Eripidurdusjõud on normaalne. Sõidupidurisüsteemi kontrollimine. Seisupidurisüsteem ei paku paigalseisu
Töö- ja hädapidurisüsteemide pidurdustõhususe standardid, mis vastavad standardile STB 1641-2006, on toodud tabelis:
|
Tabel. Standardid töö- ja hädapidurdussüsteemidega sõidukite pidurdustõhususe kohta stendidel katsetamise ajal
* Ei ole varustatud ABS-iga ega saanud tüübikinnituse enne 01.10.1991. ** Tüübikinnitus pärast 1988. aastat. Märkus. Sulgudes olevad väärtused kehtivad käsitsi juhitava hädapidurdussüsteemiga sõidukite kohta. |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Eripidurdusjõud Yt arvutatakse sõiduki rataste pidurdusjõudude Pt kontrollimise tulemuste põhjal eraldi sõiduauto, veduki (veoauto) ja haagise (poolhaagise) jaoks vastavalt valemile:
kus EPT on sõiduki ratastele mõjuvate pidurdusjõudude Pt summa, N; M on sõiduki mass, kg; g - vabalangemise kiirendus, m/s2.
Sõidu- ja hädapidurisüsteemide pidurdustõhususe kontrollimisel stendidel ei tohi teljerataste pidurdusjõudude suhteline erinevus F (protsendina suurimast väärtusest) olla suurem kui 30%. Sel juhul arvutatakse suhteline erinevus sõiduki rataste pidurdusjõudude Рт kontrollimise tulemuste põhjal, kasutades valemit:
kus Rt.pr, Rt.left on maksimaalsed pidurdusjõud vastavalt katsetatava sõidukitelje paremale ja vasakule rattale, N; Ртмах - suurim näidatud pidurdusjõududest, N.
Tehniliselt lubatud täismassiga sõidukite seisupidurisüsteem peab andma eripidurdusjõu Yt vähemalt 0,16, kombineeritud sõidukitel - vähemalt 0,12. Sel juhul ei tohi seisupidurisüsteemi juhtseadise aktiveerimiseks rakendatav jõud olla suurem kui 500 N M1-kategooria sõidukite puhul ja 700 N muude kategooriate puhul. Käsitsi juhitava seisupidurisüsteemiga sõidukite puhul ei tohi määratud väärtused olla vastavalt 400 ja 600 N.
Seisupidurisüsteemi puhul ei tohi teljerataste pidurdusjõudude suhteline erinevus F olla suurem kui 50%.
Märjate rehvidega sõidukite pidurisüsteemide vastavuse määramine püstikutel on lubatud ainult stendil olevate rataste lukustumise näidikute järgi; sel juhul peavad sõiduki mõlemal küljel asuvad rehvid olema kogu pinna ulatuses ühtlaselt märjad. Statiiv peab olema blokeeritud, kui rehvi ja statiivrullikute jooksupindade joonkiiruste erinevus nende vahetu kokkupuutepunktis ulatub vähemalt 10%-ni. Kui telje rattad on statiivil blokeeritud, loetakse maksimaalseteks pidurdusjõududeks nende väärtusi, mis on saavutatud blokeerimise hetkel.
Pidurdamine- auto liikumisele kunstliku takistuse loomise ja muutmise protsess, et vähendada selle kiirust või hoida seda tee suhtes paigal.
Pidurdusomadused- omaduste kogum, mis määrab auto maksimaalse aeglustumise, kui see liigub erinevatel teedel pidurdusrežiimis, välisjõudude piirväärtused, mille toimel pidurdatud auto on usaldusväärselt paigal hoitud või millel on nõutav minimaalne püsivus. kiirused allamäge liikudes.
Pidurdusrežiim- režiim, milles pidurdusmomenti rakendatakse kõigile või mitmele rattale.
Pidurdusomadused on ühed olulisemad tööomadused, mis määravad auto aktiivse ohutuse, mida mõistetakse spetsiaalsete projekteerimismeetmete kogumina, mis vähendavad õnnetuse tõenäosust.
Kuna auto ohutust määravad omadused on väga olulised, on nende reguleerimine mitmete rahvusvaheliste dokumentide teema.
Toimingu tõhusust kontrollitakse ratastel tekkivate pidurdusjõudude mõõtmisega (töö- ja seisupidurisüsteemide eripidurdusjõu summaarne väärtus; teljerataste pidurdusjõudude ebatasasustegur; piduripedaali), samuti süsteemide üksikuid komponente kontrollides ja katsetades.
Tähendus pidurdusjõudude aksiaalse ebatasasuse koefitsient Kn määratakse iga sõiduki telje jaoks eraldi järgmise valemi abil:
kus on maksimaalsed jõud, mis tekivad pidurite poolt vastavalt iga sõiduki telje paremale ja vasakule rattale. Sõiduautode Kn väärtused ei tohiks olla suuremad kui 0,09.
