•   Käigukast
• Mootor
• Mootor 
• Vedelikud
• Käigukast 

JZ Mootor: Tehnilised omadused. JZ Mootor: Tehnilised omadused Mootor 2 jz gte, millised autod on paigaldatud

Mootor 2JZ-GTE kuulub legendaarsesse Toyota JZ mootorite sarja ja on enim laetud. See on 3-liitrine kuuesilindriline reasbensiini sisepõlemismootor, millel on DOHC gaasijaotusmehhanism. Sisepõlemismootor on mõeldud pikisuunaliseks paigutamiseks autosse ja töötab taga- või nelikveolise jõuülekandega. JZ-seeria mootorid on erineva mahuga: 1JZ – 2,5 l, 2JZ – 3 l. Lühend GTE mootori märgistuses tähendab:

• G – hammasrihma tüüp DOHC;
• T – turboülelaadimine;
• E – elektrooniline mitmepunktiline kütuse sissepritse.

Jaapani siseturu jaoks varustati selle mootoriga autosid ST20 turbiinidega, eksportautod aga ST12V turbolaaduritega. 2JZ-GTE paigaldati esmakordselt 1991. aastal esimese põlvkonna Toyota Aristo V autodele ja alles pärast seda hakati seda massiliselt paigaldama neljanda põlvkonna Toyota Suprale ja teistele ikoonilistele Jaapani autodele. See mootor oli varustatud 4-käigulise automaatkäigukastiga A341E ja dünaamilisemaks sõiduks - Toyota ja Getrag välja töötatud 6-käiguline manuaalkäigukast V160 ja V161 1997. aastal ilmus VVTI süsteemiga mootori versioon.

JZ-seeria mootorid on üksused, millel on tehase jõudluses kasutamata potentsiaal

Mootorit toodeti kuni 2002. aastani ainult Jaapanis Tahara tehases. Sellegipoolest inspireerib selle mootori vastupidavus endiselt "tuunereid" üle kogu maailma - nad häälestavad seda, modifitseerivad seeriaautodel, "vahetavad" teiste autode vastu, ehitavad selle põhjal "krampe" ja võidusõiduvarustust, paigaldavad maasturitele. ja isegi paadid! Mootori kaal 270 kg. RM Polishing & Gold Platingi töökoja poisid said nii inspiratsiooni, et tegid sellest mootorist kunstiobjekti.

Ehted RM Polishing & Gold Platingi käsitöölistelt

2JZ eripäraks on võimalus eemaldada laokomponentidest kuni 600-700 hobujõudu ainult ülelaadimisrõhku tõstes ja vastavalt reguleerides elektroonilist mootori juhtseadet. See töökindlus saavutatakse malmist silindriplokki kasutades. Mootor on samuti ideaalselt tasakaalustatud, kuna kolvikäik on võrdne silindri käiguga.

Teenuseeskirjad

Selle mootori deklareeritud kasutusiga on 300 000 km, kuigi tegelikult võib mõõduka sõidu korral läbisõit enne kapitaalremonti olla kuni 500 000 km. Vaatame tavapärast hooldust:

• Mootoriõli tuleks vahetada iga 10 000 km järel. Kuid aktiivse sõidu ajal on soovitatav õli sagedamini vahetada. Õli maht koos õlifiltriga on 5,4 liitrit. Tootja soovitab kasutada Toyota 5W-30 õli;
• Õlikulu võib juhendi järgi ulatuda kuni 1 liitrini 1000 km kohta, kuid praktikas kulutab töötav mootor umbes 0,5-1 liitrit 3000 km kohta. Õlitarbimise peamine põhjus on kulunud kolvid, klapivarre tihendid ja kinnijäänud rõngad;
• Veorihmasid on soovitatav kontrollida iga 20 000 km järel ja vahetada 100 000 km järel. Tähelepanuväärne on see, et hammasrihma purunemisel sisepõlemismootori klapid ei paindu;
• Kasutusjuhendi järgi soovitatakse seda vahetada iga 80 000 km järel, kuid praktika näitab, et kummitihendite, torude ja pumpade tööea säilitamiseks on parem seda läbisõitu vähendada 50 000 km-ni;
• Kasutusjuhend soovitab süüteküünlad välja vahetada pärast 100 000 km läbimist. See kehtib praktikas, kui mootor töötab nimitingimustel ja kasutatakse kvaliteetseid süüteküünlaid;
• Õhufiltrit tuleks vahetada vähemalt kord iga 40 000 km järel.

