≡×เมนู

•   กล่องเกียร์
• เครื่องยนต์
• เครื่องยนต์ 
• ของเหลว
• กล่องเกียร์ 

ลักษณะรถยนต์ของบันไดขั้นบันได บันไดสปริงและตัวถังเป็นของแท้หรือสั่งทำพิเศษ? ขนาดสลักเกลียวกลางสปริง

GOST R 51585-2000

มาตรฐานสถานะของสหพันธรัฐรัสเซีย

สปริงแหนบรถยนต์
ยานพาหนะ

เงื่อนไขทางเทคนิคทั่วไป

มาตรฐานระดับสูงของรัสเซีย

มอสโก

คำนำ

1 พัฒนาและแนะนำโดยคณะกรรมการด้านเทคนิค TC 56 “การขนส่งทางถนน”

2 รับรองและมีผลบังคับใช้โดยมติของมาตรฐานแห่งรัฐรัสเซียลงวันที่ 10 เมษายน 2543 ฉบับที่ 97-st

3 เปิดตัวครั้งแรก

GOST R 51585-2000

มาตรฐานสถานะของสหพันธรัฐรัสเซีย

แหนบสำหรับรถยนต์

เป็นเรื่องธรรมดา ข้อกำหนดทางเทคนิค

แหนบของยานยนต์ ข้อกำหนดทั่วไป

วันที่แนะนำ 2001-01-01

1 พื้นที่ใช้งาน

มาตรฐานนี้ใช้กับสปริงเหล็กแบบบานเล็กและแบบหลายบาน * และส่วนประกอบของสปริงรถยนต์ (ATS): รถยนต์ รถโดยสาร รถราง รถพ่วง และรถกึ่งพ่วง

* สปริงแบบหลายแหนบทำจากแผ่นโปรไฟล์ตามยาวที่แปรผันได้ สปริงแบบหลายแหนบทำจากแผ่นที่มีโปรไฟล์ตามยาวคงที่

2 การอ้างอิงเชิงบรรทัดฐาน

เอฟระบบปฏิบัติการ , daN หรือการเสียรูปของการตั้งถิ่นฐานเอฟระบบปฏิบัติการ , มม.;

บูมดัดงอภายใต้ภาระควบคุมชมเค มม.;

ความแข็งของสปริงที่โหลดทดสอบ C, daN× ซม. -1 ;

ความยาวสปริง แอล, แอล', มม. (รูป);

ความยาวของปลายด้านหน้าของสปริง (สำหรับสปริงแบบอสมมาตร)ลก, มม.;

ความแข็งของแผ่นหลังการอบชุบ HB

พารามิเตอร์อ้างอิง:

ความกว้างของสปริง ขมม. (รูป);

ความกว้างของปลายสปริง mm;

ความสูงของแพ็คเกจ ที,มม. (รูป);

ลูกศรดัดสปริงขณะไม่มีโหลดชม 0 , มม.;

การโก่งตัวภายใต้โหลดทดสอบฉเค มม.;

การโก่งตัวภายใต้การชำระภาระฉระบบปฏิบัติการ มม.

ภาพที่ 1

3.2 สปริงผลิตให้มีความกว้าง 45, 55, 65, 75, 90, 100, 120 มม. โดยขนาดที่ต้องการคือ 65, 75 และ 90 มม.

3.3 ขนาดของเส้นผ่านศูนย์กลางภายในของบูชหูโลหะงวี (รูป) ยกเว้นบูชที่ออกแบบให้ใช้งานร่วมกับบูชยางและบูชแบบพิเศษแสดงไว้ในตาราง ความอดทนต่อเส้นผ่านศูนย์กลางภายในของบูชเหล่านี้ไม่เกินมัน 11 ตาม GOST 25346

พารามิเตอร์ความหยาบของพื้นผิวด้านในของบูชโลหะที่ผ่านการแปรรูปของสปริงและหมุดที่เกี่ยวข้องไม่ควรเกินรา= 2.5 ไมครอน ตาม GOST 2789

ตารางที่ 1

	ขนาด, มม
ความกว้างของสปริง ข
เส้นผ่านศูนย์กลางด้านในของบุชชิ่งหู งวี
หมายเหตุ - ไม่แนะนำให้ใช้ขนาดที่ระบุในวงเล็บ

3.4 ความทนทานต่อเส้นผ่านศูนย์กลางภายในของตัวเชื่อมแบบบิด (รูป) ที่มีรูกลึงไม่ควรเกิน IT11 และสำหรับเส้นผ่านศูนย์กลางของตัวเชื่อมที่มีพื้นผิวที่ไม่ผ่านการบำบัด ค่าเบี่ยงเบนไม่ควรเกิน 0.5 มม. หรือ ± 0.25 มม.

