Яка коробка передач стоїть на аутлендері. Що краще: автомат, механіка чи варіатор? Можливі проблеми з варіатором та їх усунення
Вони перегріваються на високій швидкості і нежиттєздатні поза рівним асфальтом! Вони відмовляють навіть за некритичних навантажень!
Чутки про сумнівну надійність безступінчастих трансмісій (СVT) з'являються чи не швидше, ніж виходить у світ чергова нова модель з варіатором. Причому народжуються вони частіше навколо повнопривідних кросоверів, трансмісії яких найбільше навантажені і найчастіше працюють на межі можливостей - насамперед на пересіченій місцевості. І ці чутки не позбавлені підстав: є проблеми! Як показує практика, трапляються вони й у менш образливих ситуаціях – навіть на міському асфальті.
Ось чому ми звели у різнопланових випробуваннях три повнопривідні кросовери – новий «Ніссан-Кашкай» з модернізованою трансмісією останнього покоління, «Субару-Форестер» та оновлений «Міцубісі-Аутлендер». А поза заліком у наших тестах брала участь монопривідна «Тойота-RAV4». Тепер можна купити й таку, причому саме із варіатором.
Розмови про те, що безступінчасті трансмісії перегріваються на високих швидкостях, багато хто чув неодноразово. Випробувачі «За кермом» знають про це з власного досвіду: перегрів трансмісії «Аутлендера» у торішньому тесті (ЗР, 2013, № 7) якраз і підштовхнув ідеї затіяти ці випробування. Причому цього разу ми взяли оновлений «Аутлендер», якому виробник повернув радіатор варіатора (на нашу вимогу – див. ЗР, 2014 № 8). Зрозуміло, що радіатор повинен забезпечувати оптимальний температурний режим вузла та оберігати його від перегріву. Чи допомогло?
Перевіряли автомобілі режимом, близьким до граничного та характерного скоріше для безлімітних німецьких автобанів. У нас так мало хто їздить, та й ніде так їздити, але нам важлива чистота експерименту! По швидкісному кільцю полігону ми проїхали 250 км із середньою швидкістю близько 170 км/год. Якщо варіатори витримають такий темп, то за їхнє здоров'я у звичайних умовах експлуатації можна не турбуватися.
Намотуючи коло за колом, уважно стежимо за поведінкою машин. І… не знаходимо нічого цікавого. Жоден автомобіль не виявив навіть натяку на перегрів трансмісії – усі відпрацювали без найменших нарікань. Тож переможця в цьому тесті немає. Але набагато важливіше, що немає і переможених! Отже, вживлений в Аутлендер радіатор варіатора в даних умовах зі своїм завданням справляється блискуче.
1. За трансмісію оновленого цього року «Аутлендера» можна не хвилюватись: високі швидкості вона витримає.
2. "Форестер" з 241-сильним мотором, природно, здатний їхати швидше суперників, але жодних ознак перегріву трансмісії ми не виявили.
3. "Кашкай" теж без нарікань пройшов швидкісний тест.
4. Передньопривідна «Тойота» успішно пройшла швидкісний тест у тому режимі, як і повнопривідні суперники.
Цей тест виявився для машин найважчим. Висота перешкоди – 185 мм (це ще не найвищий бордюр серед тих, що водії готові штурмувати). Завдання: піднятись на нього передніми, а потім і задніми колесами, поставивши машину під прямим кутом до «тротуару». Потім слід повторити вправу, але вже заднім ходом. Заїжджати слід, звичайно ж, внатяг, адже навіть найзапекліші підкорювачі тротуарів не наважаться наскакувати на такий високий бордюр з розгону.
Рухаючись уперед, Субару подолав перешкоду без напруги. А заїхати на бордюр задом відмовився. Причому електроніка, оберігаючи трансмісію, просто не дає колесам прокручуватися, а двигуну забороняє набирати обертів. Як же так? У місті можна відмовитися від такого штурму і розвернутися на сто вісімдесят, а якщо подібна «засідка» трапиться на бездоріжжі? Все, заднім ходом – ніяк?
Так само повівся і «Міцубісі». Причому заїхати на бордюр заднім ходом відмовився навіть після включення режиму Lock, який жорстко блокує муфту приводу задніх коліс.
А потім фотограф раптом попросив заїхати на бордюр ще раз – знову переднім ходом. Аутлендер впевнено перестрибнув бордюр передніми колесами, а задніми - відмовився, хоча на панелі приладів не спалахнула жодна аварійна лампа. Просто двигун не розкручувався понад 1200 об/хв, а колеса стояли дома. Вирішили перечекати хвилин десять. І вгадали: машина з охолола трансмісією, як і вперше, перестрибнула перешкоду і задніми колесами.
«Кашкай» виявився найстійкішим. Рухаючись уперед, він легко обминув бордюр і передніми, і задніми колесами - і так само впевнено пішов назад. Але, здолавши перешкоду задніми колесами, «Кашкай» підвівся. Далі пороху не вистачило: передні колеса не крутяться, двигун відмовляється набирати обертів. Проте за кількістю виконаних з першого разу вправ «Кашкай» у цьому тесті лідер. «Міцубісі» та «Субару» поділили друге та третє місця.
