Криголамний буксир пур введений в експлуатацію. ІІІ. Портові криголамні буксири типу «Удалець. Технічні характеристики буксиру типу Orion
Новий криголамний буксир «Надим» ФГУП «Атомфлот» 18 квітня спущено на воду на виробничому майданчику ТОВ «Краншип» у місті Темрюк Краснодарського краю.
Буксир, побудований у рамках проекту «Портофлот», названий «Надимом» на честь річки, що впадає до Обської губи Карського моря у Західному Сибіру.
За словами виконувача обов'язків генерального директора ФГУП «Атомфлот» Мустафи Кашки, який брав участь у церемонії спуску «Надима» на воду, введення судна в експлуатацію заплановане на травень 2018 року.
«Проект „Портофлот“ виходить на стадію завершення. Його реалізація йде чітко за графіком. У травні заплановано введення в експлуатацію криголамного буксиру „Надим“. Якість не викликає нарікань, а ефективна робота буксирів „Пур“, „Тамбей“ та „Юрибей“ наочно демонструє можливості російських суднобудівників», — заявив М. Кашка журналістам.
За інформацією прес-служби ФГУП "Атомфлот", багатоцільовий морський портовий буксир "Надим" проекту "Т3687" має льодовий клас Arc 6. Потужність судна становить 6,4 МВт. Швидкість на відкритій воді – 14 вузлів. Максимальна осадка – 6,71 метра, довжина – 36 метрів, ширина – 13 метрів. Чисельність екіпажу – 10 осіб.
Буксир "Надим" призначений для забезпечення комплексу портових послуг у порту Сабетта. Зокрема, льодові роботи в порту та підхідному судноплавному каналі, супровід танкерів для перевезення ЗПГ, буксирування несамохідних суден та плавучих споруд, проведення суден в акваторії портів та постановка до причалу, ескортні операції на швидкості до 10 вузлів, боротьба з пожежами на суднах та портових. споруд, участь в операціях з ліквідації аварійних розливів нафти, а також перевезення палубних вантажів.
Проект "Портофлот".
Мета проекту : надання послуг з портового обслуговування танкерів-газовозів в умовах підвищеної льодової бстановки.
28 листопада 2014 року ФГУП «Атомфлот» та ВАТ «Ямал СПГ» підписали договір на надання комплексу послуг портового флоту з основним періодом дії до 31 грудня 2040 року.
ВАТ «Ямал ЗПГ» реалізує проект будівництва заводу з виробництва зрідженого природного газу (ЗПГ) потужністю 16,5 млн. тонн на рік на ресурсній базі Південно-Тамбейського родовища.
Ямал ЗПГ: 16,5 млн. тонн зрідженого природного газу/рік у період 2017-2045
Експорт ЗПГ: 15 танкерів ЗПГ типу ЯмалМакс місткістю 172 600 м 3
Кількість суднозаходів/рік у п. Сабетта: 220 = 1 танкер кожні 39 годин
Флот будується на російських верфях:
Контрактний період: 11.2014 - 12.2040
У Мурманську (плавпричал атомного криголама «Ленін», Морський вокзал) 29 червня 2018 року піднято державний прапор Російської Федерації на криголамному буксирі «Надим» - четвертому з п'яти суден у складі портового флоту для роботи в порту Сабетта, передав кореспондент ІАА «ПортНьюс».
Капітаном криголамного буксиру «Надим» став Ігор Абакумов.
«Нашим підприємством зроблено важливий крок у реалізації проекту «Портофлот», – зазначив перший заступник генерального директора – головний інженер ФГУП «Атомфлот» Мустафа Кашка. - У встановлені терміни введено експлуатацію буксири «Пур», «Тамбей» та «Юрібей». Найближчим часом «Надим» вийде у напрямку Обської губи, де він має працювати в порту Сабетта».
За словами Кашки, найкращим показником якості буксирів є той факт, що за 2 роки роботи жоден буксир не був простою і не потребував ремонту.
Флагманом проекту «Портофлот» стане портовий криголам «Об», який 21 червня 2018 року був спущений на воду «Виборзьким суднобудівним заводом» і буде переданий «Атомфлоту» у травні 2019 року.