Kogu pidurdusjõu γт väärtus määratakse järgmise valemiga:
γт = ΣРт/М
kus – ΣРт on sõiduki ratastele mõjuvate maksimaalsete pidurdusjõudude summa kg.
M – sõiduki kogumass, kg.
Pidurdusjõudude suurust reguleeritakse, võttes arvesse rataste pööramise maksumust, s.o. andmed, mis on saadud enne pidurdusjõudude kontrollimist.
Piduri reaktsiooniaeg on määratletud kui ajavahemik pidurdamise algusest kuni hetkeni, mil aeglustus muutub konstantseks, st pidurdusjõud saavutab maksimaalse väärtuse ja jääb seejärel konstantseks.
Juhtseadmele (piduripedaalile) mõjuv jõud: M1-kategooria üksiksõidukitel – 490 N, M2, M3, N1, N2, N3 – 686 N; maanteerongid M1 – 490N, M2, M3, N1, N2, N3 – 686 N.
Üksiksõidukite summaarne eripidurdusjõud ei ole väiksem kui M1 – 0,64; M2, M3 – 0,55; N1, N2, N3 – 0,46; M1 maanteerongid – 0,47; M2 –0,42; M3 – 0,51; N1 – 0,38; N2, N3 – 0,46.
Pidurisüsteemi reaktsiooniaeg ei ületa s M1 – 0,5; M2,M3 – 0,8; N1 – 0,7; N2, N3 – 0,8; maanteerongid alates M1 – 0,5; M2 – 0,8; M3 – 0,9; N1 – 0,9; N2 – 0,7; N3 – 0,9.
Teljerataste pidurdusjõudude ebatasasustegur ei ole suurem kui M1; M2 – 0,09; M3,N1, N2, N3 – 0,11; maanteerongid – alates M1, M2 – 0,09; M3 – 1. telg – 0,09, järgnevad teljed 0,13; N1 – 0,11; N2, N3 – 1. telg – 0,09, järgnevad teljed 0,13.
Summaarse eripidurdusjõu väärtus peab olema vähemalt 16% üksiksõiduki suurima lubatud massi suhtes ja mitte vähem kui 12% kombineeritud sõiduki suurima lubatud massi suhtes.
Töötamise ajal on võimalik hinnata pidurdustõhusust pidurdusteekonna ja sõiduki aeglustumise põhjal.
Pidurdusteekonnad- see on vahemaa, mille auto läbib pidurdamise algusest kuni täieliku peatumiseni ja määratakse järgmise valemiga:
S=kv2/ 254φ
Kus:
k – pidurdustõhususe koefitsient. See võtab arvesse rataste pidurdusjõudude ebaproportsionaalsust neile pandud koormustega, samuti pidurite kulumist, reguleerimist ja saastumist. See koefitsient näitab, mitu korda on veeremi tegelik aeglustus väiksem antud teel teoreetilisest maksimaalsest võimalikust. Väärtus k veoautodel ja bussidel 1,4…1,6, sõiduautodel 1,2
v – kiirus km/h
φ – ratta haardetegur teega.
Aeglustus on summa, mille võrra sõiduki kiirus ajaühikus väheneb.
Tabel Pidurdustõhususe ja aeglustuse (SDA) tõhususe standardid
|
Sõidukite nimed |
Pidurdusteekond (m, mitte rohkem) |
Võta aeglasemalt (m/s 2, mitte rohkem) |
|
Sõiduautod ja nende modifikatsioonid kaubaveoks |
12,2 (14,6) |
6,8 (6,1) |
|
kuni 5 t kaasa arvatud üle 5 t |
13,6 (18,7) 16,8 (19,9) |
5,7 (5,0) 5,7 (5,0) |
|
kuni 3,5 t kaasa arvatud alates 3,5 kuni 12 t (kaasa arvatud). üle 12 t |
15,1 (19,0) 17,3 (18,4) 16,0 (17,7) |
5,7 (5,4) 5,7 (5,7) 6,2 (6,1) |
|
Kaherattalised mootorrattad ja mopeedid |
7,5 (7,5) |
5,5 (5,5) |
|
Haagisega mootorrattad |
8,2 (8,2) |
5,0 (5,0) |
|
Autorongid, mille traktoriteks on sõiduautod ja nende modifikatsioonid kaubaveoks |
13,6 (14,5) |
5,9 (6,1) |
|
Maksimaalse massiga bussid: kuni 5 t kaasa arvatud üle 5 t |
15,2 (18,7) 18,4 (19,9( |
5,7 (5,5) 5,5 (5,0) |
|
Maksimaalse massiga veokid: kuni 3,5 t kaasa arvatud alates 3,5 t kuni 12 t kaasa arvatud üle 12 t |
17,7 (22,7) 18,8 (22,1) 18,4 (21,9) |
4,6 (4,7) 5,5 (4,9) 5,5 (5,0) |
- Sulgudes toodud pidurdusteekonna ja püsiseisundi aeglustusväärtused kehtivad sõidukitele, mille tootmine algas enne 1. jaanuari 1981.