Напустили на бордюр і моноприводну "Тойоту". Трохи покрутивши колесами, вона відмовилася долати його як переднім, так і заднім ходом. Логічно – і для передньопривідної машини анітрохи не соромно.
5. «Міцубісі» без заминок минув перешкоду переднім ходом, але заднім ходом подолати його не зміг.
6. Рухаючись уперед, "Субару" легко взяв 185-міліметровий бордюр, а назад їхати відмовився.
7. Переможцем тесту став Кашкай. Він заїхав на перешкоду навіть заднім ходом – щоправда, лише задніми колесами.
8. Передньопривідній «Тойоті» такі перешкоди не під силу.
На високих швидкостях перегріти варіатори не вдалося. Спробуємо зробити це у перехідних режимах, імітуючи часті обгони?
Робимо кілька прискорень поспіль у режимі «педаль у підлогу» - з 60 до 100 км/год та з 80 до 120 км/год. Жоден автомобіль не виявив ознак невдоволення: час розгону змінюється не більше похибки.
Ускладнюємо завдання. Після досягнення 100 та 120 км/год - різке гальмування до 60 та 80 км/год відповідно. І одразу – нове прискорення, знову в режимі «педаль у підлогу». Лише після такого знущання нам вдалося вловити якусь задумливість. Після різкого натискання педалі газу двигуни спочатку не набирають більше 2500 об/хв і притримують автомобіль кілька миттєвостей. Що таке ці миті? Для «Міцубісі» та «Тойоти» - 0,2–0,3 с, у звичайній експлуатації зовсім непомітні. "Нісан" програвав сам собі 0,8-1,0 с. Але й це власник навряд чи відчує у побуті. Тим більше що ми отримали ці дані в майже гоночному режимі - з різкими розгонами і гальмуваннями.
Проте перше місце за формальними ознаками віддаємо «Субару», друге – «Міцубісі», третє – «Ніссану». А позазалікова «Тойота» в цьому тесті виступила «Міцубісі», який не гірше став другим.
Сухий путівець машини проходять спокійно. Залізли ми сюди переважно для того, щоб випробувати машини на крутому, але сухому ґрунтово-піщаному підйомі. Автомобілі не змагалися у швидкості – надто різні двигуни. Завдання випробувачів гранично просте: кілька разів піднятися та оцінити поведінку трансмісій. На всіх машинах використовували максимум їх можливостей: у «Ніссані» вибрали режим Lock, у «Міцубісі» натиснули кнопку 4WD, у «Субару» – X-Mode.
Всі повнопривідні машини заїжджали в гору впевнено, без капризів, а отже, ні тих, хто програв, ні переможця, знову немає. Жодних ознак зайвої напруги або перегріву трансмісій ми не виявили.
Передньопривідна "Тойота" в цю гірку не заїхала - не вистачило "зачепа": взуй ми її в зубастіші шини, вона подолала б підйом, але з повнопривідниками їй тут все одно не тягатися.
Напевно, прасуючи ділянку годинами, можна досягти невдоволення варіаторів. Але уявити таку необхідність для кросоверів у реальному житті складно. Отже, знову нічия.
1. "Аутлендер" з честю витримав тест "Обгін".
2. «Субару» – переможець тесту «Обгін»: подолав усі випробування без найменших нарікань.
3. Найбільша затримка в роботі варіатора після серії «перегонових» розгонів і гальмування – у «Ніссана», але і вона виявилася мізерною.
4. Задумливість варіатора «Тойоти» після кількох знущальних розгонів та гальмування мінімальна.
5. "Аутлендер" пройшов тест "Підйом" без зауважень.
6. Можливості двигуна та трансмісії «Форестера» такі, що крутий підйом можна подолати практично без розгону.
7. Ознак невдоволення трансмісії «Ніссан» на сухому путівці з крутими підйомами і спусками ми не виявили.
8. Передньопривідна "Тойота" підйом не взяла, але мала на це повне право.
КРУТИТЬСЯ-ВЕРТИТЬСЯ
Для зміни передавального відношення у варіаторі використовують багатоланковий сталевий ремінь, що зв'язує між собою два розсувні шківи з конічними поверхнями. Ремінь складається з безлічі пластин, скріплених сталевими стрічками. З конічними шківами він контактує бічними поверхнями пластин, на яких є дрібні, ледь помітні діагональні насічки, що покращують зчеплення. Одночасне зближення і розбіжність конусів ведучого та веденого шківів змінює радіуси, якими рухається ремінь. Відповідно змінюється передатне ставлення. Це відбувається постійно, залежно від режимів руху. Тому так звані передачі у варіатора – віртуальні. До складу варіатора входить механізм вибору напрямку руху, дві пари конусів із сталевим ременем, редуктор, головна передача з диференціалом, блоки керування.
На «Міцубісі-Аутлендер» (робота його варіатора показана на схемах) встановлено найпоширеніший варіатор – «Джатко-JF011E». Крутний момент від двигуна передається через гідротрансформатор (аналогічний тим, що в автоматичних коробках) до механізму вибору напрямку руху, в якому стоїть планетарна передача і два набори притискних дисків - фрикціонів. Залежно від напрямку руху (вперед чи назад) блок керування подає команду на стиск одного з пакетів дисків. Далі через ремінь момент подається на знижувальну передачу. З неї – на головну пару та до провідних колес.
