – ทนทานและประหยัด

รถยนต์ Audi เป็นหนึ่งในตัวแทนที่เป็นที่ต้องการมากที่สุดในตลาดรอง มีเหตุผลหลายประการที่ทำให้เกิดความสนใจนี้: ความทนทานสูงของหลายรุ่น การตกแต่งที่สวยงาม อุปกรณ์ที่ดี และข้อมูลทางเทคนิคที่ยอดเยี่ยม แต่เมื่อเลือก “รถมีแหวน” มือสองก็ควรระมัดระวัง

ประการแรก ราคาที่ต่ำมักเป็นลางสังหรณ์ของระยะทางที่ต่ำหรือข้อบกพร่องที่ซ่อนอยู่ ประการที่สอง ค่าอะไหล่และการซ่อมแซมมักมีราคาแพง แม้ว่าไม่มีอะไรพัง แต่ค่าบำรุงรักษาก็สูง ในขณะเดียวกันเมื่อคลาส Audi เพิ่มขึ้นต้นทุนการเป็นเจ้าของก็เพิ่มขึ้นเหมือนหิมะถล่ม

หาก Audi A3 ยังไม่แพงมากในการดูแลรักษา Audi A6 อาจกลายเป็นราคาที่ไม่แพงนัก ทุกอย่างเกี่ยวกับระบบกันสะเทือนที่ซับซ้อนมากขึ้น ระบบอิเล็กทรอนิกส์ และห้องเครื่องที่อัดแน่น

ทั้งเครื่องยนต์เบนซินและดีเซลสามารถสร้างต้นทุนที่สูงเกินคาดได้ ในบรรดาหน่วยน้ำมันเบนซินมีความก้าวหน้าเกิดขึ้นในปี 2550 จากนั้น 1.4, 1.8 และ 2.0 TFSI ก็เข้ามาอยู่ภายใต้ฝากระโปรงของ Audi ในเวลาเดียวกันเกิดปัญหามากมาย: ไทม์มิ่งไดรฟ์ล้มเหลว, สิ้นเปลืองน้ำมัน, ลูกสูบถูกทำลาย V6 เสื่อมลงเล็กน้อยก่อนหน้านี้เมื่อ 2.4 FSI ที่เร็วและทนทานถูกแทนที่ด้วย 2.4 FSI

เรื่องราวในสาขาดีเซลก็ซับซ้อนไม่น้อย ตัวอย่างนี้คือ 1.9 TDI ที่ประสบความสำเร็จและ 2.5 V6 TDI ที่ล้มเหลว (เวอร์ชันล่าสุดซึ่งเช่น BAU ได้รับการปลดปล่อยจากข้อบกพร่องในทางปฏิบัติแล้ว) จากนั้น 2.0 TDI PD ที่ไม่ประสบความสำเร็จก็มาพร้อมกับหัวฉีดปั๊มและ 3.0 TDI V6 ที่ดี ต่อมา 2.0 TDI PD ถูกแทนที่ด้วย 2.0 TDI CR ที่ปรับปรุงใหม่พร้อมระบบหัวฉีดคอมมอนเรล

เครื่องยนต์เบนซิน

1.6 8V – ต้นทุนการดำเนินงานต่ำ

คุณไม่ควรคาดหวังถึงไดนามิกและประสิทธิภาพที่ดีจากเครื่องยนต์เบนซินขนาด 1.6 ลิตร อย่างไรก็ตาม Audi A3 ที่มี 1.6 8V เป็น Audi ที่ถูกที่สุดในการรักษา ผู้ที่รักการขับขี่แบบไดนามิกควรอยู่ห่างจากรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ดังกล่าว

เครื่องยนต์นี้สามารถพบได้ใต้ฝากระโปรงของ Audi A3 (รุ่นที่ 1 และ 2) และ A4 (B5 และ B6) นอกจากนี้ยังใช้กันอย่างแพร่หลายในรถยนต์ Volkswagen Group รุ่นอื่นๆ มีเพียง A3 ตัวแรกที่มีน้ำหนักมากกว่าหนึ่งตันเท่านั้นที่ขับได้ปานกลาง A4 B6 หนักเกินไปสำหรับ 1.6 ข้อเสียรวมถึงการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง 9 ลิตรต่อ 100 กม. ดูเหมือนจะสูงอย่างไม่เป็นสัดส่วนสำหรับไดนามิกระดับปานกลาง

อย่างไรก็ตาม ในยุคของเครื่องยนต์ที่ซับซ้อน นี่เป็นหน่วยเดียวที่รับประกันต้นทุนการดำเนินงานต่ำ ในบรรดาความผิดปกติทั่วไปเราสามารถสังเกตได้เพียงความล้มเหลวของคอยล์จุดระเบิดและการปนเปื้อนของวาล์วปีกผีเสื้อ ไม่มีอะไรแพง เปลี่ยนสายพานไทม์มิ่ง? ติดตั้งอุปกรณ์แก๊ส? มันไม่ได้ถูกกว่าเลย โดยเฉพาะเมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องยนต์แบบไดเร็กอินเจคชั่นและการขับเคลื่อนด้วยโซ่ไทม์มิ่ง

มอเตอร์ใช้ตัวเครื่องและหัวอะลูมิเนียม เพลาข้อเหวี่ยงวางอยู่บนตลับลูกปืนห้าตัวและการฉีดเชื้อเพลิงแบบหลายจุด (แบบกระจาย) มีหน้าที่รับผิดชอบในการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง เพลาลูกเบี้ยวอยู่ที่ฝาสูบ

ข้อดี:

การออกแบบที่เรียบง่าย

การซ่อมแซมราคาถูก

ทนต่อการแนะนำ HBO ได้ดี

ค่ารถต่ำ.

ข้อบกพร่อง:

ไดนามิกไม่ดี (การแซงเป็นเรื่องยากโดยเฉพาะในกรณีของ A4)

การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงค่อนข้างสูง

1.8 เทอร์โบ – ทรงพลังและเชื่อถือได้

เครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จ 1.8 ลิตรยังคงคุ้มค่าแก่ความสนใจ มีความทนทานและค่าซ่อมค่อนข้างถูก ความเป็นไปได้ในการปรับแต่งก็ชื่นชมเช่นกัน

1.8 T ให้สมรรถนะที่ดีและอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่สมเหตุสมผล นี่เป็นหนึ่งในเครื่องยนต์เทอร์โบรุ่นแรกๆ ที่แพร่หลาย สามารถพบได้ไม่เพียง แต่ใน Audi เท่านั้น แต่ยังพบได้ใน Volkswagen, Skoda และ Seat ด้วย เครื่องยนต์ยังใช้ในอุตสาหกรรมอีกด้วย

ยูนิตนี้มีบล็อกเหล็กหล่อ เพลาข้อเหวี่ยงเหล็กหลอม และฝาสูบอะลูมิเนียมพร้อมวาล์ว 20 วาล์ว (ทางเข้า 3 อันและไอเสีย 2 อันต่อสูบ) สายพานฟันเฟืองใช้ในการขับเคลื่อนเพลาลูกเบี้ยวหนึ่งอันและเพลาที่สองเชื่อมต่อกับเพลาอันแรกด้วยโซ่สั้น กังหัน KKK ไม่มีใบพัดเคลื่อนที่ (รูปทรงคงที่) และมีการกระจายการฉีดเชื้อเพลิง บล็อกที่อยู่ในสภาพ "แห้ง" มีน้ำหนักประมาณ 150 กิโลกรัม

ในไม่ช้าก็เห็นได้ชัดว่า 1.8 Turbo มีศักยภาพที่ยอดเยี่ยมมาก ผลิตตามมาตรฐานที่ 240 แรงม้า และในระหว่างกระบวนการปรับแต่ง มันสามารถต้านทานการบูสต์ได้ถึง 300 แรงม้าได้อย่างง่ายดาย แน่นอนว่าในกรณีของชุดปรับแต่งคุณควรเพิ่มความระมัดระวังเนื่องจากอาจเสื่อมสภาพไปแล้ว

และบ่อยครั้งที่เครื่องยนต์เทอร์โบไม่ได้ใช้สำหรับการเดินทางเพื่อกีฬา ภายใต้สภาวะปกติรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ดังกล่าวจะสิ้นเปลือง 9 ถึง 14 ลิตรต่อ 100 กม.

เมื่ออายุมากขึ้น ข้อบกพร่องจำนวนหนึ่งก็เกิดขึ้น (สายพานไทม์มิ่งและเทอร์โมสตัท) แต่การกำจัดไม่จำเป็นต้องมีค่าใช้จ่ายจำนวนมาก

ข้อดี:

การประนีประนอมที่ดีระหว่างประสิทธิภาพและการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง

ความพร้อมและความพร้อมของอะไหล่

ทางเลือกมากมายในตลาด

ข้อบกพร่อง:

ข้อบกพร่องทั่วไปที่ไม่พึงประสงค์หลายประการในรถยนต์เก่าที่มีระยะทางสูง (การสิ้นเปลืองน้ำมันและความผิดพลาดด้านเวลา)

ตัวอย่างการใช้งาน:

ออดี้ A3 ฉัน (8L);

ออดี้ TT ฉัน (8N);

ออดี้ A4 B5, B6 และ B7

2.4 V6 – จนถึงปี 2005 เท่านั้น

แม้จะมีการเกิดขึ้นของเทอร์โบสี่สูบแถวเรียงที่ทรงพลังมากขึ้น แต่แฟน ๆ ของ Audi ยังคงชอบเครื่องยนต์เบนซิน V6 แบบดูดอากาศตามธรรมชาติ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเวอร์ชันแรก ๆ แน่นอนว่าคุณไม่ควรพึ่งพาการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงต่ำ - อย่างน้อย 10 ลิตรต่อ 100 กม. ในเมืองคุณจะต้องคำนึงถึง 20 ลิตรด้วยซ้ำ แต่การเดินทางจะดูน่ารื่นรมย์

จำเป็นต้องแยกแยะระหว่างเครื่องยนต์ 2.4 ลิตรสองรุ่นอย่างชัดเจน มีปริมาณและขนาดเท่ากัน แต่การปรับปรุงใหม่เกิดขึ้นในปี 2547 ก่อนการอัพเดต บล็อกนั้นเป็นเหล็กหล่อ และหัวมีวาล์ว 30 วาล์ว (5 วาล์วต่อสูบ) หลังจากนั้นบล็อกก็กลายเป็นอะลูมิเนียมจำนวนวาล์วลดลงเหลือ 24 วาล์วไดเร็กอินเจคชั่นและโซ่ไทม์มิ่งก็ปรากฏขึ้น

นวัตกรรมล่าสุดทำให้เราผิดหวัง เนื่องจากระบบไดเร็กอินเจคชั่น (FSI) คราบคาร์บอนจึงสะสมบนวาล์วหลังจากผ่านไปเพียงไม่กี่หมื่นกิโลเมตร มีปัญหากับตัวปรับความตึงโซ่ไทม์มิ่งและตัวกรองขนาดเล็กในระบบหล่อลื่น การเพิกเฉยต่อเสียงรบกวนโดยสิ้นเชิงมักส่งผลให้โซ่กระโดดและสร้างความเสียหายร้ายแรง ในปี 2008 Audi ได้ขจัดช่องโหว่ของการขับเคลื่อนไทม์มิ่ง แต่เครื่องยนต์ไม่สามารถทนต่อแรงกดดันของเครื่องยนต์เทอร์โบ 4 สูบได้

ข้อดี:

ความยืดหยุ่นที่ดี

ความน่าเชื่อถือสูง (ก่อนอัปเดตเท่านั้น)

รุ่นที่มีการฉีดแบบกระจายสามารถทนต่อการติดตั้งอุปกรณ์แก๊สได้อย่างง่ายดาย

ข้อบกพร่อง:

