Новий двигун 2 0 tfsi 249. Вирішення проблеми підвищеної витрати масла. TDI – довговічний та економічний
Автомобілі Audi одні з найбажаніших представників вторинного ринку. Причин такого інтересу кілька: висока довговічність багатьох моделей, приємне оздоблення, гарне оснащення та відмінні технічні дані. Але, вибираючи вживаний "авто з кільцями", слід бути обережним.
По-перше, низькі ціни нерідко є провісником скрученого пробігу чи прихованих дефектів. По-друге, запчастини та ремонт найчастіше дороги. Навіть якщо нічого не ламатиметься, то витрати на технічне обслуговування виявляться високими. При цьому, зі збільшенням класу Audi, вартість володіння зростає лавиноподібно.
Якщо Audi A3 ще не настільки дорогий у змісті, то Audi A6 може виявитися непідйомним. Вся справа в складнішій підвісці, електроніці та щільно заповненому моторному відсіку.
Несподівано великі витрати можуть генерувати як бензинові, і дизельні двигуни. Серед бензинових агрегатів прорив стався у 2007 році. Тоді під капот Audi потрапили 1.4, 1.8 та 2.0 TFSI. Разом з тим, посипалися численні неприємності: виходив із ладу приводу ГРМ, з'являвся жор масла, руйнувалися поршні. V6 зіпсувався трохи раніше, коли на зміну швидкому та міцному 2.4 прийшов 2.4 FSI.
Не менш складна історія і в дизельній гілці. Приклад тому успішний 1.9 TDI і провальний 2.5 V6 TDI (останні версії якого, наприклад, BAU вже практично позбавлені недоліку). Потім з'явилися невдалі 2.0 TDI PD з насос-форсунками та пристойні 3.0 TDI V6. Пізніше 2.0 TDI PD змінив покращений 2.0 TDI CR із системою упорскування Common Rail.
Бензинові двигуни
1.6 8V – низькі експлуатаційні витрати
Від 1,6-літрового бензинового атмосферника не варто чекати на хорошу динаміку та економічність. Однак, Ауді А3 з 1.6 8V – найдешевший в обслуговуванні Audi. Тим, хто любить динамічну їзду, слід триматися подалі від машин з таким двигуном.
Цей двигун можна знайти під капотом Audi A3 (1-го і 2-го покоління) і А4 (В5 і В6). Він також широко використовувався в інших автомобілях VW Group. В міру пристойно їде лише перший А3, який важить трохи більше за тонну. А4 В6 для 1.6 надто важкий. До недоліків слід віднести і витрати палива. 9 літрів на 100 км здаються непомірно більшими для середньої динаміки.
Однак, в епоху складних двигунів – це єдиний агрегат, який гарантує низькі експлуатаційні витрати. Серед характерних несправностей можна лише відзначити котушки запалення, що відмовляють, і забруднення дросельної заслінки. Нічого дорогого. Заміна ременя ГРМ? Встановлення газового обладнання? Дешевше не буває, особливо, якщо порівнювати з моторами з безпосереднім упорскуванням та ланцюговим приводом ГРМ.
Двигун використовує алюмінієвий корпус та головку. Колінчастий вал спирається на п'ять підшипників, а за подачу палива відповідає багатоточковий (розподілений) упорскування. Розподільний вал знаходиться в головці блоку.
Переваги:
Проста конструкція;
Дешевий ремонт;
Добре переносить використання ГБО;
Невисока вартість автомобіля.
Недоліки:
Погана динаміка (обгони даються насилу, особливо у випадку з А4);
Порівняно висока витрата палива.
1.8 Turbo – потужний та надійний
1,8-літровий мотор з турбонаддувом досі вартий уваги. Він міцний та досить дешевий у ремонті. Цінується і можливість тюнінгу.
1.8 T забезпечує гідну продуктивність та виправдану витрату палива. Це один із перших турбомоторів, який набув широкого поширення. Його можна знайти не тільки в Ауді, а й у Volkswagen, Шкода та Сеат. Двигун використовувався навіть у промисловості.
Агрегат має чавунний блок, кований сталевий колінчастий вал та алюмінієву головку блоку з 20 клапанами (по 3 впускних та 2 випускних на циліндр). Для приводу одного розподільчого валу використовується зубчастий ремінь, а другий вал пов'язаний з першим коротким ланцюгом. Турбіна ККК без рухливих лопатей (постійної геометрії), а впорскування палива – розподілений. Блок у «сухому стані» важить близько 150 кг.
Невдовзі з'ясувалося, що Turbo 1.8 має дуже великий потенціал. Серійно з нього зняли 240 к.с., а в процесі тюнінгу він легко витримує форсування до 300 к.с. Звичайно ж, у випадку з тюнінгованим агрегатом слід посилити пильність, оскільки він може бути заїжджений.
І все ж таки, частіше турбомотор використовували не для спортивних поїздок. У звичайних умовах автомобіль із таким двигуном споживає від 9 до 14 літрів на 100 км.
З віком виявився ряд недоліків (ГРМ та термостат), але їх усунення не потребує великих витрат.
Переваги:
Хороший компроміс між продуктивністю та витратою палива;
Наявність та доступність запасних частин;
Широкий вибір ринку.
Недоліки:
Декілька малоприємних типових дефектів у старих автомобілях з великим пробігом (витрата масла та несправності ГРМ).
Приклади застосування:
Audi A3 I (8L);
Audi TT I (8N);
Audi A4 B5, B6 та B7.
2.4 V6 – лише до 2005 року
Незважаючи на появу все більш сильних рядних турбочетвірок, шанувальники Ауді, як і раніше, віддають перевагу атмосферним бензиновим V6, особливо в ранніх версіях. Звичайно ж, не варто розраховувати на низьку витрату палива – не менше ніж 10 л на 100 км. У місті доведеться зважати навіть на 20 літрів. Зате поїздка здасться приємною.
Слід чітко розмежовувати два покоління двигуна об'ємом 2,4 літра. Вони мають однаковий обсяг та розміри, але у 2004 році відбулася модернізація. До оновлення блок був чавунним, а в головці – 30 клапанів (5 на циліндр). Після цього, блок став алюмінієвим, кількість клапанів зменшилася до 24, з'явився безпосередній упорскування і ланцюг ГРМ.
Останні новації і підвели. Через систему безпосереднього упорскування (FSI) вже за кілька десятків тисяч кілометрів на клапанах накопичувався нагар. Зустрічалися проблеми з натягувачем ланцюга ГРМ та маленьким сітчастим фільтром у системі мастила. Повне ігнорування шуму часто закінчувалося перескоком ланцюга та серйозними ушкодженнями. У 2008 році Audi усунув уразливість приводу ГРМ, але двигун не витримав натиску 4-циліндрових турбомоторів.
Переваги:
Гарна еластичність;
Висока надійність (тільки до оновлення);
Версії з розподіленим уприскуванням легко переносять установку ГБО.
Недоліки:
Обмежений зміст установки ГБО в оновлену версію FSI;
Дорогі збої у роботі ГРМ (FSI);
Досить висока витрата палива.