«Після введення в експлуатацію криголаму «Об» проект «Портофлот» для цієї точки Сабетти завершиться, але «Новатек» має спільний другий проект «Арктика-2». Для нього точно будуть збудовані нові буксири. Велику нараду з цього питання заплановано на липень. У ньому візьмуть участь представники "Ямал СПГ", "Атомфлоту", капітани суден та служби порту. Спільно ми обговоримо результати роботи цього сезону, характеристики буксирів та компонування флоту, щоб зрозуміти, як і над чим варто працювати надалі», - додав Мустафа Кашка.
Багатоцільовий морський портовий буксир "Надим" проекту "Т3687" має льодовий клас Arc 6. Потужність судна складає 6,4 МВт. Швидкість на відкритій воді – 13,5 вузлів, максимальна осадка – 6,71 м, довжина – 36 м, ширина – 13 м. Чисельність екіпажу – 10 осіб. Технічні характеристики судна дозволяють йому цілий рік працювати в Обській губі.
Буксир "Надим" призначений для забезпечення комплексу портових послуг у порту Сабетта. Зокрема, льодові роботи в порту та підхідному судноплавному каналі, супровід танкерів для перевезення ЗПГ, буксирування несамохідних суден та плавучих споруд, проведення суден в акваторії портів та постановка до причалу, ескортні операції на швидкості до 10 вузлів, боротьба з пожежами на суднах та портових. споруд, участь в операціях з ліквідації аварійних розливів нафти, а також перевезення палубних вантажів.
Нагадаємо, всього проект «Портофлот» передбачає будівництво та використання 3-х буксирів льодового класу, одного портового криголама та одного криголамного буксира. Будівництво ведеться верфями ТОВ «Краншип» (м. Темрюк) та ПАТ «Виборзький суднобудівний завод» (м. Виборг). Контракт на послуги "Портофлоту" з ВАТ "Ямал СПГ" діє з 2014 по 2040 роки. У рамках проекту «Портофлот» вже збудовано буксири «Пур», «Тамбей» та «Юрібей».
Криголамний буксир «Надим» спущений на воду на виробничому майданчику ТОВ «Краншип» (м.Темрюк, Краснодарський край) 18 квітня 2018 року. Судно названо на честь річки, що протікає на півночі Західного Сибіру та впадає в Обську губу Карського моря.
У книзі вперше відтворюється історія виникнення російського криголамного флоту за вказаний період. На основі архівних документів наведено історичні та технічні відомості про більшу частину криголамних суден, що бороздили вітчизняні води з 1862 по 1917 р., а також їх креслення, схеми та фотографії. У додатку дана "Хроніка історії судів льодового плавання в Росії". Для зручності пошуку відомостей є «Покажчик суден».
Книга є науково-популярним виданням, адресованим морякам, портовикам та суднобудівникам, а також усім тим, хто цікавиться історією вітчизняного суднобудування та флоту.
Як тільки для портів почали будувати спеціальні криголами, виникла проблема їхньої роботи біля причалів і на акваторіях, куди вони не «вписувалися» головним чином через свою значну осідання. Потрібні були спеціальні криголамні або кригорізні судна, якими могли стати невеликі, але відносно потужні буксирні пароплави, конструкція корпусу яких дозволяла б їм працювати в льодових умовах. З кінця ХІХ ст. в російських портах прижилися невеликі буксирні пароплави-льодорізи, які будували за типовим проектом (специфікацією) і використовували практично у всіх замерзаючих портах (військових і торгових) країни. З перших років XX ст. пароплави цього у неофіційної листуванні стали називати «удальцами» (за найменуванням найвідомішого їх – портового судна «Удалець»).
Схоже, що пароплави, збудовані фірмою «Мотала», були розвитком судна льодового плавання одного шведського проекту. Відмінності у розміреннях та потужності силової установки пояснюються індивідуальними вимогами замовників та їх фінансовими можливостями. Найбільш вдалим і до того ж дешевим за вартістю виявився "Пушкарь", будівництво якого обійшлося в 43,1 тис. руб. . Незабаром після появи цього судна у Кронштадтській фортеці, Товариство с. – петербурзьких лоцманів замовило АТ «Мотала» подібний сталевий льодорізний буксирний пароплав «Лоцмейстер», побудований 1895 р. Офіційно він вважався лоцманським (лоцмейстерським) судном і було приписано до торговому Петербурзькому порту.