- Katsed viiakse läbi tasase, kuiva, puhta tsement- või asfaltbetoonkattega horisontaalsel teelõigul algpidurduskiirusel 40 km/h autodel, bussidel ja maanteerongidel ning 30 km/h mootorratastel ja mopeedidel. Sõidukeid testitakse koormatud olekus koos juhiga, rakendades sõidupidurisüsteemi juhtnupule ühe löögi.
- Sõidukite sõidupidurisüsteemi tõhusust saab hinnata muude näitajatega vastavalt standardile GOST 25478-91.
Seisupidurisüsteem ei paku paigalseisu:
- täiskoormusega sõidukid - kuni 16% kallakul (kaasa arvatud).
- sõidukorras sõiduautod ja bussid - kallakul kuni 23% kaasa arvatud
- varustatud seisukorras veoautod ja autorongid - kuni 31% kallakul (kaasa arvatud).
Seisupidurisüsteemi juhthooba (käepidet) ei hoia lukustusseade.
B rongi t määratakse kõigi veeremi piduriklotside poolt tekitatud jõudude summaga valemi järgiKus Κ o on piduriklotside tegelik survejõud rattapaarile (teljel), kN;
n o on rongi pidurite telgede arv;
φ k - padjad. Kui me võtame kõigi patjade hõõrdeteguri keskmise väärtuse ühesuguseks, võtab valem (1) avaldise
, N. (2)
Reisirongi eripidurdusjõud
, N/kN. (3)
Kaubarongi jaoks
, N/kN. (4)
Nimetatakse piduriklotside poolt rakendatavate jõudude summa ja rongi massi suhet tegelik pidurduskoefitsient
, kN/kN (5)
siis on võrrand (3) kujul N/kN:
, N/kN. (6)
Juhul, kui rongis on vagunid, mille piduriklotside rõhk on rattal erinev, muutuvad piduriarvutused valemiga (6) tülikaks, kuna kogused φ juurde ja K tuleb määrata iga padja jaoks eraldi. Sellistel juhtudel kasutatakse tavaliselt lihtsamat meetodit - valamise meetod. See põhineb rataste patjade tegeliku hõõrdeteguri asendamisel, mis sõltub survejõust TO, teine tähendus - arvutatud hõõrdetegur φ kr, jõust sõltumatu TO.
Tegelik hõõrdetegur φ standardsete malmpatjade k määratakse empiirilise valemiga
, (7)
a määratakse empiirilise valemiga
, (8)
Tegelik hõõrdetegur φ k komposiitpatjade puhul määratakse valemiga
, (9)
Määramiseks φ kr võetakse vastu tinglikud keskmised jõud rattapaari survepadjad: malm - K h= 26,5 kN (2,7 tf), komposiit - K k= 15,7 kN (1,6 tf). Väärtuste asendamine K h Ja K k valemitesse (7), (8) ja (9) saame:
malmist padjandite jaoks
; (10)
kõrge fosforisisaldusega malmpatjadele
; (11)
komposiitpatjade jaoks
. (12)
Rataste klotside arvutatud hõõrdetegurite väärtused, mis on arvutatud valemite 10, 11 ja 12 abil, on toodud tabelis 1.
Selleks, et pidurdamisel säiliks sama pidurdusjõud, on see vajalik kehtiv asendage rattapaari klotside survejõud arvutatud survejõud. Arvutatud survejõud määratakse pidurdusjõudude võrdsuse tingimusest:
, (13)
kus 
, kN. (14)
Pärast väärtuste asendamist φ juurde ja φ kr võrrandisse (14), saadakse järgmised avaldised: standardsete malmplokkide jaoks
, kN; (15)
kõrge fosforisisaldusega malmpatjadele
, kN; (16)
Arvutatud hõõrdeteguri väärtus φ piduriklotsid
Tabel 1
| Kiirus v, km/h | Malmist standard | Malm fosforiga | Kompositsiooniline |
| 0,270 0,198 0,162 0,140 0,126 0,116 0,108 0,102 0,097 0,093 | 0,3 0,218 0,178 0,154 0,138 0,127 0,119 0,112 0,107 0,102 | 0,360 0,339 0,332 0,309 0,297 0,288 0,280 0,273 0,267 0,262 |
komposiitpatjade jaoks
, kN. (17)
Arvutatud rataste klotside surumisjõud arvutatakse iga veeremi tüübi jaoks ja need on esitatud automaatpidurite kasutusjuhendis 2 ja 3 kehtestatud standardite kujul.