Приклади застосування:
Audi A4 II (В6);
Audi A6 C5 та C6.
Дизельні двигуни
1.9 TDI – довговічний та економічний.
Це найвідоміший дизель останніх років. Навіть літній Audi з 1.9 TDI варто уваги – міцна конструкція та недорогий ремонт.
1.9 TDI – двигун легенда. Випускався з 1991 року та багаторазово модернізувався. Він знайшов застосування у багатьох інших автомобілях VW Group.
Найнадійнішою та найдешевшою в експлуатації та ремонті визнано 90-сильну версію з ТНВД розподільчого типу. Двигун має просту конструкцію, турбіну постійної геометрії та одномасовий маховик.
Так, дрібні проблеми іноді трапляються. Наприклад, з клапаном рециркуляції відпрацьованих газів, витратоміром повітря та паливним насосом. Але здебільшого несправності викликані не конструктивними прорахунками чи низькою якістю, а пристойним віком та великими пробігами.
У молодших і потужніших версіях 1.9 TDI з'явилося більше рішень, які можуть створити проблеми. Йдеться про турбіну зі змінною геометрією, двомасовий маховик, насос-форсунки та DPF. Втім, навіть ці версії на тлі дизелів постають у вигіднішому світлі.
Винятком є версія BXE 2006-2008, яка потрапила, наприклад, під капот Audi A3 другого покоління. Відомо багато випадків прокручування вкладишів після 120-150 тис. км.
Переваги:
Проста конструкція;
Хороша витривалість;
Низька витрата палива.
Недоліки:
Багато заїжджених екземплярів (двигун встановлювався до 2009 року, а з 2004 року його поступово витіснив 2-літровий турбодизель);
Низька культура праці: шум та вібрації, особливо після запуску холодного двигуна.
Приклади застосування:
Audi A3 I (8L) та II (8P);
Audi A4 B6 та B7;
Audi A6 C4 та C5.
2.0 TDI CR – нарешті все добре
2-літровий дизель – основний агрегат для більшості моделей Audi. З 2007 року він почав використовувати систему упорскування Common Rail.
Недоліки конструкції 2.0 TDI з насос-форсунками спонукали інженерів Volkswagen до його ґрунтовної модернізації. Зміна способу харчування – найважливіша новинка. Обновилися і поршні, були усунені проблеми з приводом масляного насоса, встановлена нова головка блоку та розподільні вали. В результаті значно покращилася довговічність двигуна, але з'явилися недоліки.
Купуючи Audi з двигуном 2.0 TDI, слід перевірити історію машини. Найчастіше, це були дешеві та економічні версії, які купували для комерційних або корпоративних гаражів. Вони мають великі пробіги і не завжди добре обслуговувалися.
Типові несправності зачіпають двомасовий маховик та турбонагнітач. П'єзоелектричні форсунки відмовляють тут не частіше, ніж у конкурентів. На щастя, вони піддаються відновлювальному ремонту. У рамках сервісної акції виробник змінював магістралі високого тиску.
Переваги:
Хороша продуктивність при прийнятній витраті палива;
Гарна довговічність (особливо у порівнянні з 2.0 TDI PD);
Велика різноманітність версій.
Недоліки:
Дороге обслуговування (складна конструкція та дорогі запасні частини);
Значний пробіг багатьох екземплярів, незважаючи на порівняно молодий вік.
Приклади застосування:
Audi A4 III (B8);
Ауді A6 III (C6).
3.0 TDI – для вимогливих
Висока продуктивність та динаміка – не єдині переваги 3.0 TDI. Тому багато хто вибирає його із задоволенням, навіть незважаючи на досить великі витрати на обслуговування.
3-літровий турбодизель покликаний виправити погану репутацію дизельних V6 Audi, зіпсовану 2.5 TDI V6. 3.0 TDI заслужив на повагу не тільки завдяки продуктивності, а й довговічності. Дуже міцними виявилися блок, головка циліндрів та кривошипно-шатунний механізм. На кожен циліндр тут припадає по 4 клапани та одна п'єзоелектрична форсунка.
Проблеми стосуються переважно обладнання. Найчастіше стикаються із приводом ГРМ, вартість заміни якого дуже дорога. До 2011 року використовувалися 4 ланцюги, а після – два. Привідний ланцюг розташований з боку коробки передач. Для її заміни доводиться вилучати двигун.
Не позбавлені недоліків заслінки у впускному колекторі (у продажу є набори для ремонту) та DPF. Двигун постійно допрацьовується, і в пізніших версіях несправності трапляються набагато рідше.
Переваги:
Висока культура роботи;
Хороша продуктивність;
Низька витрата палива;
Непоганий термін служби багатьох деталей двигуна.
Недоліки:
Дорогі в усуненні несправності ГРМ, впускного колектора та DPF;
Багато екземплярів на ринку мають високі пробіги та сумнівний технічний стан.
Приклади застосування:
Audi A5 I (8T/8F);
Audi Q7 I (4L);
Ауді A8 II (D3).
Ризикований вибір!
В асортименті Audi є двигуни, які прекрасні в теорії, але на практиці приносять хворобливе розчарування. Зокрема, слід згадати перше покоління 1.4 TFSI із проблемним ланцюговим приводом ГРМ. В даний час використовується більш надійна версія з ремінним приводом ГРМ.
Спокушають високою віддачею мотори 1.8 і 2.0 TFSI з кодовим позначенням "ЕА888". Однак, вони страждають великою витратою моторної олії. Зустрічаються проблеми і з турбіною, розподільчими валами та електронікою.
Паршиві вівці є серед дизельних агрегатів. Наприклад, в Audi А2 встановлювався 1.4 TDI з насос-форсунками. Проблема полягає у появі люфта колінчастого валу, усунення якого економічно недоцільне. 2.0 TDI PD відомий головкою блоку, що розтріскується, і невисокою довговічністю обладнання. 2.5 TDI V6 мучать численні ляпи з ГРМ, а також із системою мастила та живлення.
Висновок
Колись покупка Audi була простішою - двигуни гарантували спокійну експлуатацію. В даний час потрібно звертати увагу на версію. Поряд із дійсно успішними моторами застосовувалися і ті, за які конструкторам має бути соромно. У той же час, навіть досить надійний сучасний двигун виявиться дорогим у утриманні та обслуговуванні.
Силовий агрегат TFSI 2.0 – мотор німецького виробництва від концерну Volkswagen з маркуванням EA113. Цей двигун завоював народну популярність завдяки своїм високим технічним характеристикам, а також простоті конструкції, ремонту та технічного обслуговування.
Технічні характеристики
Двигун TFSI 2.0 від VW-Group – атмосферний турбований мотор, який встановлюється на автомобілі Ауді, Шкода та Сеат. Вперше силовий агрегат побачив світ у далекому 2004 році.