У режимі "нейтраль" - N - обидва пакети дисків механізму зміни напрямку руху розпущені. Епіцикл планетарної передачі вільно обертається разом із провідним валом варіатора – момент до провідного шківа не передається.
У режимі стоянки – P – ситуація аналогічна, тільки задіяний і механізм блокування, фіксатор якого входить у зачеплення із зубчастим вінцем веденого шківа.
При переведенні селектора в положення D один із пакетів дисків стискається, з'єднуючи епіцикл із сонячною шестернею, встановленою на ведучому шківі, між конусами якого затиснутий ремінь. Далі момент через ремінь передається на ведений шків, з нього на знижувальний редуктор, головну передачу - і до колес.
Для руху заднім ходом (R) передній пакет дисків розтискається, а задній відповідно стискається. Водило, на осях якого сателіти, зупиняється. Момент із провідного валу йде на епіцикл, а з нього на сателіт. Сонячна шестерня, пов'язана із сателітом, через зупинку водила обертається в протилежний бік. Під час руху заднім ходом радіуси шківів залишаються у початковому положенні. За цим слідкує блок управління.
1. Цього року на оновлений Аутлендер повернули радіатор варіатора. І правильно зробили!
2. У варіатора "Форестера" немає радіатора. Проте перегріти трансмісію нам не вдалося.
3. На «Кашка» радіатор варіатора є.
4. Радіатор варіатора RAV4 поєднаний з радіатором системи охолодження.
На Субару-Форестер інший варіатор - власної конструкції. На машини з атмосферними двигунами встановлюють модель TR580, а пару моторів з турбонаддувом - TR690. Принципова відмінність від варіатора "Джатко" - інша конструкція ременя (виготовляється німецькою фірмою "Лук"). Він також передає зусилля торцевими поверхнями, але не пластин, а штифтів, що зв'язують між собою ланки ременя.
Момент від двигуна передається через гідротрансформатор, понижуючий редуктор (у ньому розташована запобіжна муфта), провідний шків, ремінь, ведений шків, другий понижувальний редуктор, механізм зміни напрямку руху, ведений вал. Запобіжна муфта між першим понижувальним редуктором і провідним шківом розімкнена при пуску двигуна, поки не працює масляний насос. Як тиск підніметься, муфта блокується. Це зроблено для захисту ременя від ковзання в момент стрибків навантаження при пуску двигуна.
На автомобілях із системою «старт-стоп», коли двигун глухне на зупинках, первинний вал варіатора не обертається, відповідно не працює і його масляний насос – тиск у системі низький. Щоб при черговому пуску мотора воно було досить високим, варіатор оснащений додатковим електричним насосом, що підкачує.
Схема передачі моменту від двигуна аналогічна джатківській, але є деякі кінематичні особливості. Знижувальний редуктор з міркувань компонування розділений на два механізми - до ланцюга і після неї. Механізм зміни напрямку руху та переведення в «нейтраль» розташований після шківів, тому вони разом з ланцюгом обертаються завжди при заведеному двигуні. Головна передача – конічна гіпоїдна, в окремому картері зі своєю системою мастила.
Варіатори для "Тойоти" виготовляє фірма "Айсін". Конструктивно вони аналогічні варіаторам "Джатко". Ремінь теж складається із пластин, пов'язаних сталевими стрічками.
На «Ніссанах» стоять варіатори «Джатко». Новий Кашкай отримав удосконалену модель на базі JF011E. Змінено всі вузли, навіть трансмісійна рідина інша. Розширено діапазон передавальних чисел, застосовано інший алгоритм управління.
ЛЕГЕНДИ І ФАКТИ
Виявити однозначного переможця за сумою чотирьох тестів не вдалося. Начебто «Ніссан», у якого, нагадаємо, остання версія варіатора (цей агрегат скоро пропишеться і на інших моделях японської марки), набрав на півочка більше, ніж «Субару». Але порадившись, ми вирішили поділити між цими автомобілями перше та друге місця. Адже програні «Ніссаном» за інтенсивних прискорень частки секунди цілком компенсуються хорошими результатами в тесті «Бордюр». «Міцубісі» ж відстав від суперників зовсім небагато. Загалом усі машини показали себе дуже непогано та допомогли розвіяти деякі міфи про нежиттєздатність варіаторів. У звичайній повсякденній експлуатації безступінчасті трансмісії не завдадуть клопоту. Звичайно, якщо пам'ятати прості істини: кросовери, тим більше з безступінчастою трансмісією, зовсім не позашляховики! Це міські та трасові автомобілі, що дозволяють час від часу долати не дуже складні перешкоди. А вже моноприводний взагалі чесніше називати універсалом зі збільшеним дорожнім просвітом.
Вбити безступінчасту трансмісію непросто. Мудра електроніка захистить машину від водія, що переоцінює її та свої здібності. Ось дожили! Але з багатьма нинішніми водіями інакше, мабуть, і не можна.
«Ніссан-Кашкай» - 1-2-е місця
"Субару-Форестер" - 1-2-е місця
«Міцубісі-Аутлендер» - 3-тє місце
Mitsubishi Outlander цінується багатьма автомобілістами за стабільне та комфортне керування. Машина визнана однією з найпрактичніших. Із систем безпеки варто виділити наявність антиблокувальної та антипробукувальної системи. У 2012 році було представлено Mitsubishi Outlander 3. За відгуками експертів, автомобіль покращив свої робочі здібності, швидко здійснює набір швидкості.