Arvutatud pressimisjõud vedurite ühele malmist piduriklotsile
tabel 2
Kauba- ja sõiduautode ühe piduriklotsi hinnangulised survejõud
Tabel 3
| Auto tüüp | Piduriklotsid | Survejõud plokile, kN | |||
| Materjal | Number | Koormatud | Keskmine | Tühi | |
| Kaubavedu Neljateljelised gondelvagunid Neljateljelised platvormid, kaetud autod, tankid Kuueteljelised gondelvagunid Kaheksateljelised gondelvagunid Kaheksateljelised paakvagunid Külmutusauto Reisija Täismetalli kaal, kN 530-620 480-520 Ketaspiduriga Kiiruse regulaatoriga | malm komposiit malm komposiit malm komposiit malm komposiit malm komposiit malm komposiit malm komposiit malm komposiit ülekatted malm | 38,2 11,6 23,5 10,3 18,5 8,8 7,5 52,0 | 14,8 23,4 15,4 21,8 13,5 7,4 - - - - - - | 12,6 8,2 12,8 8,5 12,4 7,5 8,6 7,5 4,3 - - - - - - |
Kui samas rongis on malmist ja komposiitklotsidega autod, siis arvutatakse klotside survejõud sillale ümber ühe tüüpi klotside (tavaliselt malm) puhul, võttes arvesse pidurite võrdset efektiivsust, tabel 4. .
Auto piduriklotside arvutuslikud survejõud malmist omadega
Tabel 4
| Auto tüüp | Arvutatud piduriklotside rõhk TO p, kN/telg |
| Täismetallist sõiduautod omamassiga: q = 520 kN (53 tf) q = 470 kN (48 tf), aga? 520 kN q = 412 kN (42 tf), aga? 470 kN Täismetallist sõiduautod VL-RIC KE piduri ja malmist piduriklotsidega: reisija režiimis kiirrežiimis Täismetallist RIC-mõõdus sõiduautod TVZ-TsNII “M” vankritel KE piduri ja komposiitpiduriklotsidega (malmpatjade osas): reisijate režiimis kiirrežiimis Sõiduautod pikkusega 20,2 m või vähem Ülejäänud sõiduautod Malmplokkidega varustatud kaubavagunid režiimis: koormatud keskmiselt tühjad Varustatud kaubavagunid komposiitplokkidega (malmplokkide osas) režiimis: koormatud keskmiselt tühi Ühesuunalise pidurdamisega neljateljelised isotermilised ja täismetallist pakiautod Külmveeremiga autod malmist piduriklotsidega režiimis: koormatud keskmine tühi Külmutatud veeremi autod komposiitpiduriklotsidega (malmklotside osas) režiimis: keskmiselt tühi |
Piduriklotside arvutatud kogurõhk arvutatakse igat tüüpi autode arvu järgi ( n 4 ,n 6 ,n 8), mis sisaldub rongis, antud seeria vedurite telgede arv ( n l) ja arvutatud rõhk ühele piduriteljele igat tüüpi vagunite ja vedurite puhul
Kui kõik teljed ei ole piduriteljed, siis tuleks seda piduriklotside kogurõhu arvutamisel arvestada. Sel eesmärgil kogu rongi pidurirõhk (4 n 4 TO 4 + 6 n 6 TO 6 + 8 р n 8 TO p8) korrutatakse koefitsiendiga, mis võrdub piduritelgede osakaaluga koostises. Kui piduritelgede osakaal on iga autotüübi jaoks ette nähtud, siis vastavad koefitsiendid korrutatakse avaldises (18) oleva iga liikmega.
Pärast rongi piduriklotside arvutatud kogurõhu arvutamist määratakse väärtus arvutatud pidurduskoefitsient
. (19)
Arvutatud pidurduskoefitsient iseloomustab seda, mil määral rong on pidurdusvahenditega varustatud. Rohkem ϑ p, mida suurema pidurdusefekti tekitavad pidurdusjõud, seda kiiremini rong peatub ja seda lühemal vahemaal. Venemaa Raudtee JSC rongide ohutuse tagamiseks on kehtestatud arvutatud pidurdustegurite miinimumväärtused:
kaubarongidele kiirusel kuni 90 km/h - 0,33;
külmutus- ja diiselrongidel kiirustel kuni 120 km/h - 0,6;
reisirongide jaoks:
kiirusel kuni 120 km/h - 0,6;
kiirusel kuni 140 km/h - 0,78;
kiirusel kuni 160 km/h - 0,8.
Arvutatud pidurdusteguri täisväärtus ja vastav eripidurdusjõud realiseeritakse ainult hädapidurdusel.