Ärge unustage ka ventiilide reguleerimist; Seda protseduuri on kõige parem teha hammasrihma kontrollimisel.

Rikke ülevaade

Nagu igal mootoril, on ka 2JZ-GTE-l nõrkusi ja parem on neist ette teada:

• Probleem hammasrihma pingutiga;
• Pärast mootoriruumi pesemist satub vesi süüteküünla aukudesse ja mootori käivitamisel võib tekkida raskusi;
• ST20 turbiini keraamiline tiivik delamineerub koormuse all;
• Levinud VVTI süsteemi probleemid. Kõige sagedamini ebaõnnestuvad ühendus ja klapp. On väga oluline, millist õli valada, eriti VVTI-süsteemiga mootoritele;
• Käivitusraskusi põhjustab ka PCV klapi ebausaldusväärsus (karteri gaasid);
• Väntvõlli rihmaratta nõrk kinnitus;
• Probleemid õlipumba tihendiga. Õlipumba seade on üsna töökindel seni, kuni selle tööpinnad on korralikud, kuid vajaliku õlirõhu puudumisel saavad koheselt kannatada silindripea, silindrid ja kolvid;
• Sisselaskekollektori geomeetria muutmise süsteem (Acoustic Controlled Induction System) pole ka kõige usaldusväärsem konstruktsioon. See süsteem on Toyota oma ja aitab suurendada mootori võimsust ja pöördemomenti kogu mootori pöörlemissageduse vahemikus, kui see töötab;
• Madala elueaga pump.

2JZ-GTE rikke kõige levinum põhjus on liigne tõuge, mille tulemuseks on klapi purunemine ja selle tagajärjel "Stalingrad"

Loomulikult võib esineda erineva iseloomuga rikkeid, kuid tõenäoliselt on selle põhjuseks nende mootorite vanus, varuosade kvaliteet (kui on juba tehtud kapitaalremont) ja töötingimused.

Mootori häälestamise võimalused

2JZ-GTE on tuunerite seas lemmikmootor. Lihtsaim asi, mida saate oma kätega teha, on tõuge, suurendades tõukerõhku. Laoturbiinid võimaldavad tõsta rõhku 1,2-1,3 baarini. Kuid ka manuseid tuleb häälestada. Siin on vaja kaasajastada kütusesüsteem - vaja on vahetada pihustid tõhusamate vastu (umbes 550cc), vahetada kütusepump (vajalik alates 250 l/h) ja reguleerida ECU parameetreid. Seega saate võimsust suurendada 400 hobujõuni. Kütusekulu ületab sel juhul juba tootja poolt deklareeritud piirmäärasid.

Võite saada sama 400 hj või rohkem, kuid ühtlasema pöördemomendi tasemega - peate installima turbokomplekti. Kahe väikese turbiini asemel on paigaldatud üks suur. See skeem tagab seadistamise lihtsuse. Tavaliselt on selleks Garretti turbiin, vahejahuti, 1000 cm3 pihustid või kaks rida pihustid, paar Walbro pumpasid ja 80 mm+ gaasihoob. Seda komplekti saab täiendada laiema klapiajastuse ja tõstejõuga häälestusnukkvõllidega, jäigemate klapivedrudega, häälestatud sisselaskekollektoriga, võrdse pikkusega väljalaskekollektoriga ja väljalaskega 3-tollisel torul ning teise kohandatud püsivaraga ECU-ga.

Forsseeritud 2JZ-GTE koos kahe turbosüsteemi säilimisega

Mootori häälestamisel tuleb tähelepanu pöörata süütele - kui see hilineb, puhub säde seguvoolust minema, kuid liiga vara ei saa süüdata, et ei tekiks detonatsiooni. Täiendamist vajab ka jahutussüsteem - vaja on kolmerealist radiaatorit. Selle häälestuse abil saate suurendada võimsust 800 hj-ni, kui vajate rohkem, peate paigaldama sepistatud kolvid, tugevdatud ühendusvardad ja silindripea uuesti kruvima. Kui ka sellest ei piisa ja sihite tõsiselt ületada 1000 hj, ärge unustage surveastet, kerget hooratast ja teist tüüpi kõrgema oktaanarvuga kütust.

Sepistatud 2JZ-GTE ühe tohutu turbiiniga HKSilt

Boosteerimisel on suur tähtsus, millist õli mootorisse valatakse – siin on vaja kasutada ainult kõrgeima kvaliteediga sünteetilist õli. Loomulikult nõuab igasugune häälestamine juba tõsiseid eelarvekulutusi.