3.5 ขนาดของสลักเกลียวและที่หนีบตรงกลางมีระบุไว้ในภาคผนวกและ

4 ข้อกำหนดทางเทคนิค

4.1 สปริงสำเร็จรูปและส่วนประกอบต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของมาตรฐานนี้และผลิตตามเอกสารการออกแบบที่ได้รับอนุมัติในลักษณะที่กำหนด สปริงต้องทำจากเหล็กสปริงรีดร้อนตาม GOST 14959 หรือข้อกำหนดทางเทคนิค (TU) สำหรับเหล็กที่ได้รับอนุมัติในลักษณะที่กำหนด ขอแนะนำให้ใช้เหล็กที่มีส่วนผสมของวานาเดียม

4.2 มีการติดตั้งสปริงสองชั้น:

อันดับ 1 - จากแถบเหล็กสปริงคุณภาพสูงแบบรีดที่มีความแม่นยำสูงสำหรับสปริงรถยนต์ รถโดยสาร รถราง

ประการที่ 2 - จากแถบรีดที่มีความแม่นยำปกติหรือเพิ่มขึ้นสำหรับสปริงของรถบรรทุก รถพ่วง และรถกึ่งพ่วง

สปริงสำหรับรถโดยสารและรถรางที่ผลิตโดยใช้แผ่นสปริงจากรถบรรทุกอาจผลิตได้ตามประเภทที่ 2

4.3 แผ่นต้องได้รับความร้อน

ความแข็งของแผ่นควรอยู่ที่ 363 ... 444 HB ในกรณีนี้ความแตกต่างที่อนุญาตในค่าความแข็งของแผ่นสปริงทั้งหมดที่ระบุในเอกสารการออกแบบไม่ควรเกิน 65 HB ในกรณีของการใช้ความร้อนชนิดพิเศษ (เช่น ความถี่สูง) ความแข็งจะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของเอกสารการออกแบบ

4.4 พื้นผิวของแผ่นอบร้อน รวมถึงขอบด้านข้าง ขอบปลายแผ่น ขอบของรูที่เจาะในแผ่น ต้องไม่มีการแยกส่วน รอยแตกร้าว โพรง รอยเย็น รอยบาก และรอยตัดด้านล่าง โดยที่แผ่นถูกแปรรูปด้วยกลไกและแหล่งกำเนิดข้อบกพร่องทางกลหรือโลหะอื่นๆ ส่งผลให้ความทนทานของสปริงลดลง

ตามข้อตกลงกับผู้พัฒนาเอกสารการออกแบบอนุญาตให้ใช้ชิปเดี่ยวที่มีความยาวสูงสุด 20 มม. จากปลายแผ่น (ยกเว้นแผ่นหลัก) จนถึงความกว้างของหน้าแปลนของโปรไฟล์ที่ไม่สมมาตร

4.5 พื้นผิวของแผ่นสปริงที่ทำงานด้วยแรงตึงจะต้องผ่านการชุบแข็งพื้นผิว (การขัดผิว ฯลฯ ) ขอแนะนำให้ติดแผ่นแหนบขนาดเล็กเพื่อทำการขัดผิวในสภาวะเครียด

4.6 ความลึกของชั้นที่แยกคาร์บอนออกทั้งหมด (เฟอร์ไรต์ + โซนเปลี่ยนผ่าน) ของแผ่นที่ผ่านการอบชุบด้วยความร้อนไม่ควรเกินความลึกที่อนุญาตของชั้นที่แยกคาร์บอนของสปริงรีดก่อนการอบชุบด้วยความร้อนตาม GOST 14959 ได้รับอนุญาตให้เพิ่มความลึกของชั้นที่แยกคาร์บอนออกในสถานที่ที่มีความร้อนสำรอง สำหรับแผ่นที่ทำจากเหล็กที่ประกอบด้วยวานาเดียม อนุญาตให้ลดปริมาณคาร์บอนในชั้นพื้นผิว (1.5% ของความหนาของแผ่น) ไม่เกิน 20% ปริมาณในแกนกลางและเนื้อหาของมาร์เทนไซต์ที่มีเนื้อละเอียดละเอียด หรือโทรสโตมาร์เทนไซต์ไม่น้อยกว่า 80%