Ауді з мотором TFSI 2.0
Двигун отримав турбонаддув, а також було змінено ряд компонентів на відміну від FSI. Так, чавунний блок і алюмінієва головка, в якій розташовувалося два розподільні вали. Щодо колінчастого валу, то він отримав товсті завзяті припливи. Як поліпшення, встановлювалися гідрокомпенсатори, тільки недоліком є ремінь ГРМ, а не ланцюг, як у попередника.
Розглянемо основні технічні характеристики двигуна EA113:
Крім стандартного двигуна є цілий ряд модифікацій. Розглянемо основні з них:
- BPJ – найбільш слабка версія 2.0 TFSI, потужність 170 к.с. Ставилася Audi A6, VW Tiguan. Використовується одна турбіна з максимальним тиском 1.8 бар.
- BWA - 185-сильна версія для SEAT Leon.
- AXX, BWA, BWE, BPY - наймасовіша версія потужністю 200 к.с. Ставився на Audi A3, Audi A4, Audi TT, Seat Altea, Seat Exeo, Seat Leon FR, Seat Toledo, Skoda Octavia RS, Volkwagen Golf V GTI, VW Jetta, VW Passat B6.
- BUL – 220-сильна версія для Audi A4 DTM Edition.
- BYD - посилений блок, посилені шатуни, більш продуктивні форсунки, турбіна ККК К04 з тиском 0.9 бар, потужність 230 к.с. Ставився Volkswagen Golf 5 GTI Edition 30, VW Golf 6 GTI Edition 35.
- BWJ - трохи потужніша версія (241 к.с.) для Seat Leon Cupra.
- CDL - аналог BYD зі збільшеним тиском наддуву до 1.2 бар, потужність 256-271 к.с., залежно від налаштувань. Ставився на Audi S3, Audi TTS, Seat Leon Cupra R, Volkswagen Golf R.
- BHZ – 265-сильна версія для Audi S3.
Обслуговування
Як і у всіх силових агрегатів VW-Group, атмосферник TFSI 2.0 має міжсервісний рекомендований інтервал в 15 000 км. Однак, деякі автомобілісти стверджують, що для збереження двигуна, потрібно знизити цей показник до 10 000 км пробігу.
Двигун із системою упорскування TFSI 2.0
Ремонт та несправності
Будь-який двигун має свої плюси та мінуси, і EA113 TFSI 2.0 не став відзнакою. Використання цього двигуна залишило значний відбиток у власників. Він погано запускається у морози, а може навіть взагалі не запуститись. Розглянемо основні проблеми:
Жор олії. На автомобілях з пробігом більше середнього, може спостерігатися підвищена витрата олії (масложор), це питання вирішується заміною клапана ВКГ (вентиляції картерних газів) або, якщо буде потрібно, заміною маслознімних ковпачків і кілець.
Стук. Дизелення. Причина в натяжнику ланцюга розподільних валів, що зносився, заміна допоможе вирішити проблему.
Чи не їде на високих оборотах. Причина у зносі штовхача ТНВД вирішується питання його заміною. Термін його служби приблизно 40 тис. км, контролювати стан потрібно кожні 15-20 тис. км.
Схема двигуна TFSI 2.0
Провали у розгоні, втрата потужності. Проблема у перепускному клапані N249 і вирішується його заміною.
Не заводиться після заправлення. Проблема в клапані вентиляції паливного бака, заміна все дозволить. Проблема є актуальною для американських автомобілів.
Висновок
Двигун EA113 TFSI 2.0 є гарним представником турбованих атмосферників, які є економічними та екологічними. Але поряд з цим випливає значна кількість недоліків, які вже не усунути, оскільки вони конструктивного характеру.
Мультимедійний матеріал
У цій програмі самонавчання
є так звані QR-коди,
які дозволяють відкривати
додаткові інтерактивні форми
подання матеріалу (наприклад,
анімації); Детальніше
див. «Інформація за кодами QR»
на стор. 50.
Мета цієї програми самонавчання
Ця програма самонавчання знайомить читача з пристроєм
двигунів Audi TFSI 1,2 л та 1,4 л.
Після опрацювання цієї програми самонавчання читач буде
може відповісти на такі питання:
Двигун 1,2л TFSI
Який загальний устрій цих двигунів?
Як влаштовано систему охолодження цього двигуна?
Як працює система впуску та наддуву цього двигуна?
Як працює система відключення циліндрів двигуна
1,4 л TFSI (виконання 103 кВт)?
Перед розробниками нової серії двигунів TFSI стояли
чітко визначені цілі: новий маленький бензиновий двигун-
тель робочим об'ємом 1,2 або 1,4 літра повинен бути економічним.
мічніше, легше, компактніше. А ще він має бути придатний для
установки на різних платформах концерну, а також мати
достатнім потенціалом розвитку в плані майбутнього використання.
вання альтернативних видів палива та нових технічних
рішень.
Досягнуті результати:
скорочення викидів CO
на 20 г/км;
скорочення витрати палива на 1 літр;
зменшення маси двигуна на 30%;
зменшення довжини двигуна на 18%;
більш вигідне становище двигуна в моторному відсіку.
Нова серія EA211 у продукції Audi займе нішу
чотирициліндрових бензинових двигунів, спеціально
розроблені для модульної поперечної платформи (MQB).
Двигуни серії EA211 є повністю новою розробкою,
незмінним у порівнянні з попередниками (серія EA111)
залишилася тільки відстань між осями циліндрів – 82 мм.
Нове положення двигуна у моторному відсіку (з нахилом 12°)
дозволило уніфікувати з'єднання з коробкою передач, поло-
ження приводних валів та габаритну довжину коробки передач. За
рахунок цього кількість різних комбінацій двигун-коробка передач
у рамках платформи концерну MQB зменшилося майже на 90%.
На двигуні у виконанні 1,4 л 103 кВт використано осо-
дуже цікаве технічне рішення - відключення деякого
циліндрів. У ситуаціях, коли повна потужність двигуна
не потрібно, два циліндри з чотирьох відключаються, причому це
відбувається абсолютно непомітно для водія та пасажирів.
В результаті витрата палива у циклі NEFZ зменшується
на 0,4 л/100 км (8 г CO
/ км). При русі з помірними
швидкостями, насамперед у місті, але також і за містом поза
автомагістралей, економія палива може досягати від 10%
до 20%. Це стало важливим досягненням у розвитку двигунів
такого малого робочого об'єму.
Вступ
Механічна частина двигуна
Система змазки
Система охолодження
Система впуску та наддуву
Відключення циліндрів - cylinder on demand
Система керування двигуна
Датчики та виконавчі механізми 1,4 л TFSI (103 кВт ) _______________________________________________________________________________________44
Датчик числа обертів двигуна теля G28 _________________________________________________________________________________________________________________46
Ця програма самонавчання містить базову інформацію щодо влаштування нових моделей авто-
лей, конструкції та принципам дії нових систем та компонентів.
Вона не є посібником з ремонту! Наведені значення служать лише наочності
викладу та полегшення розуміння, вони дійсні для тих, хто був на момент складання
програми самонавчання даних.
При проведенні робіт з технічного обслуговування та ремонту потрібно обов'язково користуватися
актуальною літературою з технічного обслуговування.