Automudelite nimekiri

Vaatamata oma töökindlusele ei kasutatud 2JZ-GTE-d laialdaselt ja sai legendiks pigem pärast selle ilmumist. Mootor paigaldati järgmistele autodele:

• Toyota Aristo/Lexus GSJZS147 (ainult Jaapan) ;
• Toyota Aristo V300/Lexus GS300JZS161 (ainult Jaapan) ;
• Toyota Supra RZ/Turbo.

Muudatuste loend

Vaatame 2JZ mootorisarja ja nende lühikirjeldust:

• 2JZ-GE on seeria kõige levinum seade. See vabalthingav mootor toodab 220 hj. 5800 p/min juures ja 298 Nm 4800 p/min juures;
• 2JZ-GTE – 2JZ-GE turboülelaaduriga versioon. Jaapani turule mõeldud versioon toodab 280 hj. 5600 p/min juures ja 435 Nm pöördemomenti 4000 p/min juures ilma VVTI süsteemita ning koos sellega on pöördemoment kasvanud juba 451 Nm-ni. Euroopa ja Ameerika versioonide võimsus on 321 hj. ;
• 2JZ-FSE - otsesissepritse ja suurenenud surveastmega vabalthingav mootor. Võimsus on 217 hj ja pöördemoment 294 Nm. Sellele mootorile on paigaldatud erinev silindripea.

Mootori tehnilised andmed

Kui teil on küsimusi, jätke need artikli all olevatesse kommentaaridesse. Meie või meie külastajad vastavad neile hea meelega

1JZ-GE mootorit võib vabalt nimetada legendiks, mille on loonud Jaapani ettevõtte Toyota disainerid. Miks legend? 1JZ-GE oli esimene mootor uues JZ sarjas, mis loodi 1990. aastal. Nüüd kasutatakse selle sarja mootoreid aktiivselt motospordis ja tavalistes autodes. 1JZ-GE-st sai oma aja uusimate tehnoloogiate kehastus, mis on aktuaalsed ka tänapäeval. Mootor on tõestanud end usaldusväärse, hõlpsasti kasutatava ja suhteliselt võimsa seadmena.

1JZ-GE omadused

Esimene ja teine ​​põlvkond

TÄHELEPANU!

Kütusekulu vähendamiseks on leitud täiesti lihtne viis! Ei usu mind? Ka 15-aastase kogemusega automehaanik ei uskunud seda enne, kui proovis. Ja nüüd säästab ta bensiini pealt 35 000 rubla aastas!

Nagu näete, pole Toyota 1JZ-GE turboülelaaduriga ja esimesel põlvkonnal oli jaotussüüde. Teine põlvkond oli varustatud süütepooliga, 2 süüteküünla jaoks oli paigaldatud 1 mähis ja VVT-i klapiajastussüsteem.

1JZ-GE Toyota Chaseris

1JZ-GE vvti - teine ​​põlvkond muutuva klapiajastusega. Muutuvad faasid võimaldasid suurendada võimsust 20 hobujõu võrra, siluda pöördemomendi kõverat ja vähendada heitgaaside hulka. Mehhanism töötab üsna lihtsalt, madalatel pööretel avanevad sisselaskeklapid hiljem ja klappide kattumist pole, mootor töötab sujuvalt ja vaikselt. Keskmise kiiruse korral kasutatakse ventiilide kattumist, vastupidi, kütusekulu vähendamiseks ilma võimsust kaotamata. Suurtel kiirustel tagab VVT-i silindrite maksimaalse täitmise, et suurendada võimsust.

• Esimese põlvkonna mootoreid toodeti aastatel 1990–1996, teist põlvkonda 1996–2007, kõik need olid varustatud nelja- ja viiekäigulise automaatkäigukastiga. Paigaldatud:
• Mark II Blit;
• jälitaja;
• Cresta;
• Edusammud;

Kroon.

Kasutamine ja remont JZ-seeria mootorid töötavad tavaliselt 92 ja 95 bensiiniga. 98. kuupäeval on kehvem alustada, kuid tootlikkus on kõrge. Kaks on kohal. Väntvõlli asendiandur asub turustaja sees, käivituspihustit pole. Plaatinast süüteküünlad tuleb vahetada iga saja tuhande kilomeetri järel, kuid nende vahetamiseks tuleb eemaldada sisselaskekollektori ülemine osa. Mootoriõli maht on umbes viis liitrit, jahutusvedeliku maht on umbes kaheksa liitrit.