У 1897 р. суспільство замовило за 41,8 тис. руб. (з доставкою та митом) ще один «льодорізно-буксирний пароплав», однотипний з «Лоцмейстером». У 1898 р. Варкаузький завод (завод "П. Валя і Ко") на півночі Фінляндії побудував на замовлення лоцманів пароплав "Силач", який теж приписали до Петербурзького порту. На відміну від «Пушкаря» та «Лоцмейстера», які мали по одній носовій баластній цистерні, пароплав фінської будівлі забезпечили ще й кормовою цистерною. [Мал. 059]; [Мал. 060]
Побудова цього судна збіглася з початком реалізації програми Морського міністерства з поповнення військових портів буксирними пароплавами або, як вони тоді вважалися за класифікацією, портовими судами. Прототипом 18 з них послужив кригоріз «Силач». Об'єктивною причиною такого вибору, напевно, були хороші показники роботи «Пушкаря» та «Лоцмейстера» в льодових умовах! Крім того, Головне управління кораблебудування та постачання в цей період очолив віце-адмірал В. П. Верховський, який був добре знайомий з першими «льодорізами» і за своєю попередньою посадою (командир Петербурзького порту) займався замовленням «Лоцмейстера» і «Силача».
Всі ці буксири були побудовані по одній специфікації, як по корпусу, так і механізмів, хоча призначалися для портів різних морських басейнів. ; [Мал. 061 а]; [Мал. 061 б]
Кожен такий льодоріз являв собою сталеве гладкопалубне судно з криголамним форштевнем, «зрізаним» майже по прямій лінії нижче за ватерлінію під кутом 20–22° до горизонту води (за кресленням). Форма підводної частини корпусу більш прямолінійна в порівнянні з «гамбурзькою», але все ж таки залишилася опуклою, міделевий перетин ближче до півкола. Захист винторулевого комплексу під час роботи у льодах забезпечувало заглиблення корми з допомогою кормової баластної (диферентної) цистерни. Корпус судна поділявся 4 водонепроникними перегородками на 5 відділень. Відділення на краях, утворені перебірками і водонепроникними платформами утворюють цистерни для водяного баласту. Під палубою з носа були приміщення для тросів, інвентарю та ланцюгів, кубрик на 6–10 осіб команди з камбузом, машинне та котельне відділення, по бортах яких знаходилися вугільні ями, далі в корму – 2 каюти для шкіпера та машиніста, офіцерська кают-компанія. . За типовим штатом екіпаж налічував 9 осіб (1 шкіпер, 2 рульові, 2 матроси, 2 машиністи та 2 кочегари).
Набір корпусу складався з 42 шпангоутів, посилених у районі машинного та котельного відділень зворотними шпангоутами (шпація 533 мм). Для роботи у льоду між основними шпангоутами від форштевня до котельної перебирання встановлювалися додаткові шпангоути, так що в цій частині корпусу шпація була 267 мм. Зовнішня обшивка складалася із сталевих листів товщиною 9,5–6,4 мм.
На сосновій палубі приблизно посередині судна знаходилася невелика рульова рубка зі штурвалом, машинним телеграфом та переговорним пристроєм. При остаточному складанні, а також в ході експлуатації судна моряки цю рубку «рухали» вздовж діаметральної площини і «модернізували» кожен на власний лад. Особливо помітною була подібна модернізація на «удальцах», які належали управління торгових портів. Наприклад, на даху рубки не тільки встановили колійний компас, але й створили невеликий ходовий місток (спочатку з огородженням леєрів, а потім і закритий). Згідно з початковою умовою про габаритну висоту пароплава не більше 3,66 м, димову трубу зробили відкидною (на пружинах), а невелику щоглу для сигналів – знімною. Також знімними були залізні шлюпбалки для маленької дерев'яної шлюпки, які зазвичай встановлюються в носовій частині палуби. Буксирний пристрій з 2 відкидними гаками, один з них - на стаціонарній залізній дузі.