Міцубісі Аутлендер 3
Система двигуна та трансмісії на іномарці відрізняється своїм високоточним функціонуванням. Силові установки можуть працювати на дизелі чи бензині. Для бензинових версій авто рекомендується купувати АІ-95.
На моделі Аутлендер як трансмісію може виступати МКПП, АКПП, варіатор. Яка надійність варіатора Мітсубісі Аутлендер?
Сильні та слабкі сторони варіатора
Переважна особливість цієї КПП – простота експлуатації. Завдяки їй автомобіліст може максимально сконцентруватись на дорозі. Дана версія КПП набула широкого поширення на позашляховиках. Серед переваг також вирізняється:
- зміна швидкостей здійснюється швидко;
- швидкий розгін до сотні;
- не відчувається поштовхів із боку КПП;
- економія пального.
Схема варіаторної коробки
Серед слабких місць машин із CVT коробкою можна відзначити, що за ремонт варіатора на Mitsubishi береться не кожен автосервіс. Крім того, не завжди можна придбати комплектуючі деталі, які необхідні, щоб повернути коробці робочу здатність. Також, сприяє скороченню робочого терміну варіатора:
- некоректне поводження водія з автомобілем (часта їзда бездоріжжям);
- використання пального низької якості;
- пропуски проходження ТО.
Таким чином, варіаторна коробка забезпечує комфорт водію під час подорожі. Встановлений варіатор моделі Аутлендер XL має робочий термін практично рівний ресурсу всього транспортного засобу. Скільки ходить Міцубісі Аутлендер із варіатором? Середній термін служби варіатора на Outlender дорівнює 200 000 км. Ця планка залишається прийнятною для багатьох автомобілістів.
Можливі проблеми з варіатором та їх усунення
Одна з несправностей, яка може статися з варіатором на Аутлендер 3 при тривалій експлуатації іномарки – розтягування металевого ременя. Наслідком цього є пробуксування. Цей розхідник підлягає заміні на аналогічну деталь, що комплектує. Паралельно з цим може знадобитися встановлення нових клем, на яких тримається ремінець. При цьому можна купити новий ремінь або б/в. При купівлі ременя є ризик того, що він буде розтягнутий, що є причиною появи знову пробуксовки. Саме тому нові запчастини, необхідні для відновлення варіатора Mitsubishi Outlander, слід придбати у перевіреного виробника.
Перегрівання варіатора. З цією проблемою автовласники Mitsubishi Outlander XL стикаються через те, що на автотранспорті відсутня система охолодження КПП. Як правило, перегрів з'являється, коли машина здійснює тривалу поїздку. Часті перегріви скорочують ресурс швидкісної коробки. Про перегрівання сповістить водія спеціальне сполучення на панелі приладів. Щоб вирішити проблему охолодження, на іномарку можна встановити радіатор охолодження. Таку послугу можна замовити у сервісному центрі.
Стуки з боку варіатора. Основна причина, чому з'являються стукіт – це наявність зношених підшипників. Цей витратний матеріал підлягає заміні. Приблизно до 50 000 км пробігу може виникнути проблема з підшипниками.
Їзда за кермом цієї іномарки не передбачає здійснення буксирування інших автомобілів. Максимальна вантажопідйомність сторонніх причепів не повинна перевищувати 1/2 тонни.
Також варіаторна КПП передбачає наявність модуля, що управляє. Система управління здійснює контроль за функціонуванням наявного на Mitsubishi Outlander планетарного пристрою.
Для визначення характеру несправності коробки доцільно записатися прийом у спеціалізований сервіс, щоб пройти відповідне тестування транспортного засобу. У разі представляється актуальним здійснення комп'ютерної діагностики. Перевіряються вхідні датчики. Їхня поломка може бути наслідком того, що сталося пошкодження електропроводки. У ряді випадків може знадобитися перепрошивка на Мітсубісі Аутлендер КПП.
Заміна трансмісійної рідини на варіаторі
Кожні 15000 км потрібно перевіряти рівень залитої рідини у КПП. Для контролю олії застосовується щуп. Щоб зробити заміну трансмісійної рідини, автомобіль доцільно прогріти, поставити на оглядову яму. Відкривається доступ до КПП, під зливну пробку ставиться тара, куди стікатиме масло, що відпрацювало (зливається близько 6 літрів). На завершення закручується пробка та додається нова трансмісійна рідина через верхній заливний отвір. Щуп дозволяє контролювати кількість доданого пального.
DIA QUEEN CVTF-J2
У CVT коробку заливається лише та рідина, що рекомендована виробником. Для моделей Jatco можна застосувати DIA QUEEN CVTF-J1. Термін заміни трансмісійної рідини знаходиться в прямій залежності від того, якого стилю водіння дотримується автомобіліст, якими дорогами відбуваються поїздки. Перша заміна може знадобитися при 60 000 км пробігу, проте при стабільній експлуатації зробити додавання нової рідини можна і після 90 000 км пробігу. Слід зазначити, що змінюється пальне разом із фільтруючими елементами.