Vaakum õhuvoolumõõtur. Väljalaskekollektori lähedal asuvasse pääseb juurde mootoriruumist. Radiaatorit jahutab standardvarustuses veepumba võlli külge kinnitatud ventilaator.

1JZ-GE kapitaalremont võib olla vajalik pärast 300–350 tuhande kilomeetri läbimist. Loomulikult standardne ennetav hooldus ja kulumaterjalide väljavahetamine. Tõenäoliselt on mootorite valupunkt hammasrihma pingutirull, mida on ainult üks ja mis sageli puruneb. Lihtsamalt öeldes võib probleeme tekkida ka õlipumbaga, see sarnaneb VAZ-iga. Kütusekulu mõõdukal sõidul on alates 11 liitrist saja kilomeetri kohta.

JDM tähistab Jaapani siseturgu või Jaapani siseturgu. See lühend moodustas aluse ülemaailmsele liikumisele, mis sai alguse JZ-seeria mootoritest. Tänapäeval paigaldatakse tõenäoliselt enamik 90ndate mootoreid driftiautodesse, kuna neil on tohutu jõuvaru, neid on lihtne häälestada, need on lihtsad ja töökindlad. See on kinnitus, et 1jz-ge on tõeliselt hea mootor, mille eest võib julgelt raha anda ja mitte karta, et pikal teekonnal tee äärde jääd...

Jaapani mootorite seas on JZ-seeria kuulsaks saanud tänu oma mitte täielikult väljaarendatud võimalustele. Tunerite jaoks on sellised mootorid taeva kingitus. 1JZ GTE on klassikalise 1JZ GE turboversioon. See töötab kahel Yamahaga koostöös välja töötatud turbiinil.

1JZ GTE mootori kirjeldus

Kõige võimsam JZ mootor. 1JZ GTE on turbolaaduriga versioon, mis arendab 280-320 hj.

Mootor lasti esmakordselt välja 1990. aastal. Alates 1996. aastast hakati silindripead modifitseerima ning ilmusid uued intelligentsed süsteemid gaasiventiili faaside vahetamiseks ja jahutuseks. 2003. aastal asendati kuus 1JZ GTE-d alumiiniumist ja moodsama 4GR-FSE-ga.

1JZ GTE mootor on turboversioon, mille tõuge on 0,7 baari. Selle mootori kolvirühm vahetati välja ja silindripea töötati välja koostöös Yamahaga. Mootorile paigaldati standardsed nukkvõllid. 1996. aastal viidi läbi modifikatsioon, mille tulemusena vahetati kaks turbiini ühe vastu. Kiiruse sujuvamaks suurendamiseks ilmus VVTi süsteem ja surveaste tõsteti 9-ni. Jõuallika võimsus pärast ümberkujundust ei muutunud - 280 hj. Koos. Potentsiaal võimaldas aga tõsta näitaja 320 hj-ni. Koos. ilma täieliku kiibistamiseta.

Mootori esimeses põlvkonnas kasutati kahte paralleelkompressoritega turbiini (kahe turboga konstruktsioon). Vahejahuti asus auto tiiva all, kust see ühendati mootoriga. Teine põlvkond kasutas juba ühte suuremat ST 15V turbolaadurit. Tähelepanuväärne on, et ilmunud on uusimad universaalse kattega klapitihendid. See oli titaannitriid, mis vähendab nukkvõlli labade hõõrdumist.

1JZ GTE mootoril on 4 klappi silindri kohta ja ajastusajam on rihm. Katkine rihm ei painuta klappe (välja arvatud FSE versioon), mis teeb 1JZ GTE-st pika kasutuseaga mootori. Mootoril pole hüdraulilisi kompensaatoreid.

Teenuseeskirjad

1. Vahetage mootoriõli iga 5-10 tuhande kilomeetri järel. Täida 4,5-5,4 liitrit õli olenevalt auto ajamitest. Soovitav on eelnevalt otsustada, millist õli valada. Määrdeaine omadused peaksid jääma vahemikku 0W-30/10W-30;
2. Hammasrihma tuleks vahetada vähemalt iga 100 tuhande kilomeetri järel;
3. Klappe tuleb vahetükkide abil käsitsi reguleerida üks kord iga 100 tuhande km järel.