ความรู้สึกที่จำกัดในการติดตั้ง HBO ใน FSI เวอร์ชันอัปเดต

ความผิดพลาดด้านเวลาราคาแพง (FSI);

ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงค่อนข้างสูง

ตัวอย่างการใช้งาน:

ออดี้ A4 II (B6);

ออดี้ A6 C5 และ C6

เครื่องยนต์ดีเซล

1.9 TDI – ทนทานและประหยัด

นี่คือเครื่องยนต์ดีเซลที่เป็นที่รู้จักมากที่สุดในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา แม้แต่ Audi รุ่นเก่าที่มี 1.9 TDI ก็คุ้มค่าที่จะดู - โครงสร้างที่แข็งแกร่งและการซ่อมที่ไม่แพง

1.9 TDI คือเครื่องยนต์ระดับตำนาน ผลิตตั้งแต่ปี 1991 และปรับปรุงใหม่หลายครั้ง ได้ค้นพบวิธีการดังกล่าวในรถยนต์ Volkswagen Group รุ่นอื่นๆ มากมาย

รุ่น 90 แรงม้าพร้อมปั๊มฉีดแบบกระจายได้รับการยอมรับว่ามีความน่าเชื่อถือมากที่สุดและถูกที่สุดในการใช้งานและซ่อมแซม เครื่องยนต์มีการออกแบบที่เรียบง่าย มีกังหันรูปทรงคงที่และมู่เล่มวลเดียว

ใช่ บางครั้งปัญหาเล็กน้อยก็เกิดขึ้น ตัวอย่างเช่น มีวาล์วหมุนเวียนไอเสีย เครื่องวัดการไหลของอากาศ และปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง แต่โดยส่วนใหญ่แล้ว ความผิดปกติไม่ได้เกิดจากข้อบกพร่องด้านการออกแบบหรือคุณภาพต่ำ แต่เกิดจากอายุที่มากและระยะทางที่สูง

1.9 TDI เวอร์ชันอายุน้อยกว่าและทรงพลังกว่าได้แนะนำวิธีแก้ปัญหาเพิ่มเติมที่สามารถสร้างปัญหาได้ เรากำลังพูดถึงกังหันรูปทรงแปรผัน มู่เล่สองมวล หัวฉีดปั๊ม และ DPF อย่างไรก็ตามแม้เวอร์ชันเหล่านี้ก็ยังให้แสงสว่างที่ดีกว่าเมื่อเทียบกับพื้นหลังของเครื่องยนต์ดีเซล

ข้อยกเว้นคือรุ่น BXE ปี 2549-2551 ซึ่งตกอยู่ภายใต้ฝากระโปรงของ Audi A3 รุ่นที่สอง มีหลายกรณีที่ตลับลูกปืนหมุนหลังจาก 120-150,000 กม.

ข้อดี:

การออกแบบที่เรียบง่าย

ความอดทนที่ดี

สิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงต่ำ

ข้อบกพร่อง:

มีตัวอย่างที่ชำรุดมากมาย (เครื่องยนต์ได้รับการติดตั้งจนถึงปี 2552 และตั้งแต่ปี 2547 เป็นต้นมาก็ค่อยๆถูกแทนที่ด้วยเทอร์โบดีเซล 2 ลิตร)

วัฒนธรรมการทำงานที่ไม่ดี: เสียงดังและการสั่นสะเทือน โดยเฉพาะหลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์เย็น

ตัวอย่างการใช้งาน:

ออดี้ A3 ฉัน (8L) และ II (8P);

ออดี้ A4 B6 และ B7;

ออดี้ A6 C4 และ C5

2.0 TDI CR – ในที่สุดทุกอย่างก็เรียบร้อยดี

เครื่องยนต์ดีเซล 2 ลิตรเป็นหน่วยหลักสำหรับรถ Audi ส่วนใหญ่ ตั้งแต่ปี 2550 เขาเริ่มใช้ระบบหัวฉีดคอมมอนเรล

ข้อบกพร่องในการออกแบบของ 2.0 TDI พร้อมยูนิตหัวฉีดทำให้วิศวกรของ Volkswagen ปรับปรุงให้ทันสมัยอย่างทั่วถึง การเปลี่ยนวิธีการกินคือสิ่งใหม่ที่สำคัญที่สุด ลูกสูบได้รับการปรับปรุงเช่นกัน ปัญหาเกี่ยวกับระบบขับเคลื่อนปั้มน้ำมันได้รับการแก้ไข ติดตั้งฝาสูบและเพลาลูกเบี้ยวใหม่ เป็นผลให้ความทนทานของเครื่องยนต์ได้รับการปรับปรุงอย่างมีนัยสำคัญ แต่ก็มีข้อเสียเช่นกัน

เมื่อซื้อ Audi เครื่องยนต์ 2.0 TDI ควรตรวจสอบประวัติรถ บ่อยครั้งที่สิ่งเหล่านี้เป็นเวอร์ชันราคาถูกและประหยัดที่ซื้อสำหรับอู่ซ่อมรถเชิงพาณิชย์หรือขององค์กร มีระยะทางไกลมากและไม่ได้รับการดูแลอย่างดีเสมอไป

ข้อผิดพลาดทั่วไปส่งผลต่อล้อช่วยแรงแบบมวลคู่และเทอร์โบชาร์จเจอร์ หัวฉีด Piezoelectric ล้มเหลวที่นี่ไม่บ่อยกว่าคู่แข่ง โชคดีที่สามารถฟื้นฟูได้ ในส่วนหนึ่งของแคมเปญการบริการ ผู้ผลิตได้เปลี่ยนท่อแรงดันสูง

ข้อดี:

สมรรถนะดีพร้อมอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ยอมรับได้

ความทนทานที่ดี (โดยเฉพาะเมื่อเทียบกับ 2.0 TDI PD)

หลากหลายรุ่น.

ข้อบกพร่อง:

การบำรุงรักษาราคาแพง (การออกแบบที่ซับซ้อนและอะไหล่ราคาแพง)

ระยะทางที่สำคัญของสำเนาหลายชุดแม้จะอายุค่อนข้างน้อยก็ตาม

ตัวอย่างการใช้งาน:

ออดี้ A4 III (B8);

ออดี้ A6 III (C6)

3.0 TDI – สำหรับความต้องการ

สมรรถนะและไดนามิกสูงไม่ใช่ข้อดีเพียงอย่างเดียวของ 3.0 TDI ดังนั้นหลายคนจึงเลือกด้วยความยินดีแม้จะมีค่าบำรุงรักษาค่อนข้างสูงก็ตาม

เทอร์โบดีเซล 3 ลิตรได้รับการออกแบบมาเพื่อแก้ไขชื่อเสียงที่ไม่ดีของเครื่องยนต์ดีเซล Audi V6 ซึ่งถูกทำลายด้วย 2.5 TDI V6 3.0 TDI ไม่เพียงได้รับความเคารพจากประสิทธิภาพเท่านั้น แต่ยังรวมถึงความทนทานด้วย กลไกบล็อก ฝาสูบ และข้อเหวี่ยงมีความแข็งแกร่งมาก มี 4 วาล์วและหัวฉีดเพียโซอิเล็กทริกหนึ่งอันสำหรับแต่ละกระบอกสูบ

ปัญหาส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับอุปกรณ์ ปัญหาที่พบบ่อยที่สุดคือไทม์มิ่งไดรฟ์ ซึ่งค่าทดแทนมีราคาแพงมาก ก่อนปี 2554 มีการใช้โซ่ 4 เส้นและหลังจากนั้น - สองโซ่ โซ่ขับอยู่ที่ด้านกระปุกเกียร์ หากต้องการเปลี่ยนคุณต้องถอดเครื่องยนต์ออก

แผ่นพับในท่อร่วมไอดี (มีชุดซ่อมจำหน่าย) และ DPF ไม่ได้ปราศจากข้อบกพร่อง เครื่องยนต์ได้รับการปรับปรุงอย่างต่อเนื่องและในรุ่นหลัง ๆ การทำงานผิดปกตินั้นพบได้น้อยกว่ามาก

ข้อดี:

วัฒนธรรมการทำงานสูง

ประสิทธิภาพที่ดี

สิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงต่ำ

อายุการใช้งานที่ดีสำหรับชิ้นส่วนเครื่องยนต์จำนวนมาก

ข้อบกพร่อง:

มีราคาแพงในการแก้ไขปัญหาสายพานไทม์มิ่ง ท่อร่วมไอดี และข้อบกพร่องของ DPF

ตัวอย่างจำนวนมากในตลาดมีระยะทางสูงและสภาวะทางเทคนิคที่น่าสงสัย

ตัวอย่างการใช้งาน:

ออดี้ A5 ฉัน (8T/8F);

ออดี้ Q7 ฉัน (4L);

ออดี้ A8 II (D3)

ทางเลือกที่เสี่ยง!

กลุ่มผลิตภัณฑ์ของ Audi มีเครื่องยนต์ที่ยอดเยี่ยมในทางทฤษฎีแต่ในทางปฏิบัติก็น่าผิดหวังอย่างเจ็บปวด โดยเฉพาะอย่างยิ่งควรกล่าวถึง 1.4 TFSI รุ่นแรกที่มีการขับเคลื่อนโซ่ไทม์มิ่งที่มีปัญหา ปัจจุบันมีการใช้เวอร์ชันที่เชื่อถือได้มากขึ้นพร้อมระบบขับเคลื่อนสายพานไทม์มิ่ง

เครื่องยนต์ TFSI 1.8 และ 2.0 ที่มีรหัสกำหนดว่า "EA888" น่าดึงดูดใจด้วยกำลังสูง อย่างไรก็ตาม พวกเขาประสบปัญหาอัตราการสิ้นเปลืองน้ำมันเครื่องสูง ยังมีปัญหากับกังหัน เพลาลูกเบี้ยว และอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์อีกด้วย

นอกจากนี้ยังมีแกะดำในหมู่หน่วยดีเซล ตัวอย่างเช่น Audi A2 ติดตั้ง 1.4 TDI พร้อมหัวฉีดปั๊ม ปัญหาคือการปรากฏตัวของการเล่นเพลาข้อเหวี่ยงซึ่งการกำจัดซึ่งไม่สามารถทำได้ในเชิงเศรษฐกิจ 2.0 TDI PD ขึ้นชื่อในเรื่องฝาสูบแตกร้าวและความทนทานของอุปกรณ์ต่ำ 2.5 TDI V6 เกิดจากข้อผิดพลาดมากมายกับสายพานไทม์มิ่ง รวมถึงระบบหล่อลื่นและระบบส่งกำลัง

บทสรุป

กาลครั้งหนึ่งการซื้อ Audi นั้นง่ายกว่า - เครื่องยนต์รับประกันการทำงานที่เงียบ ทุกวันนี้คุณต้องใส่ใจกับเวอร์ชัน นอกจากเครื่องยนต์ที่ประสบความสำเร็จอย่างแท้จริงแล้ว พวกเขายังใช้เครื่องยนต์ที่นักออกแบบควรละอายใจด้วย ในขณะเดียวกันแม้แต่เครื่องยนต์สมัยใหม่ที่ค่อนข้างเชื่อถือได้ก็ยังมีราคาแพงในการบำรุงรักษา

หน่วยส่งกำลัง TFSI 2.0 เป็นมอเตอร์ที่ผลิตในเยอรมันจากข้อกังวลของ Volkswagen ที่มีป้ายกำกับ EA113 เครื่องยนต์นี้ได้รับความนิยมอย่างมากเนื่องจากมีคุณสมบัติทางเทคนิคสูง รวมถึงออกแบบ ซ่อมแซม และบำรุงรักษาได้ง่าย