Силова установка складалася з вертикальної парової машини подвійного розширення (високого та низького тиску) системи компаунд з поверхневим холодильником контрактною потужністю не менше ніж 200 к.с. Пором вона харчувалася від циліндричного 2-топкового котла з нагрівальною поверхнею не менше 55,8 м із зворотним ходом диму (робочий тиск пари 7 атмосфер). Судно постачалося сталевим литим 4-лопатевим гвинтом (і ще одним таким же запасним). На ходових випробуваннях «удальці» розвивали швидкість від 10 до 10,5 уз., при 135-150 об/хв і робочому тиску пари потужність силової установки, як правило, значно перевищувала контрактну і при збільшенні тиску пари в котлі до 9 атмосфер досягала 250 -300 І навіть 350 к.с.!
Майже на всіх буксирах в машинному відділенні встановлювалася відцентрова циркуляційна помпа продуктивністю 300 т/год, що приводиться в дію окремою одноциліндровою парової машиною. Помпа призначалася для рятувальних та пожежних робіт. Для зниження вартості замовлення шланги до помпи не входили до переліку постачання. Після введення кожного судна в дію портовикам доводилося самим шукати кошти для придбання шлангів, що бракують. Історія з розписом між відповідним портом і міністерством повторювалася систематично при введенні в дію чергового судна.
Житлові приміщення в носі та кормі обігрівалися за допомогою парового опалення, але як і раніше освітлювалися піронафтовими лампами. Під час приймання перших льодорізів, побудованих для Владивостока, комісія у своєму акті рекомендувала встановити на кожному пароплаві електродинамо та провести роботи з електроосвітлення. Однак, судячи з довідкових даних про «удальців», що публікувалися, ця пропозиція не була реалізована, мабуть, за тією ж дріб'язковою економією, як і у випадку зі шлангами.
Типовий «удалец» призначався до роботи в льоду товщиною до 15 див, у якому той йшов безупинно. Є відомості про те, що буксири МТіП на Азовському морі просувалися таким чином у молодому льоду завтовшки 20 см . Нерідко «льодорізу» доводилося діяти в товстіших льодах, які він долав з розгону, як криголам. Так, наприклад, працювали портові судна Владивостока, дроблячи крижані поля в бухті «Золотий Ріг». Аналогічно використовувалося судно та в торосах. Посилена конструкція корпусу дозволяла застосовувати такий буксир на замерзлій акваторії будь-якого порту без серйозних пошкоджень. Тільки кормові ілюмінатори, що опинилися розташованими майже біля поверхні води, довелося наглухо закласти сталевими кришками.
Реалізація програми будівництва буксирів для військових портів почалася 1898 р. замовленням Варкаузскому заводу Фінляндії трьох «льодорізних пароплавів Владивостокського порту», зі здаванням у Владивостоці – першого до 25 вересня 1898 р., решти протягом травня 1899 р. . Затверджена МТК у тому року специфікація їм залишалася без змін всім наступних судів цього типу. На запити щодо затвердження специфікацій буксирів-«удальців» МТК повідомляв, що «щодо кораблебудування це просто копії» (те саме стосувалося і механізмів).
Спостерігаючи за будівництвом цих і всіх наступних, побудованих на фінських (фінляндських) верфях буксирів був суднобудівник В. К. Берг. Спостереження створення механізмів здійснював старший інженер-механік Свеаборгского порту Ф. У. Семенов. Зібрані на болтах суду після огляду комісією Морського відомства розбиралися. Запаковані до дерев'яних ящиків деталі суден доставлялися до Петербурга. Тут ящики вантажили на пароплави та перевозили їх до Владивостока, де проводилося нове складання за рахунок казенних коштів, під наглядом 2 фахівців заводу-будівельника. Загальна вартість льодорізів з урахуванням перевезення, складання та випробувань у Владивостоці фактично була значно більшою за обумовлену в контракті та записану у довіднику Морського міністерства.
У Владивостоці пароплави зібрали в 1899 р. Першим у липні був випробуваний і прийнятий «Удалий», за кілька днів – «Рудний», а наприкінці вересня – «Швидкий». Контр-адмірал Г. П. Чухнін (тоді командир Владивостоцького порту) був задоволений: на випробуваннях суду легко розвинули швидкість 10 уз., а машини значно перевищили контрактну потужність. У "Удалого" на мірній милі при 155 об/хв вона досягла 351 к.с., а швидкість - 10,75 уз. .