• rihma pinge;
• süüte ajastus;
• silindripea seisukord;
• turboülelaaduri süsteemi olek;
• EFI kütuse sissepritsesüsteem;
• elektriseadmed.

Vigade ülevaade 1JZ GTE

Rohkem infot probleemide ja nende lahenduste kohta:

1. Kui Jizet "kuus" ei käivitu, peate esmalt kontrollima süüteküünlaid. Need võivad olla üle ujutatud, siis peate elemendid lahti keerama ja kuivatama. Üldiselt kardab see turboversioon külma ja niiskust, nii et pesemist tuleks teha ettevaatlikult;
2. Kui mootor tõrgub, on ümberehitatud versiooni peamine põhjus seotud süütepoolidega. Lisaks võib uue Toyota gaasijaotussüsteemiga mootoritel põhjus peituda klapis;
3. Kui kiirus kõigub, peate kontrollima gaasijaotussüsteemi ventiili, XX andurit või drosselklappi. Enamasti töötab mootor pärast ummistunud elementide pesemist uuesti nagu kellavärk;
4. Kui mootor kulutab palju kütust, tuleb põhjust otsida hapnikuandurist. Samuti on soovitatav kontrollida filtrite kvaliteeti;
5. Kui sisepõlemismootor koputab, on selle põhjuseks enamasti gaasijaotussüsteemi siduri rike. Kahjuks on selle ressurss väike. Koputada võivad ka ventiilid, mis vajavad käsitsi reguleerimist. Samuti tekitavad tarbetuid hääli kulunud kepsu laagrid, aga ka probleemne rihmapinguti laager;
6. Kui õlikulu on suur, on selle põhjuseks läbisõit. See probleem on 1JZ GTE standardvarustuses ja on seotud klapivarre tihendite ja rõngaste kulumisega. Kuigi õigem oleks väga suure läbisõidu juures mitte teha kapitaalremonti, vaid asendada see lepingulisega.

Üks 1JZ GTE probleemsetest osadest on veepump. Reaktiivmootoritel ei pea pump kaua vastu ega ka viskoosne ühendus. Teine probleem seisneb teise põlvkonna mootori süüteküünalde asukohas. Iga sädemeid moodustav element on varustatud individuaalse mähisega. Seetõttu kuumeneb klapikate mootori töötamise ajal üle.

Probleemseks osaks peetakse ka mootoriõlipumpa, mis tuleb enne tähtaega välja vahetada. Selle põhjuseks on halva kvaliteediga õli

1JZ GTE mootori häälestamise võimalused

Turboversiooni muudetakse harva, kuna mootori kui terviku potentsiaal on selgunud. Mis puudutab 1JZ GTE teisendamist 2JZ-ks, siis mäng pole küünalt väärt. Esiteks ei võimalda seda ploki kõrgus - suurus erineb 14 mm võrra, mis sunnib ühendusvardaid lühendama. Seda tüüpi sisepõlemismootori puhul on see vastuvõetamatu, kuna kolvirühma koormus suureneb ja tekib kalduvus õli põlemiseks.

Kui paigaldate pumba Valbro 255, eemaldate katalüsaatori ja ehitate väljalasketoru 3-tollistele torudele, on see turboseadme jaoks tõhus häälestus. Väljalaskesüsteemil ei tohiks olla kitsendusi, samuti peate hoolitsema külma õhu sisselaskeava eest ja suurendama tõuget 0,7 baarilt 0,9 baarile. Edasine moderniseerimine hõlmab uusi ajusid, spetsiaalset siinikontrollerit ja vahejahutit. Boost tõuseb 1,2 baarini ja mootori võimsus suureneb 100 hj võrra. Koos.

Walbro kütusepump on võimeline pumpama kuni 255 liitrit kütust tunnis. See on produktiivne seade, mida kasutatakse sageli häälestusprotsessis

Järgmine häälestamise etapp, mis vähendab oluliselt mootori tööiga, on Garretti turbiiniga töötamine. Sellega ühendamiseks vajate tavalist kolmerealist radiaatorit ja eraldi õliradiaatorit. Samuti peate hoolitsema külma õhu sisselaskeava, 80 mm siibri ja tugevdatud kütusevoolikute eest. Pihusti peaks tootma 800 cc ja väljalasketoru peaks olema ehitatud 3,5-tollistele torudele. Seega on võimalik sisepõlemismootori võimsus tõsta 1000 hj-ni. Koos.