ข้อมูลจำเพาะ

เครื่องยนต์ TFSI 2.0 จาก VW-Group เป็นเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จบรรยากาศที่ติดตั้งในรถยนต์ Audi, Skoda และ Seat หน่วยพลังงานมองเห็นโลกครั้งแรกในปี 2547

ออดี้พร้อมเครื่องยนต์ TFSI 2.0

เครื่องยนต์มีเทอร์โบชาร์จ และส่วนประกอบจำนวนหนึ่งมีการเปลี่ยนแปลง ไม่เหมือน FSI ดังนั้นบล็อกเหล็กหล่อและหัวอลูมิเนียมซึ่งมีเพลาลูกเบี้ยวสองตัวอยู่ สำหรับเพลาข้อเหวี่ยงนั้นมีบอสหนาทึบ เพื่อเป็นการปรับปรุงจึงมีการติดตั้งตัวชดเชยไฮดรอลิก แต่ข้อเสียคือสายพานราวลิ้นไม่ใช่โซ่เหมือนรุ่นก่อน

มาดูคุณสมบัติทางเทคนิคหลักของมอเตอร์ EA113:

นอกจากมอเตอร์มาตรฐานแล้ว ยังมีการดัดแปลงอีกหลายรายการ พิจารณาประเด็นหลัก:

• BPJ - เวอร์ชันที่อ่อนแอที่สุด 2.0 TFSI กำลัง 170 แรงม้า ติดตั้งบน Audi A6, VW Tiguan ใช้กังหันหนึ่งตัวที่มีแรงดันสูงสุด 1.8 บาร์
• BWA - รุ่น 185 แรงม้า สำหรับ SEAT Leon
• AXX, BWA, BWE, BPY - รุ่นยอดนิยมที่มีกำลัง 200 แรงม้า ติดตั้งบน Audi A3, Audi A4, Audi TT, Seat Altea, Seat Exeo, Seat Leon FR, Seat Toledo, Skoda Octavia RS, Volkswagen Golf V GTI, VW Jetta, VW Passat B6
• BUL - รุ่น 220 แรงม้า สำหรับ Audi A4 DTM Edition
• BYD - บล็อกเสริม, ก้านสูบเสริม, หัวฉีดที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น, กังหัน KKK K04 ที่มีแรงดัน 0.9 บาร์, กำลัง 230 แรงม้า ติดตั้งบน Volkswagen Golf 5 GTI Edition 30, VW Golf 6 GTI Edition 35
• BWJ เป็นรุ่นที่ทรงพลังกว่าเล็กน้อย (241 แรงม้า) สำหรับ Seat Leon Cupra
• CDL เป็นอะนาล็อกของ BYD ที่มีแรงดันเพิ่มเป็น 1.2 บาร์ กำลัง 256-271 แรงม้า ขึ้นอยู่กับการตั้งค่า ติดตั้งบน Audi S3, Audi TTS, Seat Leon Cupra R, Volkswagen Golf R
• BHZ - รุ่น 265 แรงม้า สำหรับ Audi S3

บริการ

เช่นเดียวกับหน่วยส่งกำลังทั้งหมดที่ผลิตโดย VW-Group TFSI 2.0 สำลักตามธรรมชาติมีช่วงเวลาการบริการที่แนะนำที่ 15,000 กม. แต่ผู้ขับขี่รถยนต์บางคนแย้งว่าเพื่อรักษาเครื่องยนต์จำเป็นต้องลดตัวเลขนี้ลงเหลือ 10,000 กม.

เครื่องยนต์พร้อมระบบหัวฉีด TFSI 2.0

การซ่อมแซมและความผิดปกติ

เครื่องยนต์ทุกชนิดมีข้อดีและข้อเสียและ EA113 TFSI 2.0 ก็ไม่ต่างกัน การใช้เครื่องยนต์นี้ทิ้งรอยประทับที่สำคัญให้กับเจ้าของ มันสตาร์ทได้ไม่ดีในสภาพอากาศหนาวเย็น และอาจสตาร์ทไม่ได้เลยด้วยซ้ำ พิจารณาปัญหาหลัก:

การดื่มสุรากับเนย สำหรับรถยนต์ที่มีระยะทางมากกว่าเฉลี่ย อาจสังเกตปริมาณการใช้น้ำมันที่เพิ่มขึ้น (การสิ้นเปลืองน้ำมัน) ปัญหานี้สามารถแก้ไขได้โดยการเปลี่ยนวาล์ว VCG (การระบายอากาศที่เหวี่ยง) หรือเปลี่ยนซีลก้านวาล์วและแหวนหากจำเป็น

เคาะ. การทำให้เป็นดีเซล เหตุผลก็คือตัวปรับความตึงโซ่เพลาลูกเบี้ยวที่สึกหรอจะช่วยแก้ปัญหาได้

ไม่วิ่งด้วยความเร็วสูง เหตุผลก็คือการสึกหรอของตัวดันปั๊มฉีดปัญหาได้รับการแก้ไขโดยการเปลี่ยนใหม่ อายุการใช้งานประมาณ 40,000 กม. ต้องตรวจสอบสภาพทุก ๆ 15-20,000 กม.

แผนภาพเครื่องยนต์ TFSI 2.0

ความล้มเหลวในการเร่งความเร็วการสูญเสียกำลัง ปัญหาอยู่ที่วาล์วบายพาส N249 และแก้ไขได้โดยการเปลี่ยนใหม่

สตาร์ทไม่ติดหลังเติมน้ำมัน ปัญหาอยู่ที่วาล์วระบายอากาศของถังน้ำมันเชื้อเพลิงการเปลี่ยนใหม่จะแก้ปัญหาได้ทุกอย่าง ปัญหานี้เกี่ยวข้องกับรถยนต์อเมริกัน

บทสรุป

เครื่องยนต์ EA113 TFSI 2.0 เป็นตัวแทนที่ดีของเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จซึ่งประหยัดและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม แต่ในขณะเดียวกันก็มีข้อบกพร่องจำนวนมากเกิดขึ้นซึ่งไม่สามารถกำจัดได้เนื่องจากมีลักษณะที่สร้างสรรค์

วัสดุมัลติมีเดีย

ในโปรแกรมการศึกษาด้วยตนเองนี้
มีสิ่งที่เรียกว่ารหัส QR
ซึ่งทำให้คุณสามารถเปิดได้
แบบฟอร์มโต้ตอบเพิ่มเติม
การนำเสนอเนื้อหา (เช่น
แอนิเมชั่น); รายละเอียดเพิ่มเติม
ดู "ข้อมูลรหัส QR"
ในหน้า 50

วัตถุประสงค์ของโครงการศึกษาด้วยตนเองนี้

โปรแกรมการศึกษาด้วยตนเองนี้แนะนำให้ผู้อ่านรู้จักกับอุปกรณ์
เครื่องยนต์ Audi TFSI 1.2 ลิตร และ 1.4 ลิตร
หลังจากผ่านโปรแกรมการศึกษาด้วยตนเองนี้แล้วผู้อ่านจะ
สามารถตอบคำถามต่อไปนี้ได้

เครื่องยนต์ 1.2 ลิตร TFSI

การออกแบบทั่วไปของเครื่องยนต์เหล่านี้คืออะไร?

ระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์นี้ได้รับการออกแบบอย่างไร?

ระบบไอดีและการชาร์จของเครื่องยนต์นี้ทำงานอย่างไร?

ระบบปิดการทำงานของกระบอกสูบเครื่องยนต์ทำงานอย่างไร?

1.4 ลิตร TFSI (รุ่น 103 กิโลวัตต์)?

ผู้พัฒนาเครื่องยนต์ซีรีส์ TFSI ใหม่กำลังเผชิญกับ
เป้าหมายที่ชัดเจน: เครื่องยนต์เบนซินขนาดเล็กรุ่นใหม่
รถยนต์ที่มีปริมาตรการทำงาน 1.2 หรือ 1.4 ลิตรควรประหยัด
เล็กกว่า เบากว่า กะทัดรัดกว่า มันก็ต้องเหมาะสมกับ
การติดตั้งบนแพลตฟอร์มต่าง ๆ ที่น่ากังวลและยังมี
มีศักยภาพในการพัฒนาที่เพียงพอในแง่ของการใช้งานในอนาคต
การแนะนำเชื้อเพลิงทางเลือกและเทคนิคใหม่
การตัดสินใจ

ผลลัพธ์ที่ได้:

การลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์

20 กรัม/กม.;

ลดการใช้เชื้อเพลิงลงเกือบ 1 ลิตร

ลดน้ำหนักเครื่องยนต์ลง 30%;

ลดความยาวของเครื่องยนต์ลง 18%;

ตำแหน่งเครื่องยนต์ที่ดีขึ้นในห้องเครื่อง

ซีรี่ส์ EA211 ใหม่จะครอบครองกลุ่มเฉพาะในผลิตภัณฑ์ของ Audi
โดยเฉพาะเครื่องยนต์เบนซิน 4 สูบ
ออกแบบมาสำหรับแพลตฟอร์มขวางแบบโมดูลาร์ (MQB)

มอเตอร์ซีรีส์ EA211 เป็นการพัฒนาใหม่ทั้งหมด
ไม่เปลี่ยนแปลงเมื่อเทียบกับรุ่นก่อน (ซีรี่ส์ EA111)
เหลือเพียงระยะห่างระหว่างแกนกระบอกสูบ - 82 มม.
ตำแหน่งใหม่ของเครื่องยนต์ในห้องเครื่อง (เอียง 12°)
ทำให้สามารถรวมการเชื่อมต่อกับกระปุกเกียร์โปโล-
เพลาขับและความยาวโดยรวมของกระปุกเกียร์ ด้านหลัง
เนื่องจากมีการผสมผสานระหว่างเครื่องยนต์และกระปุกเกียร์ที่แตกต่างกันจำนวนนี้
ภายในแพลตฟอร์มของกลุ่ม MQB ลดลงเกือบ 90%

เครื่องยนต์ 1.4 ลิตร 103 กิโลวัตต์ ใช้แบบพิเศษ
วิธีแก้ปัญหาทางเทคนิคที่น่าสนใจอย่างยิ่งคือการปิดบางอย่าง
กระบอกสูบ ในสถานการณ์ที่เครื่องยนต์มีกำลังเต็ม
ไม่จำเป็น สองในสี่กระบอกสูบถูกปิด และสิ่งนี้
เกิดขึ้นโดยไม่มีใครสังเกตเห็นโดยคนขับและผู้โดยสาร
ส่งผลให้อัตราการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงในรอบ NEFZ ลดลง
0.4 ลิตร/100 กม. (8 g CO

/กม.) เมื่อขับขี่ด้วยความเร็วปานกลาง

ความเร็วโดยเฉพาะในเมือง แต่ยังอยู่นอกเมืองด้วย
บนทางหลวงประหยัดน้ำมันได้ถึง 10%
มากถึง 20% นี่เป็นความสำเร็จที่สำคัญในการพัฒนาเครื่องยนต์
ปริมาณการทำงานเพียงเล็กน้อย

การแนะนำ

ส่วนทางกลของเครื่องยนต์

ระบบหล่อลื่น

ระบบทำความเย็น

ระบบไอดีและการชาร์จ

การปิดกระบอกสูบ - กระบอกสูบตามความต้องการ

ระบบควบคุมเครื่องยนต์

เซ็นเซอร์และแอคชูเอเตอร์ 1.4 ลิตร TFSI (103 กิโลวัตต์ ) _______________________________________________________________________________________44
เซ็นเซอร์ความเร็วเครื่องยนต์ ร่างกาย G28 ________________________________________________________________________________________________________________46

โปรแกรมศึกษาด้วยตนเองนี้ประกอบด้วยข้อมูลเบื้องต้นเกี่ยวกับการออกแบบรถยนต์รุ่นใหม่
หลักการออกแบบและการทำงานของระบบและส่วนประกอบใหม่
มันไม่ใช่คู่มือการซ่อม! ค่าที่ให้ไว้มีวัตถุประสงค์เพื่อการอธิบายเท่านั้น
การนำเสนอและความเข้าใจง่าย ใช้ได้กับสิ่งที่มีอยู่ในเวลาที่รวบรวม
โปรแกรมข้อมูลการเรียนรู้ด้วยตนเอง
เมื่อดำเนินการบำรุงรักษาและซ่อมแซมต้องแน่ใจว่าได้ใช้
วรรณกรรมปัจจุบันเกี่ยวกับการบำรุงรักษา

บันทึก

เพิ่มเติม
ข้อมูล

คำอธิบายทางเทคนิคโดยย่อ

เครื่องยนต์สี่สูบแถวเรียง.