Варіаторна КПП забезпечує ефективний рух машини заднім ходом. З метою профілактики перед початком поїздки за кермом кросовера в зимовий час машину потрібно прогріти. Щоб КПП добре прогрілася, водій повинен при включеному силовому агрегаті натиснути педаль гальма, активізувати режим передачі D/R (рух вперед/задній хід). Якщо починати їзду з непрогрітим варіатором, це буде непрямою причиною того, що ремінь почне прослизати.
vinter_cool Вівторок, 2011-06-24 15:33
Коробки передач у справі: "Механіка" чи "автомат"? «Робот» чи «варіатор»? Проблема вибору так чи інакше постає перед кожним автомобілістом, який вибирає нову або вживану іномарку.
Отже, види коробок передач:
- Класична "механіка"
- Роботизована механічна коробка
- Автоматична коробка передач
- Коробка передач автомат варіатор
Розглянемо особливості, типові поломки та вартість ремонту КПП на прикладі двох марок – Hyundai та Mitsubishi. Допоможе нам у цьому експерт Сергій Дмитрієв, начальник слюсарного цеху сервісного центру Hyundai компанії BLOCK.
Класична механічна коробка передач
За експлуатаційними якостями у лідерах знаходиться класична механічна коробка: саме з такою КПП можна досягти максимальної економії палива за відповідного стилю водіння. Технічне обслуговування «механіки» зводиться до планової заміни олії невеликого об'єму (зазвичай близько 2,5 — 3 літрів, вартість близько 500 рублів за літр), а ресурс при правильній експлуатації виходить далеко за межі гарантійного пробігу 100 тисяч км.
З типових несправностей механічної коробки на автомобілях марки Hyundai можна відзначити шум підшипників первинного валу, зношування осей сателітів диференціала, а також зношування направляючої вижимного підшипника на "молодших" моделях - Gets, Accent, Elantra, Matrix. Ці поломки зазвичай викликані грубою експлуатацією агрегату і можуть виявлятися при пробігу близько 50-60 тисяч км. Вартість ремонту при цьому становить близько 45 - 60 тисяч рублів, що знову ж таки залежить від загального стану КПП. Механічні коробки передач "старших" моделей Hyundai - Sonata, Grandeur, Tucson, Santa Fe, Н-1 та ін - набагато надійніші, яких масових несправностей у них відзначено не було, тому що пробіг багатьох екземплярів автомобілів перевалив далеко за 250 тисяч км.
Механічні коробки автомобілів Mitsubishi також дуже надійні, деякі моделі МКПП наша компанія жодного разу не розбирала для ремонту. Виняток становить хіба що КПП автомобіля LancerХ: на цій моделі часто відзначається гул підшипників при порівняно невеликому пробігу 40-50 тисяч км.
Як підкреслює фахівець сервісного центру BLOCK, на відміну від автоматичної коробки, "на додачу" до "механіки" ми отримуємо вузол зчеплення, що має певний ресурс і, відповідно, вимагає ремонту, коли ресурс вичерпується. Вартість ремонту вузла зчеплення МКПП в окремих випадках може бути порівнянна з вартістю ремонту МКПП.
Коробка передач "робот" (роботизована коробка)
Наступною у списку логічно було б поставити роботизовану коробку перемикання передач. Власне, «робот» — це звичайна механічна коробка, керована комп'ютером з допомогою спеціальних електроприводів — про актуаторів. В активі цієї коробки всі переваги «механіки» плюс функція автоматичної зміни передач та відсутність педалі зчеплення. Серед недоліків - деяка "задумливість" при перемиканні (проблема частково вирішена за рахунок зміни програми управління), швидке зношування диска зчеплення (іноді потрібна заміна при пробігу в 20-30 тисяч км), а також низька надійність актуаторів і датчиків за їх досить високої вартості (Актуатор приводу зчеплення коштує близько 25 тисяч рублів, актуатор вибору передач - близько 35 тисяч рублів, датчик положення виделок КПП - близько 7 тисяч рублів). На практиці недоліки переважують переваги "робота", і саме тому КПП цього типу не набувають масового поширення і встановлюються як правило лише на наймолодших моделях гами. Зокрема, у Mitsubishi "робот" є тільки на моделі Colt, а Hyundai взагалі не комплектує свої автомобілі такими КПП.
Коробка передач «Автомат»
Автоматична коробка перемикання передач класичної конструкції - це агрегат, більш витратний в експлуатації у зв'язку з трохи великою кількістю олії, що замінюється (зазвичай близько 4,5 - 5 літрів при частковій і 6,5-8 літрів при повній заміні, вартість близько 350 рублів за літр ) і вищою витратою палива (близько 0,5-1,5 літра) через наявність гідротрансформатора та пов'язаних з ним гідравлічних втрат. З характерних несправностей АКПП молодших моделей Hyundai - Getz, Accent, Elantra, Matrix, так само як і у випадку з "механікою", можна відзначити зношування підшипників, осей сателітів диференціала, що проявляється при пробігу в 60-80 тисяч км, а також знос опорної втулки переднього пакету фрикціонів, що призводить до пошкодження масляного насоса, що в свою чергу викликає падіння тиску масла, пробуксовування фрикціонів, їх руйнування і в результаті вимагає повної перебирання АКПП (90-150 тисяч рублів). Ця несправність й у «автоматів», випущених до 2005 року, при пробігу в 60-80 тисяч кілометрів. На коробках, випущених після 2005 року, замість втулки застосовано підшипник, і такої проблеми вже немає.
