ที่ชาร์จอัตโนมัติ อย่างไรและจะเลือกเครื่องชาร์จสำหรับแบตเตอรี่รถยนต์อย่างไร เคล็ดลับที่เป็นประโยชน์รวมถึงเวอร์ชันวิดีโอ การชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์อัตโนมัติ
ฉันพยายามแทรกข้อดีทั้งหมดของโครงการนี้ลงในชื่อเรื่องของบทความนี้ซึ่งเราจะพิจารณาและโดยธรรมชาติแล้วฉันไม่ประสบความสำเร็จเลย ทีนี้เรามาดูข้อดีทั้งหมดตามลำดับกัน
ข้อได้เปรียบหลักของเครื่องชาร์จคือเป็นแบบอัตโนมัติทั้งหมด วงจรจะควบคุมและรักษากระแสไฟในการชาร์จแบตเตอรี่ที่ต้องการให้คงที่ ตรวจสอบแรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่ และเมื่อถึงระดับที่ต้องการ ก็จะลดกระแสไฟลงเหลือศูนย์
สามารถชาร์จแบตเตอรี่อะไรได้บ้าง?
เกือบทุกอย่าง: ลิเธียมไอออน นิกเกิลแคดเมียม ตะกั่ว และอื่นๆ ขอบเขตการใช้งานจำกัดด้วยกระแสประจุและแรงดันไฟฟ้าเท่านั้นนี่จะเพียงพอสำหรับทุกความต้องการของครัวเรือน ตัวอย่างเช่น หากตัวควบคุมการชาร์จในตัวเสีย คุณสามารถเปลี่ยนวงจรนี้ใหม่ได้ ไขควงไร้สาย เครื่องดูดฝุ่น ไฟฉาย และอุปกรณ์อื่นๆ สามารถชาร์จได้ด้วยเครื่องชาร์จอัตโนมัตินี้ แม้แต่แบตเตอรี่รถยนต์และรถจักรยานยนต์
สามารถใช้โครงการนี้ได้ที่ไหนอีก?
นอกจากเครื่องชาร์จแล้ว วงจรนี้ยังสามารถใช้เป็นตัวควบคุมการชาร์จสำหรับแหล่งพลังงานทางเลือก เช่น แบตเตอรี่พลังงานแสงอาทิตย์วงจรนี้ยังสามารถใช้เป็นแหล่งจ่ายไฟควบคุมสำหรับวัตถุประสงค์ในห้องปฏิบัติการพร้อมการป้องกันไฟฟ้าลัดวงจร
ข้อดีหลัก:
- - ความเรียบง่าย: วงจรประกอบด้วยส่วนประกอบที่ค่อนข้างธรรมดาเพียง 4 ชิ้นเท่านั้น
- - อิสระเต็มรูปแบบ: ควบคุมกระแสและแรงดันไฟฟ้า
- - ชิป LM317 มีการป้องกันไฟฟ้าลัดวงจรและความร้อนสูงเกินไปในตัว
- - ขนาดเล็กของอุปกรณ์ขั้นสุดท้าย
- - ช่วงแรงดันไฟฟ้าใช้งานกว้าง 1.2-37 V.
ข้อบกพร่อง:
- - การชาร์จกระแสสูงถึง 1.5 A นี่อาจไม่ใช่ข้อเสียเปรียบ แต่เป็นคุณลักษณะ แต่ฉันจะกำหนดพารามิเตอร์นี้ที่นี่
- - สำหรับกระแสที่มากกว่า 0.5 A จำเป็นต้องติดตั้งบนหม้อน้ำ คุณควรพิจารณาความแตกต่างระหว่างแรงดันไฟฟ้าขาเข้าและขาออกด้วย ยิ่งความแตกต่างนี้มากเท่าไร วงจรไมโครก็จะร้อนมากขึ้นเท่านั้น
วงจรชาร์จอัตโนมัติ
แผนภาพไม่แสดงแหล่งพลังงาน แต่แสดงเฉพาะชุดควบคุมเท่านั้น แหล่งพลังงานอาจเป็นหม้อแปลงไฟฟ้าที่มีบริดจ์วงจรเรียงกระแส แหล่งจ่ายไฟจากแล็ปท็อป (19 V) หรือแหล่งจ่ายไฟจากโทรศัพท์ (5 V) ทุกอย่างขึ้นอยู่กับเป้าหมายที่คุณกำลังติดตามวงจรสามารถแบ่งออกเป็นสองส่วน แต่ละส่วนทำงานแยกกัน LM317 ตัวแรกมีโคลงปัจจุบัน ตัวต้านทานสำหรับการรักษาเสถียรภาพคำนวณง่ายๆ: "1.25 / 1 = 1.25 โอห์ม" โดยที่ 1.25 เป็นค่าคงที่ที่เหมือนกันสำหรับทุกคนเสมอและ "1" คือกระแสรักษาเสถียรภาพที่คุณต้องการ เราคำนวณแล้วเลือกตัวต้านทานที่ใกล้เคียงที่สุดจากเส้น ยิ่งกระแสไฟฟ้าสูง ตัวต้านทานก็จะต้องใช้พลังงานมากขึ้นเท่านั้น สำหรับกระแสตั้งแต่ 1 A – ขั้นต่ำ 5 W.
ครึ่งหลังคือตัวปรับแรงดันไฟฟ้า ทุกอย่างเป็นเรื่องง่ายที่นี่ ใช้ตัวต้านทานแบบปรับค่าได้เพื่อตั้งค่าแรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่ที่ชาร์จแล้ว ตัวอย่างเช่น สำหรับแบตเตอรี่รถยนต์จะอยู่ที่ประมาณ 14.2-14.4 ในการกำหนดค่า ให้เชื่อมต่อตัวต้านทานโหลด 1 kOhm เข้ากับอินพุตและวัดแรงดันไฟฟ้าด้วยมัลติมิเตอร์ เราตั้งค่าตัวต้านทานสตริงย่อยให้เป็นแรงดันไฟฟ้าที่ต้องการ เท่านี้ก็เรียบร้อย ทันทีที่ชาร์จแบตเตอรี่และแรงดันไฟฟ้าถึงค่าที่ตั้งไว้ วงจรไมโครจะลดกระแสไฟลงเหลือศูนย์และการชาร์จจะหยุดลง
ฉันใช้อุปกรณ์ดังกล่าวเป็นการส่วนตัวเพื่อชาร์จแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน ไม่มีความลับใด ๆ ที่ต้องชาร์จอย่างถูกต้อง และหากคุณทำผิดพลาด พวกมันอาจระเบิดได้ เครื่องชาร์จรุ่นนี้ตอบโจทย์ทุกงาน
เพื่อควบคุมการมีอยู่ของประจุ คุณสามารถใช้วงจรที่อธิบายไว้ในบทความนี้ -
นอกจากนี้ยังมีรูปแบบสำหรับการรวมวงจรไมโครนี้เป็นหนึ่งเดียว: ทั้งกระแสและเสถียรภาพแรงดันไฟฟ้า แต่ในตัวเลือกนี้ การดำเนินการไม่เป็นเชิงเส้นทั้งหมด แต่ในบางกรณีอาจได้ผล
วิดีโอที่ให้ข้อมูลไม่ใช่ภาษารัสเซีย แต่คุณสามารถเข้าใจสูตรการคำนวณได้
เครื่องชาร์จที่มีการปิดเครื่องอัตโนมัติ (ต่อไปนี้จะเรียกว่าอุปกรณ์ UZ-A) ได้รับการออกแบบมาเพื่อชาร์จแบตเตอรี่สตาร์ทเตอร์ขนาด 6 และ 12 โวลต์ที่ติดตั้งบนรถจักรยานยนต์และรถยนต์ส่วนบุคคล
ก่อนใช้อุปกรณ์ UZ-A คุณต้องศึกษาคู่มือนี้ตลอดจนกฎเกณฑ์ในการดูแลรักษาและการใช้แบตเตอรี่
อุปกรณ์ UZ-A ได้รับการออกแบบมาเพื่อทำงานในสภาพอากาศอบอุ่นที่อุณหภูมิแวดล้อมตั้งแต่ลบ 10 °C ถึงบวก 40 °C และความชื้นสัมพัทธ์สูงถึง 98% ที่ 25 °C
อุปกรณ์นี้สร้างประจุเมื่อมีแรงดันไฟฟ้าบนแบตเตอรี่อย่างน้อย 4 โวลต์
ข้อมูลทางเทคนิค
- แรงดันไฟฟ้า - 220 ± 22 V;
- ความถี่หลัก - 50 ± 05 Hz;
- ช่วงการตั้งค่าการชาร์จปัจจุบัน - 0.5 - 7.5 A;
- ตัดการเชื่อมต่ออัตโนมัติจากแบตเตอรี่หลังจาก - 10.5 ± 1 ชั่วโมง
- การใช้พลังงานไม่เกิน -145 W;
- แรงดันไฟ AC สำหรับจ่ายไฟให้กับหลอดไฟรถยนต์แบบพกพา 36 ± 2 V.