Automudelite loend, millesse 1JZ GTE paigaldati

Mootor paigaldati järgmistele Toyota mudelitele:

• Mark 2;
• Kroon;
• Verossa;
• Supra;
• Hõljuja.

Pärast 1JZ GTE vahetust Mark 2 auto vastu

1JZ seeria sisepõlemismootori modifikatsioonide loend

Vaatame lisaks 1JZ GTE-le ka selle seeria mootoriversioone:

• 1JZ-FSE D4 - otsesissepritsesüsteemiga jõuallikas. Mootori surveaste 11, võimsus - 200 hj. Koos. Muudatus anti välja aastatel 2000–2007;
• 1JZ-GE on seeria peamine atmosfääriversioon. Seda sisepõlemismootorit toodeti kaks põlvkonda. Esiteks 180 hj võimsusega. Koos. ja surveaste 10. Teine põlvkond tuli VVTi, muudetud kepsu ja teistsuguse silindripeaga. Kompressiooniastet suurendati 10,5-ni. Jagaja asendati süütepoolidega. Selle tulemusena tõusis aspireeritud mootori võimsus 200 hj-ni. Koos.

Versioon 1JZ-FSE D4 on varustatud otsesissepritsesüsteemiga. Modifikatsioon toodeti perioodil 2000-2007

1JZ GTE mootori tehnilised omadused

Tavalise ja õigeaegse hoolduse ning kvaliteetse õli kasutamise korral võib seda jõuallikat nimetada hävimatuks. Selle ressurss ületab kergesti 500 tuhat km.

2JZ-GTE mootor on 2JZ-seeria üks võimsamaid jõuallikamudeleid. See sisaldab kahte turbot koos vahejahutiga, sellel on kaks nukkvõlli, mida juhib väntvõllilt rihm, ja sellel on kuus otsese paigutusega silindrit. Silindripea on valmistatud alumiiniumist ja selle on loonud Toyota Motor Corporation ning mootoriplokk ise on valatud malmist. Seda mootorit toodeti ainult Jaapanis aastatel 1991–2002.

2JZ-GTE oli konkurent Nissani RB26DETT mootorile, mis oli edukas NTouringCari ja FIA meistrivõistlustel.

Seda tüüpi mootoritele kohaldatav lisavarustus

TÄHELEPANU!

• 6-käiguline manuaalkäigukast Toyota V160 ja V161;
• 4-käiguline automaatkäigukast Toyota A341E.

See mootor paigaldati algselt Toyota Aristo V mudelile, kuid seejärel paigaldati see Toyota Supra RZ-le.

Uus mootori modifikatsioon ja peamised muudatused

2JZ-GTE aluseks on mootor, mille on varem välja töötanud Toyota. Erinevalt prototüübist oli 2JZ-GTE varustatud turbolaaduriga, millel oli küljele paigaldatud vahejahuti. Samuti tehti uuendatud mootori kolbidele rohkem õlisooneid kolbide endi paremaks jahutamiseks, samuti tehti süvendid nn füüsilise surveastme vähendamiseks. Ühendusvardad, väntvõll ja silindrid paigaldati identselt.

2JZ-GTE Toyota Supra kapoti all

Aristo Altezzale ja autodele paigaldati hiljem erinevad ühendusvardad võrreldes Toyota Aristo V ja Supra RZ-ga. Samuti muudeti mootorit 1997. aastal VVT-i süsteemiga. See süsteem muutis gaasijaotusfaase ja võimaldas oluliselt suurendada 2JZ-GTE modifikatsioonimootori pöördemomenti ja võimsust.

Esimeste täiustustega oli pöördemoment võrdne 435 N*m-ga, kuid pärast uue 2JZ-GTE vvti mootori varustust 1997. aastal suurenes pöördemoment ja sai 451 N*m. Baasmootori 2JZ-GE võimsust suurendati Toyota koos Hitachiga loodud topeltturboülelaaduri paigaldamise tulemusel. 227 hj 2JZ-GTE twin turbo võimsus tõusis 276 hj-ni. kiirusega 5600 minutis. Ja 1997. aastaks kasvas Toyota 2JZ-GTE jõuallika võimsus 321 hj-ni. Euroopa ja Põhja-Ameerika turgudel.