У 1899 р. для Кронштадтського порту замовили заводу Машино-і мостобудівного АТ у Гельсінгфорсі ще 2 таких же пароплава - "Удалець" і "Молодець". Згідно з контрактом вони повинні були бути здані в Гельсінгфорсі в 1900 до 1 травня і не пізніше 15 травня відправлені в Кронштадт, де до 20 травня передані порту. [Мал. 062]
Будівництво обох льодорізів почалося негайно і було завершено вчасно. На початку травня комісія оглянула судна та випробувала котли.
Оскільки Чорноморському флоту терміново були потрібні сильні буксири для обслуговування броненосців, у Морському міністерстві вирішили передати один із готових пароплавів Севастопольському порту. Фінським будівельникам запропонували самим обрати, а потім перегнати судно на Чорне море («доставити на свій ризик, рахунок та страх до Севастополя»).
Фіни обрали «Удалець», який 9 червня вирушив на перегін із Гельсінгфорсу за маршрутом Гельсінгфорс – Фальмут – Кадікс – Гібралтар – Мальта – Стамбул – Севастополь. Менш як за місяць судно успішно дійшло до острова Мальта (4 липня). 19 числа "Удалець" був оглянутий і прийнятий у перегінної команди в Севастопольському порту.
Далекий похід маленького 100-тонного пароплава, створеного виключно для роботи в порту та до того ж з криголамними обводами не тільки продемонстрував відмінні морехідні якості, але й підтвердив продуманість конструкції буксира, надійність будівництва корпусу та механізмів. Саме після цього перегону назва «Удалець» стала номінальною.
«Молодець» теж не потрапив до Кронштадта; після побудови його передали Ревельському порту.
Щодо вартості «кронштадтських» буксирів, нібито вищої, ніж пароплавів для Владивостока, то вона була такою через мито, що стягується з суден, збудованих за кордоном. На початку століття портовикам МПС вдалося домогтися виключення мита для криголамних суден. Незабаром військові чиновники ГУКіСу почали клопотати перед Департаментом митних зборів про таке саме вилучення мита і для «удальців». У січні 1901 р. вони запевняли митників, що «Удалець» за своєю конструкцією носової частини, за спеціальними цистернами для зміни диферента – «цілком льодорізний», і просили зняти мито, що становило ні багато, ні мало, як 6,2 тис. руб. . (Митне мито за «Лоцмейстер» - 4,5 тис. руб., З розстрочкою на 10 років).
Поява в 1898 р. Далекому Сході нової російської військово-морської бази – Порт-Артура змусило Морське міністерство «піклуватися» оснащенням його портовими судами як обслуговування самого порту, так проведення робіт з його поглиблення і модернізації. Хоча цей порт вважався незамерзаючим, основним типом портового буксира для нього було обрано судно «Удалець». Такий вибір, швидше за все, обумовлювався невисокою ціною за пароплав, який до того ж був знижений приблизно на 5-6 тис. руб. у зв'язку з дозволом Міністерства фінансів не сплачувати ввізне мито за криголамні судна, збудовані за кордоном!
Перевезення розібраного буксира-льодороза, вага якого з упаковкою становила понад 100 т, з Балтики на Тихий океан обходилася дуже дорого – не менше чверті його первісної вартості. Навіть перегін "Удальця" з Балтики на Чорне море обійшовся в 6,9 тис. руб. . Однак через відсутність суднобудівної бази на Далекому Сході військовим морякам доводилося миритися з такими витратами.
У 1899 р. Машино- і мостобудівний завод у Гельсінгфорсі побудував для Порт-Артура 2 перші буксири - "Претельний" і "Ретливий". Договір з їхньої будівництво було підписано 1 червня 1899 р. Як і владивостокські льодорізи, вони мали будуватися на болтах для подальшого розбирання і упаковки в частинах, які перевозилися з Гельсингфорса до Порт-Артур, де їх мали знову зібрати під наглядом заводських збирачів.
Обидва пароплави встигли збудувати на початку жовтня 1899 р. 9 жовтня їх прийняла комісія; 15 листопада розібрані на частини буксири загальною вагою (брутто) 205 т відправили з Гельсінгфорса на пароплаві "Normania".
Складання «удальцов» в Порт-Артурі тривало 7 місяців – з січня до кінця серпня 1900 р. На випробуваннях парові машини обох суден працювали задовільно, і за 145–150 об/хв потужність перевищувала 200 к.с., а швидкість – 10 уз . Баластові цистерни через непотрібність перетворили на цистерни для зберігання поживної води для котлів (5 т).