4.7 รูปพระจันทร์เสี้ยวของแผ่นอบร้อน (รูป) ไม่ควรเกินค่าที่กำหนดใน GOST 7419

รูปที่ 2

4.8 เพื่อลดรูปพระจันทร์เสี้ยว อนุญาตให้ยืดเย็นของแผ่นความร้อนที่มีความยาวมากกว่า 800 มม. โดยมีเงื่อนไขว่าต้องมั่นใจในความทนทานที่ต้องการของสปริง โดยพิจารณาในระหว่างการทดสอบอายุการใช้งานของม้านั่ง

4.9 เส้นผ่านศูนย์กลางระบุของรูตรงกลางต้องเกินเส้นผ่านศูนย์กลางระบุของสลักเกลียวตรงกลางไม่เกิน 0.5 มม. ความเบี่ยงเบนในขนาดของรูตามเส้นผ่านศูนย์กลางที่เล็กที่สุดไม่ควรเกิน 0.5 มม. ในขณะที่การทำรูตรงกลาง (การปั๊ม ฯลฯ ) เริ่มต้นจากด้านข้างของพื้นผิวที่ยืดแผ่น ที่ด้านข้างของพื้นผิวที่ยืดออกของแผ่นแนะนำให้ทำรูที่มีรัศมีความโค้ง 2 - 4 มม. หรือมีการลบมุม 1 - 2 มม.

4.10 ค่าเบี่ยงเบนสูงสุดของรูตรงกลางและการอัดขึ้นรูปจากแกนยาวของสมมาตรของแหนบสปริงไม่ควรเกิน 1 มม. สำหรับความกว้างของแผ่นรวม 90 มม. และ 1.4 มม. สำหรับ 100 มม. ขึ้นไป การอัดขึ้นรูปที่มีไว้สำหรับยึดแผ่นที่ส่วนกลางของสปริงจะต้องไม่เบี่ยงเบนไปจากแกนตามยาวของสมมาตรของแผ่นสปริงมากกว่า 1 มม. หากมีการอัดขึ้นรูปสองครั้งผลรวมของการเบี่ยงเบนในทิศทางที่แตกต่างจากแกนตามยาวของแผ่นจะไม่เกิน 0.3 มม.

การเบี่ยงเบนความยาวของแผ่นงานที่มีปลายที่ดึงออกนั้นถูกกำหนดไว้ในเอกสารการออกแบบ

4.14 การยึดบุชชิ่งในหูสปริงจะต้องป้องกันการหมุนและการเคลื่อนตัวตามแนวแกนที่สัมพันธ์กับหูระหว่างการทำงาน

4.15 ความคลาดเคลื่อนของการตั้งฉากกับแกนของหูสปริงด้วยบุชชิ่งแบบกด วัดที่ระยะ 250 มม. จากระนาบตามยาวของสปริง ไม่ควรเกิน 3.0 มม. ในระนาบแนวนอน และ 4.0 มม. ในระนาบแนวตั้ง ( รูป ).

สำหรับการบำบัดความร้อนชนิดพิเศษ ปริมาณการตกตะกอนจะถูกตั้งค่าไว้ในห้องออกแบบ

4.19 ก่อนประกอบสปริง พื้นผิวที่อยู่ติดกันของแผ่นใดแผ่นหนึ่งจะถูกหล่อลื่นด้วยน้ำมันหล่อลื่นกราไฟท์ตาม GOST 3333 เมื่อใช้สารเคลือบป้องกันการกัดกร่อนแบบพิเศษบนแผ่นหรือตัวเว้นระยะระหว่างแผ่นเหล่านี้ พื้นผิวของแผ่นอาจไม่ได้รับการหล่อลื่น

1.2 - รวมความหนาของแผ่นเล็กน้อยสูงสุด 8 มม.

2.0 » » » » เซนต์ รวม 8 ถึง 16 มม.

2.8 » » » » 16 มม.

สำหรับแผ่นที่มีความหนาต่างกันค่าระบุจะถือเป็นค่าที่น้อยที่สุด

ช่องว่างควรค่อยๆ ลดลงเมื่อเคลื่อนออกจากกึ่งกลางของความยาว ด้วยความยาวช่องว่างสูงสุด 75 มม. ปลายของมันจะถูกกำหนดด้วยฟีลเลอร์เกจ 0.05 มม. หรือเทียบกับแสง สำหรับความยาวมากกว่า 75 มม. - พร้อมฟีลเลอร์เกจ 0.3 มม.