สี่วาล์วต่อสูบ สองวาล์วเหนือสูบ

เพลา (DOHC)

ระบบฉีดตรง FSI (เบนซิน)

บล็อกกระบอกอลูมิเนียมหล่อ

เครื่องชาร์จแบบระบายความร้อนด้วยของเหลวเทอร์โบชาร์จ

อินเตอร์คูลเลอร์ในท่อร่วมไอดี

(อากาศ-ของเหลว)

ขับเคลื่อนไทม์มิ่งด้วยสายพานฟันเฟือง

ระบบหัวฉีดควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์

แป้นคันเร่ง

การปิดใช้งานกระบอกสูบในรุ่น 1.4 ลิตร TFSI

แคตตาไลติกคอนเวอร์เตอร์พร้อมซับสเตรตเซรามิก

ฟังก์ชั่นการอุ่นเครื่องคอนเวอร์เตอร์โดยใช้สองเท่า
การฉีด (เรียกว่า Homogen Split)

ระบบนำพลังงานกลับมาใช้ใหม่ในโหมดบังคับ

ไม่ได้ใช้งาน

ระบบสตาร์ท-ดับเครื่อง (ขึ้นอยู่กับรุ่นและประเทศ)

เสบียง).

เครื่องยนต์ 1.4 ลิตร TFSI (103 กิโลวัตต์)

การแนะนำ

ตัวเลือก

เครื่องยนต์

1.2 ลิตร ทีเอสเอฟไอ

TFSI 1.4 ลิตร

ใช้ในยานพาหนะ

ออดี้ A1, ออดี้ A3 '53

การกำหนดตัวอักษร
เครื่องยนต์

พลัง,กิโลวัตต์ (แรงม้า)

แรงบิด,นิวตันเมตร

ชั้นเรียนเชิงนิเวศน์

ยูโร 5 บวก

ยูโร 2 ddk (ขึ้นอยู่กับแรงกดดัน)

ไอเชื้อเพลิงอิ่มตัว)

ยูโร 5 บวก

ยูโร 5 บวก

การแพร่เชื้อ

ออดี้ A1: 02Q, 0CW.

ออดี้ A3 '13: 02S.

ประเภทการฉีด

ซูเปอร์ชาร์จ

การปิดกระบอกสูบเลขที่

ในรถยนต์ Audi รุ่นต่างๆ จะมีการติดตั้งเครื่องยนต์ซีรีส์ EA211
ในการออกแบบปริมาณการทำงานที่แตกต่างกัน ลักษณะเฉพาะ
เครื่องยนต์อาจแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับช่วงของรุ่น
ยานพาหนะที่ติดตั้งและจากตลาด
เสบียง.

ข้อมูลเกี่ยวกับตัวเลือก การออกแบบ และการดัดแปลง
ระบุไว้ในตารางด้านล่าง เทคนิคเพิ่มเติม
ดูหน้าต่อไปนี้สำหรับข้อมูลจำเพาะ

มาตรการลดน้ำหนักเครื่องยนต์

ขอบคุณอลูมิเนียมน้ำหนักเบาพิเศษ (หล่อ)
เสื้อสูบเครื่องยนต์เบนซินรุ่นใหม่โดยเฉพาะ
เบา - 112 และ 114 กก. ในรุ่น 1.4 ลิตร TFSI ลดขนาดลง
น้ำหนักเมื่อเทียบกับเหล็กหล่อรุ่นก่อน
จากตระกูล EA111 มีน้ำหนักมากถึง 22 กก. หลักการ
ใช้โครงสร้างน้ำหนักเบา
ตามลำดับสำหรับชิ้นส่วนเครื่องยนต์ทั้งหมด: เพลาข้อเหวี่ยงสำเร็จ
เบาลง 20% ก้านสูบ - แม้ 25% ข้อเหวี่ยง
เพลาข้อเหวี่ยงทำจากลูกสูบอลูมิเนียมกลวง
มีก้นแบนก็เบาลงด้วย
ชิ้นส่วนของระบบหยุดการทำงานของกระบอกสูบมีมวลรวม
เพียงสามกิโลกรัม

1.4 ลิตร 90 กิโลวัตต์ TFSI (EA111)

1.4 ลิตร 90 กิโลวัตต์ TFSI (EA211)

อลูมิเนียมข

กระบอกสูบ –16

โอเลนวาล –2.2

d เวลา –0.6

เทอร์โบชาร์จเจอร์

ข้อมูลจำเพาะ

เครื่องยนต์ 1.2 ลิตร TFSI

ประเภทของเครื่องยนต์

สี่สูบในบรรทัด

ปริมาณการทำงานซม

พลัง,กิโลวัตต์ (แรงม้า) ที่รอบต่อนาที

77 (105) ที่ 4500 – 5500

แรงบิด,นิวตันเมตร ที่รอบต่อนาที

175 ที่ 14.00 – 4000

ลำดับการทำงานของกระบอกสูบ

เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบมม

จังหวะลูกสูบมม

อัตราส่วนกำลังอัด

ระบบควบคุมเครื่องยนต์

บ๊อช MED 17.5.21

เชื้อเพลิง

หมายเลข 95

ชั้นเรียนเชิงนิเวศน์

ยูโร 5 บวก

ยูโร 2 ddk (ขึ้นอยู่กับความดันไอของน้ำมันเชื้อเพลิง)

ใช้ในยานพาหนะ

ความเร็ว, รอบต่อนาที

ลักษณะความเร็วรอบเครื่องยนต์ภายนอก
(กำลังและแรงบิด)

รหัสเครื่องยนต์ CJZA

กำลัง, กิโลวัตต์ตัน

แรงบิด, นิวตันเมตร

เครื่องยนต์ 1.4 ลิตร TFSI

รหัสเครื่องยนต์

ประเภทของเครื่องยนต์

สี่สูบในบรรทัด

สี่สูบในบรรทัด

ปริมาณการทำงานซม

พลัง,กิโลวัตต์ (แรงม้า) ที่รอบต่อนาที

90 (122) ที่ 5,000 – 6,000

103 (140) ที่ 4500 – 6000

แรงบิด,นิวตันเมตร ที่รอบต่อนาที

200 เวลา 14.00 – 40.00 น

250 ที่ 1500 – 3500

จำนวนวาล์วต่อกระบอกสูบ

ลำดับการทำงานของกระบอกสูบ

เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบมม

จังหวะลูกสูบมม

อัตราส่วนกำลังอัด

ระบบควบคุมเครื่องยนต์

บ๊อช MED 17.5.21

บ๊อช MED 17.5.21

เชื้อเพลิง

น้ำมันเบนซินไร้สารตะกั่วที่มีค่าออกเทน
หมายเลข 95

น้ำมันเบนซินไร้สารตะกั่วที่มีค่าออกเทน
หมายเลข 95

ชั้นเรียนเชิงนิเวศน์

ยูโร 5 บวก

ยูโร 5 บวก

ใช้ในยานพาหนะ

ออดี้ A1, ออดี้ A3 '53

ความเร็ว, รอบต่อนาที

รหัสเครื่องยนต์ CMBA

กำลัง, กิโลวัตต์ตัน

แรงบิด, นิวตันเมตร

รหัสเครื่องยนต์ CPTA

กำลัง, กิโลวัตต์ตัน

แรงบิด, นิวตันเมตร

ความเร็ว, รอบต่อนาที

ลักษณะความเร็วรอบเครื่องยนต์ภายนอก (กำลังและแรงบิด)

บล็อกกระบอกสูบ

บล็อกกระบอกทำจากอลูมิเนียมโดยการหล่อ
ภายใต้แรงกดดันและทำโครงสร้างตามแบบ Open Deck
ข้อดีและข้อเสียของการออกแบบ Open Deck:

หล่อง่ายกว่า ไม่ต้องใช้แกนทรายในการหล่อ

(ต้นทุนต่ำ);
ระบายความร้อนได้ดีกว่าที่ด้านบนของกระบอกสูบเมื่อเทียบกัน

ด้วยการออกแบบดาดฟ้าแบบปิด
ความแข็งแกร่งน้อยลง (สัมพันธ์กับการออกแบบดาดฟ้าแบบปิด)

ชดเชยในปัจจุบันด้วยการใช้โลหะ
ปะเก็นฝาสูบ;

การเสียรูปของกระบอกสูบน้อยลงเมื่อติดตั้งฝาสูบบนบล็อก

กระบอกสูบ;
แหวนลูกสูบพอดีดีกว่าถึงเปลี่ยนรูปน้อยลง

กระบอกสูบลดการใช้น้ำมัน

เมื่อหล่อบล็อกทรงกระบอกก็มีให้
ความดันและช่องส่งกลับของระบบหล่อลื่นและช่องระบบ
การระบายอากาศเหวี่ยง ซึ่งจะช่วยลดจำนวนชิ้นส่วนและลดลง
ต้นทุนการประมวลผลเพิ่มเติม

เซ็นเซอร์ระดับน้ำมันและอุณหภูมิ
G266

ส่วนล่างของกระทะน้ำมัน

ยากล่อมประสาท

ส่วนบนของกระทะน้ำมัน

ฝาครอบวารสารเพลาข้อเหวี่ยง

บล็อกกระบอกอลูมิเนียม
การออกแบบดาดฟ้าแบบเปิด

ปลอกสูบเหล็กหล่อสีเทา

มีการติดตั้งปลอกสูบเหล็กหล่อสีเทาแยกชิ้น
ในบล็อกกระบอกสูบระหว่างการหล่อ ด้านนอกของแขนเสื้อ
มีความหยาบมากทำให้เพิ่มพื้นที่
หน้าสัมผัสระหว่างอะลูมิเนียมกับเหล็กหล่อและกระจายความร้อนได้ดีขึ้น
จากตลับหมึก นอกจากนี้ยังบรรลุผลดีมาก
การมีส่วนร่วมของไลเนอร์ในบล็อกกระบอกสูบ

น็อคเซ็นเซอร์
G61

ส่วนทางกลของเครื่องยนต์

กลไกข้อเหวี่ยงและการกระจายก๊าซ

กลุ่มก้านสูบและลูกสูบ

ลูกสูบอะลูมิเนียมผลิตขึ้นโดยการหล่อ
ความดัน. เพื่อลดภาระความร้อน พวกเขาจะถูกทำให้เย็นลง
ทำได้โดยการฉีดน้ำมันจากด้านล่างลงบนหัวลูกสูบ

ก้านสูบมีการออกแบบให้มีน้ำหนักเบา ฝาครอบแยกออกจากกัน
ทำโดยใช้วิธีแทงขั้วต่อ อัปเปอร์ทรงสี่เหลี่ยมคางหมู
หัวก้านสูบไม่มีช่องจ่ายน้ำมันภายใน