Порт-артурська серія буксирів була поповнена льодорізами «Ординарець» та «Сильний» споруди Варкаузького заводу. Керівництво заводу погодилося побудувати 2 чергових «удальця» до вересня 1900 р. (з доставкою до Петербурга). Незважаючи на те, що підписання контракту затяглося до кінця січня 1900 р., на початок вересня обидва судна були готові до огляду. 26 вересня члени комісії підписали акт про приймання, а через місяць доставлені до Петербурга частини буксирів завантажили на пароплав «Дагмар».
У 1902 – початку 1903 р. тому ж Варкаузском заводі побудували для Порт-Артура ще 2 «удальца». За новою системою найменувань, прийнятої в Морському відомстві для портових суден, вони отримали номери - № 5 і 6. До початку навігації на Сайменських озерах обидва номерні пароплави були закінчені будівлею, а 18-20 квітня 1903 оглянуті на заводі комісією і без зауважень прийнято. За неперевіреними даними, ці останні порт-артурські «удальці» доставили до місця служби в розібраному вигляді, але залізницею. Щодо зниженої ціни за будівництво цих суден, то, мабуть, це пояснювалося відсутністю на них рятувальної помпи.
Біографія 6 порт-артурських «удальців» виявилася бойовою, але й дуже короткою. Під час Російсько-японської війни (1904-1905) всі вони взяли участь в обороні Порт-Артура, активно використовувалися в обслуговуванні кораблів і судів Першої Тихоокеанської ескадри, а наприкінці 1904 р. перед здаванням фортеці японцям були затоплені у внутрішній гавані. .
Ще 3 подібних буксира-лідореза (разом з 8 сталевими баржами) будувалися на суднобудівних, машинобудівних і ливарних заводах у Миколаєві, але їм у далекий порт приписки потрапити не довелося через російсько-японську війну.
Поруч із далекосхідними буксирами будувалися типові льодорізи й у балтійських військових портів. Для Петербурзького порту побудували «Невку», а Кронштадтський порт поповнили 2 портовими судами – «№ 1» і «№ 2» (одночасно вони вважалися під «гучними» найменуваннями – «Криголам № 1» і «Криголам № 2»). Буксир "Карлос", призначений для Севастополя, залишили у Ревелі. На суднобудівному заводі «Ланге і Ко» для Управління будівництва Лібавського порту замовили ще два «удальці» - буксири «Віндава» та «Лібава». [Мал. 063]
Портові інженери МПС, оснащуючи реконструйовані та модернізовані торгові порти криголамами, не могли не звернути уваги на нові льодорізні буксири Морського відомства, що ідеально підходили для допоміжних криголамних робіт на акваторіях цих портів.
Перше з подібних суден було збудовано для Херсонського торговельного порту вже в 1902 р. – пожежно-льодорізний пароплав «Євген», який мав трохи менші, ніж сам «Удалець», розміри та слабшу машину. Після утворення того ж таки 1902 р. окремого відомства – Головного управління торгового мореплавання та портів (ГУТМіП), яке очолив великий князь Олександр Михайлович, Відділ портів цього управління почав енергійно поповнювати свій портовий флот «удальцями».
Спочатку ГУТМіП за дешевою ціною (31,6 тис. руб. за судно) перекупив 3 буксири, що будувалися в Миколаєві для Порт-Артура. Вони стали називатися «Пантикопея», «Фанагорія» та «Таврида». При добудові кожен із них пристосовували до умов конкретного портового управління (відповідно Керчі, Ростова-на-Дону та Поті). В результаті суду ці відрізнялися один від одного щодо планування внутрішніх приміщень, виду рубки та інших будівель на верхній палубі, а «Таврида» і меншою товщиною зовнішньої обшивки.