Автомати старших моделей Hyundai, як і механічні коробки, більш надійні, ніж у молодших. З типових несправностей можна відзначити руйнування пакету фрикціонів третьої-четвертої передачі на автомобілях Tucson з бензиновими двигунами об'ємом 2,0 і 2,7 літра, що також призводить до необхідності перебирання АКПП. На автомобілях Elantra New відмічені випадки виходу з ладу гідравлічного блоку управління коробки (ціна ремонту – 40 тисяч рублів). Також виходять з ладу датчики, що вимірюють швидкість обертання валів АКПП, що в принципі не є дорогим ремонтом (5-7 тисяч рублів).
"Автомати" Mitsubishi дуже надійні. Виняток становлять коробки моделей Pajero 3 і 4, у яких трапляються випадки руйнування планетарного механізму, що призводять до пошкодження безлічі дорогих деталей і спричиняють заміну агрегату в зборі (ремонт 150+ УРАХУВАННЯМ).
Коробка передач варіатор
Варіатор - найдорожчий в експлуатації агрегат (кількість олії становить від 3,5 - 4 літрів при частковій заміні і близько 8 літрів за повної, при цьому вартість одного літра становить 1000 рублів). Варіатор сконструйований таким чином, що при русі автомобіля двигун більшу частину часу працює в зоні віддачі оптимального моменту, що крутить. Теоретично це позитивно впливає на витрату палива та знижує викиди шкідливих речовин, проте не реалізується повною мірою через обов'язкову наявність гідротрансформатора (хоч і меншого порівняно з гідротрансформатором «автомата») та пов'язаних з ним гідравлічних втрат. До того ж основний вузол варіатора - ремінь та пов'язані з ним шківи мають невеликий ресурс і при активній експлуатації іноді починають пробуксовувати при пробігу 80-100 тисяч км. В якості запасних частин поставляються лише деякі деталі варіатора, ремінь і шківи до них не відносяться, відповідно, при несправності цих деталей змінюється варіатор у зборі. Також у випадку з варіатором спостерігаються випадки виходу з ладу гідравлічних блоків управління (ремонт коштує близько 80 тисяч рублів).
Ремонт варіаторів Мітсубісі Аутлендер
Після того, як в Росію почали масово ввозити автомобілі з безступінчастими коробками передач, думки щодо їхньої надійності, переваг і недоліків постійно розходяться. Слово «варіатор» стало своєрідною страшилкою для автомобілістів. Про них почали говорити, що цей тип трансмісії непридатний до ремонту, ненадійний, не адаптований до вітчизняних дорожніх умов. Тож чи варто розраховувати на надійність варіатора Мітсубісі Аутлендер?
У недавньому минулому клинопасові коробки передач почали встановлювати на свої автомобілі всі японські виробники без винятку. Здавалося б, навіщо оснащувати нові моделі авто, що реалізуються практично по всьому світу, нежиттєздатними системами трансмісії? Щоб розібратися в даному питанні, слід зрозуміти, чи справді безступінчасті коробки настільки ненадійні, і чи варто взагалі робити вибір на користь при покупці авто?
У даному випадку мова піде про клинопасовий варіант. Саме цей тип безступінчастої коробки є найбільш поширеним, так як він встановлюється на автомобілі об'ємом до двох літрів, а значить - ними оснащуються і позашляховики Мітсубісі Аутлендер.
Ремонт варіатора Мітсубісі Аутлендер xl
Коли виникає питання про надійність того чи іншого вузла в автомобілі, спочатку слід розглянути термін його служби. Варіатор на Mitsubishi Аутлендер має таку ж особливість, як і всі безступінчасті КПП. Його термін життя не перевищує термін експлуатації самого автомобіля.
Для виробників японських машин це в принципі логічно. Навіщо постачати деталі та комплектуючі на одноразову коробку передач? А якщо вона (коробка) ламається, значить - настала її година, і простіше поміняти автомобіль на новий замість того, щоб намагатися відремонтувати старий. Тобто якщо машина повинна відходити 300 тис. км, за цей час CVT ламатися не повинна. Це говорить про те, що варіатор Міцубісі Аутлендер таки надійний.
Це теорія, на практиці все не так ідеально, як хотілося б. Справа в тому, що багато факторів здатні значно скоротити термін служби КПП. Це – і погані дороги, адже виробники радять утриматися від їзди пересіченою місцевістю, і неправильна експлуатація коробки.
Якщо говорити про CVT, то ресурс варіатора Мітсубісі Аутлендер становить від 150 до 200 тис. км.
Багатьох також цікавить питання, що ж краще, CVT чи ступінчасті коробки передач.
Варіатор Мітсубісі Аутлендер
Всі три типи трансмісії мають свої переваги і недоліки, тому при покупці автомобіля з CVT автоаматор повинен знати про плюси і мінуси КПП. Порівняно зі східчастими трансмісіями, CVT мають такі переваги:
- така коробка дозволяє змінювати швидкість руху на тих самих оборотах;
- автомобіль розганяється швидше;
- водій не витрачає час на перемикання передач;
- автомобіль їде м'якше, без поштовхів;
- економиться паливо.