Eksporditud mootori modifikatsioonid

Võimsama versiooni tootis Toyota ekspordiks. 2JZ-GTE mootor sai võimsuse uute roostevabast terasest turboülelaadurite paigaldamisest, mitte keraamika kasutamisest Jaapani turule mõeldud mootorites. Lisaks on modifitseeritud pihustid ja nukkvõllid, mis toodavad minutis rohkem kütusesegu. Kui täpne olla, siis ekspordil on see 550 ml/min ja Jaapani turul 440 ml/min. Samuti paigaldati ekspordiks CT12B turbiine kahes eksemplaris ning siseturule CT20 samuti kahe turbiini mahus. CT20 turbiinid jagunevad omakorda kategooriatesse, mida tähistavad lisatähed: A, B, R. Kahe mootorivariandi puhul oli heitgaasisüsteemi vahetatavus võimalik tänu turbiinide mehaanilisele osale.

Mootori tehnilised andmed

Vaatamata ülaltoodud üksikasjalikule mudeli 2JZ-GTE mootori konstruktsiooni kirjeldusele, on veel mitmeid olulisi aspekte, millele tasub tähelepanu pöörata. Mugavuse huvides on 2JZ-GTE omadused esitatud tabelina.

Nimekiri autodest, millele mootor paigaldati

Väärib märkimist, et see mootorimudel on osutunud töökindlaks ja kergesti hooldatavaks jõuallikaks. Teabe kohaselt paigaldati see mootori modifikatsioon sellistele automudelitele nagu:

• Toyota Supra RZ/Turbo (JZA80);
• Toyota Aristo (JZS147);
• Toyota Aristo V300 (JZS161).

Toyota JZ mootoriseeria on saanud sama legendaarseks kui näiteks BMW M50 seeria. Suurimat huvi JZ-sarja vastu näitavad tuuninguhuvilised, sest... just temal on selleks tohutu potentsiaal. JZ-seerial on kaks venda: 2,5-liitrise töömahuga 1JZ mootor ja 2JZ mootor mahuga 3,0 liitrit. Mootori märgistusi saate dešifreerida järgmise algoritmi abil: esimene number määrab põlvkonna, st. 1 on esimene põlvkond, 2 on teine ​​põlvkond jne, numbrile järgnevad tähed on mudeli nimi, st. JZ. Kõigel, mis tuleb pärast kriipsu, on järgmine tähendus G - see on suurenenud tõukejõuga mootor, igal nukkvõllil on individuaalne ajam hammasrihmast, F on standardse jõuseeria mootor, millel on iga silindri jaoks neli ventiili, S on kütuse otsese sissepritsega mootor, T - see on turboülelaaduriga mootor, E on mitmepunktilise elektroonilise kütuse sissepritsega mootor.

Selles blogis räägin esimesest põlvkonnast, mille maht on 2,5 liitrit (2492 cc). Selle mootori keskmes on malmist silindriplokis olev reas kuus. Silindripeas on kaks nukkvõlli nelja klapiga silindri kohta. Gaasi jaotusmehhanismi juhib rihm, mille vahetusvälp on umbes 100 tuhat km. Peale 1JZ-FSE modifikatsiooni ei põhjusta rihma purunemine kõigis teistes mootorites ventiilide paindumist. Kõigi 1JZ modifikatsioonide standardsed nukkvõllid on järgmised: faas on 224/228, tõsteaste 7,69/7,95 mm. Silindri läbimõõdu näitajad kehtivad ka kõikidele elektrijaamadele - 86,0 mm. ja kolvi käik on 71,5 mm. 1996. aastal tehti 1JZ mootorile ümberkujundus, mille tulemusena moderniseeriti silindripea ja jahutussüsteem. Lisaks ilmus sisselaskeavasse VVTi süsteem. Kõigis 1JZ mootori modifikatsioonides pole hüdraulilisi kompensaatoreid, seega on vaja klapivahesid reguleerida vähemalt kord iga 100 tuhande km järel. Samuti on vaja lisada, et selle mootori disainifunktsiooniks on muutuva ACID-geomeetriaga sisselaskekollektor.

Erinevates modifikatsioonides mootor paigaldati sellistele Toyota autodele nagu: Brevis, Chaser, Cresta, Crown, Mark II, Progres, Soarer GT, Supra, Tourer V, Verossa. 2003. aastal asendati 1JZ uue 4GR-FSE mootoriga. 1JZ tootmine lõppes 2005. aastal ja nende paigaldamine autodele 2007. aastal.