У 1904 р. портовики замовили ще 4 «удальця» для Петербурга, Ревеля, Риги та Таганрога. Петербурзький «Горішок» збирала фірма Дж. Пульмана у столиці, «Ригу» будував місцевий завод Ланге, інші два – «Либаву» для Ревеля і «Горгіпію» для Таганрога – фінські суднобудівники Сандвикского заводу в Гельсингфорсе . Через 4 роки Відділ портів Міністерства торгівлі та промисловості (МТіП) замовив у Ризі на заводі Ланге ще 2 «удальця» – «Лебедин» для Архангельська та «Ногайськ» для Бердянська. [Мал. 064 а]
У 1914 р. були побудовані для Владивостоцького торговельного порту в Шанхаї буксир «Слов'янка», а в Одесі для МТіП 4 гвинтові буксирні пароплави «Березань», «Скіф», «Чурубаш» та «Язон». У 1915–1916 роках. в Або були побудовані для балтійських торгових портів ще 4 однотипні льодорізні буксири («Дуло», «Стовбур», «Тумба», «Цапфа») дещо менших розмірів. Усі вони були модифікацією типу «Удалець».
Відомо, що фінські і шведські суднобудівники до 1914 р. побудували ще ряд льодорізних пароплавів за проектом, що добре зарекомендував себе. Проте точно з'ясувати, хто був замовником цих суден і де вони потім експлуатувалися досить складно, оскільки розміри пароплавів, і конкретна потужність машини кожному їх часто відрізнялися від прототипу. Наприклад, явно «удальцями» були приватні криголамні буксири «Славний» і «Кронштадт», які працювали в Кронштадському порту. Перший, який належав компанії «В. Радау і Ко », - побудували в 1906 р., а другий, що належав купцю К. І. Цеттерстрему, - в 1909 р., причому обидва в Гетеборзі. [Мал. 064 б]
Загалом у період із 1895 по 1914 рр. було побудовано не менше 38 суден типу «Удалець», у тому числі 1 кріпосний буксир («Пушкар»), 2 рятувально-лоцмейстерські судна для С.-Петербурзького товариства лоцманів, 18 портових суден Морського відомства, 15 буксирів-льодорізів МПС та МТіП ( включаючи пароплави «Євген» та «Таврида») та 2 приватних. У 1914–1916 pp. вступили в дію ще 8 подібних буксирів, переобладнаних у тральщики.
Таблиця 10
Мал. 059. Лоцмейстерське судно «Силач»
Мал. 060. Лоцмейстерське судно «Силач»: а) поздовжній розріз; б) палуба
Таблиця 11
Мал. 064 а. «Буксир-льодоріз» Архангельського порту «Лебедин» на Північній Двіні
Мал. 064 б. Буксирний пароплав "Кронштадт"
Таблиця 13
Мета проекту: надання послуг з портового обслуговування танкерів-газовозів в умовах підвищеної льодової
обстановки.
28 листопада 2014 року ФГУП «Атомфлот» та ВАТ «Ямал СПГ» підписали договір на надання комплексу послуг портового флоту з основним періодом дії до 31 грудня 2040 року. Можливе продовження дії договору на 2 періоди по 5 років кожен. ВАТ «Ямал ЗПГ» реалізує проект будівництва заводу з виробництва зрідженого природного газу (ЗПГ) потужністю 16,5 млн. тонн на рік на ресурсній базі Південно-Тамбейського родовища.
Ямал ЗПГ: 16,5 млн. тонн зрідженого природного газу/рік у період 2017-2045
Експорт ЗПГ: 15 танкерів ЗПГ типу ЯмалМакс місткістю 172 600 м 3
Кількість суднозаходів/рік у п. Сабетта: 220 = 1 танкер кожні 39 годин
Флот будується на російських верфях:
- Буксир льодового класу (бк «Пур», прийнятий 13.04.2016)
- Буксир льодового класу (бк «Тамбей», прийнятий 26.05.2016)
- Криголамний буксир (лбк «Юрібей») (прийнятий 8.11.2017)
- Криголамний буксир (лбк «Надим»)
- Портовий криголам «Об» (проект «Aker ARC 124»)
Контрактний період: 11.2014 - 12.2040
Додатково робочих місць: 120
27 вересня 2016 року на стапелі ПАТ «Виборзький суднобудівний завод» відбулося закладання портового криголама Росатомфлоту «Об». Портовий криголам «Об» проекту «Aker ARC 124» (льодовий клас Icebreaker7) матиме потужність 12 МВт, що дозволить судну ефективно працювати у льоду товщиною 1,5 метра на швидкості 2 вузла та розвивати швидкість 4 вузла в битому льоду товщиною до 5 метрів. .