Вказівка
Додаткова
інформація
Короткий технічний опис
Чотирьохциліндровий рядний двигун.
Чотири клапани на циліндр, два верхні розподільні
валу (DOHC).
Система безпосереднього упорскування FSI (бензин).
Литий алюмінієвий блок циліндрів.
Турбонаддув з рідинним охолодженням наддувного
Інтеркулер у впускному колекторі
(Повітряно-рідинний).
Привід ГРМ зубчастим ременем.
Система упорскування з електронним управлінням та електронною
педаллю акселератора.
Вимкнення циліндрів у виконанні 1,4 л TFSI.
Каталітичний нейтралізатор з керамічною підкладкою,
функція прогріву нейтралізатора за допомогою подвійного
упорскування (т.з. Homogen Split).
Система рекуперації енергії у режимі примусового
холостого ходу.
Система Старт-стоп (залежно від моделі та країни
постачання).
Двигун 1,4л TFSI (103 кВт)
Вступ
Варіанти
Двигун
1,2 л TFSI
1,4 л TFSI
Використання в а/м
Audi A1, Audi A3 ’13
Літерне позначення
двигуна
Потужність,кВт (к. с.)
Обертаючий момент,Нм
Екологічні класи
Євро 5 plus.
Євро 2 ddk (залежить від тиску
насиченої пари палива).
Євро 5 plus.
Євро 5 plus.
Коробка передач
Ауді A1: 02Q, 0CW.
Audi A3 '13: 02S.
Тип упорскування
Наддув
Відключення циліндрівні
У різних моделях Audi двигуни серії EA211 встановлюються.
у різних за робочим обсягом виконаннях. Характеристики
двигунів можуть відрізнятися залежно від модельного ряду
автомобілів, в яких вони встановлюються, та від ринку
постачання.
Інформація про варіанти, виконання та модифікації
наведено у таблиці нижче. Додаткові технічні
характеристики див. на наступних сторінках.
Заходи щодо зменшення маси двигуна
Завдяки надлегкому алюмінієвому (лиття під тиском)
блоку циліндрів, нові бензинові двигуни стали особливо
легкими - 112 та 114 кг. У варіанті 1,4 л TFSI зменшення
маси в порівнянні з чавунним попередником
із сімейства EA111 склало цілих 22 кг. Принципи
полегшених конструкцій застосовувалися при цьому
послідовно, для всіх деталей двигуна: колінвал вдалося
полегшити на 20%, шатуни - навіть на 25%. Шатунні шийки
колінвала виконані порожнистими, алюмінієві поршні.
з плоским днищем також зазнали полегшення.
Деталі системи відключення циліндрів мають загальну масу
всього три кілограми.
1,4 л 90 кВт TFSI (EA111)
1,4 л 90 кВт TFSI (EA211)
Алюмінієвий б
циліндрів -16
оленвал -2,2
д ГРМ -0,6
Турбонагніту
Технічні характеристики
Двигун 1,2л TFSI
Тип двигуна
чотирициліндровий рядний
Робочий об'єм,см
Потужність,кВт (к. с.) при об/хв
77 (105) за 4500 – 5500
Обертаючий момент,Нм при об/хв
175 за 1400 – 4000
Порядок роботи циліндрів
Діаметр циліндра,мм
Хід поршня,мм
Ступінь стиснення
Система керування двигуна
Bosch MED 17.5.21
Паливо
Числом 95
Екологічні класи
Євро 5 plus.
Євро 2 ddk (залежить від тиску насиченої пари палива).
Використання в а/м
Число оборотів, об/хв
Зовнішні швидкісні характеристики двигуна
(Потужність і крутний момент)
Двигун із літерним позначенням CJZA
Потужність, кВт
Крутний момент, Н·м
Двигуни 1,4 л TFSI
Літерне позначення двигуна
Тип двигуна
чотирициліндровий рядний
чотирициліндровий рядний
Робочий об'єм,см
Потужність,кВт (к. с.) при об/хв
90 (122) при 5000 – 6000
103 (140) при 4500 – 6000
Обертаючий момент,Нм при об/хв
200 за 1400 – 4000
250 за 1500 – 3500
Кількість клапанів на циліндр
Порядок роботи циліндрів
Діаметр циліндра,мм
Хід поршня,мм
Ступінь стиснення
Система керування двигуна
Bosch MED 17.5.21
Bosch MED 17.5.21
Паливо
неетильований бензин з октановим
числом 95
неетильований бензин з октановим
числом 95
Екологічні класи
Євро 5 plus.
Євро 5 plus.
Використання в а/м
Audi A1, Audi A3 ’13
Число оборотів, об/хв
Двигун з літерним позначенням CMBA
Потужність, кВт
Крутний момент, Н·м
Двигун з літерним позначенням CPTA
Потужність, кВт
Крутний момент, Н·м
Число оборотів, об/хв
Зовнішні швидкісні характеристики двигуна (потужність та крутний момент)
Блок циліндрів
Блок циліндрів виготовляється з алюмінію методом лиття.
під тиском та конструктивно виконаний за схемою Open Deck.
Переваги та недоліки конструкції Open Deck:
простіше у виливку, для форми не потрібні піщані стрижні
(Низькі витрати);
найкраще охолодження у верхній частині циліндра в порівнянні
із конструкцією Closed Deck;
менша жорсткість (щодо конструкції Closed Deck)
компенсується сьогодні використанням металевих
прокладок ГБЦ;
менша деформація циліндрів при встановленні ГБЦ на блок
циліндрів;
поршневі кільця краще прилягають до менш деформованих-
ним циліндрам, скорочення витрати олії.
При виливку блоку циліндрів у ньому передбачаються
напірні та зворотні канали системи мастила та канали системи
вентиляції картера. Це зменшує кількість деталей та знижує
витрати на додаткову обробку.
Датчик рівня та температури олії
G266
Нижня частина масляного піддону
Заспокоювач
Верхня частина масляного піддону
Кришки корінних шийок колінвалу
Алюмінієвий блок циліндрів
конструкції Open Deck
Гільзи циліндрів із сірого чавуну
Окремі гільзи циліндрів із сірого чавуну встановлюються.
у блоці циліндрів при його виливку. Зовнішній бік гільз
має сильну шорсткість, що збільшує площу
дотику алюмінію та чавуну та покращує відведення тепла
від гільз. Крім того, цим досягається дуже гарне
зачеплення гільз у блоці циліндрів.
Датчик детонації
G61
Механічна частина двигуна
Кривошипно-шатунний та газорозподільний механізми
Шатунно-поршнева група
Алюмінієві поршні виготовляються методом лиття під
тиском. Для зниження термічних навантажень вони охолоджу-
ються впорскуванням олії знизу на днища поршнів.
Шатуни мають полегшену конструкцію, їх кришки відокремлюють.
ються методом колотого роз'єму. Трапецієподібна верхня
головка шатуна немає внутрішнього каналу подачі масла.
Шатунні шийки колінвалу виконані порожнистими, алюмінієвими.