ช่องว่างระหว่างบังโคลน (ซ้อนทับ) และแผ่นหลักรวมถึงบริเวณที่ติดตาเหนือศีรษะนั้นถูกกำหนดไว้ในเอกสารการออกแบบ

4.22 ใบของแหนบขนาดเล็กต้องสัมผัสเฉพาะที่ยึดตรงกลางผ่านตัวกั้น (ถ้ามี) และที่ปลายงาน ในสปริงที่เหลือช่องว่างระหว่างแผ่นสำหรับการเสียรูปต้องมีอย่างน้อย 1 มม.

สำหรับสปริงประเภท 2 และสปริงประเภท 1 ที่มีปลายแบบดึง อนุญาตให้เพิ่มการโก่งตัวของบูมโก่งภายใต้ภาระควบคุมเป็น ±10 มม. ขึ้นอยู่กับการจัดเรียงสปริงในภายหลังออกเป็นสองกลุ่มขนาด ความแตกต่างของค่าการดัดสปริงภายใต้การรับน้ำหนักในแต่ละกลุ่มไม่ควรเกิน 10 มม. ไม่อนุญาตให้ติดตั้งสปริงกลุ่มต่าง ๆ บนรถคันเดียวกัน

สปริงที่ให้มาเป็นอะไหล่เท่านั้นไม่สามารถแยกเป็นกลุ่มได้

4.25 เพื่อป้องกันการกัดกร่อน สปริงจะถูกทาสีตามข้อกำหนดของ GOST 7593

สำหรับสปริงรถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่ออกแบบหลังวันที่ 01/01/2001 แนะนำให้ทำการพ่นสีแบบแผ่น

แหนบขนาดเล็กจะต้องทาสีใบไม้

4.26 ใช้กับสปริงแต่ละอัน:

เครื่องหมายการค้าของผู้ผลิต

เครื่องหมายควบคุมทางเทคนิค

การกำหนดกลุ่มขนาด (ถ้ามี)

วันที่ออก (เดือนและปี);

เครื่องหมายรับรองความสอดคล้อง (เมื่อจัดให้เป็นอะไหล่) ตามมาตรฐาน GOST R 50460

สถานที่สร้างแบรนด์และวิธีการกำหนดกลุ่มขนาดถูกกำหนดไว้ในเอกสารการออกแบบ ขอแนะนำให้สร้างแบรนด์บนที่หนีบสปริงอันใดอันหนึ่ง

1 - ตำแหน่งจำกัดของโพรบ 2 - ก้านวัดน้ำมัน

รูปที่ 4

4.27 ทรัพยากรของสปริงจะต้องสอดคล้องกับอายุการใช้งานของยานพาหนะก่อนการซ่อมแซมครั้งใหญ่เมื่อใช้งานภายใต้เงื่อนไขของการทำงานประเภทแรกตาม GOST 21624 ในกรณีที่ไม่มีการยกเครื่องการแลกเปลี่ยนโทรศัพท์อัตโนมัติครั้งใหญ่ อายุการใช้งานจะต้องมีอย่างน้อย 50% ของอายุการใช้งานทั้งหมด

เกณฑ์สำหรับสถานะที่ จำกัด ของสปริงคือการเปลี่ยนแผ่นสามครั้งสำหรับสปริงแบบหลายแหนบและการเปลี่ยนครั้งเดียวสำหรับสปริงแบบแหนบหลายใบรวมถึงการทรุดตัว (การลดลงที่ไม่สามารถกู้คืนได้ในลูกศรควบคุม ของการโก่งตัวของสปริง) มากกว่า 20% ของการเสียรูปของสปริงเมื่อโหลดเปลี่ยนจากคงที่เป็นสูงสุด (ภาคผนวก)

5 ประเภทของการควบคุมและการทดสอบ

5.1 สปริงต้องได้รับการควบคุมและการทดสอบดังต่อไปนี้:

การควบคุมการยอมรับ

การทดสอบม้านั่งช่วยชีวิตขั้นสุดท้ายและเป็นระยะ

การทดสอบการรับรอง

การควบคุมคุณภาพที่เข้ามา

5.2 การควบคุมการยอมรับการปฏิบัติตามข้อกำหนดของมาตรฐานและเอกสารการออกแบบนี้

5.2.1 ตรวจสอบความสมบูรณ์ การประกอบที่ถูกต้อง คุณภาพการล็อคของข้อต่อเกลียว การไม่มีความเสียหายทางกล สภาพของการเคลือบป้องกัน และการมีอยู่ของสารหล่อลื่น