Toyota 1JZ mootori modifikatsioonid (mudelid):

I. 1JZ-GE mootor on esimene ja peamine atmosfääri modifikatsioon. Selle modifikatsiooni esimest põlvkonda toodeti kuni 1996. aastani ja selle maksimaalne võimsus oli 180 hj. kiirusel 6000 pööret minutis. ja kr. pöördemoment 235 Nm 4800 p/min juures. Kompressiooniaste oli 10. Alates 1996. aastast algas selle modifikatsiooni teine ​​põlvkond, millel oli jaoturi asemel juba VVTi süsteem. Mootori võimsust suurendati 200 hj. 6000 p/min juures ja kr. pöördemoment jõudis 4000 p/min juures 251 Nm-ni. Kompressiooniaste oli 10,5.

II. Mootor 1JZ-GTE on 1JZ-GE turbo modifikatsioon kahe CT12A (Twin-Turbo) turbiiniga, mis paiknesid paralleelselt ja puhusid 0,7 baari. Lisaks paigaldati veel üks keps-kolvigrupp ja silindripea. Alates 1996. aastast hakati tootma ümberehitatud 1JZ-GTE VVTi mootoreid, mis eristasid ainult ühe, kuid suure CT-15B turbiini olemasolu. Lisaks lisati VVTi süsteem, muudeti jahutuskanaleid ja surveaste muudeti 8,8-lt 9,0-le. Võimsus pole muutunud, kuna see oli 280 hj. 6200 p/min juures jäi nii. Aga max.cr. pöördemoment kasvas 363 Nm-lt 378 Nm-ni 4800 p/min juures. Kui võrrelda kahe põlvkonna 1JZ-GTE dünaamilisi omadusi, siis tasub tähele panna, et praktikas on Twin-Turbo tipus huvitavam keerutada kui tema noorem vend ühe turbiiniga;

III. 1JZ-FSE D4 mootor on modifikatsioon, mida toodeti aastatel 2000–2005 ja millel on otsene kütuse sissepritsesüsteem põlemiskambrisse. Max võimsus 200 hj 6000 p/min juures, max. pöördemoment 255 Nm 4000 p/min juures, surveaste 11,0.

Tüüpilised probleemid Toyota 1JZ mootoriga:

1. Mootor keeldub käivitumast. Tavaliselt on probleemiks üleujutatud süüteküünlad. See lahendatakse viimaseid keerates ja seejärel kuivatades. Ei aidanud? Seejärel vahetage süüteküünlad uute vastu. Kõik 1JZ-seeria mootorid kardavad pesemist ja tugevat külma;

2. Mootori ebaühtlane töö, komistamine, ujumiskiirus. Põhjuseks võivad olla ka süüteküünlad. Lisaks kontrollige süütepooli. Kui mootoril on VVTi süsteem, siis on vaja kontrollida ka selle süsteemi klappi. Kui see on probleem, siis muutke seda. Ujuv kiirus võib põhjustada tühikäiguklapi ja drosselklapi saastumist. Nende puhastamise põhiprotseduur aitab probleemi lahendada;

3. Kui 1JZ mootoriga auto hakkab liigselt kütust tarbima, siis on vaja hapnikuandurit kontrollida;

4. Kõrvaline koputav müra mootoris. Selle üheks põhjuseks võivad olla reguleerimist vajavad klapid. VVTi süsteemi sidur võib samuti põhjustada ebameeldivaid koputusi. Samuti ei ole harvad juhud, kui monteeritud sõlmede rihmapinguti laagrid hakkavad koputama;

5. Suurenenud õlikulu. Reeglina näitab see mootori suurt läbisõitu. Tavaliselt vahetatakse sel juhul kinni kinnijäänud õlitihendid ja kulunud kolvirõngad. Samuti pole välistatud võimalus lihtsalt vana mootor lepingulise vastu välja vahetada;

Kui rääkida 1JZ mootori kasutuseast, siis korraliku hoolduse ja regulaarsete õlivahetustega (iga 7-8 tuhande km järel) ületab läbisõit kergesti 500-600 tuhande km. Muidugi tuleb mõned manused välja vahetada varem ja rohkem kui üks kord. Näiteks pump sõidab umbes 100 tuhat km ja seda vahetatakse koos hammasrihmaga, samuti 80-100 tuhat km. Otsesissepritsega muudatuste puhul küsige asenduspritsepumpa. Mootor on väga lahe ja seda peetakse õigustatult üheks parimaks Jaapani autotööstuse ajaloos.

Toyota 1JZ mootori tehnilised andmed