Pidurdusarvutustes peatumise jaamades ja eraldiseisvates punktides, mis on ette nähtud rongide sõiduplaanis, samuti kiiruse vähenemise korral varem teadaoleva koha ees, kasutatakse sõidupidurdust arvutatud pidurdusteguriga:
kaubarongidele - 0,5 J R,
reisi-, elektri- ja diiselrongidele - 0,6 J R,
täistööpidurduse rakendamisel võtta 0,8 J R.
Pidurdusarvutuste kasutamisel seisva põranda signaalide vahelise minimaalse kauguse määramiseks võetakse arvutatud pidurdusteguri väärtuseks 0,8 J R.
Veojõuarvutuste reeglid soovitavad pidurdusjõu määramisel mitte arvestada veduri pneumaatilisi pidureid ja selle massi. lasti rongid, mis liiguvad lõikudel, mille laskumine on kuni -20 ‰. See tähendab, et valemis (5.19) saame välistada P ja valemis (18) jäta see termin välja n l TO rl.
Näide. Määrake 40 000 kN kaaluva kaubarongi kogu- ja eripidurdusjõud, mis on moodustatud 60 neljateljelisest komposiitplokkidega varustatud gondlivagunist. Rongi kiirus pidurdamise alguses on 60 km/h, piduritelgede arv 80%.
1. Hinnanguline survejõud neljateljeliste gondelvagunite ühele piduriteljele laadimisel (vt tabel 3)
Kus n k - piduriklotside arv telje kohta.
2. Piduritelgede arv rongis
Kus a T– rongi pidurite telgede arv, a T = 80% = 0,8.
3. Piduriklotside kogu survejõud rongi teljele
4. Komposiitpatjade hõõrdetegur
5. Rongi kogu pidurdusjõud (vastavalt valemile 5.2)
6. Eripidurdusjõud b t, N/kN, koos rongi massiga P + Q
N/kN.
Pidurdustõhususe ja pidurisüsteemide stabiilsuse kontrollimiseks kasutatavad mõõteriistad peavad olema töökorras ja kontrollitud vastavalt standardile STB 8003.
Sõidu- ja hädapidurisüsteemide pidurdustõhususe standardid stendikatsete ajal, mis vastavad standardile STB 1641-2006, on toodud tabelis. 4.3.
Eripidurdusjõud ut arvutatakse sõiduki rataste pidurdusjõudude RT kontrollimise tulemuste põhjal eraldi auto ja haagise (poolhaagise) jaoks vastavalt valemile.
Chg=^G-> (4L>
kus £PT on sõiduki ratastele mõjuvate pidurdusjõudude Pt summa, N; M on sõiduki mass, kg; £ - vabalangemise kiirendus, m/s2.
|
Tabel 4.3 Standardid töö- ja hädapidurdussüsteemidega sõidukite pidurdustõhususe kohta stendidel katsetamise ajal
* Need, mis ei ole varustatud ABS-iga või on saanud tüübikinnituse enne 01.10.1991. ** Tüübikinnitus pärast 1988. aastat. Märkus. Sulgudes olevad väärtused kehtivad käsitsi juhitava hädapidurdussüsteemiga sõidukite kohta. |
Sõidu- ja hädapidurdussüsteemide pidurdustõhususe kontrollimisel ei tohi teljerataste pidurdusjõudude suhteline erinevus ^ olla suurem kui 30% (protsendina kõrgeimast väärtusest). Sel juhul arvutatakse suhteline erinevus sõiduki rataste pidurdusjõudude Рт kontrollimise tulemuste põhjal vastavalt valemile
|
|
|
|
|||
Kui RT parem, RT vasak on vastavalt katsetatava sõidukitelje parempoolse ja vasaku ratta maksimaalne pidurdusjõud, N; Rtmax on suurim näidatud pidurdusjõududest N.
10 Kariashsvich
Maksimaalse tehniliselt lubatud massiga sõidukite seisupidurisüsteem peab tagama eripidurdusjõu m vähemalt 0,16; kombineeritud sõidukid - mitte vähem kui 0,12. Sel juhul ei tohi seisupidurisüsteemi juhtseadise aktiveerimiseks rakendatav jõud olla suurem kui 500 N M1-kategooria sõidukite puhul ja 700 N muude kategooriate puhul. Käsitsi juhitava seisupidurisüsteemiga sõidukite puhul ei tohi määratud väärtused olla vastavalt 400 ja 600 N.
Seisupidurisüsteemi puhul ei tohi telje rataste pidurdusjõudude suhteline erinevus olla suurem kui 50%.
Stendil testitavate sõidukite rehvid peavad olema puhtad, kuivad ning rõhk neis peab vastama tootja poolt töötsementeerimisel kehtestatud normrõhule. Rõhku kontrollitakse täielikult jahutatud rehvides manomeetrite abil (GOST 9921-81).