5.2.2 การควบคุมแบบคัดเลือกจะตรวจสอบขนาดเชิงเส้น ความแข็งของแผ่น ความหนาของชั้นแยกคาร์บอน คุณภาพการชุบแข็งพื้นผิว (การขัดผิวด้วยการยิง ฯลฯ) และการเสียรูประหว่างการควบคุมการปั่นป่วน ความตั้งฉากของแกนของหูสปริงด้วยการกด- ในบุชชิ่งของแกนตามยาวของสปริงในทิศทางตามขวาง ช่องว่างระหว่างแผ่น ปริมาตรตัวอย่างระบุไว้ในเอกสารการออกแบบสำหรับสปริงเฉพาะ

5.3 ขอบเขตและความถี่ของการทดสอบม้านั่งทดสอบวงจรชีวิตขั้นสุดท้ายและเป็นระยะๆ มีระบุไว้ในภาคผนวก

5.4 เมื่อทำการทดสอบเพื่อรับรอง สปริงที่มีขนาดมาตรฐานเดียวกันจะแสดงในปริมาณอย่างน้อย 3 ชิ้น และเคดี

สปริงต้องได้รับการตรวจสอบจากภายนอกและมีการควบคุมขนาดและลักษณะการรับน้ำหนัก

ในกรณีนี้ จะมีการตรวจสอบมิติทางเรขาคณิตต่อไปนี้:

ความยาวของสปริงและส่วนหน้า (สำหรับสปริงแบบอสมมาตร) ( , , );

การชดเชยแผ่นงานในส่วนตรงกลางและส่วนท้าย ();

ช่องว่างระหว่างแผ่นงานและที่ปลายแผ่น ( , );

เส้นผ่านศูนย์กลางหู

กำหนดลักษณะการโหลดต่อไปนี้:

การเสียรูปตกค้าง ();

ลูกศรดัดสปริงภายใต้ภาระควบคุม ();

ความแข็งของสปริง ()

5.5 ผู้บริโภคดำเนินการควบคุมคุณภาพขาเข้าของสปริงที่เข้ามาเพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดของมาตรฐานนี้ตาม GOST 24297 สำหรับการตรวจสอบ การวัด และการทดสอบภายนอก ตัวอย่าง 1% ทำจากสปริงชุดหนึ่ง (แต่ไม่น้อยกว่า 5 ชิ้น) อย่างน้อย 10% ของแผ่นสปริงที่เลือกจะต้องผ่านการทดสอบการควบคุมความแข็ง และ 4% เพื่อตรวจสอบความลึกของชั้นสลายคาร์บอน (แต่ไม่น้อยกว่า 3 ชิ้น)

5.6 ถ้าอย่างน้อยหนึ่งสปริงจากจำนวนสปริงที่เลือกสำหรับการทดสอบไม่เป็นไปตามข้อกำหนดของมาตรฐานนี้ ให้ทำการทดสอบซ้ำกับสปริงจำนวนสองเท่าจากชุดควบคุม ผลลัพธ์ของการตรวจสอบซ้ำถือเป็นที่สิ้นสุดและมีผลกับทั้งชุด

หมายเหตุ - บุคคลดังกล่าวจะถือว่า:

ผู้ผลิตมีจำนวนสปริงที่มีชื่อเดียวกัน (ผลิตตามรูปวาดเดียวกัน) ที่แสดงพร้อมกันเพื่อการควบคุม

ผู้บริโภคมีจำนวนสปริงที่มีชื่อเดียวกัน (ผลิตตามรูปวาดเดียว) ได้รับจากผู้ผลิตพร้อมกันตามเอกสารการจัดส่งฉบับเดียว

6 วิธีการควบคุมและทดสอบ

6.1 การประกอบที่ถูกต้อง ความสมบูรณ์ ไม่มีความเสียหายทางกล คุณภาพของสีและการเคลือบวานิช ตลอดจนการประทับตราและเครื่องหมายได้รับการตรวจสอบด้วยสายตา คุณภาพของสีและสารเคลือบวานิชจะถูกตรวจสอบด้วยสายตา โดยการเปรียบเทียบกับ ตัวอย่างควบคุมที่ได้รับอนุมัติในลักษณะที่กำหนดหรือตาม GOST 7593

6.2 มิติเชิงเส้นถูกควบคุมโดยการวัดเชิงเส้นโดยมีข้อผิดพลาดที่อนุญาตสูงสุดที่กำหนดโดย GOST 8.051