Недоліки:
- дефіцит запчастин для заміни;
- навіть для кросовера не рекомендується часта їзда поганими дорогами, від цього агрегат швидше виходить з ладу.
Наскільки складний ремонт CVT і як він проводиться
Не можна сказати, що комплектуючі для CVT на ринку деталей відсутні взагалі просто їх дуже складно дістати. На території СНД закупівлею деталей та ремонтом клинопасових трансмісій займається лише одна компанія, і це — «Кенсі Трансмішн». Вона подбала не тільки про постачання комплектуючих, а й про закупівлю обладнання для точної діагностики CVT.
Термін служби варіатора Мітсубісі Аутлендер
Ремонт таких коробок передач не можна назвати надто складним. Типовою проблемою всіх поломок є розтягування металевого ременящо призводить до пробуксування КПП та неможливості її нормальної експлуатації. Ремінь тримається на клемах, які згодом теж стираються. Єдине правильне рішення в даному випадку – заміна старого ременя на новий. За потреби здійснюється і заміна клем.
Здавалося б тут немає нічого складного, якби не дефіцит запчастин. На рядових станціях технічного обслуговування надходять так:
- купують б/в варіатори;
- знімають із них необхідні запчастини;
- встановлюють ремінь на CVT, що потребує ремонту.
По суті, власник авто в даному випадку грає в лотерею: ймовірність того, що ремінь на вушній КПП не буде розтягнутий, становить приблизно 50 відсотків.
Якщо ж довірити ремонт трансмісії компанії «Кенсі», результат ремонту гарантовано буде позитивним, тому що на коробку передач встановлюватимуться виключно нові деталі, замовлені безпосередньо в оригінального виробника.
У першому випадку на половині автомобілів пробуксування повторюється приблизно за тиждень. У другому – трансмісія буквально отримує друге життя і зможе відходити ще стільки ж, скільки вже прослужила власнику авто.
Цікаво: Характерні недоліки Mitsubishi Pajero
Типові хвороби варіатора на Аутлендері
CVT на Аутлендер xl та його несправності Одна з типових хвороб варіаторів на Аутлендері – це постійний перегрів, особливо – у літню пору року. Причина цієї ситуації полягає в тому, що на Аутлендери не встановлюється будь-яка система охолодження коробки. В результаті при їзді в сотню кілометрів CVT починає сильно перегріватися. Від цього ймовірність серйозної поломки багаторазово зростає після кількох десятків тисяч пробігу.
Трансмісія під час роботи автомобіля може гудіти. Швидше за все – з ладу вийшли підшипники. Поширена проблема – розтягнутий клиноподібний ремінь. Але це, швидше, загальні хвороби для всіх клинопасових коробок.
Охолодження варіатора під час перегріву
Уникнути перегріву коробки передач на Mitsubishi Аутлендер, без сумніву можна. Перший варіант - це не їздити тривалий час на високих швидкостях. Але багато хто не хоче миритися з цією незручністю, тому що машина здатна на більше.
Охолодження варіатора Аутлендер через радіатор Другий варіант – встановлення радіатора охолодження. Добре, що радіатор коштує в десятки разів дешевше, ніж безступінчаста коробка, тому багато водіїв оплачують цю послугу в сервісних центрах, а деякі встановлюють систему охолодження самостійно.
Яку рідину краще заливати у варіатор
У будь-який варіатор потрібно заливати тільки ту рідину, застосування якої передбачено виробником. Тобто оригінальний продукт для тієї чи іншої моделі безступінчастих КПП. У даному випадку ми маємо CVT JF011FE від виробника JATCO. Відповідно, заливати потрібно тільки DIA QUEEN CVTF-J1.
Варіатор jatco
Модель JF011FE від японської компанії jatco має широку популярність. На сьогоднішній день саме цими КПП оснащуються автомобілі таких марок, як Nissan, Citrien, Suzuki, Renault та Mitsubishi.
Виробником не передбачено можливості заміни рідини, оскільки вона заливається на весь експлуатаційний термін. Але не слід забувати про особливості російських доріг і відсутність радіатора охолодження в Mitsubishi Outlander XL, що призводить до втрати властивостей трансмісійної рідини.
На закінчення наводимо таблицю з недоліками та перевагами варіатора на Mitsubishi Outlander XL.
Варіаторна коробка передач на автомобілях Mitsubishi Аутлендер користується не меншою популярністю, ніж інші типи КПП. Адже на думку японських інженерів, така трансмісія є не тільки дуже зручною, а й досить надійною. Проте думки автолюбителів із цього приводу суттєво розходяться. Тому, щоб дізнатися, що насправді являє собою варіатор на Мітсубісі Аутлендер (обговрення власників, основні несправності, правила експлуатації, і т. д.) ми розберемо всі його переваги і недоліки в статті нижче.