Sõidukite pidurisüsteemide nõuetele vastavust on lubatud määrata märja rehviga stendidel, kuid ainult stendil olevate rataste blokeerimise näidikute alusel. Sel juhul peavad rehvid olema ühtlaselt märjad kogu pinna ulatuses mõlemal pool sõidukit. Statiiv peab olema blokeeritud, kui rehvi ja statiivrullikute jooksupindade joonkiiruste erinevus nende vahetu kokkupuutepunktis ulatub vähemalt 10%-ni. Kui telje rattad on statiivil blokeeritud, loetakse maksimaalseteks pidurdusjõududeks nende väärtusi, mis on saavutatud blokeerimise hetkel.
Stendide ja teeolude kontrollimine toimub töötava mootoriga ja käigukastist lahti ühendatud, samuti täiendavate veotelgede ja lukustamata keskdiferentsiaalide ajamiga (kui sõiduki konstruktsioonis on ette nähtud sõlmed).
Jäiga teljeühenduse või iselukustuva mittelahutava diferentsiaaliga sõidukeid testitakse ainult teeoludes.
Tabelis on toodud sõidu- ja hädapidurisüsteemide pidurdustõhususe standardid teeoludes tehtud katsete ajal. 4.4 ja 4.5.
|
Tabel 4.4 Sõidupidurisüsteemi pidurdustõhususe standardid teeolude katsete ajal |
Märge. Pidurisüsteemi reaktsiooniaeg ei tohiks ületada 0,2 s.
|
Tabel 4.5 Standardid hädapidurdussüsteemi pidurdustõhususe kohta maanteekatsetuste ajal |
Märge. Sulgudes olevad väärtused kehtivad käsitsi juhitava hädapidurdussüsteemiga sõidukite kohta.
Nõuded pidurisüsteemi välimusele ja tehnilisele seisukorrale on järgmised.
□ Sõiduki pidurisüsteemi piduritorustikud peavad olema pitseeritud, ilma kahjustusteta, korrosioonijälgedeta, kindlalt kinnitatud ja neil ei tohi olla kontakte jõuülekande- ja väljalaskesüsteemi elementidega, mis ei ole projektis ette nähtud.
□ Pidurisüsteemi painduvate voolikute asukoht ja pikkus peab tagama tihedad ühendused ja vältima nende kahjustamist, arvestades vedrustuse maksimaalseid deformatsioone, sõiduki rataste pöördenurki ning veduki ja haagise (poolhaagise) omavahelisi liikumisi. Rõhu all olevate voolikute paisumine ja tugevduskihini ulatuva voolikute väliskihi kahjustamine ei ole lubatud.
□ Piduripedaalil peab olema libisemisvastane pind, see peab naasma vabalt oma algasendisse ega tohi vajutamisel külgsuunas liikuda. Piduripedaali vaba lõtku tuleb reguleerida vastavalt sõiduki kasutusjuhendile.
□ Seisupiduri hoob ei tohi olla deformeerunud ega viltu. See peab tagama paigaldamise konstruktsiooniga ettenähtud fikseeritud asenditesse; Seisupidurisüsteemi juhtlukustusseade peab olema heas töökorras.
□ Seisupidurisüsteemi mehaanilised piduri ajamivardad ei tohi olla kahjustatud ega deformeerunud ning ajami juhtkaablitel ei tohi olla sõlmi, hõõrdumisi ega punutise kahjustusi.
□ Hüdrauliliste piduriajamite puhul ei ole pidurivedeliku lekkimine pidurisüsteemi elementides ja nende ühendustes, samuti selle taseme langus pidurivedeliku reservuaaris alla kehtestatud miinimumväärtuse, sealhulgas piduripedaali maksimaalsel vajutamisel. lubatud.
Piduritrumlite ja -ketaste tööpinnad peavad olema puhtad, pragude ja kahjustusteta ning ühtlaselt kulunud. Piduritrumlite (ketaste) ja piduriklotside kulumine, mis ületab tootja poolt kasutusdokumentatsioonis kehtestatud piirväärtusi, ei ole lubatud.
Teema: auto pidurisüsteemi kontroll.
Eesmärk: uurida auto pidurisüsteemi kontrolli metoodikat ja kaasaegseid tehnilisi vahendeid.
Varustus: rullpidurite tester MANA IW2 Euro - Profi.
1. Tutvuge autode pidurisüsteemi kontrollimise metoodikaga.
2. Tutvuda tööks ettevalmistamise protseduuri ja piduritesti tehniliste parameetritega.
3. Mõõtmiste ettevalmistamine.
□ Kontrollige õhurõhku sõiduki rehvides ja vajadusel reguleerige see normaalseks.
□ Kontrollige rehve kahjustuste ja turvise eraldumise suhtes (need võivad alusele pidurdades põhjustada rehvi purunemise).
□ Kontrollige sõiduki rattaid ja veenduge, et need on kindlalt kinnitatud ja et topeltrataste vahel ei oleks võõrkehi.