6.3 ต้องตรวจสอบแรงบิดในการขันของการเชื่อมต่อแบบเกลียวด้วยประแจแรงบิด

7 การขนส่งและการเก็บรักษา

7.1 สภาพการขนส่งและการเก็บรักษาต้องมั่นใจในความปลอดภัยของสปริง สปริงประเภทต่างๆ จะต้องแยกออกจากกันเมื่อขนส่งเข้าด้วยกัน

7.2 ข้อกำหนดและเงื่อนไขในการจัดเก็บสปริงที่ผู้บริโภค - ตาม GOST 15150

8 คำแนะนำการใช้งาน

การใช้งานและการดูแลสปริงเป็นไปตามคู่มือการใช้งานของรถยนต์ที่ติดตั้งสปริง

9 การรับประกันของผู้ผลิต

ผู้ผลิตรับประกันว่าสปริงเป็นไปตามข้อกำหนดของมาตรฐานนี้ โดยมีเงื่อนไขว่าผู้บริโภคจะต้องปฏิบัติตามเงื่อนไขการขนส่ง การจัดเก็บ และการใช้งาน

ระยะเวลาการรับประกันการทำงานของสปริงจะต้องสอดคล้องกับระยะเวลาการรับประกันสำหรับการใช้งานของยานพาหนะตามที่ตั้งใจไว้

ภาคผนวก ก

ขนาดสลักเกลียวกลางสปริง

ก.1 สลักเกลียวตัวกลางทำด้วยหัวทรงกระบอก เส้นผ่านศูนย์กลางของสลักเกลียวตรงกลางต้องตรงกับรูปและโต๊ะ

หมายเหตุ

1 อนุญาตให้ใช้สลักเกลียวกลางหัวหกเหลี่ยมได้ ขนาดของสลักเกลียวเป็นไปตาม GOST 7796 และเส้นผ่านศูนย์กลาง ง- ตามตาราง

2 อนุญาตให้ใช้สลักเกลียวตรงกลางกับแฟลต ขนาดของสลักเกลียวและรูสำหรับสลักเกลียวนั้นกำหนดไว้ในเอกสารการออกแบบ

ภาพที่ก.1

ตารางที่ ก.1

เป็นมิลลิเมตร

ความกว้างของสปริง ข		ล 0					ความยาวขั้นต่ำ ลที่
							น็อตหกเหลี่ยมตามมาตรฐาน OST 37.001.124
							ต ** + 10
* ความอดทน h13 ** ต- ความหนาของแพ็คเกจแผ่น บันทึก - เอ็กซ์และ ยู- ตามรูปวาด 1 และ GOST 10549

ภาคผนวก ข

ประเภทและขนาดของแคลมป์สปริง

ข.1 ขนาด ใน, ข 1 และ ชม.แคลมป์สปริงที่ทำจากโพรไฟล์สี่เหลี่ยมรีดต้องสอดคล้องกับที่แสดงในรูปและตารางและ

B.3 ขนาดของแคลมป์สปริงสำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลและรถโดยสารขนาดเล็กถูกกำหนดไว้ในเอกสารการออกแบบ อนุญาตให้ติดตั้งปะเก็นแคลมป์ยาง (พลาสติก)

ประเภท ก

ตารางที่ ข.1

เป็นมิลลิเมตร

ความกว้างของสปริง ข

เส้นผ่านศูนย์กลางของสลักเกลียว

ต ** + 10

* ใช้สำหรับสปริงที่ออกแบบก่อน 01/01/90 ** ที -ความหนาของแพ็คเกจแผ่น

ประเภทบี

ตารางที่ ข.2

เป็นมิลลิเมตร

	ต * 1 ± 2
	ที+(18 - 25)
	ต+ (22 - 28)
	ต + (25 - 32)
	ต + (30 - 36)
	ต + (34 - 40)
หมายเหตุ - ขนาดอื่นๆ เป็นไปตามตาราง ต* - ความหนาของแพ็คเกจแผ่น

รูปที่ข.1

รูปที่ข.2

รูปที่ข.4

ภาคผนวก ข

(ที่จำเป็น)

ระเบียบวิธีในการกำหนดม้านั่งและการทดสอบอายุการใช้งานของสปริงเป็นระยะ

ข.1 ประเภทและขอบเขตการทดสอบ

รูปที่ข.1

หมายเหตุ - ความล้มเหลวถือเป็นการแตกหักของแผ่นงานหรือการหย่อนคล้อยของสปริง (การโค้งงอลดลง) มากกว่า 20% ของการเสียรูปสปริงเมื่อโหลดเปลี่ยนจากคงที่ไปเป็นสูงสุด ()