เจอร์นัลก้านสูบเพลาข้อเหวี่ยงทำจากอลูมิเนียมกลวง
ลูกสูบด้านล่างแบนก็เบาลงเช่นกัน

เมื่อพัฒนากลไกข้อเหวี่ยงขนาดใหญ่
ให้ความสนใจกับการลดมวลที่เคลื่อนที่และภายใน
แรงเสียดทาน การลดน้ำหนักลูกสูบและก้านสูบร่วมกัน
ด้วยการลดขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางของวารสารหลักและก้านสูบของหัวเข่า -
เพลามีส่วนทำให้น้ำหนักรวมของเครื่องยนต์ลดลงและ
การสูญเสียแรงเสียดทาน
ด้วยการออกแบบให้มีน้ำหนักเบาของเพลาข้อเหวี่ยงห้าลูกปืน
ด้วยน้ำหนักถ่วงสี่ตัว ความเค้นภายในจะลดลง
ในเพลาข้อเหวี่ยงและภาระบนแบริ่งหลัก
หนาม

เพลาลูกเบี้ยวสองตัว
วาล์วถูกเปิดใช้งานผ่านแขนโยกแบบลูกกลิ้ง ในหนึ่งเดียว
ในเวอร์ชันต่างๆ เครื่องยนต์ TFSI 1.4 ลิตร ติดตั้งระบบตัดไฟ
กระบอกสูบซึ่งรวมถึงบล็อกลูกเบี้ยวแบบเลื่อนและ
แอคชูเอเตอร์สำหรับการเคลื่อนไหว รายละเอียดเพิ่มเติม
ดู “กระบอกสูบตามความต้องการ” บนหน้าที่ 32

เพลาข้อเหวี่ยงน้ำหนักเบามีสี่อัน
ถ่วง

ก้านต่อทรงสี่เหลี่ยมคางหมูน้ำหนักเบา

ลูกสูบอะลูมิเนียมแบบมีร่อง

ขับเคลื่อนวาล์วโดยใช้วาล์วแบบลูกกลิ้ง
แขนโยก

เพลาลูกเบี้ยว

กลไกข้อเหวี่ยงและการกระจายก๊าซของเครื่องยนต์ TFSI 1.4 ลิตร ที่ไม่มีระบบหยุดการทำงานของกระบอกสูบ

บันทึก
ห้ามถอดเพลาข้อเหวี่ยงออก สำหรับข้อมูลเพิ่มเติม โปรดดูเอกสารบริการด้านเทคนิคในปัจจุบัน
วานิยา!

สายพานฟันเฟือง

(โดยใช้ตัวอย่าง 1.4 ลิตร TFSI 90 kW)

เพลาลูกเบี้ยวถูกขับเคลื่อนด้วยเข็มขัดฟัน เข็มขัด
ถูกดึงด้วยลูกกลิ้งปรับความตึงอัตโนมัติซึ่ง
เนื่องจากมีปลอกคอจึงทำให้มั่นใจได้ว่าถูกต้อง
ตำแหน่งเข็มขัด สำหรับงานติดตั้งระบบขับเคลื่อนไทม์มิ่ง, ตัวปรับความตึง
ลูกกลิ้งถูกบีบออกโดยใช้เครื่องมือพิเศษ
T10499 (ปุ่ม 12 จุด) และ T10500

ลูกกลิ้งนำบนกิ่งดึงของสายพานและวงรี
รอก (เรียกว่า ctc) ของเพลาข้อเหวี่ยงช่วยลดการสั่นสะเทือนได้อย่างมีประสิทธิภาพ
เข็มขัด แรงในสายพานน้อยลงจะลดแรง
ความตึงของสายพานด้วยลูกกลิ้งปรับความตึง ซึ่งจะช่วยลดการสูญเสีย
ต่อการเสียดสีและลดภาระทางกลในทุกชิ้นส่วน
สายพานขับ ลดการสั่นสะเทือนของสายพาน
ช่วยเพิ่มความนุ่มนวลในการทำงานของเครื่องยนต์

เครื่องยนต์ใช้สายพานราวลิ้นที่ทนต่อการสึกหรอ
เคลือบเทฟล่อน (Polytetrafluorethylen) ขอบคุณ
ด้วยความต้องการวัสดุที่สูงเช่นนี้ สายพานจึงแตกต่างออกไป
อายุการใช้งานที่เพิ่มขึ้น

ปั้มน้ำมันขับ

สามารถติดตั้งได้ขึ้นอยู่กับรุ่นของเครื่องยนต์
เทปั๊มน้ำมันต่างๆ
ในรุ่นเครื่องยนต์ TFSI 1.4 ลิตร ปั้มน้ำมันจะถูกขับเคลื่อน
ชุดขับเกียร์ที่ไม่ต้องบำรุงรักษา - ดูรูปที่ ใกล้. ในนั้น
ในกรณีนี้ไม่ได้ติดตั้งตัวปรับความตึงโซ่ สนับเข่า-
เพลาเชื่อมต่ออย่างถาวรและไม่สามารถถอดออกได้ เพิ่มเติม
ข้อมูลโดยละเอียดเกี่ยวกับปั้มน้ำมันแบบแปรผัน
ดูหน้า 19.

ในรุ่นเครื่องยนต์ 1.2 ลิตรจะมีการติดตั้งปั้มน้ำมัน
Duocentric ขับเคลื่อนด้วยเพลาข้อเหวี่ยงโดยตรง
ไม่มีโซ่ขับ ดู "ปั๊มน้ำมัน Duocentric"
ในหน้า 20.

ข้อมูลเพิ่มเติม
สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับหัวข้อ “ctc – การยกเลิกแรงบิดของเพลาข้อเหวี่ยง” โปรดดูโปรแกรม
ศึกษาด้วยตนเอง 332 “Audi A3 Sportback”

สายพานไทม์มิ่งเพลาลูกเบี้ยวท่อไอเสีย

สายพานไทม์มิ่งเพลาลูกเบี้ยวไอดี
พร้อมกลไกการหมุนเพลาลูกเบี้ยวไฮดรอลิก
(มุมข้อเหวี่ยง 50°)

ลูกกลิ้งแรงดึง

แนะนำ
คลิปวิดีโอ

เฟืองโซ่
ปั้มน้ำมันขับ
(1.4 ลิตร TFSI เท่านั้น)

เกียร์รูปไข่
มู่เล่ย์ไทม์มิ่ง (ctc)

โซ่ขับน้ำมันเกียร์
ปั๊ม (เฉพาะ TFSI 1.4 ลิตร)

เฟืองปั้มน้ำมัน
(1.4 ลิตร TFSI เท่านั้น)

ระบบส่งกำลังของสายพานฟันเฟืองได้รับการปกป้องจากการปนเปื้อน
ปลอกด้านบนและด้านล่างและอยู่ระหว่างนั้น
(กลาง) ฝา สิ่งนี้จะช่วยยืดอายุของเกียร์
เข็มขัด

ฝาครอบกลางอะลูมิเนียมทำมาอย่างเพียงพอ
ใหญ่โตเพราะทำหน้าที่เป็นส่วนรองรับเครื่องยนต์

เพื่อดำเนินงานซ่อมแซมที่ต้องใช้
ถอดเฉพาะสายพานราวลิ้นเท่านั้น (เช่น “การถอดและติดตั้ง
ตัวเรือนเพลาลูกเบี้ยว") ถอดที่ยึดเครื่องยนต์
ไม่จำเป็นต้องใช้. การเข้าถึงเพื่อปรับความตึงของสายพานฟันเฟือง
มั่นใจได้โดยไม่ต้องถอดแท่นเครื่องยนต์

สายพานโพลีวีขับเคลื่อนจากรอกบนเพลาข้อเหวี่ยง
เครื่องกำเนิดไฟฟ้าและคอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศ (หลัง -
ด้วยการกำหนดค่ายานพาหนะที่เหมาะสม) ความตึงเครียดโพลีคลี
สายพานใหม่มาพร้อมกับตัวปรับความตึงอัตโนมัติ

สำหรับรถยนต์ที่ไม่มีคอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศ
ในการขับเคลื่อนเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเพียงเครื่องเดียวจะใช้เปลหาม
สายพานโพลีวียืดหยุ่นและซักล้างได้ (Optibelt) ขอบคุณ
สายพานดังกล่าวรวมถึงกลไกที่ค่อนข้างเล็ก
โหลดได้ไม่จำเป็นต้องใช้ตัวปรับความตึงในไดรฟ์

ไดรฟ์สิ่งที่แนบมา

รอกบนเพลาข้อเหวี่ยง

ตัวปรับความตึงสายพานตัววี

ลูกรอกเครื่องกำเนิดไฟฟ้า

ลูกรอกคอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศ
(ด้วยการกำหนดค่ายานพาหนะที่เหมาะสม)

ปลอกพลาสติก
พร้อมซีลแลนท์

ฝาครอบอลูมิเนียม
โลหะผสมซิลิกอน
(ติดเครื่องยนต์)

ปลอกพลาสติก
พร้อมซีลแลนท์

เพื่อให้มั่นใจถึงความกะทัดรัดของเครื่องยนต์สูงสุด
อุปกรณ์เสริม เช่น ปั๊มน้ำหล่อเย็น, คอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศ
การติดตั้งและเครื่องกำเนิดไฟฟ้าถูกยึดโดยตรง
ไปยังเสื้อสูบหรืออ่างน้ำมันโดยไม่ต้องแยกจากกัน
ตัวยึดสำหรับยูนิตที่ติดตั้ง

ตัวเรือนและฝาครอบสายพานฟันเฟือง

(โดยใช้ตัวอย่าง 1.4 ลิตร TFSI 103 กิโลวัตต์)

ระบบระบายอากาศเหวี่ยง

ระบบระบายอากาศเหวี่ยงของเครื่องยนต์อยู่ภายใน นี้
หมายความว่ามีการจ่ายก๊าซเหวี่ยงที่บริสุทธิ์จากน้ำมัน
ผ่านช่องในบล็อกกระบอกสูบเข้าไปในช่องไอดีด้านข้าง
ปริมาณเทอร์โบชาร์จเจอร์หรือเข้าไปในโมดูลท่อร่วมไอดี
ด้านหลังเทอร์โบชาร์จเจอร์

เครื่องแยกน้ำมัน

จากห้องข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ ก๊าซจะเข้าสู่ตัวแยกน้ำมันก่อน
การทำความสะอาดแบบหยาบ โดยที่แผ่นและช่องหมุนจะแยกออกจากกัน
พวกมันผลิตน้ำมันหยดใหญ่ หลังจากนั้นในเครื่องแยกน้ำมัน
ทำความสะอาดอย่างละเอียดด้วยแผ่นขนาดใหญ่จากก๊าซเหวี่ยง
หยดน้ำมันเล็กๆ แยกออกจากกัน

ทางเข้า

ช่องแยกน้ำมัน

กลับ
น้ำมัน

ส่วนหนึ่งของตัวแยกน้ำมันในบล็อกกระบอกสูบ

การจ่ายก๊าซเหวี่ยง

ฝาครอบเรือนแยกน้ำมัน

เครื่องแยกน้ำมัน
การทำความสะอาดที่ดี

เครื่องแยกน้ำมัน
การทำความสะอาดหยาบ

ท่อระบายน้ำมันจากตัวแยกน้ำมัน
ลงในกระทะน้ำมัน (ด้านล่าง
ระดับน้ำมันในนั้น)

ทางเข้าของก๊าซเหวี่ยงไปที่ด้านไอดีของเทอร์โบชาร์จเจอร์
(ด้วยความเร็วสูง)

ก๊าซเหวี่ยงจะถูกทำให้บริสุทธิ์จากน้ำมันแยกต่างหาก
เครื่องแยกน้ำมันซึ่งทำจากพลาสติกและติดอยู่
ไปที่บล็อกกระบอกสูบด้วยสลักเกลียว