□ Vajadusel laadige sõiduk nii, et selle telgede kaal oleks vähemalt 90% maksimaalsest lubatust (näidatud kasutusjuhendis või sõidukile paigaldatud spetsiaalsel sildil). Kuna laadimine on üldjuhul vajalik ainult sõidukite tagatelgedele (välja arvatud O-kategooria), saab seda teha pärast esitelje pidurite kontrollimist.
Mj-kategooria sõiduki telgede laadimisel võite kasutada spetsiaalselt ettevalmistatud tareeritud ballasti, asetades selle sõitjateruumi taha istmetele või põrandale või pagasiruumi (kui on varustuses).
□ Hinnake katsetatava telje pidurikomponentide kuumenemisastet organoleptilise meetodi abil. Pidurimehhanismide elementide temperatuur ei tohiks ületada 100 ° C. Optimaalseteks tingimusteks peetakse neid tingimusi, mille korral inimese kaitsmata käsi saab pikka aega hoida otseses kontaktis kuumutatud piduritrumlitega (ketastega). Sellise hinnangu tegemisel tuleks võtta ettevaatusabinõusid.
□ Paigaldage piduripedaalile seade (rõhujõuandur), mis jälgib pidurisüsteemide parameetreid, kui juhtseadise käivitamiseks määratud jõud on saavutatud.
□ Valige testitav sõiduk piduritesteri juhtimisprogrammi vastavast menüüst ja kuvage see ekraanil jooksva mõõtmisena. Sel juhul on vaja kontrollida, et algandmetesse oleks õigesti sisestatud sõiduki telgede arv, tüüp, kategooria ja tootmisaasta.
4. Pidurisüsteemide parameetrite mõõtmise kord.
□ Sõitke testitav telg rullikutele, seejärel viige käigukang neutraalasendisse. Avage telgedevahelised ajamid, kui sõidukil on rohkem kui üks telg. Keelake risttelje diferentsiaali sundlukustus (kui on varustuses).
□ Lülitage aluse rulli ajam sisse. Sel juhul kuvab monitor pöörlevate rataste takistuse hetkeväärtust pidurdamata olekus.
□ Pidurdage sõidupidurisüsteemiga, vajutades piduripedaali sujuvalt lõpuni alla. Pärast tugirullikute seiskumist lõpetage pidurdamine. Kui rullikud ei peatu, vajutage pedaal lõpuni alla ja pärast 3...5 s ootamist vabastage pedaal. Juhttelje mõõtmisel on vaja jälgida selle külgsuunalist triivi ja kompenseerida seda vastavalt rooli keerates.
□ Salvestage mõõtmistulemused.
□ Mõõtke uuesti. Kui mõõtmistulemus erineb veidi eelmisest, ei pea te seda registreerima. Kui erinevus on märkimisväärne, tuleb see registreerida ja mõõtmist korrata. Lõpetage mõõtmine jõudmisel
mis mõjutavad saadud tulemuste stabiilsust. Lõpptulemuseks võta viimase mõõtmise tulemus.
□ Lülitage rullikute ajam välja (kui see ei juhtunud mõõtmise ajal automaatselt).
□ Mõõtke seisu- ja sõidupidurisüsteemi parameetreid. Sisestage tulemus tabelisse. 4.6.
Tabel 4.6
Mõõtmistulemuste registreerimise tabel
|
Parkla |
Spetsiifilise pidurdusjõu ja pidurdusstabiilsuse indikaatorid arvutatakse pidurdusjõudude põhjal, mis mõõdetakse statiivi automaatse väljalülitumise või pidurisüsteemi juhtseadmele maksimaalse lubatud jõu saavutamise hetkel.
1. Joonistage skeem ja kirjeldage piduritesti tööpõhimõtet.
2. Kirjutage diagnostikaandmed tabelisse. 4.6.
3. Tehke valemite (4.1) ja (4.2) abil arvutused ja täitke tabel. 4.7.
4. Teha järeldus testitava sõiduki tehnilise seisukorra kohta.
1. Milleks pidurisüsteemi kasutatakse?
2. Millised on nõuded pidurisüsteemidele?
3. Miks kasutatakse rullide jõu testereid enamasti pidurisüsteemi testimiseks?
4. Rääkige meile MANA IW2 Euro-Profi stendi pidurisüsteemi kontrollimise protseduurist.
5. Millised on regulatiivsed nõuded pidurisüsteemidele?
Seisupidurisüsteemi tõhususe indikaator on konkreetse pidurdusjõu väärtus. Lubatud suurima massiga sõiduki katsetamisel peab eripidurdusjõud olema vähemalt 0,16. sõidukorras sõidukite puhul peab seisupidurisüsteem tagama projekteeritud eripidurdusjõu, mis on võrdne 0,6 seisupidurisüsteemi mõjutatud telgede tühimassi suhtega tühimassis.