B.1.2 การทดสอบอายุการใช้งานของสปริงเป็นระยะๆ จะดำเนินการเพื่อตรวจสอบการปฏิบัติตามอายุการใช้งานขั้นต่ำและ 50% เป็นระยะๆ ในระหว่างการทดสอบอายุการใช้งานขั้นสุดท้าย

B.1.3 ก่อนการทดสอบ ให้กำหนดลักษณะยืดหยุ่นของสปริง - ความสัมพันธ์ระหว่างโหลดที่กระทำกับสปริงและการเสียรูป

B.1.4 การทดสอบอายุการใช้งานขั้นสุดท้ายดำเนินการโดยองค์กรที่ผลิตสปริงที่ผลิตจำนวนมากภายในไม่เกิน 1.5 ปีหลังจากเริ่มการผลิตโดยใช้เทคโนโลยีพื้นฐาน และทำซ้ำตามคำร้องขอขององค์กรที่พัฒนาเอกสารการออกแบบหรือผู้บริโภค ในกรณีที่มีการเปลี่ยนแปลงการออกแบบหรือเทคโนโลยี

ทรัพยากรที่กำหนดโดยได้รับการตกลงกับบริษัทที่พัฒนา PBX

B.1.5 การทดสอบอายุการใช้งานเป็นระยะดำเนินการโดยองค์กรที่ผลิตสปริงอย่างน้อยหนึ่งครั้งทุกๆ 6 เดือน

ได้รับอนุญาตให้ดำเนินการทดสอบขั้นสุดท้ายและเป็นระยะที่บริษัทพัฒนาการออกแบบ

B.1.6 กำหนดจำนวนสปริงที่ผลิตจำนวนมากขั้นต่ำที่จะทดสอบดังต่อไปนี้ ชิ้น:

15 - เพื่อกำหนดการทดสอบชีวิต

3 - สำหรับการทดสอบชีวิตเป็นระยะ

B.1.7 สำหรับสปริงที่ผลิตในปริมาณน้อย ขอบเขตการทดสอบจะกำหนดตามข้อตกลงของคู่สัญญา

ข.2 อุปกรณ์และเครื่องมือในการทดสอบ

B.2.1 ย่อมาจากการทดสอบอายุการใช้งานขั้นสุดท้ายและเป็นระยะ ประกอบด้วย:

กลไกที่รับประกันการโก่งตัวของสปริงแบบเป็นรอบ

กลไกการโหลดสปริงเพื่อสร้างการเสียรูปเบื้องต้น

อุปกรณ์สำหรับเปลี่ยนจังหวะ

อุปกรณ์สำหรับระบายความร้อนด้วยสปริงด้วยอากาศ

ตัวนับรอบ

B.2.1.1 อุปกรณ์และเครื่องมือที่ใช้ต้องมีพารามิเตอร์ดังต่อไปนี้

ความแม่นยำในการตั้งค่าระยะชัก ±1 มม.;

ความจุตัวนับรอบอย่างน้อย 1 ล้านรอบ

B.2.1.2 กำลังของขาตั้งและช่วงจังหวะและความถี่ที่เป็นไปได้จะถูกเลือกขึ้นอยู่กับประเภทของสปริงที่ทำการทดสอบ

ข.2.2 การติดตั้งเพื่อกำหนดคุณลักษณะความยืดหยุ่นของสปริง

B.2.2.1 การติดตั้งประกอบด้วยเครื่องกดที่โหลดสปริงตามค่า รกับ การปฏิบัติตามข้อกำหนด

B.2.2.2 การติดตั้งจะต้องมีระบบการวัดการเสียรูปและโหลดที่ให้ความแม่นยำในการวัด ±1%

B.3 คำจำกัดความของโหมดทดสอบ

B.3.1.1 ก่อนกำหนดคุณลักษณะความยืดหยุ่น สปริงจะถูกจัดเรียงตามข้อกำหนดของเอกสารการออกแบบ

B.3.1.2 ลักษณะความยืดหยุ่นของสปริงถูกกำหนดโดยไม่ต้องฝังด้วยบันไดและด้วยการฝัง

แผนภาพการทดสอบการเคลื่อนย้ายรถเข็นจะแสดงในรูป หากมีปลายเลื่อน รถเข็นจะเชื่อมต่อกันอย่างแน่นหนาด้วยแกน 1 - ความยาวก้านลว เท่ากับระยะห่างระหว่างวงเล็บในระบบกันสะเทือนจริง สำหรับสปริงที่มีปลายเลื่อน (แผนภาพด้านล่างในรูป) แนะนำให้ใช้การยึดแบบแข็งตรงกลาง