поршні з плоским днищем також були полегшені.
При розробці кривошипно-шатунного механізму велике
увага приділялася зменшенню рухомих мас і внутрішньо-
його тертя. Полегшення поршнів та шатунів у поєднанні
зі зменшенням діаметрів корінних і шатунних шийок колін-
валу внесло свій внесок у зменшення загальної маси двигуна та
втрат на тертя.
Завдяки полегшеній конструкції п'ятиопорного колінвалу
з чотирма противагами, зменшуються внутрішні напряже-
ня в колінвалі і, тим самим, навантаження на його корінні під-
Шипники.
Два розподільні вали газорозподільного механізму
залучають клапани через роликові коромисли. В одному
з виконань двигун 1,4 л TFSI оснащується системою відклю-
чення циліндрів, до якої входять зсувні блоки кулачків і
виконавчі механізми їхнього переміщення; Детальніше
див. «Відключення циліндрів - cylinder on demand» на стор. 32.
Полегшений колінвал із чотирма
противагами
Полегшені трапецієподібні шатуни
Алюмінієві поршні з проточками
Привід клапанів за допомогою роликових
коромисел
Розподільчі вали
Кривошипно-шатунний та газорозподільний механізми двигуна 1,4 л TFSI без системи відключення циліндрів
Вказівка
Знімати колінвал забороняється. Додаткову інформацію див. в актуальній літературі з технічного обслуговування.
вання!
Зубчаста ременна передача
(На прикладі 1,4 л TFSI 90 кВт)
Привід розподільних валів здійснюється зубчастим ременем. Ремінь
натягується автоматичним натяжним роликом, який,
завдяки своїм буртикам, забезпечує також правильне
становище ременя. Для монтажних робіт з приводом ГРМ натяж-
ний ролик віджимається за допомогою спеціального інструменту
T10499 (12-гранний ключ) та T10500.
Напрямний ролик на ремені, що тягне гілки, і еліптичний.
шків (т. н. ctc) колінвалу ефективно зменшують коливання
ременя. Найменші зусилля у ремені дозволяють знизити силу
натяг ременя натяжний ролик. Це зменшує втрати
на тертя та знижує механічне навантаження на всі деталі
ременної передачі. Зменшення коливань ременя спосіб-
е підвищення рівномірності роботи двигуна.
У двигуні використовується зубчастий ремінь із зносостійким.
тефлоновим покриттям (Polytetrafluorethylen). Завдяки
таким високим вимогам до матеріалу, ремінь відрізняється
збільшеним терміном служби.
Привід масляного насосу
Залежно від виконання двигуна, на ньому можуть уста-
ливатись різні масляні насоси.
На виконанні двигуна 1,4 л TFSI масляний насос наводиться
зубчастим приводом, що не обслуговується - див. рис. поряд. В цьому
у разі натягувач ланцюга не встановлюється. Зірочка колін-
вала пов'язана з ним нероз'ємно і не може бути знята. Доповни-
інформацію про регульований масляний насос
див. на стор. 19.
На виконанні двигуна 1,2 л встановлюється масляний насос.
Duocentric, що наводиться безпосередньо коленвалом
без ланцюгового приводу; див. «Масляний насос Duocentric»
на стор. 20.
додаткова інформація
Додаткову інформацію на тему «ctc – crankshaft torsionals cancellation» див. у програмі
самонавчання 332 Audi A3 Sportback.
Зубчастий шків розподільного валу випускних клапанів
Зубчастий шків розподільного валу впускних клапанів
з гідравлічним механізмом повороту розподільного валу
(50 ° по куту повороту коленвала)
Натяжний ролик
Напрямний
ролик
Зірочка ланцюгового
приводу масляного насоса
(лише 1,4 л TFSI)
Еліптичний зубчастий
шків (ctc) приводу ГРМ
Зубчастий ланцюг приводу масляного
насоса (лише 1,4 л TFSI)
Зірочка масляного насоса
(лише 1,4 л TFSI)
Передача зубчастого ременя захищена від забруднень
верхнім і нижнім кожухами і між ними
(Середньою) кришкою. Це продовжує термін служби зубчастого
ременя.
Алюмінієва середня кришка виконана достатньо
масивної, оскільки вона є опорою двигуна.
Для виконання ремонтних робіт, при яких потрібно
тільки зняття зубчастого ременя (напр., «Зняття та встановлення
корпуси распредвалов»), знімати опору двигуна
не вимагається. Доступ для натягу зубчастого ременя
забезпечується без зняття опори двигуна.
Полікліновий ремінь приводить від шківа на колінвалі
генератор та компресор кліматичної установки (останній -
за відповідної комплектації а/м). Натяг поліклі-
нового ременя забезпечується автоматичним натягувачем.
На автомобілях без компресора кліматичної установки
для приводу тільки одного генератора використовується розтягування.
мий, еластичний полікліновий ремінь (Optibelt). Завдяки
такому ременю, а також порівняно невеликій механічній
навантаження, натяжний пристрій у приводі не потрібний.
Привід навісних агрегатів
Шків на колінвалі
Натягувач поліклінового ременя
Шків генератора
Шків компресора кліматичної установки
(При відповідній комплектації а/м)
Пластмасовий кожух
з ущільненням герметиком
Кришка з алюмінієво-
кремнієвого сплаву
(ОПОРА двигуна)
Пластмасовий кожух
з ущільненням герметиком
Для забезпечення максимальної компактності двигуна
навісні агрегати, такі як насос ОЖ, компресор кліматич-
ської установки та генератор, кріпляться болтами безпосередньо
до блоку циліндрів або масляного піддону, без окремого
кронштейна навісних агрегатів
Кожухи та кришка зубчастого ременя
(На прикладі 1,4 л TFSI 103 кВт)
Система вентиляції картера
Система вентиляції картера на двигуні внутрішня. Це
означає, що очищені від олії картерні гази подаються.
каналами в блоці циліндрів у впускний тракт на стороні
забору турбонагнітачів або модуль впускного колектора
за турбонагнітачем.
Масловідділювач
З картера двигуна гази потрапляють спочатку в маслоотделитель
грубого очищення, де пластини та завихруючі канали відокремлюють
від них великі краплі олії. Після цього в масловіддільнику
тонкого очищення з великими пластинами від картерних газів.
відокремлюються дрібні краплі олії.
Вхідний отвір
Вихід з масловідділювача
Повернення
олії
Частина масловідділювача в блоці циліндрів
Підведення картерних газів
Кришка корпусу масловідділювача
Масловідділювач
тонкого очищення
Масловідділювач
грубого очищення
Стік олії з масловідділювача
в масляний піддон (нижче
рівня олії в ньому)
Введення картерних газів до сторони забору турбонагнітачів
(При великих оборотах)
Очищення картерних газів від олії відбувається в окремому
масловідділювач, який виконаний з пластмаси і кріпиться
до блоку циліндрів болтами.
Зворотній клапан
на турбонагнітач
Турбонагнітач
Магістраль з каліброваним
перетином до впускного модуля
колектора. Каліброване
перетин обмежує потік.