Судновласником та оператором портового криголаму є ФГУП «Атомфлот», який підписав у листопаді 2014 року Договір на надання комплексу послуг портового флоту на забезпечення проведення суден та обслуговування акваторії порту Сабетта для проекту «Ямал СПГ» строком до 31 грудня 2040 року.
Довжина судна становить 89,5 м, ширина - 21,9 м, осаду - 7,5 м. У проекті заявлено, що силова установка складається з трьох головних генераторних агрегатів із середньообертовими двигунами та окремого агрегату стоянки. Чотири повноповоротні рушії з льодовим посиленням потужністю на валах по 3000 кВт створюють упор на швартових 115 тонн. Гвинто-кермові колонки, розташовані попарно в кормі та носі судна, дають можливість криголамові ефективно маневрувати в будь-якому напрямку.
Екіпаж портового криголаму розрахований на 18 осіб, для яких передбачено проживання в комфортабельних одномісних каютах. На борту судна передбачено і додаткові місця на 12 осіб. Завершення будівництва портового криголама «Об» заплановано на листопад 2018 року.
Буксир "Пур"
16 травня 2016 року в Мурманську на буксирі «Пур» Росатомфлоту, призначеному для роботи в рамках проекту «Ямал ЗПГ», було піднято Державний прапор. Багатоцільовий буксир "Пур" побудований в Краснодарському краї на виробничому майданчику ТОВ "Краншип" в рамках проекту "Портофлот" (передбачає надання Росатомфлот послуг портового флоту в порту Сабетта).
Буксир льодового класу Arc 4 потужністю 3,84 мВт. Його швидкість на відкритій воді становить 144 вузла. Максимальна осадка – 4,93 м, довжина – 30,87 м, ширина – 11,2 м. Чисельність екіпажу – 10 осіб. Судно названо на честь однойменної річки, що протікає територією Ямало-Ненецького автономного округу. Буксир "Пур" - це перше судно, побудоване в рамках проекту "Портофлот".
«Цей буксир відкриває новий етап у діяльності Росатомфлоту, – зазначив на урочистій церемонії. генеральний директор ФГУП "Атомфлот" В'ячеслав Рукша, - У порту Сабетта наші судна надаватимуть повний комплекс портових послуг. Спільно з атомними криголамами їм доведеться працювати з танкерами-газовозами вантажомісткістю понад 170 тис. кубометрів кожен. Із введенням в експлуатацію в Сабеті заводу зі зрідження природного газу Росатомфлот має забезпечувати суднозахід газовоза кожні 39 годин. Я не сумніваюся, що екіпаж буксиру «Пур» впорається з усіма поставленими завданнями».
Буксир "Тамбей"
26 лютого 2016 року на виробничому майданчику ТОВ «Краншип» (м. Темрюк, Краснодарський край) відбулася урочиста церемонія спуску на воду буксиру, що будується у рамках проекту «Портофлот». Судно названо "Тамбей" на честь Південно-Тамбейського газоконденсатного родовища, розташованого на північному сході півострова Ямал.
28 травня «Тамбей» вийшов у напрямку порту приписки Мурманськ. Здавання буксиру відбулося на три доби раніше, ніж планувалося (р аботи з будівництва обох буксирів йшли з випередженням графіка). Буксири льодового класу«Пур» та «Тамбей» розпочали роботу біля берегів Ямала відповідно до термінів, зазначених у контракті (не пізніше 1 липня 2016 року).
«Юрібей »
26 лютого 2016 року у Темрюку відбулося підписання контракту між ТОВ «Краншип» та ФГУП «Атомфлот» на будівництво криголамних буксирів для проекту «Ямал СПГ». Судна призначені для забезпечення навігації танкерів ЗПГ на підхідному каналі та в акваторії порту Сабетта на півострові Ямал.
8 листопада 2017 року у Мурманську на першому криголамному буксирі проекту «Т40105» «Юрібей» відбулася урочиста церемонія підняття державного прапора.
Судно оснащене азимутальними колонками Azipod ICE1400, має льодовий клас Arc 6. Потужність буксира «Юрібей» – 7 МВт, льодопрохідність – 1 метр при швидкості 2 вузли. Довжина – 39, 54 метри, ширина – 14 метрів, чисельність екіпажу – 10 осіб. Технічні характеристики буксира дозволяють йому цілий рік працювати в Обській губі.