ที่แผงด้านหน้าประกอบด้วย:
- LED "NETWORK" ส่งสัญญาณว่าอุปกรณ์เปิดอยู่
- ตัวบ่งชี้ปัจจุบันสำหรับตรวจสอบกระแสประจุ
- ปุ่มปรับสำหรับตั้งค่ากระแสไฟชาร์จ
- ไฟ LED แสดงการสิ้นสุดรอบการชาร์จ
มีหม้อน้ำอยู่ที่ผนังด้านหลังของเครื่องชาร์จเพื่อระบายความร้อนให้กับวงจรเรียงกระแส
หม้อน้ำมีช่องเสียบสำหรับจ่ายไฟให้กับหลอดไฟขนาด 36 โวลต์แบบพกพา (หัวแร้งไฟฟ้า ฯลฯ ) และฟิวส์
ที่ด้านล่างของตัวเครื่องมีช่องสำหรับวางสายไฟและสายเคเบิลที่มีที่หนีบหน้าสัมผัส "+" และ "-" เพื่อเชื่อมต่อเครื่องชาร์จเข้ากับขั้วแบตเตอรี่ที่เกี่ยวข้อง
บันทึก. หลักการทำงานของวงจรเครื่องชาร์จที่มีการปิดเครื่องอัตโนมัตินั้นเกือบจะคล้ายกับการทำงานของวงจรเครื่องชาร์จ "อิเล็กทรอนิกส์" อัตโนมัติที่อธิบายไว้ข้างต้น
ข้าว. 1. ลักษณะของเครื่องชาร์จพร้อมระบบปิดอัตโนมัติ "Electronics"
ตรวจสอบการทำงานของเครื่องชาร์จ
ในเงื่อนไขการขายเครื่องชาร์จในร้านค้าในกรณีที่ไม่มีแบตเตอรี่รวมถึงที่ผู้บริโภคตรวจสอบการทำงานของเครื่องชาร์จอนุญาตให้ใช้แบตเตอรี่เซลล์แห้งที่มีแรงดันไฟฟ้ารวมอย่างน้อย 4 V แทน ของแบตเตอรี่ในช่วงเวลาสั้น ๆ (สะดวกที่สุดในการใช้แบตเตอรี่ที่มีแรงดันไฟฟ้า 4.5 V อนุญาตให้ใช้องค์ประกอบที่เชื่อมต่อแบบอนุกรมแต่ละ 1.5 V - อย่างน้อย 3 องค์ประกอบ)
ตรวจสอบดังต่อไปนี้:
- ตั้งปุ่มปรับไปที่ตำแหน่งซ้ายสุด
- เชื่อมต่อแคลมป์หน้าสัมผัสของอุปกรณ์ชาร์จเข้ากับขั้วแบตเตอรี่ โดยสังเกตขั้ว: ขั้ว “+” ของอุปกรณ์เข้ากับแบตเตอรี่ “+” และขั้ว “-” ของอุปกรณ์เข้ากับแบตเตอรี่ “-”
- เชื่อมต่อเครื่องชาร์จเข้ากับแรงดันไฟฟ้าหลัก 220 V AC แล้วไฟ LED “เครือข่าย” ที่แผงด้านหน้าของอุปกรณ์จะสว่างขึ้น และไฟ LED อาจสว่างขึ้น ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับสถานะของวงจรอิเล็กทรอนิกส์
- หมุนปุ่มปรับตามเข็มนาฬิกาเพื่อให้แน่ใจว่ากระแสไฟเปลี่ยนแปลง (กระแสจะค่อยๆ เพิ่มขึ้น) นี่เป็นเกณฑ์สำหรับประสิทธิภาพของอุปกรณ์ บันทึก. เพื่อหลีกเลี่ยงความล้มเหลวของแบตเตอรี่ทดสอบก่อนกำหนด แนะนำให้ตรวจสอบกระแสไฟฟ้าเป็นเวลาไม่เกิน 5 + 10 วินาที และตั้งค่าปัจจุบันเป็นไม่เกิน 3 5 A
- หลังจากตรวจสอบแล้ว ให้เลื่อนปุ่มปรับ (ทวนเข็มนาฬิกาจนกระทั่งไม่มีการอ่านกระแสไฟชาร์จ ถอดอุปกรณ์ชาร์จออกจากแหล่งจ่ายไฟหลักและแบตเตอรี่
ข้อกำหนดด้านความปลอดภัย
เมื่อใช้งานอุปกรณ์ UZ-A ไม่อนุญาตให้มีสิ่งต่อไปนี้:
- การเปลี่ยนฟิวส์รวมถึงการซ่อมอุปกรณ์ในขณะที่เปิดอยู่
- ความเสียหายทางกลต่อฉนวนของสายไฟ สายไฟของขั้วต่อเอาต์พุต รวมถึงการสัมผัสกับสภาพแวดล้อมที่มีสารเคมี (กรด น้ำมัน น้ำมันเบนซิน ฯลฯ)
ในระหว่างกระบวนการชาร์จ อุณหภูมิของเคสอุปกรณ์จะได้รับอนุญาตให้เกินอุณหภูมิแวดล้อมได้ไม่เกิน 60 °C
ข้าว. 2. แผนผังของเครื่องชาร์จพร้อมระบบปิดเครื่องอัตโนมัติ
ข้าว. 3. แผงวงจรเครื่องชาร์จพร้อมระบบปิดอัตโนมัติ "Electronics"
ข้าว. 4. แผงวงจรเครื่องชาร์จพร้อมระบบปิดอัตโนมัติ "Electronics
เครื่องชาร์จ (เครื่องชาร์จ) คืออุปกรณ์สำหรับชาร์จแบตเตอรี่ไฟฟ้าจากแหล่งพลังงานภายนอก ซึ่งโดยปกติจะมาจากเครือข่ายไฟฟ้ากระแสสลับ การตรวจสอบสภาพของแบตเตอรี่รถยนต์รวมถึงการตรวจสอบเป็นระยะและการบำรุงรักษาแบตเตอรี่ให้อยู่ในสภาพใช้งานได้ทันเวลา สำหรับรถยนต์มักทำในฤดูหนาวเนื่องจากในฤดูร้อนแบตเตอรี่รถยนต์จะมีเวลาชาร์จจากเครื่องกำเนิดไฟฟ้า ในฤดูหนาว การสตาร์ทเครื่องยนต์จะยากขึ้น และภาระของแบตเตอรี่จะเพิ่มขึ้น สถานการณ์แย่ลงเมื่อหยุดพักนานระหว่างสตาร์ทเครื่องยนต์
เครื่องชาร์จแบตเตอรี่ที่ทันสมัย
วงจรและอุปกรณ์ต่างๆ มีอยู่เป็นจำนวนมาก แต่โดยทั่วไป แบตเตอรี่จะถูกจัดเรียงตามองค์ประกอบต่อไปนี้:
- ตัวแปลงแรงดันไฟฟ้า (หม้อแปลงหรือหน่วยพัลส์)
- วงจรเรียงกระแส;
- การควบคุมการชาร์จอัตโนมัติ
- ข้อบ่งชี้
ที่ชาร์จที่ง่ายที่สุด
อุปกรณ์ที่ง่ายที่สุดคืออุปกรณ์ที่ใช้หม้อแปลงและวงจรเรียงกระแสดังแสดงในแผนภาพด้านล่าง ทำเองได้ง่ายๆ
แผนภาพวงจรของเครื่องชาร์จในรถยนต์อย่างง่าย
ส่วนหลักของอุปกรณ์คือหม้อแปลง TS-160 ที่ใช้ในทีวีรุ่นเก่า (ภาพด้านล่าง) ด้วยการเชื่อมต่อขดลวดทุติยภูมิ 6.55 V สองตัวต่ออนุกรมกันคุณจะได้เอาต์พุต 13.1 V กระแสไฟฟ้าสูงสุดคือ 7.5 A ซึ่งค่อนข้างเหมาะสำหรับการชาร์จแบตเตอรี่