За рахунок цього не потрібно регу-
лятор тиску.
Зворотні клапани
Зворотні клапани направляють потік очищених картерних
газів у те чи інше місце впускного тракту (і потім - в цилін-
дри двигуна), залежно від співвідношення тисків
у впускному тракті. У режимі холостого ходу (або при підвищенні-
них оборотах) у впускному колекторі створюється розрідження,
під впливом якого клапан у впускному модулі
колектора відкривається. Клапан на стороні паркану нагнітача
у своїй закритий.
Місце введення парів палива
з адсорбера
Місце введення картерних газів за турбонагнітачем
у впускний колектор (при низьких обертах)
Модуль масловідділювача на блоці циліндрів
Дросельна заслінка
Зворотній клапан
Модуль
впускного
колектора
Внутрішнє проходження картерних
газів по каналах у ГБЦ та блоці
циліндрів
При працюючому турбонагнітачі у впускному колекторі
створюється надлишковий тиск (тиск наддуву), під
впливом якого клапан у впускному колекторі
закривається. Клапан на стороні забору турбонагнітача,
навпаки, відкривається, оскільки тиск на вході нагнітача
у цьому випадку менше, ніж тиск у картері двигуна.
турбонагнітач (зі зворотним
клапаном)
Місце введення картерних газів
за турбонагнітачем у впускний
колектор
Підведення картерних газів
Активна вентиляція картера
У системі вентиляції картера є ще один зворотний
клапан, що служить для активної вентиляції картера шляхом
подачі до нього чистого повітря. За наявності в картері достатньо-
ного розрідження чисте повітря із впускного тракту за повітря.
ним фільтром засмоктується в картер, змішується там з картер-
ними газами та разом з ними відводиться системою вентиляції
картера у циліндри двигуна. Таке «провітрювання» дозволить
ляє більш ефективно видаляти з картера двигуна вологу
(конденсат і волога, що у паливі).
На різних виконаннях двигуна шланг активної вентиляції
картера може проходити по-різному. Зворотний клапан актив-
ної вентиляції картера встановлений у клапанній кришці. Він
відкривається при найменшому розрідженні в картері і, навпаки,
відразу ж закривається за його відсутності, не допускаючи забруднень-
ня фільтруючого елемента повітряного фільтра масляним
туман з картера двигуна.
Зворотній клапан
Штуцер на корпусі повітряного
фільтра
Система видалення парів палива з паливного бака (система
адсорбера) принципово не відрізняється від аналогічних
систем на інших бензинових двигунах із турбонаддувом.
Адсорбер, в якому паливні пари накопичуються, коли вони
не можуть бути спрямовані для спалювання в циліндри двигуна,
розташований на Audi A3 ’13 на заливній горловині паливного
бака, праворуч позаду.
У впускному тракті передбачено два місця для введення в нього
паливної пари, залежно від оборотів двигуна. Канал
подачі парів у двигун відкриває електромагнітний клапан 1
адсорбера N80, який керується блоком керування двигуна.
Система адсорбера
На холостому ході та при низьких навантаженнях пари палива вводяться
у впускний колектор, тобто за дросельною заслінкою, де
у цьому випадку є розрідження. У режимах активної роботи
турбонагнітач, коли у впускному колекторі створюється
тиск наддуву, пари вводяться на стороні впуску
турбонагнітач.
Перемиканням напрямку подачі парів керують два
зворотних клапанів, що працюють аналогічно зворотним клапанам
системи вентиляції картера.
Адсорбер (встановлений на паливному
баку)
Місце введення на боці паркану
турбонагнітач (зі зворотним
клапаном)
Місце введення парів палива
з адсорбера до магістральної системи
вентиляції картера
Електромагнітний
клапан 1 адсорбера
N80
Місце введення у впускний колектор
за дросельною заслінкою
Від адсорбера
До впускного колектора
Електричний
роз'єм
Зворотній клапан
введення у впускний
колектор при роз-
режении у впускному
колектор.
Зворотній клапан
введення на стороні
паркану турбонагнітання-
теля при надмірному
тиск у впуск-
ному колекторі.
Блок клапанів
що включає:
Головка блоку циліндрів
Пояснення до ілюстрації на сторінці 17:
Клапанна кришка
Клапан 1 регулятора фаз газорозподілу N205
Клапан 1 регулятора фаз газорозподілу випускних
клапанів N318
циліндра 2 N583
Виконавчий механізм кулачків впускних клапанів
циліндра 3 N591
циліндра 2 N587
Виконавчий механізм кулачків випускних клапанів
циліндра 3 N595
Датчик Холла G40
Датчик Холла 2 G163
Кришка розподільника
Шарикопідшипник
Зсувний блок кулачків
Розподільний вал випускних клапанів
Зубчасте колесо насоса системи охолодження
Роликовий коромисло з гідрокомпенсатором
Тарілка клапанної пружини
Олійний ковпачок
Пружина клапана
Рама опор розподільних валів
Прокладка клапанної кришки (металева)
Прокладання ГБЦ
Паливна рампа
Датчик тиску палива G247
Форсунка циліндра 1 – 4 N30 – N33
Датчик тиску олії F1
Впускний клапан
Розподільний вал впускних клапанів
Регулятор тиску палива N276
Паливний насос високого тиску
Вбудований випускний колектор
Наявність вбудованого випускного колектора означає, що
чотири канали випуску ОГ зводяться до одного центрального
фланця всередині головки блоку циліндрів. Каталітичний
нейтралізатор встановлюється безпосередньо на цей
центральний фланець.
Крім економії палива та термічних переваг,
див. «Охолодження головки блоку циліндрів» на стор.
конструктивне рішення дає також зменшення маси на 2 кг
порівняно із звичайним випускним колектором.
Клапанна кришка модульної конструкції
Клапанна кришка виготовлена з алюмінію методом лиття під
тиском і утворює разом з обома чотирипорними
розподільними валами єдиний нерозбірний вузол.
Для зменшення втрат на тертя у перших опорах кожного
з розподільних валів використовується шарикопідшипник (перші
опори сприймають найбільше навантаження від ремінного
приводу). Крім цього, на клапанній кришці встановлюються
наступні вузли:
клапан 1 регулятора фаз газорозподілу N205;
клапан 1 регулятора фаз газорозподілу випускних
клапанів N318 (залежно від двигуна);
датчик Холла G40;
датчик Холла 2 G163 (залежно від двигуна);
зворотний клапан системи вентиляції картера,
див. “Активна вентиляція картера” на стор. 14.
Особливості конструкції
Алюмінієва головка блоку циліндрів із двома складовими
розподільними валами.
Чотири клапани на циліндр.
Клапанна кришка модульної конструкції
Регулювання фаз ГРМ впускних клапанів на всіх двигунах.
лях, поворот розподільного валу в діапазоні 50° коленвала,
фіксація у положенні «пізно».
Регулювання фаз ГРМ випускних клапанів тільки
на двигунах 1,4 л (103 кВт), поворот розподільного валу
в діапазоні 40 ° колінвала, стопоріння в положенні "рано".