Пристрій та принцип дії
Варіатор на Мітсубісі Аутлендер 2 та 3 поколіннях складається з 4 основних механізмів:
- Два шківа з ремінним приводом (служать для передачі обертання колінчастого валу на колеса під час руху. У нейтральному положенні коробки даний механізм забезпечує роз'єднання мотора та КПП);
- Корпус (служить захисту механізму);
- Планетарний пристрій (відповідає за правильне обертання шківів під час руху кросовера заднім ходом);
- Система управління КПП (служить для переміщення ведучого та веденого шківів, з метою зміни їхнього робочого діаметру).
У стоячому положенні (на нейтральній передачі) ремінь варіатора розташовується таким чином, щоб провідний шків мав найменший діаметр, а ведений, навпаки, найбільший. А ось при наборі швидкості діаметри шківів поступово змінюватимуться, прагнучи протилежного показника (провідний шків – до найбільшого діаметру, а ведений – до найменшого). У цьому, власне, і є весь принцип роботи варіаторної коробки. Ну а які переваги вона має в порівнянні з автоматом та МКПП, давайте розглянемо далі.
Плюси і мінуси
У порівнянні з механічною коробкою, варіатор на Mitsubishi Аутлендер 3 і 2 поколіннях має явну перевагу в зручності експлуатації. Адже під час руху в щільному міському потоці водію не потрібно буде відволікатися на перемикання передач, що дозволить йому сконцентруватися на дорозі. А ось на тлі коробки автомат, варіаторна КПП може похвалитися іншими характерними рисами:
- Найбільш швидка зміна швидкостей;
- непомітне перемикання (на відміну від автомата, на варіаторі, при переході з однієї швидкості на іншу, поштовхи з боку коробки не відчуваються);
- Більш динамічний розгін із місця;
- Економічне споживання пального.
Однак, варіатор на Mitsubishi Outlander, за відгуками власників, має одну серйозну ваду - проблеми з ремонтом. А причиною цього явища є відсутність необхідних деталей у магазинах (через що власнику кросовера доводиться чекати закінчення ремонту близько 2-3 тижнів), і досить складна конструкція механізму.
Як правильно експлуатувати варіаторну коробку
Раніше ми вже згадали, що ремонт варіаторної коробки – це серйозна проблема, яка забирає дуже багато часу, сил і засобів. Тому, щоб уникнути перерахованих вище турбот, автолюбителям слід заздалегідь дізнатися: як їздити на варіаторі Мітсубісі Аутлендер, щоб його знос був мінімальним. А сприяти цьому можуть такі поради:
- Уникайте щільних транспортних потоків та бездоріжжя (на практиці варіатор вже неодноразово довів свою нестійкість до високих навантажень, тому відчувати його в подібних умовах категорично не рекомендується);
- Не використовуйте кросовер як буксир для інших автомобілів;
- Своєчасно проходьте обслуговування коробки (за паспортом, варіатор потребує заміни олії після кожних 60 тис. кілометрів пробігу);
- Не перегрівайте КПП (при перегріві коробки на панелі Мітсубісі Аутлендер загорятиметься лампочка CVT. Якщо ж цей сигнал ігнорувати, то поломка КПП не змусить себе довго чекати);
- Використовуйте тільки якісну олію та якісний бензин (неякісні технічні рідини сприяють швидкому зносу конуса варіатора, через що ремінь, під час перемикання, періодично прослизатиме).
При цьому всім власникам японського кросовера бажано знати: який варіатор стоїть на Мітсубісі Аутлендер. Адже у разі його поломки з'являється висока ймовірність того, що механізм доведеться замінити повністю. А купувати, у такому разі, потрібно лише оригінальну КПП від фірми Jatco (модель JF011E). Оскільки аналоги китайського походження виробник гарантії не дає.
Слабкі місця механізму
Багато автолюбителів перед покупкою японського кросовера другого або третього покоління найчастіше цікавляться питанням: скільки коштує варіатор на Мітсубісі Аутлендер. Адже відремонтувати такий механізм досить важко. А прийти в непридатність він може через кілька причин:
- Перегрів. Як показує практика, модель Outlander має дуже слабку стійкість до перегріву (особливо влітку). Але це проблема легко вирішується шляхом встановлення окремої системи охолодження на кондиціонер;
- Сильний знос підшипників. Підшипники - це найслабше місце в варіаторній коробці, яке при неправильній експлуатації вже через 10 тис. км пробігу обов'язково дасть взнаки. Ну а уникнути такого явища можна, якщо не експлуатувати кросовер в умовах бездоріжжя і не перевантажувати його різкими ривками з місця або різким гальмуванням;
- Розтягування ременя. Крім підшипників, при неправильній експлуатації КПП цілком може зноситися і ремінь. А дізнатися про таку поломку досить просто: в області, де розташовуються ноги водія, з'явиться сильна вібрація, що супроводжується гулом (при розгоні вібрація та шум помітно посилюються). При цьому, усунути таку, на перший погляд, дрібничну проблему не так вже й просто. Адже для того, щоб зняти ремінь, механікам доведеться колоти коробку. А за таку роботу беруться далеко не всі майстри.
Слід зазначити, що незалежно від причини (чи то розтягнутий ремінь або зношений шків), що зажадала від вас заміни варіатора на Мітсубісі Аутлендер, вартість робіт буде приблизно однаковою. І обійдеться вона власнику японського кросовера, приблизно, 90-100 тис. рублів. Тому експлуатувати КПП варіаторного типу краще за правилами, викладеними вище.