ลักษณะของเครื่องชาร์จแบบโฮมเมด
แรงดันไฟฟ้าที่เหมาะสมที่สุดของเครื่องชาร์จแบบคลาสสิกคือ 14.4 V หากคุณใช้ 12 V ซึ่งแบตเตอรี่ควรมีจะไม่สามารถชาร์จได้เต็มเนื่องจากไม่สามารถสร้างกระแสไฟฟ้าที่ต้องการได้ แรงดันไฟฟ้าในการชาร์จที่มากเกินไปทำให้แบตเตอรี่ขัดข้อง
คุณสามารถใช้ไดโอด D242A ซึ่งสอดคล้องกับกำลังงานในฐานะวงจรเรียงกระแส
วงจรไม่ได้ควบคุมกระแสไฟชาร์จโดยอัตโนมัติ ดังนั้นคุณจะต้องติดตั้งแอมป์มิเตอร์ตามลำดับเพื่อควบคุมด้วยภาพ
เพื่อป้องกันไม่ให้หม้อแปลงไหม้จึงมีการติดตั้งฟิวส์ที่อินพุตและเอาต์พุตตามลำดับ 0.5 A และ 10 A ไดโอดจะติดตั้งบนหม้อน้ำเนื่องจากในช่วงระยะเวลาการชาร์จเริ่มแรกกระแสไฟฟ้าจะสูงเนื่องจากความต้านทานภายในต่ำของ แบตเตอรี่ซึ่งทำให้พวกมันร้อนขึ้นมาก
เมื่อกระแสไฟชาร์จลดลงเหลือ 1 A แสดงว่าแบตเตอรี่ชาร์จเต็มแล้ว
คุณสมบัติของอุปกรณ์
โมเดลสมัยใหม่ได้เปลี่ยนอุปกรณ์ที่ล้าสมัยด้วยการควบคุมด้วยตนเอง วงจรอุปกรณ์ช่วยบำรุงรักษากระแสไฟชาร์จโดยอัตโนมัติโดยเลือกค่าที่ต้องการเมื่อสภาพแบตเตอรี่เปลี่ยนแปลง
อุปกรณ์สมัยใหม่มีกระแสการชาร์จที่ประกาศไว้ที่ 6 ถึง 9 A สำหรับแบตเตอรี่ที่มีความจุ 50-90 Ah ซึ่งใช้สำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคล
แบตเตอรี่ใด ๆ จะถูกชาร์จด้วยกระแสไฟ 10% ของความจุ หากเป็น 60 Ah กระแสควรเป็น 6 A สำหรับ 90 Ah - 9 A
ทางเลือก
- ความสามารถในการคืนค่าแบตเตอรี่ที่คายประจุจนหมด อุปกรณ์หน่วยความจำบางรุ่นเท่านั้นที่มีฟังก์ชันนี้
- กระแสไฟชาร์จสูงสุด ควรอยู่ที่ 10% ของความจุแบตเตอรี่ อุปกรณ์ควรมีฟังก์ชั่นปิดเครื่องหลังจากชาร์จเต็มแล้วรวมถึงโหมดรองรับ เมื่อชาร์จแบตเตอรี่ที่คายประจุจนหมด อาจเกิดการลัดวงจรได้ วงจรอุปกรณ์จะต้องได้รับการป้องกัน
มัลติฟังก์ชั่นและความอเนกประสงค์ของอุปกรณ์ใหม่ในราคาที่สมเหตุสมผลทำให้การทำที่ชาร์จด้วยตัวเองไม่เหมาะสม โดยพื้นฐานแล้วเป็นแหล่งจ่ายไฟอเนกประสงค์ที่มีโหมดการทำงานที่แตกต่างกัน
เครื่องชาร์จ-แหล่งจ่ายไฟ
ผู้ผลิต
รุ่นต่างๆ จะถูกเลือกโดยใช้พลังงานจากเครือข่าย 220 V เป็นหลัก ในการเลือก คุณจำเป็นต้องทราบคุณลักษณะต่างๆ ลักษณะทั่วไปของเครื่องชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์สมัยใหม่มีดังนี้:
- ประเภทชีพจร
- การมีอยู่ของการระบายอากาศที่ถูกบังคับ;
- ขนาดเล็กและน้ำหนัก
- โหมดการชาร์จอัตโนมัติ
“เบอร์คุต” สมาร์ท พาวเวอร์ SP-25N
รุ่นนี้เป็นมืออาชีพและออกแบบมาเพื่อชาร์จแบตเตอรี่ตะกั่วกรด 12 V หลักการทำงานอัตโนมัติประกอบด้วยโหมดการทำงานดังต่อไปนี้:
- ชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์ภายใต้สภาวะปกติ
- ชาร์จในโหมด "ฤดูหนาว" - ที่อุณหภูมิแวดล้อม 5 0 C และต่ำกว่า
- “ Desulfation” - การกู้คืนด้วยแรงดันไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้นจนถึงสูงสุด
- “แหล่งจ่ายไฟ” – ใช้สำหรับจ่ายแรงดันไฟฟ้าที่โหลดสูงสุด 300 W (ไม่ใช่แบตเตอรี่)
เครื่องชาร์จ “Berkut” สมาร์ทพาวเวอร์ SP-25N
การชาร์จจะดำเนินการใน 9 ขั้นตอน เป็นการยากที่จะสร้างอุปกรณ์ดังกล่าวด้วยมือของคุณเอง ขั้นแรก ให้ตรวจสอบแบตเตอรี่เพื่อดูความสามารถในการชาร์จ หลังจากนั้นการบูรณะจะดำเนินการโดยใช้กระแสไฟฟ้าเล็กน้อยโดยค่อยๆ เพิ่มขึ้นเป็นค่าสูงสุด ในขั้นตอนสุดท้าย โหมดการบันทึกจะถูกสร้างขึ้น
รุ่นสามารถมีระดับการป้องกันที่แตกต่างกัน เช่น IP20 (สภาวะปกติ) และ IP44 (ป้องกันการกระเด็นและอนุภาคขนาด 1 มม. ขึ้นไป)
สามารถชาร์จแบตเตอรี่ได้โดยไม่ต้องถอดออกจากรถ: ผ่านที่จุดบุหรี่หรือหน้าสัมผัสรูปจระเข้
เมื่อชาร์จจะต้องถอดขั้ว “+” ของแบตเตอรี่ออกจากวงจรรถยนต์
“กลุ่มดาวนายพราน” (“ชายธง”)
อุปกรณ์สำหรับการแปลงพลังงานพัลส์ทำให้การชาร์จอัตโนมัติ วงจรนี้ให้การควบคุมความแรงของกระแสไฟฟ้าด้วยตนเองได้อย่างราบรื่นโดยใช้ปุ่มหมุน ตัวบ่งชี้การควบคุมอาจเป็นลูกศรหรือเชิงเส้น ระดับการคายประจุแบตเตอรี่สามารถอยู่ที่ 0-12 V
เครื่องชาร์จ “โอไรออน”
“ Orion” เป็นแหล่งพลังงานสำหรับโหลดอื่น ๆ เช่น เครื่องมือที่ทำงานด้วยแรงดันไฟฟ้า 12-15 V.