Вимкнення циліндрів (залежно від двигуна),
див. «Відключення циліндрів - cylinder on demand»
на стор. 32.
Центральне розташування свічок запалювання (у центрі
"зірочки" клапанів).
Привід паливного насоса високого тиску від впускного
розподільного валу (чотирьохкулачковий профіль).
Вбудований випускний колектор.
Поперечна протока охолоджувальної рідини, см «Охолодження-
ня головки блоку циліндрів» на стор. 26.
3 ..Власники автомобілів Audi A4/A5/Q5 2008-2010 р.в., а також деяких моделей VW та Skoda з двигунами 1.8/2.0 TFSI стикаються з проблемою підвищеної витрати моторного масла. Витрата становить до 1 л на 1000 км, а в деяких випадках більше, хоча заводом-виробником заявлена допустима норма до 0.5 л на 1000 км.
Особливо проблема актуальна для двигунів із системою регулювання підйому клапанів AVS (Audi Valvelift System), яка за певних умов провокує несприятливі співвідношення режимів тиску між камерою згоряння та картером.
Причини підвищеної витрати олії:
1. Клапан вентиляції картерних газів PCV.
2. Конструктивна недоробка поршневої групи: кільця в канавках мають невизначене розташування, через що герметизація недостатня. Наслідок - олія залишається в області поршневих кілець і викидається під час випуску.
3. Стиль водіння з переважанням холостого ходу та малого навантаження.
Популярний коментар, який можна зустріти під час обговорення проблеми масложеру – «Ну й нехай! Зате масло завжди свіже і міняти його можна рідше! Однак при експлуатації автомобіля з підвищеною витратою олії електроди свічок починає закидати олією настільки швидко, що на них утворюється нагар. Результат - пропуски займання по циліндрах та порушення роботи двигуна. Крім того, кільця в канавках поршнів мають невизначене розташування, герметизації недостатньо, і олія залишається в області поршневих кілець, що викидається при випуску. Через це дуже сильно підвищується робоча температура. Результат – руйнування поршнів, поломка перегородок.
Крім того, існують різні думки про заходи для зниження витрати олії: заміна клапана VCP, «розкоксування» двигуна, перехід на олію підвищеної в'язкості тощо. Однак очікуваного результату ці методи не дають. Єдине рішення – капітальний ремонт двигуна.
Варіанти капітального ремонту ДВЗ для вирішення проблеми підвищеної витрати масла на автомобілях з двигуном 1.8/2.0 TFSI, які виробляються в технічному центріVAGRepairShop:
- Заміна поршневої групи на поршневу групу нового зразка.
- Заміна штатних поршнів на ковані.
Розглянемо докладніше кожен із варіантів.
Варіант 1. Заміна поршневої групи на поршневу групу нового зразка
Поршнева група нового зразка має оливні оливи і маслознімні кільця збільшеного діаметра. У поршнів нового зразка діаметр посадкового отвору пальця шатуна, тому весь комплект шатунів також необхідно замінити.
Вартість заміни поршневої групи на поршневу нового зразка:
Вартість запчастин складає 146 400 руб.
У комплект входять оригінальні запчастини та матеріали : прокладка передньої кришки,прокладка датчика 2шт.ланцюг ГРМ, натягувач, заспокійник (3 арт.),сальник передньої кришки,очисник універсальний,герметик, задній сальник, герметик піддону двигуна,прокладка вакуумного насоса,болт ГБЦ, прокладка ГБЦ, кришка, прокладання приймальної труби,хомут вихлопної системи,прокладка впускного колектора,прокладка колектора випускного,прокладка маслопроводу турбокомпресора,шпилька турбокомпресора,гайка кріплення турбокомпресора,болт кріплення колінвалу,болт кріплення шатуна,вкладиш шатунний,прокладка корпусу масляного фільтра,прокладка масляного радіатора,Фільтр масляний,масло моторне, антифриз, комплект шатунів,поршень у зборі, болт М12х1, 5х60, пробка зливна масляного піддону,гвинт М10х1х22.3.
Для двигуна 1.8-2.0 TFSI Gen2 (подовжній)Ціна робіт становить 42.460 крб. , разом 188.860 руб.
Для двигуна 1.8-2.0 TFSI Gen2 (поперечний)Ціна робіт становить 29.700 крб. , разом 176.100 руб.
Ціни варіанта 1 наведено на вересень 2016 року.
Варіант 2. Заміна штатних поршнів на ковані(часткова заміна поршневої групи)
Ковані поршні мають маслозливні отвори та маслознімні кільця збільшеного діаметра. Але є відмінність від штатної поршневої групи нового зразка – ми зберігаємо посадкове місце під «старий» шатун та палець, завдяки чому знижується вартість капітального ремонту.
Цей варіант найчастіше обирають наші клієнти як оптимальний.
Вартість заміни поршнів "під ключ" – 150.000 руб.
Ціна може бути зменшена, якщо при аналізі виявиться, що можна зберегти старі шатуни, і ГБЦ не вимагатиме ремонту. Мінімальна ціна - 120.000 крб., але ми не орієнтуємо клієнтів з цього ціну, т.к. в нашій практиці вона не вийшла жодного разу (практичний мінімум був 135.000 руб.) Кінцева сума визначається після розбору (запрошуємо клієнтів після розбору ДВС приїхати за бажання та можливості, все показуємо та розповідаємо за фактом).
У комплект для ремонту "під ключ" входять запчастини та матеріали, які після зняття не можна встановлювати назад, а також ковані поршні.
Ми підготували ролик, що показує процес ремонту із заміною поршнів на ковані:
Роботи із заміни поршневої групи на двигунах 1.8/2.0 TFSI займають зазвичай 4-5 днів.