เช็ควาล์ว
บนเทอร์โบชาร์จเจอร์

เทอร์โบชาร์จเจอร์

สายหลักที่มีการสอบเทียบ
ภาพตัดขวางไปยังโมดูลไอดี
นักสะสม ปรับเทียบแล้ว
ส่วนตัดขวางจำกัดการไหล
ด้วยเหตุนี้จึงไม่จำเป็นต้องมีกฎระเบียบ
เครื่องสร้างแรงดัน

เช็ควาล์ว

เช็ควาล์วจะควบคุมการไหลของของเหลวในห้องข้อเหวี่ยงที่ทำความสะอาดแล้ว
ก๊าซเข้าไปในที่เดียวหรืออีกที่หนึ่งของทางเดินไอดี (แล้วเข้าไปในกระบอกสูบ
แกนเครื่องยนต์) ขึ้นอยู่กับอัตราส่วนความดัน
ในช่องทางเดินอาหาร ในโหมดไม่ได้ใช้งาน (หรือที่ระดับสูง
ความเร็ว) มีการสร้างสุญญากาศในท่อร่วมไอดี
ภายใต้อิทธิพลของวาล์วในโมดูลไอดี
นักสะสมจะเปิดขึ้น วาล์วที่ด้านไอดีของโบลเวอร์
ในขณะที่ปิด

จุดฉีดไอน้ำมันเชื้อเพลิง
จากตัวดูดซับ

ตำแหน่งทางเข้าก๊าซเหวี่ยงด้านหลังเทอร์โบชาร์จเจอร์
เข้าไปในท่อร่วมไอดี (ที่ความเร็วต่ำ)

โมดูลแยกน้ำมันบนบล็อกกระบอกสูบ

วาล์วปีกผีเสื้อ

เช็ควาล์ว

โมดูล
การบริโภค
นักสะสม

ทางเดินภายในของข้อเหวี่ยง
ก๊าซผ่านช่องทางในฝาสูบและบล็อก
กระบอกสูบ

โดยมีเทอร์โบชาร์จเจอร์ทำงานในท่อร่วมไอดี
มีการสร้างแรงกดดันส่วนเกิน (เพิ่มแรงดัน) ภายใต้
อิทธิพลของวาล์วในท่อร่วมไอดี
ปิด วาล์วที่ด้านไอดีของเทอร์โบชาร์จเจอร์
ในทางกลับกันจะเปิดขึ้นเนื่องจากแรงดันที่ทางเข้าของซุปเปอร์ชาร์จเจอร์
ในกรณีนี้จะน้อยกว่าแรงดันในห้องเหวี่ยง

เทอร์โบชาร์จเจอร์ (พร้อมถอยหลัง
วาล์ว)

ตำแหน่งทางเข้าก๊าซเหวี่ยง
ด้านหลังเทอร์โบชาร์จเจอร์ในช่องไอดี
นักสะสม

การจ่ายก๊าซเหวี่ยง

การระบายอากาศเหวี่ยงที่ใช้งานอยู่

ระบบระบายอากาศเหวี่ยงกลับมาอีกครั้ง
วาล์วที่ทำหน้าที่ระบายอากาศเหวี่ยงโดย
จัดหาอากาศบริสุทธิ์ให้กับมัน หากมีเพียงพอ
ดูดอากาศที่สะอาดจากทางเดินไอดีด้านหลังอากาศ
ตัวกรองจะถูกดูดเข้าไปในห้องข้อเหวี่ยง ผสมกับห้องข้อเหวี่ยงที่นั่น
ก๊าซและถูกกำจัดออกไปพร้อมกับระบบระบายอากาศ
ห้องข้อเหวี่ยงเข้าไปในกระบอกสูบของเครื่องยนต์ “การระบายอากาศ” ดังกล่าวช่วยให้
ช่วยให้คุณขจัดความชื้นออกจากห้องข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น
(คอนเดนเสทและความชื้นในน้ำมันเชื้อเพลิง)

สำหรับเครื่องยนต์รุ่นต่างๆ จะมีท่อระบายอากาศแบบแอคทีฟ
ห้องข้อเหวี่ยงสามารถผ่านไปได้หลายวิธี เช็ควาล์วทำงานอยู่
มีการติดตั้งชุดระบายอากาศเหวี่ยงในฝาครอบวาล์ว เขา
เปิดด้วยสุญญากาศเพียงเล็กน้อยในห้องเหวี่ยงและในทางกลับกัน
ปิดทันทีเมื่อไม่มีเพื่อป้องกันการปนเปื้อน
การเปลี่ยนไส้กรองอากาศด้วยน้ำมัน
หมอกจากห้องข้อเหวี่ยงเครื่องยนต์

เช็ควาล์ว

ติดตั้งบนเรือนอากาศ
กรอง

ระบบกำจัดไอน้ำมันเชื้อเพลิงออกจากถังน้ำมันเชื้อเพลิง (ระบบ
ตัวดูดซับ) ก็ไม่มีความแตกต่างโดยพื้นฐานจากสิ่งที่คล้ายกัน
ระบบบนเครื่องยนต์เบนซินเทอร์โบชาร์จอื่นๆ
ตัวดูดซับที่ไอน้ำมันเชื้อเพลิงสะสมอยู่เมื่อพวกมัน
ไม่สามารถนำไปเผาไหม้ในกระบอกสูบของเครื่องยนต์ได้
ตั้งอยู่บน Audi A3 '13 ที่คอเติมน้ำมันเชื้อเพลิง
ถังน้ำมัน, ด้านหลังขวา

ทางเดินไอดีมีสองที่สำหรับแนะนำ
ไอน้ำมันเชื้อเพลิง ขึ้นอยู่กับความเร็วของเครื่องยนต์ ช่อง
การจ่ายไอให้กับเครื่องยนต์จะเปิดโซลินอยด์วาล์ว 1
ตัวดูดซับ N80 ซึ่งควบคุมโดยชุดควบคุมเครื่องยนต์

ระบบตัวดูดซับ

เมื่อไม่ได้ใช้งานและที่โหลดต่ำ ไอระเหยของเชื้อเพลิงจะถูกนำเข้า
เข้าไปในท่อร่วมไอดีเช่น หลังวาล์วปีกผีเสื้ออยู่ที่ไหน
ในกรณีนี้มีสุญญากาศ ในโหมดการทำงานที่ใช้งานอยู่
เทอร์โบชาร์จเจอร์เมื่อ
เพิ่มแรงดัน ไอระเหยจะถูกนำมาใช้ที่ด้านไอดี
เทอร์โบชาร์จเจอร์

การสลับทิศทางของการจ่ายไอจะถูกควบคุมโดยสอง
เช็ควาล์ว ทำงานคล้ายกับเช็ควาล์ว
ระบบระบายอากาศเหวี่ยง

ตัวดูดซับ (ติดตั้งบนน้ำมันเชื้อเพลิง
ถัง)

ทางเข้าฝั่งรั้ว
เทอร์โบชาร์จเจอร์ (พร้อมถอยหลัง
วาล์ว)

จุดฉีดไอน้ำมันเชื้อเพลิง
จากตัวดูดซับไปยังระบบหลัก
การระบายอากาศเหวี่ยง

แม่เหล็กไฟฟ้า
วาล์วกระป๋อง 1
N80

ตำแหน่งที่เข้าสู่ท่อร่วมไอดี

ด้านหลังวาล์วปีกผีเสื้อ

จากตัวดูดซับ

ไปยังท่อร่วมไอดี

ไฟฟ้า
ขั้วต่อ

เช็ควาล์ว
อินพุตไปยังทางเข้า
นักสะสมเมื่อ dis-
ตัดเข้า
นักสะสม

เช็ควาล์ว
ด้านอินพุต
ปริมาณเทอร์โบชาร์จเจอร์ -
ร่างกายมีส่วนเกิน
แรงดันขาเข้า
นักสะสมนาม

บล็อกวาล์ว,
รวมทั้ง:

ฝาสูบ

คำอธิบายภาพประกอบในหน้า 17:

ฝาวาล์ว

วาล์วควบคุมเพลาลูกเบี้ยว 1 N205

วาล์วควบคุมเพลาลูกเบี้ยวไอเสีย 1
วาล์ว N318

กระบอกสูบ 2 N583

ตัวกระตุ้นลูกเบี้ยวไอดี
กระบอก 3 N591

กระบอกสูบ 2 N587

ตัวกระตุ้นลูกเบี้ยวไอเสีย
กระบอก 3 N595

เซ็นเซอร์ฮอลล์ G40

เซ็นเซอร์ฮอลล์ 2 G163

ฝาครอบเพลาลูกเบี้ยว

ลูกปืน

บล็อกกรามเลื่อน

เพลาลูกเบี้ยวท่อไอเสีย

เกียร์ปั๊มน้ำหล่อเย็น

โรลเลอร์โยกพร้อมตัวชดเชยไฮดรอลิก

ตัวยึดสปริงวาล์ว

ซีลวาล์ว

สปริงวาล์ว

โครงรองรับเพลาลูกเบี้ยว

ปะเก็นฝาครอบวาล์ว (โลหะ)

ปะเก็นฝาสูบ

รางเชื้อเพลิง

ตัวส่งแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง G247

กระบอกสูบหัวฉีด 1 – 4 N30 – N33

เซ็นเซอร์แรงดันน้ำมัน F1

วาล์วทางเข้า

เพลาลูกเบี้ยวไอดี

ตัวปรับแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง N276

ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง

ท่อร่วมไอเสียแบบรวม

การมีท่อร่วมไอเสียในตัวหมายความว่าเช่นนั้น
ช่องไอเสียสี่ช่องลดลงเหลือหนึ่งช่องกลาง
หน้าแปลนภายในฝาสูบ ตัวเร่งปฏิกิริยา
มีการติดตั้งตัวทำให้เป็นกลางโดยตรงบนสิ่งนี้
หน้าแปลนกลาง
นอกเหนือจากการประหยัดเชื้อเพลิงและคุณประโยชน์ด้านความร้อนแล้ว
ดู “การระบายความร้อนของฝาสูบ” บนหน้าที่ 26 เป็นต้น
โซลูชันการออกแบบยังส่งผลให้น้ำหนักลดลง 2 กก
เมื่อเทียบกับท่อร่วมไอเสียแบบธรรมดา

การออกแบบโมดูลาร์ฝาครอบวาล์ว

ฝาครอบวาล์วทำจากอะลูมิเนียมหล่อขึ้นรูป
แรงกดดันและรูปแบบร่วมกันทั้งสี่สนับสนุน
เพลาลูกเบี้ยวเป็นหน่วยเดียวที่ไม่สามารถแยกออกได้
เพื่อลดการสูญเสียแรงเสียดทานในการรองรับครั้งแรกของแต่ละรายการ
เพลาลูกเบี้ยวใช้ลูกปืน (แบบแรก
ส่วนรองรับรับภาระมากที่สุดจากสายพาน
ขับ). นอกจากนี้ฝาครอบวาล์วยังมาพร้อมกับ
โหนดต่อไปนี้:

วาล์วควบคุมเพลาลูกเบี้ยว 1 N205;

วาล์วควบคุมเพลาลูกเบี้ยวไอเสีย 1

วาล์ว N318 (ขึ้นอยู่กับเครื่องยนต์);
เซ็นเซอร์ฮอลล์ G40;

ตัวส่งฮอลล์ 2 G163 (ขึ้นอยู่กับเครื่องยนต์);

เช็ควาล์วของระบบระบายอากาศเหวี่ยง

ดู “การระบายอากาศห้องเหวี่ยงแบบแอคทีฟ” บนหน้าที่ 14

คุณสมบัติการออกแบบ

ฝาสูบอะลูมิเนียมมีสองส่วน

เพลาลูกเบี้ยว
สี่วาล์วต่อสูบ

ฝาครอบวาล์วได้รับการออกแบบแบบโมดูลาร์

การปรับตั้งเวลาวาล์วไอดีของเครื่องยนต์ทั้งหมด

ใช่แล้ว การหมุนเพลาลูกเบี้ยวในช่วง 50° เพลาข้อเหวี่ยง
การตรึงในตำแหน่ง "สาย"
การปรับเวลาวาล์วไอเสียเท่านั้น

สำหรับเครื่องยนต์ 1.4 ลิตร (103 กิโลวัตต์) การหมุนเพลาลูกเบี้ยว
ในช่วงเพลาข้อเหวี่ยง 40° โดยจะล็อคอยู่ที่ตำแหน่ง "ต้น"
การปิดใช้งานกระบอกสูบ (ขึ้นอยู่กับเครื่องยนต์)

ดู “กระบอกสูบตามความต้องการ”
ในหน้า 32.