ข้อได้เปรียบหลักของอุปกรณ์คือราคาซึ่งน้อยกว่าระบบอะนาล็อกหลายเท่า เมื่อพลังงานและคุณสมบัติเพิ่มเติมเพิ่มขึ้น ต้นทุนก็อาจเพิ่มขึ้นอย่างมาก
ภาพรวมอุปกรณ์ วีดีโอ
คุณสามารถเรียนรู้ข้อมูลที่เป็นประโยชน์มากมายเกี่ยวกับเครื่องชาร์จแบตเตอรี่อัตโนมัติได้จากวิดีโอด้านล่าง
มีเครื่องชาร์จพัลส์สำหรับแบตเตอรี่ตะกั่วกรดสำหรับรถยนต์ให้เลือกมากมายในท้องตลาด คุณสมบัติพิเศษคืออินเทอร์เฟซที่เรียบง่ายและฟังก์ชั่นมากมาย คุณสามารถค้นหาและประกอบวงจรสำหรับเครื่องชาร์จธรรมดาด้วยมือของคุณเองได้อย่างง่ายดาย แต่ควรมีอุปกรณ์ที่เชื่อถือได้อยู่ในมือซึ่งรับประกันการใช้งานแบตเตอรี่รถยนต์ในระยะยาว
อ. โครอบคอฟ
เมื่อเสริมเครื่องชาร์จสำหรับแบตเตอรี่รถยนต์ด้วยอุปกรณ์อัตโนมัติที่นำเสนอแล้ว คุณสามารถสงบสติอารมณ์เกี่ยวกับโหมดการชาร์จแบตเตอรี่ได้ - ทันทีที่แรงดันไฟฟ้าที่ขั้วถึง (14.5 ± 0.2) V การชาร์จจะหยุดลง เมื่อแรงดันไฟฟ้าลดลงถึง 12.8...13 V การชาร์จจะกลับมาทำงานอีกครั้ง
สิ่งที่แนบมาสามารถทำได้ในรูปแบบของอุปกรณ์แยกต่างหากหรือติดตั้งไว้ในเครื่องชาร์จ ไม่ว่าในกรณีใด เงื่อนไขที่จำเป็นสำหรับการทำงานคือการมีแรงดันไฟฟ้าเร้าใจที่เอาต์พุตของเครื่องชาร์จ กล่าวคือได้รับแรงดันไฟฟ้านี้เมื่อติดตั้งวงจรเรียงกระแสแบบเต็มคลื่นในอุปกรณ์โดยไม่มีตัวเก็บประจุแบบปรับให้เรียบ
แผนผังการติดเครื่องแสดงไว้ในรูปที่ 1 1.
ประกอบด้วยไทริสเตอร์ VS1, ชุดควบคุมสำหรับไทริสเตอร์ A1, เบรกเกอร์ SA1 และวงจรบ่งชี้สองวงจร - LED NL1 และ NL2 วงจรแรกระบุโหมดการชาร์จ วงจรที่สองควบคุมความน่าเชื่อถือของการเชื่อมต่อแบตเตอรี่เข้ากับขั้วของเครื่อง หากเครื่องชาร์จมีหน้าปัด - แอมป์มิเตอร์ ก็ไม่จำเป็นต้องมีวงจรบ่งชี้วงจรแรก
ชุดควบคุมประกอบด้วยทริกเกอร์บนทรานซิสเตอร์ VT2, VT3 และแอมพลิฟายเออร์กระแสบนทรานซิสเตอร์ VT1 ฐานของทรานซิสเตอร์ VTZ เชื่อมต่อกับเครื่องยนต์ของตัวต้านทานการปรับค่า R9 ซึ่งกำหนดเกณฑ์การสลับของทริกเกอร์นั่นคือ แรงดันสวิตช์ของกระแสการชาร์จ การสลับ "ฮิสเทรีซิส" (ความแตกต่างระหว่างเกณฑ์การสลับบนและล่าง) ขึ้นอยู่กับตัวต้านทาน R7 เป็นหลัก และค่าความต้านทานที่ระบุในแผนภาพจะอยู่ที่ประมาณ 1.5 V
ทริกเกอร์เชื่อมต่อกับตัวนำที่เชื่อมต่อกับขั้วแบตเตอรี่และสวิตช์ขึ้นอยู่กับแรงดันไฟฟ้าที่ตกคร่อม
ทรานซิสเตอร์ VT1 เชื่อมต่อด้วยวงจรฐานกับทริกเกอร์และทำงานในโหมดกุญแจอิเล็กทรอนิกส์ วงจรสะสมของทรานซิสเตอร์เชื่อมต่อผ่านตัวต้านทาน R2, R3 และส่วนอิเล็กโทรดควบคุม - แคโทดของ SCR พร้อมขั้วลบของเครื่องชาร์จ ดังนั้นวงจรฐานและวงจรสะสมของทรานซิสเตอร์ VT1 จึงได้รับพลังงานจากแหล่งต่างๆ: วงจรฐานจากแบตเตอรี่และวงจรสะสมจากเครื่องชาร์จ
SCR VS1 ทำหน้าที่เป็นองค์ประกอบการสลับ การใช้แทนหน้าสัมผัสของรีเลย์แม่เหล็กไฟฟ้าซึ่งบางครั้งใช้ในกรณีเหล่านี้ ทำให้มีสวิตช์เปิดและปิดจำนวนมากของกระแสไฟชาร์จที่จำเป็นในการชาร์จแบตเตอรี่ระหว่างการเก็บรักษาระยะยาว
ดังที่เห็นได้จากแผนภาพ ไทริสเตอร์เชื่อมต่อด้วยแคโทดกับสายลบของเครื่องชาร์จ และเชื่อมต่อด้วยแอโนดกับขั้วลบของแบตเตอรี่ ด้วยตัวเลือกนี้ การควบคุมไทริสเตอร์จะง่ายขึ้น: เมื่อค่าแรงดันพัลซิ่งทันทีที่เอาต์พุตของเครื่องชาร์จเพิ่มขึ้น กระแสไฟฟ้าจะเริ่มไหลผ่านอิเล็กโทรดควบคุมของไทริสเตอร์ทันที (ถ้าแน่นอน ทรานซิสเตอร์ VT1 เปิดอยู่ ). และเมื่อแรงดันไฟฟ้าบวก (สัมพันธ์กับแคโทด) ปรากฏขึ้นที่ขั้วบวกของไทริสเตอร์ ไทริสเตอร์จะเปิดได้อย่างน่าเชื่อถือ นอกจากนี้ การเชื่อมต่อดังกล่าวมีข้อดีตรงที่ไทริสเตอร์สามารถติดโดยตรงกับตัวโลหะของกล่องรับสัญญาณหรือตัวเครื่องชาร์จ (หากวางกล่องรับสัญญาณไว้ข้างใน) เป็นแผ่นระบายความร้อน