Двигун Volkswagen-Audi EA113 2.0 TFSI
Характеристики двигуна ЕА113
| Виробництво | Plant Ауді Hungaria Motor Kft. in Gyor |
| Марка двигуна | EA113 |
| Роки випуску | 2004-2014 |
| Матеріал блоку циліндрів | чавун |
| Система харчування | пряме упорскування |
| Тип | рядний |
| Кількість циліндрів | 4 |
| Клапанів на циліндр | 4 |
| Хід поршня, мм | 92.8 |
| Діаметр циліндра, мм | 82.5 |
| Ступінь стиснення | 10.5 |
| Об'єм двигуна, куб.см | 1984 |
| Потужність двигуна, л.с./об.хв. | 170-271/4300-6000 |
| Крутний момент, Нм/об.хв | 280-350/1800-5000 |
| Паливо | 98 95 (нижча потужність) |
| Екологічні норми | Євро 4 Євро 5 |
| Вага двигуна, кг | ~152 |
| Витрата палива, л/100 км - Місто - траса - Змішаний. |
12.6 6 .6 8.8 |
| Витрата олії, гр./1000 км | до 500 |
| Олія в двигун | 5W-30 5W-40 |
| Скільки олії у двигуні | 4.6 |
| При заміні лити, л | ~4.0 |
| Заміна олії проводиться, км | 15000
(краще 7500) |
| Робоча температура двигуна, град. | ~90 |
| Ресурс двигуна, тис. км - за даними заводу - на практиці |
- ~300 |
| Тюнінг, л.с. - потенціал - без втрати ресурсу |
400+ ~250 |
| Двигун встановлювався | Audi A3 Audi A4 Audi A6 Audi TT/TTS Seat Altea Seat Exeo Seat Leon Seat Toledo Skoda Octavia vRS Volkswagen Jetta Volkswagen Golf V GTI/VI GTI 35 Ed./R Volkswagen Passat Volkswagen Polo R |
Надійність, проблеми та ремонт двигуна Фольксваген-Ауді ЕА113 2.0 TFSI
Дволітровий двигун серії ЕА113 TFSI побачив світ у 2004 році і був розроблений на базі атмосферного мотора з безпосереднім упорскуванням палива VW 2.0 FSI-AXW. Про основну відмінність двох двигунів не складно здогадатися по першій доданій літері - новий двигун оснащений турбонаддувом. Це не єдина відмінність, під високу потужність силовий агрегат потрібно грамотно підготувати, в TFSI замість алюмінієвого блоку циліндрів використовується чавунний доопрацьованим врівноважуючим механізмом з двома балансирними валами,використовується інший колінчастий вал з товстими завзятими припливами,змінені під знижений рівень стиснення поршні на посилених шатунах. Все це накрито допрацьованою 16 клапанною двовальною ГБЦ з новими розподільними валами, клапанами, посиленими пружинками, зі зміненими впускними каналами та іншими доробками. Мотор 2.0 TFSI оснащується гідрокомпенсаторами,фазообертачем на впускному валу, безпосередніми упорскуванням палива,привод ГРМ використовується ремінь, термін служби якого ~90.000 км, при обриві ременя двигун 2.0 TFSI гніт клапана.
Дме в двигун маленька турбінка BorgWarner К03 (тиск до 0.9 бар), яка забезпечує рівну полицю моменту вже з 1800 об/хв. Більш потужні версії оснащуються продуктивнішою турбіною - ККК К04.
Керує всім ЕБУ Bosch Motronic MED 9.1.
Модифікації двигуна VW-Audi 2.0 TFSI
1. AXX – перша версія мотора, потужність 200 к.с. при 6000 об/хв, момент, що крутить, 280 Нм при 1700-5000 об/хв. Ставили двигун на Audi A3, VW Golf 5 GTI, VW Jetta і Volkswagen Passat B6.
2. BWE – аналог AXX, але для повнопривідних Audi A4 та SEAT Exeo.
3. BPY – аналог АХХ, але для Північної Америки, під екологічний стандарт ULEV 2.
4. BUL – 220-сильна версія для Audi A4 DTM Edition.
5. CDLJ – мотор для Polo R WRC.
6. BPJ – найбільш слабка версія 2.0 TFSI, потужністю 170 к.с. Ставилася на Audi A6.
7. BWA - аналог AXX, але з новішими поршнями, потужність дорівнює 200 к.с. при 6000 об/хв, момент, що крутить, 280 Нм при 1700-5000 об/хв. Зустрічається двигун на Audi A3, Audi TT, Seat Altea,Seat Leon FR, Seat Toledo, Skoda Octavia RS, VW Jetta, VW Passat B6, Volkswagen Eos.
8. BYD - застосований посилений блок, посилені шатуни, знижений ступінь стиснення до 9.8, більш продуктивні форсунки та насос, нова головка, інші розподільні вали, турбіна ККК К04 (тиск наддуву до 1.2 бар), інший інтеркулер, потужність 230 к.с. при 5500 об/хв, момент, що крутить, 300 Нм при 2250-5200 об/хв. Ставився на Volkswagen Golf 5 GTI Edition 30 та Pirelli Edition.
9. CDLG – BYD адаптований для WV Golf 6 GTI Edition 35. Потужність 235 к.с. при 5500 об/хв, момент, що крутить, 300 Нм при 2200-5200 об/хв.
10. BWJ – аналог BYD, але з іншим інтеркулером, потужність збільшена до 241 к.с. при 6000 об/хв, момент, що крутить, 300 Нм при 2200-5500 об/хв. Зустрічається двигун на Seat Leon Cupra.
11. CDLF, CDLC, CDLA, CDLB, CDLD, CDLH, CDLK - аналоги BYD з іншим впуском (колектор старий), іншим інтеркулером та впускним розподільним валом, потужність 256-271 к.с., залежно від налаштувань. Ставився на Audi S3, Audi TTS, Seat Leon Cupra, Volkswagen Golf R, Volkswagen Scirocco R, Audi A1.
12. BHZ – 265-сильна версія для Audi S3. Відрізняється форсунками, свічками, впуском, коробкою повітряного фільтра.
Проблеми та недоліки двигунів VW-Audi 2.0 TFSI
1. Жор олії. На автомобілях з пробігом більше середнього, може спостерігатися підвищена витрата олії (масложор), це питання вирішується заміною клапана ВКГ (вентиляції картерних газів) або, якщо буде потрібно, заміною маслознімних ковпачків і кілець.
2. Стук. Дизелення. Причина в натяжнику ланцюга розподільних валів, що зносився, заміна допоможе вирішити проблему.
3. Чи не їде на високих оборотах. Причина у зносі штовхача ТНВД вирішується питання його заміною. Термін його служби приблизно 40 тис. км, контролювати стан потрібно кожні 15-20 тис. км.
4. Провали у розгоні, втрата потужності. Проблема у перепускному клапані N249 і вирішується його заміною.
5. Не заводиться після заправки. Проблема в клапані вентиляції паливного бака, заміна все дозволить. Проблема є актуальною для американських автомобілів.
Крім того, довго не живуть котушки запалювання, періодично забруднюється впускний колектор і виходить з ладу моторчик впускних каналів, вирішуються подібні проблеми чищенням колектора та заміною моторчика. В іншому двигун хороший, бадьорий, любить якісний бензин та олію. За їх наявності видає 200 к.с. і їде дуже непогано.
З часом цей двигун був замінений на інший 2.0-літровий турбо двигун серії EA888.
Тюнінг двигуна Volkswagen-Audi 2.0 TFSI
Чип тюнинг
Тюнінг ТФС двигунів заняття досить просте (за наявності грошей), щоб збільшити потужність двигуна до 250-260 к.с., достатньо заїхати в тюнінг контору і прошитися в Stage 1. Якщо подібної потужності мало, тоді варто встановити інтеркулер, випуск на 3″ трубі, холодний впуск, продуктивніший ТНВД і прошитися, це дозволить підняти віддачу до 280-290 к.с. Подальше збільшення потужності можна продовжити за допомогою нової турбіни К04 та форсунок від Audi S3, такі конфігурації дають ~350 к.с. Далі вичавлювати соки з 2-х літрового моторчика не так вигідно, співвідношення ціна/л.с. помітно знижується.