ตำแหน่งกลางของหัวเทียน (ตรงกลาง

เฟืองวาล์ว)
ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงขับจากไอดี

เพลาลูกเบี้ยว (โปรไฟล์สี่ลูกเบี้ยว)
ท่อร่วมไอเสียในตัว

การไหลข้ามของสารหล่อเย็น ดู “สารหล่อเย็น”

ฝาสูบ" บนหน้าที่ 26

3 ..

เจ้าของรุ่น Audi A4/A5/Q5 ปี 2551-2553 รวมถึงรุ่น VW และ Skoda บางรุ่นที่มีเครื่องยนต์ 1.8/2.0 TFSI ต้องเผชิญกับปัญหาการสิ้นเปลืองน้ำมันเครื่องที่เพิ่มขึ้น การบริโภคสูงถึง 1 ลิตรต่อ 1,000 กม. และในบางกรณีอาจมากกว่านั้นแม้ว่าผู้ผลิตจะระบุอัตราที่ยอมรับได้สูงถึง 0.5 ลิตรต่อ 1,000 กม.

ปัญหามีความเกี่ยวข้องโดยเฉพาะกับเครื่องยนต์ที่มีระบบควบคุมการยกวาล์ว AVS (Audi Valvelift System) ซึ่งภายใต้เงื่อนไขบางประการจะกระตุ้นให้เกิดอัตราส่วนแรงดันที่ไม่เอื้ออำนวยระหว่างห้องเผาไหม้และห้องข้อเหวี่ยง

เหตุผลในการเพิ่มปริมาณการใช้น้ำมัน:

1. วาล์วระบายอากาศข้อเหวี่ยง PCV
2. ข้อบกพร่องเชิงสร้างสรรค์ของกลุ่มลูกสูบ: วงแหวนในร่องมีตำแหน่งไม่แน่นอนซึ่งเป็นสาเหตุที่ทำให้การปิดผนึกไม่เพียงพอ ผลที่ตามมาก็คือน้ำมันยังคงอยู่ในบริเวณแหวนลูกสูบและถูกโยนออกไประหว่างการปล่อย
3. สไตล์การขับขี่ที่มีความโดดเด่นของรอบเดินเบาและภาระที่ต่ำ

ความคิดเห็นยอดนิยมที่สามารถพบได้เมื่อพูดถึงปัญหาการบริโภคน้ำมันคือ “เอาล่ะ! แต่น้ำมันจะสดใหม่อยู่เสมอ และคุณสามารถเปลี่ยนได้น้อยลง!” อย่างไรก็ตาม เมื่อใช้งานรถยนต์ที่มีการสิ้นเปลืองน้ำมันสูง อิเล็กโทรดของหัวเทียนจะเริ่มถูกปกคลุมไปด้วยน้ำมันอย่างรวดเร็วจนเกิดการสะสมของคาร์บอน ผลที่ตามมาคือกระบอกสูบผิดพลาดและเครื่องยนต์ทำงานผิดปกติ นอกจากนี้วงแหวนในร่องลูกสูบยังมีตำแหน่งไม่แน่นอน การปิดผนึกไม่เพียงพอ และน้ำมันยังคงอยู่ในบริเวณแหวนลูกสูบและถูกโยนออกมาระหว่างการปล่อย ด้วยเหตุนี้อุณหภูมิในการทำงานจึงเพิ่มขึ้นอย่างมาก ผลที่ได้คือลูกสูบถูกทำลายและการแตกของพาร์ติชั่น

นอกจากนี้ยังมีความคิดเห็นที่แตกต่างกันเกี่ยวกับมาตรการลดการใช้น้ำมัน: การเปลี่ยนวาล์ว VCP, การลดคาร์บอนของเครื่องยนต์, การเปลี่ยนไปใช้น้ำมันที่มีความหนืดสูง เป็นต้น อย่างไรก็ตามวิธีการเหล่านี้ไม่ได้ให้ผลลัพธ์ที่คาดหวัง ทางออกเดียวคือการยกเครื่องเครื่องยนต์

ตัวเลือกสำหรับการยกเครื่องเครื่องยนต์สันดาปภายในครั้งใหญ่เพื่อแก้ปัญหาการสิ้นเปลืองน้ำมันที่เพิ่มขึ้นของยานพาหนะด้วย 1.8/2.0 TFSI ผลิตในศูนย์เทคนิควีเอจีซ่อมแซมร้านค้า:

1. การเปลี่ยนกลุ่มลูกสูบด้วยกลุ่มลูกสูบชนิดใหม่
2. เปลี่ยนลูกสูบมาตรฐานเป็นลูกสูบฟอร์จ

ลองมาดูแต่ละตัวเลือกให้ละเอียดยิ่งขึ้น

ตัวเลือก 1. การเปลี่ยนกลุ่มลูกสูบด้วยกลุ่มลูกสูบใหม่

กลุ่มลูกสูบใหม่มีรูระบายน้ำมันและวงแหวนมีดโกนน้ำมันที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางเพิ่มขึ้น ลูกสูบชนิดใหม่มีเส้นผ่านศูนย์กลางรูของพินก้านสูบ ดังนั้นจึงจำเป็นต้องเปลี่ยนก้านสูบทั้งชุดด้วย

ค่าใช้จ่ายในการเปลี่ยนกลุ่มลูกสูบด้วยลูกสูบรุ่นใหม่:

ราคาอะไหล่อยู่ที่ 146,400 รูเบิล

ชุดประกอบด้วยอะไหล่และวัสดุดั้งเดิม : ประเก็นฝาหน้า,ปะเก็นเซ็นเซอร์ 2 ชิ้น,โซ่ไทม์มิ่ง, ตัวปรับความตึง, สงบขึ้น (3 ข้อ)ซีลน้ำมันฝาหน้า,น้ำยาทำความสะอาดสากล,น้ำยาซีล, ซีลด้านหลัง, น้ำยาเคลือบหลุมร่องเครื่องยนต์,ปะเก็นปั๊มสุญญากาศ,สลักเกลียวฝาสูบ, ปะเก็นฝาสูบ, ฝาครอบ, วางท่อไอดี,แคลมป์ระบบไอเสีย,ปะเก็นท่อร่วมไอดี,ปะเก็นท่อร่วมไอเสีย,ปะเก็นท่อน้ำมันเทอร์โบชาร์จเจอร์,แกนเทอร์โบชาร์จเจอร์,น็อตยึดเทอร์โบชาร์จเจอร์,สลักเกลียวยึดเพลาข้อเหวี่ยง,สลักเกลียวยึดก้านสูบ,แบริ่งก้านสูบ,ปะเก็นที่อยู่อาศัยตัวกรองน้ำมัน,ปะเก็นออยล์คูลเลอร์,กรองน้ำมัน,น้ำมันเครื่อง, สารป้องกันการแข็งตัว, ชุดก้านสูบ,ชุดลูกสูบ, โบลท์ M12x1, 5x60, ปลั๊กท่อระบายน้ำมัน,สกรู M10x1x22.3.

สำหรับเครื่องยนต์ 1.8-2.0 TFSI Gen2 (ตามยาว)ค่าใช้จ่ายในการทำงานคือ 42,460 รูเบิล - รวม 188,860 ถู

สำหรับเครื่องยนต์ 1.8-2.0 TFSI Gen2 (ขวาง)ค่าใช้จ่ายในการทำงานคือ 29,700 รูเบิล - รวม 176,100 ถู

ราคาสำหรับตัวเลือก 1 เป็นราคา ณ เดือนกันยายน 2559

ตัวเลือก 2. เปลี่ยนลูกสูบมาตรฐานด้วยลูกสูบปลอมแปลง(เปลี่ยนกลุ่มลูกสูบบางส่วน)

ลูกสูบฟอร์จมีรูระบายน้ำมันและวงแหวนมีดโกนน้ำมันที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางเพิ่มขึ้น แต่มีความแตกต่างจากกลุ่มลูกสูบมาตรฐานของรุ่นใหม่ - เรายังคงที่นั่งสำหรับก้านสูบและพิน "เก่า" ซึ่งช่วยลดต้นทุนในการซ่อมครั้งใหญ่

ตัวเลือกนี้มักถูกเลือกโดยลูกค้าของเราว่าเป็นตัวเลือกที่เหมาะสมที่สุด

ค่าใช้จ่ายในการเปลี่ยนลูกสูบแบบครบวงจรคือ 150,000 รูเบิล

สามารถลดราคาได้หากในระหว่างการถอดแยกชิ้นส่วนปรากฎว่าสามารถรักษาก้านสูบเก่าและหัวสูบไม่จำเป็นต้องซ่อมแซม ต้นทุนขั้นต่ำคือ 120,000 รูเบิล แต่เราไม่แนะนำลูกค้าเกี่ยวกับราคานี้ เพราะ... ในทางปฏิบัติของเราไม่เคยได้ผล (ขั้นต่ำในทางปฏิบัติคือ 135,000 รูเบิล) จำนวนเงินสุดท้ายจะถูกกำหนดหลังจากการวิเคราะห์ (เราขอเชิญลูกค้ามาหลังจากวิเคราะห์เครื่องยนต์สันดาปภายในหากต้องการและเป็นไปได้เราจะแสดงและบอกทุกอย่างหลังจากข้อเท็จจริง ).