สามารถใช้สวิตช์ SA1 เพื่อปิดกล่องรับสัญญาณโดยวางไว้ในตำแหน่ง "Manual" จากนั้นหน้าสัมผัสของสวิตช์จะถูกปิดและผ่านตัวต้านทาน R2 อิเล็กโทรดควบคุมของไทริสเตอร์จะเชื่อมต่อโดยตรงกับขั้วของเครื่องชาร์จ ตัวอย่างเช่น จำเป็นต้องใช้โหมดนี้เพื่อชาร์จแบตเตอรี่อย่างรวดเร็วก่อนที่จะติดตั้งบนรถยนต์
ทรานซิสเตอร์ VT1 อาจเป็นอนุกรมที่ระบุในแผนภาพพร้อมดัชนีตัวอักษร A - G; VT2 และ VT3 - KT603A - KT603G; ไดโอด VD1 - ซีรีย์ D219, D220 หรือซิลิคอนอื่น ๆ ซีเนอร์ไดโอด VD2 - D814A, D814B, D808, D809; SCR - ซีรีส์ KU202 พร้อมดัชนีตัวอักษร G, E, I, L, N รวมถึง D238G, D238E; LED - ซีรีย์ AL102, AL307 ใด ๆ (ตัวต้านทาน จำกัด R1 และ R11 ตั้งค่ากระแสไปข้างหน้าที่ต้องการของ LED ที่ใช้)
ตัวต้านทานคงที่ - MLT-2 (R2), MLT-1 (R6), MLT-0.5 (R1, R3, R8, R11), MLT-0.25 (ส่วนที่เหลือ) ตัวต้านทานทริมเมอร์ R9 คือ SP5-16B แต่อีกตัวหนึ่งที่มีความต้านทาน 330 โอห์ม...1.5 kOhm จะทำ หากความต้านทานของตัวต้านทานมากกว่าที่ระบุในแผนภาพ ให้ต่อตัวต้านทานคงที่ของความต้านทานดังกล่าวขนานกับขั้วต่อเพื่อให้ความต้านทานรวมเท่ากับ 330 โอห์ม
ชิ้นส่วนของชุดควบคุมถูกติดตั้งบนบอร์ด (รูปที่ 2)
ผลิตจากลามิเนตไฟเบอร์กลาสฟอยล์หน้าเดียว หนา 1.5 มม.
ตัวต้านทานการปรับค่าได้รับการแก้ไขในรูที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 5.2 มม. เพื่อให้แกนยื่นออกมาจากด้านการพิมพ์
บอร์ดจะติดตั้งไว้ภายในกล่องที่มีขนาดเหมาะสม หรือตามที่กล่าวไว้ข้างต้น ภายในกล่องอุปกรณ์ชาร์จ โดยให้ห่างจากชิ้นส่วนทำความร้อนให้มากที่สุด (ไดโอดเรียงกระแส หม้อแปลงไฟฟ้า SCR) ไม่ว่าในกรณีใด ให้เจาะรูที่ผนังตัวเรือนตรงข้ามกับแกนของตัวต้านทานแบบทริมเมอร์ ไฟ LED และสวิตช์ SA1 ติดตั้งอยู่ที่ผนังด้านหน้าของเคส
หากต้องการติดตั้ง SCR คุณสามารถสร้างแผงระบายความร้อนที่มีพื้นที่รวมประมาณ 200 cm2 ตัวอย่างเช่นแผ่นดูราลูมินที่มีความหนา 3 มม. และขนาด 100X100 มม. เหมาะสม แผงระบายความร้อนติดอยู่ที่ผนังด้านหนึ่งของเคส (เช่นด้านหลัง) ที่ระยะห่างประมาณ 10 มม. - เพื่อให้มั่นใจว่ามีการหมุนเวียนของอากาศ นอกจากนี้ยังสามารถติดตัวระบายความร้อนเข้ากับด้านนอกของผนังได้โดยการตัดรูในตัวเรือนสำหรับไทริสเตอร์
ก่อนที่จะติดตั้งชุดควบคุม คุณต้องตรวจสอบและกำหนดตำแหน่งของมอเตอร์ตัวต้านทานทริมเมอร์ วงจรเรียงกระแส DC ที่มีแรงดันเอาต์พุตที่ปรับได้สูงถึง 15 V เชื่อมต่อกับจุดที่ 1 และ 2 ของบอร์ดและวงจรบ่งชี้ (ตัวต้านทาน R1 และ LED HL1) เชื่อมต่อกับจุดที่ 2 และ 5 มอเตอร์ตัวต้านทานทริมเมอร์ถูกตั้งค่าเป็น ตำแหน่งต่ำสุดตามแผนภาพและแรงดันไฟฟ้าจะจ่ายให้กับชุดควบคุมประมาณ 13 V ไฟ LED ควรสว่างขึ้น โดยการเลื่อนแถบเลื่อนตัวต้านทานทริมเมอร์ขึ้นในวงจร LED จะดับลง เพิ่มแรงดันไฟฟ้าของชุดควบคุมอย่างราบรื่นเป็น 15 V และลดเป็น 12 V ใช้ตัวต้านทานแบบทริมเมอร์เพื่อให้แน่ใจว่า LED จะสว่างขึ้นที่แรงดันไฟฟ้า 12.8...13 V และดับที่ 14.2...14.7 V
ที่ชาร์จ.