Katsemeetodid
Kontrollimine pinkidel ja teeoludes tuleb läbi viia töötava mootoriga ja käigukastist lahti ühendatud, samuti täiendavate veotelgede ja lukustamata käigukasti diferentsiaalide ajamiga. Sõidukile paigutatud diagnostikaseadmete kogumass ei tohi ületada 25 kg.
Katsed tuleb läbi viia ohututes tingimustes.
Mõõtmisviga peab jääma järgmistesse piiridesse:
· pidurdusteekond - ±5%;
· pidurduse algkiirus - ±1 km/h;
ühtlane aeglustus - ±4
· pidurdusala pikisuunaline kalle - ±1%;
· pidurdusjõud - ±3%;
· jõupingutused kontrollile - ±7%;
· pidurisüsteemi reaktsiooniaeg - ±0,03 s;
· pidurisüsteemi viiteaeg - ±0,03 s;
· aeglustuse tõusuaeg - ±0,03 s;
· õhurõhk pneumaatilises või pneumohüdraulilises piduriajamis - ±5%.
Sõidupidurisüsteemi kontrollimine, kui teekatsed
tuleb läbi viia vastavalt järgmistele nõuetele:
Algkiirus – 40 km/h;
Sõiduki trajektoori korrigeerimine ei ole lubatud (rool on terves olekus);
Avarii, ühekordne, täispidurdus.
Sõiduki stabiilsuse testimisel tuleb platsile kanda kolm triipu, mis näitavad liikumistelge, koridori parem- ja vasakpoolset piiri. Auto peab liikuma määratud kiirusega otse piki koridori telge. Sõiduki asend pärast pidurdamist määratakse visuaalselt selle projektsiooni järgi tugipinnale. Kahe või enama auto projektsiooni ja koridori piiride ristumispunkti moodustumise korral ei saa stabiilsusparameetri väärtust lugeda rahuldavaks.
Maanteekatseid saab läbi viia universaalsete lineaarnurksete suuruste mõõtmise vahendite ja aeglustusmõõturiga - mehaanilise seadmega püsiseisundi aeglustuse mõõtmiseks. Lisaks on nüüd olemas spetsiaalsed elektroonikaseadmed. Need võivad hõlmata seadet "Effect". See seade suudab igakülgselt määrata mitmeid parameetreid (tabel 3.4).
Stendi testid
pidurisüsteeme rullikutel kasutatakse siis, kui M1- ja N1-kategooria autode esiistmel on juht ja kaasreisija. Katsetamise ajal on oluline statiivi rullide seisukord. Neid ei tohi kuluda enne, kui gofreeritud pind on täielikult kulunud või abrasiivne kate on hävinud. Stenditestid viiakse läbi erinevate mudelite piduritesterite abil. Nende seadmete valik on üsna mitmekesine. Seetõttu tuleb piduritesti valimisel juhinduda testitava sõiduki tehnilistest omadustest.
Mudelpidurite tester STS-2 on mõeldud sõiduautode, väikebusside, miniveokite, mille teljekoormus ei ületa 19600 N, rööpmelaiusega 1200...1820 mm, pidurisüsteemide tõhususe ja pidurdusstabiilsuse jälgimiseks. Selle tehnilised andmed on toodud tabelis. 3.5.
Piduritester STS-10 on mõeldud veoautode, busside, trollibusside, haagiste pidurisüsteemide diagnoosimiseks maanteerongide osana rööpmelaiusega 1500...2160 mm, sõiduki ratta läbimõõduga 968...1300 mm. Selle tehnilised andmed on toodud tabelis. 3.6.
EO-4123 remondi tehnoloogilise protsessi skeemi väljatöötamine
See diagramm (joonis 4) on protsessi marsruudi graafiline kujutis. Skeemi koostame trassikaardi (tabel 1) ja postide moodustamise tabeli (tabel 2) alusel. Üksikud postitused on näidatud plokkidena, mis on omavahel seotud toote tehnoloogilise liikumisjärjestuse, elementide...
Silindripea demonteerimine ja kokkupanek
Lahtivõtmine. Kui vahetada on vaja ainult üks osa, ei pea te silindripead täielikult lahti võtma ja eemaldama ainult seda, mis on asendamiseks vajalik. Asetage silindripea alusele, eemaldage karburaatori drosselklapi ajamivarras, keerake lahti mutrid ja eemaldage karburaator koos tihendiga ja...
Käitlemisseadmete arvutus ja valik
Demonteerimis-, monteerimis- ja remonditööd nõuavad suuremahuliste elementide, komponentide ja osade eemaldamist, paigaldamist ja transportimist. Need tööd tehakse tõste- ja transpordivahenditega, mis tõstab oluliselt tööviljakust ja parandab remondimeeste töötingimusi. Tõste- ja transpordiseadmed...