ใน ชุดซ่อมแบบครบวงจรประกอบด้วยชิ้นส่วนอะไหล่และวัสดุที่ไม่สามารถติดตั้งใหม่ได้หลังการถอดออก รวมถึงลูกสูบฟอร์จด้วย

เราได้เตรียมวิดีโอที่แสดงกระบวนการซ่อมแซมด้วยการเปลี่ยนลูกสูบเป็นของปลอม:

งานเปลี่ยนกลุ่มลูกสูบในเครื่องยนต์ 1.8/2.0 TFSI ปกติจะใช้เวลา 4-5 วัน

เครื่องยนต์ Volkswagen-Audi EA113 2.0 TFSI

ลักษณะของเครื่องยนต์ EA113

การผลิต	โรงงาน Audi Hungaria Motor Kft. ในเจอร์
ยี่ห้อเครื่องยนต์	EA113
ปีที่ผลิต	2004-2014
วัสดุบล็อกกระบอกสูบ	เหล็กหล่อ
ระบบการจัดหา	ฉีดตรง
พิมพ์	ในบรรทัด
จำนวนกระบอกสูบ	4
วาล์วต่อกระบอกสูบ	4
ระยะชักลูกสูบ มม	92.8
เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ มม	82.5
อัตราส่วนกำลังอัด	10.5
ความจุเครื่องยนต์ ซีซี	1984
กำลังเครื่องยนต์, แรงม้า/รอบต่อนาที	170-271/4300-6000
แรงบิด นิวตันเมตร/รอบต่อนาที	280-350/1800-5000
เชื้อเพลิง	98 95 (กำลังต่ำกว่า)
มาตรฐานสิ่งแวดล้อม	ยูโร 4 ยูโร 5
น้ำหนักเครื่องยนต์ กก	~152
อัตราสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง ลิตร/100 กม - เมือง - ติดตาม - ผสม	12.6 6 .6 8.8
อัตราสิ้นเปลืองน้ำมัน กรัม/1,000 กม	มากถึง 500
น้ำมันเครื่อง	5W-30 5W-40
น้ำมันอยู่ในเครื่องยนต์เท่าไหร่	4.6
เมื่อเปลี่ยนให้เทล	~4.0
ดำเนินการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง กม	15000 (ดีกว่า 7500)
อุณหภูมิการทำงานของเครื่องยนต์, องศา	~90
อายุการใช้งานเครื่องยนต์ พันกม - ตามพืช - ในทางปฏิบัติ	- ~300
การปรับแต่งแรงม้า - ศักยภาพ - โดยไม่สูญเสียทรัพยากร	400+ ~250
มีการติดตั้งเครื่องยนต์	ออดี้ A3 ออดี้ A4 ออดี้ A6 ออดี้ TT/TTS ที่นั่งอัลเตอา ที่นั่งเอ็กซีโอ ที่นั่ง ลีออน ที่นั่งโตเลโด สโกด้า ออคตาเวีย วีอาร์เอส โฟล์คสวาเก้น เจตต้า Volkswagen Golf V GTI/VI GTI 35 Ed./R โฟล์คสวาเกน พาสต้า โฟล์คสวาเกน โปโล อาร์

ความน่าเชื่อถือ ปัญหา และการซ่อมเครื่องยนต์ โฟล์คสวาเกน-ออดี้ EA113 2.0 TFSI

เครื่องยนต์สองลิตรของซีรีส์ EA113 TFSI เปิดตัวในปี 2547 และได้รับการพัฒนาบนพื้นฐานของเครื่องยนต์บรรยากาศที่มีการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง VW 2.0 FSI-AXW ความแตกต่างที่สำคัญระหว่างเครื่องยนต์ทั้งสองนั้นเดาได้ไม่ยากจากตัวอักษรที่เพิ่มตัวแรก - เครื่องยนต์ใหม่ติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์ นี่ไม่ใช่ข้อแตกต่างเพียงอย่างเดียว ต้องเตรียมหน่วยกำลังให้เหมาะสมสำหรับกำลังสูง ใน TFSI จะใช้เหล็กหล่อแทนบล็อกทรงกระบอก กลไกการปรับสมดุลที่ปรับเปลี่ยนด้วยเพลาปรับสมดุลสองอันอีกอันหนึ่งถูกใช้ เพลาข้อเหวี่ยงพร้อมบอสแรงขับหนาลูกสูบที่ได้รับการดัดแปลงเพื่อลดอัตราส่วนการอัดบนก้านสูบเสริมแรง ทั้งหมดนี้หุ้มด้วยฝาสูบเพลาคู่ 16 วาล์วที่ได้รับการดัดแปลง พร้อมด้วยเพลาลูกเบี้ยว วาล์ว สปริงเสริม ช่องไอดีที่ปรับเปลี่ยน และการดัดแปลงอื่นๆ เครื่องยนต์ 2.0 TFSI ติดตั้งระบบชดเชยไฮดรอลิกตัวเปลี่ยนเฟสบนเพลาไอดี, การฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง,ไดรฟ์ไทม์มิ่งใช้สายพานที่มีอายุการใช้งานประมาณ 90,000 กม. หากสายพานแตกเครื่องยนต์ 2.0 TFSI จะทำให้วาล์วงอ
กังหัน BorgWarner K03 ขนาดเล็กเป่าเข้าไปในเครื่องยนต์ (แรงดันสูงถึง 0.9 บาร์) ซึ่งให้แรงบิดที่สม่ำเสมอตั้งแต่ 1800 รอบต่อนาที รุ่นที่ทรงพลังกว่านั้นมาพร้อมกับกังหันที่มีประสิทธิภาพมากกว่า - KKK K04
ควบคุม ECU ของ Bosch Motronic MED 9.1 ทั้งหมด

การปรับเปลี่ยนเครื่องยนต์ VW-Audi 2.0 TFSI

1. AXX - เครื่องยนต์รุ่นแรกกำลัง 200 แรงม้า ที่ 6,000 รอบต่อนาที แรงบิด 280 นิวตันเมตร ที่ 1,700-5,000 รอบต่อนาที เราติดตั้งเครื่องยนต์บน Audi A3, VW Golf 5 GTI, VW Jetta และ Volkswagen Passat B6
2. BWE - คล้ายคลึงกับ AXX แต่สำหรับ Audi A4 และ SEAT Exeo ขับเคลื่อนสี่ล้อ
3. BPY - อะนาล็อกของ AXX แต่สำหรับอเมริกาเหนือภายใต้มาตรฐานสิ่งแวดล้อม ULEV 2
4. BUL - รุ่น 220 แรงม้า สำหรับ Audi A4 DTM Edition
5. CDLJ - มอเตอร์สำหรับ Polo R WRC
6. BPJ - 2.0 TFSI เวอร์ชันที่อ่อนแอที่สุดด้วยกำลัง 170 แรงม้า ติดตั้งบน Audi A6
7. BWA - คล้ายกับ AXX แต่ด้วยลูกสูบรุ่นใหม่ กำลัง 200 แรงม้า ที่ 6,000 รอบต่อนาที แรงบิด 280 นิวตันเมตร ที่ 1,700-5,000 รอบต่อนาที เครื่องยนต์มีอยู่ใน Audi A3, Audi TT, Seat Altea,ที่นั่ง Leon FR, ที่นั่ง Toledo, Skoda Octavia RS, VW Jetta, VW Passat B6, Volkswagen Eos
8. BYD - ใช้บล็อกเสริมแรง ก้านสูบเสริม อัตราการบีบอัดลดลงเหลือ 9.8 หัวฉีดและปั๊มที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น หัวใหม่ เพลาลูกเบี้ยวที่แตกต่างกัน กังหัน KKK K04 (เพิ่มแรงดันสูงสุด 1.2 บาร์) อินเตอร์คูลเลอร์ที่แตกต่างกันกำลัง 230 แรงม้า ที่ 5,500 รอบต่อนาที แรงบิด 300 นิวตันเมตร ที่ 2,250-5,200 รอบต่อนาที ติดตั้งบน Volkswagen Golf 5 GTI Edition 30 และ Pirelli Edition
9. CDLG - BYD ดัดแปลงสำหรับ WV Golf 6 GTI Edition 35 กำลัง 235 แรงม้า ที่ 5,500 รอบต่อนาที แรงบิด 300 นิวตันเมตร ที่ 2,200-5,200 รอบต่อนาที
10. BWJ - อะนาล็อกของ BYD แต่ด้วยอินเตอร์คูลเลอร์ที่แตกต่างกันทำให้มีกำลังเพิ่มขึ้นเป็น 241 แรงม้า ที่ 6,000 รอบต่อนาที แรงบิด 300 นิวตันเมตร ที่ 2,200-5,500 รอบต่อนาที เครื่องยนต์อยู่ที่ Seat Leon Cupra
11. CDLF, CDLC, CDLA, CDLB, CDLD, CDLH, CDLK - BYD อะนาล็อกที่มีไอดีที่แตกต่างกัน (ท่อร่วมไอดีเก่า) อินเตอร์คูลเลอร์และเพลาลูกเบี้ยวไอดีที่แตกต่างกัน กำลัง 256-271 แรงม้า ขึ้นอยู่กับการตั้งค่า ติดตั้งบน Audi S3, Audi TTS, Seat Leon Cupra R, Volkswagen Golf R, Volkswagen Scirocco R, Audi A1
12. BHZ - รุ่น 265 แรงม้าสำหรับ Audi S3 ต่างกันที่หัวฉีด หัวเทียน ไอดี กล่องกรองอากาศ

ปัญหาและข้อเสียของเครื่องยนต์ VW-Audi 2.0 TFSI

1. น้ำมันโซร์. สำหรับรถยนต์ที่มีระยะทางมากกว่าเฉลี่ย อาจสังเกตปริมาณการใช้น้ำมันที่เพิ่มขึ้น (การสิ้นเปลืองน้ำมัน) ปัญหานี้สามารถแก้ไขได้โดยการเปลี่ยนวาล์ว VCG (การระบายอากาศที่เหวี่ยง) หรือเปลี่ยนซีลก้านวาล์วและแหวนหากจำเป็น
2. เคาะ การทำให้เป็นดีเซล เหตุผลก็คือตัวปรับความตึงโซ่เพลาลูกเบี้ยวที่สึกหรอจะช่วยแก้ปัญหาได้
3.ไม่ขับด้วยความเร็วสูง เหตุผลก็คือการสึกหรอของตัวดันปั๊มฉีดปัญหาได้รับการแก้ไขโดยการเปลี่ยนใหม่ อายุการใช้งานประมาณ 40,000 กม. ต้องตรวจสอบสภาพทุก ๆ 15-20,000 กม.
4. ความล้มเหลวในการเร่งความเร็วการสูญเสียกำลัง ปัญหาอยู่ที่วาล์วบายพาส N249 และแก้ไขได้โดยการเปลี่ยนใหม่
5.สตาร์ทไม่ติดหลังเติมน้ำมัน ปัญหาอยู่ที่วาล์วระบายอากาศของถังน้ำมันเชื้อเพลิงการเปลี่ยนใหม่จะแก้ปัญหาได้ทุกอย่าง ปัญหานี้เกี่ยวข้องกับรถยนต์อเมริกัน

นอกจากนี้คอยล์จุดระเบิดใช้งานได้ไม่นาน ท่อร่วมไอดีจะสกปรกเป็นระยะ และมอเตอร์ท่อไอดีไม่ทำงาน ปัญหาดังกล่าวแก้ไขได้ด้วยการทำความสะอาดท่อร่วมไอดีและเปลี่ยนมอเตอร์ ไม่อย่างนั้นเครื่องยนต์จะดี ร่าเริง ชอบน้ำมันเบนซินและน้ำมันคุณภาพสูง หากติดตั้งจะผลิตกำลังได้ 200 แรงม้า และมันขับได้ค่อนข้างดี
เมื่อเวลาผ่านไป เครื่องยนต์นี้ถูกแทนที่ด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบ 2.0 ลิตรอีกรุ่นของซีรีส์ EA888

การปรับแต่งเครื่องยนต์ Volkswagen-Audi 2.0 TFSI

การปรับแต่งชิป

การปรับแต่งเครื่องยนต์ TFSI ค่อนข้างง่าย (ถ้าคุณมีเงิน) เพื่อเพิ่มกำลังเครื่องยนต์เป็น 250-260 แรงม้า เพียงไปที่สำนักงานปรับแต่งและอัพเกรดเป็นสเตจ 1 หากพลังนี้ไม่เพียงพอก็คุ้มค่าที่จะติดตั้ง อินเตอร์คูลเลอร์, ท่อไอเสียขนาด 3 นิ้ว, ไอดีเย็น, ปั๊มฉีดและไฟกระพริบที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น ซึ่งจะทำให้กำลังแรงม้าเพิ่มขึ้นถึง 280-290 แรงม้า กำลังที่เพิ่มขึ้นเพิ่มเติมสามารถดำเนินต่อไปได้โดยใช้กังหัน K04 และหัวฉีดใหม่จาก Audi S3 การกำหนดค่าดังกล่าวให้ ~ 350 แรงม้า การคั้นน้ำออกจากเครื่องยนต์ 2 ลิตรเพิ่มเติมนั้นไม่ได้ผลกำไรมากนัก อัตราส่วนราคาต่อแรงม้าคือ ลดลงอย่างเห็นได้ชัด