ในคอลเลกชัน "เพื่อช่วยนักวิทยุสมัครเล่น" หมายเลข 87 มีคำอธิบายเกี่ยวกับเครื่องชาร์จอัตโนมัติของ K. Kuzmin ซึ่งเมื่อเก็บแบตเตอรี่ในฤดูหนาวจะช่วยให้คุณสามารถเปิดการชาร์จโดยอัตโนมัติเมื่อแรงดันไฟฟ้าลดลงและโดยอัตโนมัติด้วย ปิดการชาร์จเมื่อถึงแรงดันไฟฟ้าที่สอดคล้องกับแบตเตอรี่ที่ชาร์จเต็มแล้ว ข้อเสียของโครงการนี้คือความซับซ้อนเนื่องจากการควบคุมการเปิดและปิดการชาร์จจะดำเนินการโดยสองหน่วยแยกกัน ในรูป รูปที่ 1 แสดงแผนภาพวงจรไฟฟ้าของเครื่องชาร์จ โดยไม่มีข้อบกพร่องนี้: ฟังก์ชันที่ระบุจะดำเนินการในหนึ่งยูนิต
วงจรมีโหมดการทำงานสองโหมด - แบบแมนนวลและแบบอัตโนมัติ
ในโหมดการทำงานแบบแมนนวล สวิตช์สลับ SA1 อยู่ในสถานะเปิด หลังจากเปิดสวิตช์สลับ Q1 แรงดันไฟหลักจะถูกส่งไปยังขดลวดปฐมภูมิของหม้อแปลง T1 และไฟแสดงสถานะ HL1 จะสว่างขึ้น สวิตช์ SA2 จะตั้งค่ากระแสไฟชาร์จที่ต้องการ ซึ่งควบคุมโดยแอมป์มิเตอร์ PA1 แรงดันไฟฟ้าถูกควบคุมโดยโวลต์มิเตอร์ PU1 การทำงานของวงจรอัตโนมัติไม่ส่งผลต่อกระบวนการชาร์จในโหมดแมนนวล
ในโหมดอัตโนมัติ สวิตช์สลับ SA1 จะเปิดอยู่ หากแรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่น้อยกว่า 14.5 V แรงดันไฟฟ้าที่ขั้วของซีเนอร์ไดโอด VD5 จะน้อยกว่าที่จำเป็นในการปลดล็อคและทรานซิสเตอร์ VT1, VT2 จะถูกล็อค รีเลย์ K1 ถูกตัดพลังงาน และหน้าสัมผัส K1.1 และ K1.2 ปิดอยู่ ขดลวดปฐมภูมิของหม้อแปลง T1 เชื่อมต่อกับเครือข่ายผ่านหน้าสัมผัสรีเลย์ K 1.1 หน้าสัมผัสรีเลย์ K 1.2 ตัวต้านทานผันแปรปิด R3 กำลังชาร์จแบตเตอรี่ เมื่อแรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่ถึง 14.5 V ซีเนอร์ไดโอด VD5 จะเริ่มนำกระแสซึ่งนำไปสู่การปลดล็อคของทรานซิสเตอร์ VT1 และด้วยเหตุนี้จึงกลายเป็นทรานซิสเตอร์ VT2 รีเลย์ถูกเปิดใช้งานและหน้าสัมผัส K1.1 จะปิดการจ่ายไฟให้กับวงจรเรียงกระแส เมื่อเปิดหน้าสัมผัส K1.2 ตัวต้านทานเพิ่มเติม R3 จะเชื่อมต่อกับวงจรแบ่งแรงดันไฟฟ้า สิ่งนี้นำไปสู่การเพิ่มขึ้นของแรงดันไฟฟ้าบนซีเนอร์ไดโอดซึ่งขณะนี้ยังคงอยู่ในสถานะการนำไฟฟ้าแม้ว่าแรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่จะน้อยกว่า 14.5 V การชาร์จแบตเตอรี่จะหยุดลงและโหมดการจัดเก็บจะเริ่มขึ้นในระหว่างที่เกิดการคายประจุเองช้าๆ . ในโหมดนี้ วงจรอัตโนมัติจะได้รับพลังงานจากแบตเตอรี่ ซีเนอร์ไดโอด VD5 จะหยุดส่งกระแสเฉพาะหลังจากที่แรงดันแบตเตอรี่ลดลงถึง 12.9 V จากนั้นทรานซิสเตอร์ VT1 และ VT2 จะเปิดอีกครั้งรีเลย์จะตัดพลังงานและหน้าสัมผัส K1.1 จะเปิดเครื่องไปยังวงจรเรียงกระแส แบตเตอรี่จะเริ่มชาร์จอีกครั้ง หน้าสัมผัส K1.2 จะปิดลงแรงดันไฟฟ้าบนซีเนอร์ไดโอดจะลดลงอีกและจะเริ่มส่งกระแสไฟเฉพาะหลังจากที่แรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่เพิ่มขึ้นเป็น 14.5 V นั่นคือเมื่อแบตเตอรี่ชาร์จเต็มแล้ว
หน่วยเครื่องชาร์จอัตโนมัติได้รับการกำหนดค่าดังนี้ ตัวเชื่อมต่อ XP1 ไม่ได้เชื่อมต่อกับเครือข่าย แทนที่จะใช้แบตเตอรี่ ขั้วต่อ XP2 จะเชื่อมต่อกับแหล่งจ่ายกระแสตรงที่มีความเสถียรพร้อมแรงดันเอาต์พุตที่ปรับได้ ซึ่งตั้งค่าไว้ที่ 14.5 V โดยใช้โวลต์มิเตอร์ แถบเลื่อนตัวต้านทานผันแปร R3 ถูกตั้งค่าไว้ที่ตำแหน่งด้านล่างตามวงจรและตัวแปร แถบเลื่อนตัวต้านทาน R4 ถูกตั้งค่าไว้ที่ตำแหน่งบนสุดตามวงจร ในกรณีนี้ จะต้องล็อคทรานซิสเตอร์และรีเลย์ตัดไฟ โดยการหมุนแกนของตัวต้านทานผันแปร R4 อย่างช้าๆ คุณจะต้องให้รีเลย์ทำงาน จากนั้นตั้งค่าแรงดันไฟฟ้าที่ 12.9 V ที่ขั้วของขั้วต่อ X2 และโดยการหมุนแกนของตัวต้านทานตัวแปร R3 อย่างช้าๆ คุณจะต้องปล่อยรีเลย์ เนื่องจากเมื่อรีเลย์ถูกปล่อย ตัวต้านทาน R3 จะถูกปิดโดยหน้าสัมผัส K1.2 การปรับเหล่านี้จึงเป็นอิสระจากกัน ความต้านทานของตัวต้านทานตัวแบ่งแรงดันไฟฟ้า R2-R5 ได้รับการออกแบบในลักษณะที่รีเลย์ถูกเปิดใช้งานและปล่อยตามลำดับที่แรงดันไฟฟ้า 14.5 และ 12.9 V ในตำแหน่งตรงกลางของตัวต้านทานตัวแปร R3 และ R4 หากจำเป็นต้องใช้ค่าอื่นของการสั่งงานรีเลย์และแรงดันปล่อยและขีดจำกัดการปรับด้วยตัวต้านทานแบบแปรผันไม่เพียงพอ คุณจะต้องเลือกความต้านทานของตัวต้านทานคงที่ R2 และ R5
เครื่องชาร์จสามารถใช้หม้อแปลงไฟฟ้าหลักแบบเดียวกับในอุปกรณ์ของ K. Kazmin แต่ไม่มีขดลวด III รีเลย์ - ประเภทใดก็ได้ที่มีหน้าสัมผัสแตกหักหรือสลับสองกลุ่มทำงานได้อย่างน่าเชื่อถือที่แรงดันไฟฟ้า 12 V ตัวอย่างเช่นคุณสามารถใช้รีเลย์หนังสือเดินทาง RSM-3 RF4.500.035P1 หรือหนังสือเดินทาง RES6 RF0.452.125D
ไฟแสดงการชาร์จแบตเตอรี่อิเล็กทรอนิกส์
อ. โครอบคอฟเพื่อยืดอายุแบตเตอรี่รถยนต์ จำเป็นต้องมีการควบคุมโหมดการชาร์จอย่างมีประสิทธิภาพ อุปกรณ์ที่อธิบายไว้จะส่งสัญญาณให้คนขับทราบเมื่อแรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่สูงและเมื่อแบตเตอรี่ต่ำ และเครื่องกำเนิดไฟฟ้าไม่ทำงาน ในกรณีที่มีการใช้กระแสไฟเพิ่มขึ้นในเครือข่ายออนบอร์ดที่ความเร็วโรเตอร์ของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าต่ำ สัญญาณเตือนจะไม่ทำงาน
เมื่อพัฒนาอุปกรณ์ เป้าหมายคือวางไว้ในกล่องรีเลย์สัญญาณ RS702 ที่มีอยู่ในรถยนต์ ซึ่งกำหนดคุณสมบัติการออกแบบของอุปกรณ์ส่งสัญญาณและประเภทของทรานซิสเตอร์ที่ใช้
แผนผังของอุปกรณ์ส่งสัญญาณอิเล็กทรอนิกส์พร้อมกับวงจรการสื่อสารพร้อมองค์ประกอบของเครือข่ายออนบอร์ดแสดงในรูปที่ 1 1.
สำหรับทรานซิสเตอร์ VT2, VT3 จะมีทริกเกอร์ Schmitt บน VT1 มียูนิตสำหรับห้ามการทำงาน วงจรสะสมของทรานซิสเตอร์ VT3 มีไฟแสดงสถานะ HL1 ซึ่งอยู่บนแผงหน้าปัด เมื่อร้อนไส้จะมีความต้านทานประมาณ 59 โอห์ม ความต้านทานของด้ายเย็นคือ 7... ต่ำกว่า 10 เท่า ในเรื่องนี้ทรานซิสเตอร์ VT3 จะต้องทนต่อกระแสไฟกระชากในวงจรสะสมสูงถึง 2.5 A ทรานซิสเตอร์ KT814 ตรงตามข้อกำหนดนี้
ทรานซิสเตอร์ที่คล้ายกันนั้นใช้เป็น VT1 และ VT2 แต่ที่นี่เหตุผลในการเลือกของพวกเขาคือความปรารถนาที่จะได้รับมิติทางเรขาคณิตขนาดเล็กของอุปกรณ์ - มีการติดตั้งทรานซิสเตอร์สามตัวไว้ข้างใต้และยึดด้วยสกรูและน็อตทั่วไป
แรงดันไฟฟ้าเครือข่ายออนบอร์ดลบด้วยแรงดันไฟฟ้าบนซีเนอร์ไดโอด VD2 จะจ่ายให้กับฐานของทรานซิสเตอร์ VT2 ผ่านตัวแบ่ง R5R6 หากสูงกว่า 13.5 V ทริกเกอร์ Schmitt จะสลับไปที่สถานะที่ปิดทรานซิสเตอร์เอาต์พุต VT3 และไฟ HL1 จะไม่สว่าง
ฐานของทรานซิสเตอร์ VT2 ยังเชื่อมต่อกับจุดกึ่งกลางของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่คดเคี้ยวผ่านซีเนอร์ไดโอด VD1 และตัวแบ่ง R1R2 เมื่อเครื่องกำเนิดไฟฟ้าทำงานอย่างถูกต้อง แรงดันไฟฟ้าแบบพัลซิ่งจะถูกสร้างขึ้นโดยสัมพันธ์กับขั้วบวกโดยมีแอมพลิจูดเท่ากับครึ่งหนึ่งของแรงดันไฟฟ้าที่สร้างขึ้น ดังนั้นแม้ว่ากระแสไฟฟ้าจำนวนมากในเครือข่ายออนบอร์ดแรงดันไฟฟ้าจะลดลงต่ำกว่า 13.5 V แต่กระแสจากตัวแบ่ง R1R2 จะไหลเข้าสู่ฐานของทรานซิสเตอร์ VT2 และไม่อนุญาตให้หลอดไฟไหม้ เพื่อกำจัดข้อห้ามในการเปิดสัญญาณเตือนเมื่อไม่มีกระแสในขดลวดกระตุ้นของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าจึงใช้วงจรที่ประกอบด้วยตัวแบ่ง R1R2 และซีเนอร์ไดโอด VD1 ช่วยป้องกันกระแสรั่วไหลจากการเข้าสู่ไดโอดเรียงกระแสของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า (ในกรณีที่เลวร้ายที่สุดคือสูงถึง 10 mA) เข้าสู่ฐานของทรานซิสเตอร์ VT2
แรงดันไฟฟ้าเครือข่ายออนบอร์ดลบด้วยแรงดันไฟฟ้าบนซีเนอร์ไดโอด VD2 นั้นยังจ่ายผ่านตัวแบ่ง R3R4 ไปยังฐานของทรานซิสเตอร์ VT1 ซึ่งเป็นส่วนตัวสะสม - ตัวส่งซึ่งแบ่งวงจรฐานของทรานซิสเตอร์ VT2 เมื่อแรงดันไฟฟ้าของเครือข่ายสูงกว่า 15 V ทรานซิสเตอร์ VT1 จะเข้าสู่โหมดความอิ่มตัว ในกรณีนี้ทริกเกอร์ Schmitt จะสลับไปที่สถานะที่ทรานซิสเตอร์ VT3 เปิดอยู่และด้วยเหตุนี้หลอดไฟ HL1 จึงสว่างขึ้น
ดังนั้นไฟสีแดงบนแผงหน้าปัดจะสว่างขึ้นเมื่อไม่มีกระแสชาร์จและแรงดันไฟหลักต่ำกว่า 13.5 V รวมถึงเมื่อสูงกว่า 15 V
เมื่อใช้ตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้าแบบอิเล็กทรอนิกส์ในรถยนต์ที่ไม่มีสายไฟแยกไปยังขั้วแบตเตอรี่ เนื่องจากแรงดันไฟฟ้าตก (ประมาณ 0.1...0.2 V) ในวงจรไปยังขั้วอินพุตของตัวควบคุม (ส่วนใหญ่มักจะอยู่ในสถานะไม่ได้ใช้งาน) โหมด) เมื่อ เมื่อปิดสวิตช์ผู้บริโภคปัจจุบัน จะมีการสูญเสียกระแสไฟจากเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเป็นระยะในระยะสั้น ระยะเวลาและระยะเวลาของผลกระทบนี้กำหนดโดยเวลาที่แรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่ลดลง 0.1...0.2 V และเวลาที่แรงดันไฟฟ้าเพิ่มขึ้นด้วยค่าเดียวกัน และจะอยู่ที่ประมาณ 0.3... ขึ้นอยู่กับสภาพของแบตเตอรี่ 0.6 วินาที และ 1...3 วินาที ตามลำดับ ในเวลาเดียวกันรีเลย์สัญญาณ PC702 จะถูกกระตุ้นด้วยนาฬิกาเดียวกันโดยให้แสงสว่างแก่หลอดไฟ ผลกระทบนี้ไม่พึงปรารถนา สัญญาณเตือนอิเล็กทรอนิกส์ที่อธิบายไว้ไม่รวมอยู่ในนั้น เนื่องจากในระหว่างการสูญเสียกระแสไฟชาร์จในระยะสั้นแรงดันไฟฟ้าในเครือข่ายออนบอร์ดจะไม่ถึงเกณฑ์ล่างที่ 13.5 V
อุปกรณ์ส่งสัญญาณอิเล็กทรอนิกส์นั้นใช้รีเลย์สัญญาณ PC702 ที่มีอยู่ในรถยนต์ รีเลย์นั้นถูกถอดออกจากบอร์ด getinaks (หลังจากถอดหมุดออก) นอกจากนี้ หมุดย้ำจากแถบหน้าสัมผัส "87" และเสารูปตัว L ที่ฐานก็ถูกถอดออกด้วย
องค์ประกอบสัญญาณเตือนถูกติดตั้งบนแผงวงจรพิมพ์ (รูปที่ 2)
ผลิตจากฟอยล์ไฟเบอร์กลาสลามิเนต ความหนา 1.5...2 มม. ทรานซิสเตอร์ VT1-VT3 ตั้งอยู่ตามแนวแกนของรูตรงกลางของบอร์ด: VT3 ที่ด้านวงจรพิมพ์โดยให้แผ่นสะสมอยู่ห่างจากบอร์ด และ VT2, VT1 (ตามลำดับ) - ที่ด้านตรงข้ามของบอร์ดด้วย แผ่นสะสมหันไปทางกระดาน ก่อนทำการบัดกรี จะต้องขันทรานซิสเตอร์ทั้งสามตัวให้แน่นด้วยสกรูและน็อต MZ ขั้วต่อของพวกเขาเชื่อมต่อกับจุดของแผ่นด้วยตัวนำทองแดงชุบดีบุกซึ่งบัดกรีเข้าไปในรูที่ต้องการของบอร์ด ตัวต้านทาน R3 และ R5 ได้รับการบัดกรีไม่ใช่กับรางที่มีกระแสไฟฟ้า แต่จะบัดกรีกับหมุดลวด ทำให้ง่ายต่อการเปลี่ยนเมื่อตั้งค่าอุปกรณ์ องค์ประกอบ VD1 และ VD2 ได้รับการติดตั้งในแนวตั้งโดยมีตัวนำแข็งหันเข้าหาบอร์ด ตัวเก็บประจุ C1 ยังตั้งอยู่ในแนวตั้งโดยวางไว้ในท่อไวนิลคลอไรด์ตามเส้นผ่านศูนย์กลางของตัวเก็บประจุ
อุปกรณ์ส่งสัญญาณควรใช้ตัวต้านทาน (ยกเว้น R8)-OMLT (MLT) โดยมีพิกัดและการกระจายพลังงานที่ระบุในแผนภาพ ความคลาดเคลื่อนของค่าที่ระบุคือ ± 10% ตัวต้านทาน R8 ทำจากลวดพันที่มีความต้านทานสูง (1-2 รอบ) รอบตัวต้านทาน MLT-0.5 ตัวเก็บประจุ C1 - K50-12 ทรานซิสเตอร์ VT1 - VT3 - ซีรีย์ใด ๆ ของ KT814 หรือ KT816 องค์ประกอบ VD1 คือซีเนอร์ไดโอด D814 ที่มีดัชนีตัวอักษรใดๆ VD2 คือ D814B หรือ D814V
หลังจากติดตั้งแผงวงจรพิมพ์เสร็จแล้ว อุปกรณ์ส่งสัญญาณอิเล็กทรอนิกส์จะประกอบตามลำดับต่อไปนี้:
ถอดน็อตและสกรูที่ยึดทรานซิสเตอร์ไว้ด้วยกัน
ท่อไวนิลคลอไรด์ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 3 มม. วางอยู่ในรูทะลุของทรานซิสเตอร์ VT1, VT2;
กลีบ (พิน) “30/51” (ตรงกลาง) และ “87” ถูกแทรกเข้าไปในบอร์ดที่เป็นอิสระจากรีเลย์ PC702 ส่วนหลังยึดด้วยสกรู M3 (หัวที่ด้านเอาต์พุต) โดยมีน็อตสูง 3 มม.
สกรู M2.7 ยาว 15...20 มม. ถูกส่งผ่านรูในบอร์ดจากรีเลย์ PC702 (จากด้านเอาต์พุต "30/51") จากนั้นจึงวางบอร์ดที่ติดตั้งพร้อมทรานซิสเตอร์ไว้ที่ปลายสกรู ;
ให้หน้าสัมผัสระหว่างเอาต์พุต "30/51" และแผ่นสะสมของทรานซิสเตอร์ VT3 (โดยขันให้แน่นเข้ากับส่วนแบนของเอาต์พุต)
ตรวจสอบการเชื่อมต่อระหว่างพิน "87" และแผงวงจรพิมพ์ผ่านน็อตและสกรู
หมุดสั้นของพิน "85" และ "86" โค้งงอเพื่อให้พอดีกับรูที่มีไว้สำหรับพวกมันบนแผงวงจรพิมพ์
ใช้น็อต M2.7 และ MZ พร้อมแหวนรอง ยึดทั้งสองบอร์ด
หมุดประสานของเทอร์มินัล "85" และ "86" เข้ากับรางนำไฟฟ้า
เมื่อตั้งค่าสัญญาณเตือน จำเป็นต้องใช้แหล่งจ่ายไฟที่มีแรงดันไฟฟ้าที่ปรับได้ตั้งแต่ 12 ถึง 16 V และหลอดไฟ 3 W 12 V
ขั้นแรก เมื่อตัดการเชื่อมต่อตัวต้านทาน R5 แล้ว ตัวต้านทาน R3 จะถูกเลือก จำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าเมื่อแรงดันไฟฟ้าเพิ่มขึ้น หลอดไฟจะสว่างขึ้นเมื่อถึง 14.5...15 V จากนั้นเลือกตัวต้านทาน R5 เพื่อให้หลอดไฟสว่างขึ้นเมื่อแรงดันไฟฟ้าลดลงถึง 13.2...13.5 V
อุปกรณ์ส่งสัญญาณที่ปรับแล้วได้รับการติดตั้งแทนรีเลย์ PC702 ในขณะที่ขั้วต่อ “86” เชื่อมต่อกับกราวด์ของยานพาหนะโดยใช้สายไฟสั้นใต้สกรูเพื่อยึดอุปกรณ์ส่งสัญญาณเอง สายไฟของอุปกรณ์ไฟฟ้าเชื่อมต่อกับขั้วต่อที่เหลือตามที่กำหนดไว้ในวงจรมาตรฐานของรถยนต์ที่มีรีเลย์ PC702 เช่น ไปที่ขั้วต่อ “85” - สายไฟจากจุดกึ่งกลางของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า (สีเหลือง) ถึง “30/ 51” - สายไฟจากไฟแสดงสถานะ (สีดำ) ถึง “87” - สายไฟ “±12 V” (สีส้ม)
การทดสอบสัญญาณเตือนแสดงผลลัพธ์ดังต่อไปนี้ หากตัวควบคุมลัดวงจรหลอดไฟจะสว่างขึ้นเมื่อความเร็วของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเพิ่มขึ้นและขึ้นอยู่กับความเร็วนั้น เมื่อถอดฟิวส์ในวงจรควบคุมออก หลอดไฟจะสว่างขึ้นหลังจากนั้นประมาณหนึ่งนาที โดยไม่คำนึงถึงความเร็วในการหมุน ข้อมูลนี้เพียงพอที่จะระบุสาเหตุและประเภทของความผิดปกติของระบบควบคุมแรงดันไฟฟ้าของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า
เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์เป็นเวลาหนึ่งชั่วโมงหรือมากกว่านั้นหลังจากดับเครื่องยนต์ ไฟแสดงจะทำงานเหมือนกับสัญญาณเตือนรีเลย์ หากเปิดขึ้นหลังจากช่วงเวลาสั้น ๆ (น้อยกว่า 5 นาที) ไฟแสดงสถานะการชาร์จจะไม่สว่าง แต่เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์โดยสตาร์ทเตอร์ ไฟจะกะพริบและดับลงแสดงว่าไฟแสดงการทำงาน
การติดตั้งตัวควบคุมที่อธิบายไว้แทน PC702 มาตรฐานในรถยนต์ Zhiguli (VAZ-2101, VAZ-2102, VAZ-2103, VAZ-2106 ฯลฯ ) จะเตือนผู้ขับขี่อย่างชัดเจนเกี่ยวกับการเบี่ยงเบนทั้งหมดในโหมดการทำงานของแบตเตอรี่และบันทึกไว้ จากการชาร์จไฟเกินอันเลวร้าย
[ป้องกันอีเมล]