เมื่อกำหนดคุณลักษณะของสปริง โหลดสูงสุดจะถือเป็นโหลดที่ทำให้เกิดการเสียรูปของสปริงซึ่งสอดคล้องกับช่วงเวลาที่เปิดเครื่องจำกัดการเคลื่อนที่ของสปริงในระบบกันสะเทือนของรุ่นฐานของรถยนต์ สำหรับการหยุดยางแข็ง การรวมจะถูกกำหนดโดยการเสียรูปเท่ากับ 1/3 และสำหรับส่วนกลวง - 2/3 ของความสูง

ในกรณีที่ไม่มีตัวจำกัด โหลดสูงสุดจะถูกกำหนดโดยค่าของการเสียรูปของสปริงเท่ากับ 1.5 การโก่งตัวของสปริงภายใต้โหลดแบบคงที่

ข้อมูลข้างต้นจัดทำโดยบริษัทที่พัฒนาการแลกเปลี่ยนโทรศัพท์อัตโนมัติ

B.3.1.5 การเสียรูปของสปริงวัดทั้งระหว่างการบรรทุกและการขนถ่าย

B.3.1.6 จากข้อมูลการทดสอบ ให้สร้างกราฟคุณลักษณะยืดหยุ่นของสปริง (รูป) ซึ่งในส่วน ±25 มม. จากการโก่งตัวที่สอดคล้องกับโหลดคงที่ ระหว่างเส้นรับน้ำหนักและเส้นขนถ่าย ให้ลากเส้นกึ่งกลางให้สอดคล้องกับลักษณะยืดหยุ่นของสปริงในกรณีที่ไม่มีแรงเสียดทาน

1 - คัน; กับ- ความแข็ง daN× ซม. -1

รูปที่ข.2

B.3.2 การกำหนดเกณฑ์การทดสอบชีวิตขั้นสุดท้ายและเป็นระยะ

ยืนหยัดก้าวหน้า ส,เท่ากับสองเท่าของแอมพลิจูดของการเสียรูปสปริง

การเสียรูปสปริงน้อยที่สุดฉป (พรีโหลดสปริง) เท่ากับความแตกต่างระหว่างการเสียรูปของสปริงภายใต้ภาระคงที่ฉค และความกว้างของการเสียรูปของสปริงเอส/ 2 .

ข.3.2.2 การเสียรูปของสปริงภายใต้ภาระคงที่กำหนดจากคุณลักษณะยืดหยุ่นของสปริงที่มีการฝังเป็นระยะจากแกนกำหนดถึงจุดตัดของเส้นกลางของคุณลักษณะยืดหยุ่นโดยมีเส้นแนวนอนสอดคล้องกัน ไปจนถึงโหลดแบบคงที่

B.3.2.3 ความคืบหน้าในการยืนหยัด สพิจารณาจากสภาวะที่แอมพลิจูดของความเครียดเปลี่ยนแปลงไปส เมื่อทดสอบสปริงแบบหลายแหนบที่ฝังอยู่ จะเท่ากับ ±3000 daN× ซม. -2 . สปริงแบบหลายแหนบซึ่งมีแรงดึงภายใต้แรงสถิตน้อยกว่า 3000 daN× cm -2 ถูกทดสอบในวงจรการเต้นเป็นจังหวะเช่น ที่แรงดึงเป็นศูนย์ในสปริงและแอมพลิจูด 3000 daN× ซม. -2 .

เมื่อทดสอบแหนบขนาดเล็ก อนุญาตให้ใช้แอมพลิจูดความเค้นที่ ±4500 daN× ซม. -2 .

สำหรับสปริงที่มีความตึงภายใต้โหลดคงที่มากกว่า 6,000 daN× cm -2 แอมพลิจูดแรงดันไฟฟ้าระหว่างการทดสอบอาจลดลงตามข้อตกลงกับบริษัทที่พัฒนาการแลกเปลี่ยนโทรศัพท์

ยืนหยัดก้าวหน้า สคำนวณโดยสูตร

โดยที่การเปลี่ยนแปลงของความเค้นเมื่อสปริงเบี่ยงเบนไป 1 ซม. daN× ซม. -3 ;

กับ 3 - ความแข็งของสปริงในซีลภายใต้แรงสถิต, daN× ซม. - ;

ถึง -ค่าสัมประสิทธิ์ขึ้นอยู่กับการออกแบบของสปริง

สำหรับสปริงอสมมาตรกึ่งวงรี

สำหรับสปริงสมมาตรกึ่งวงรี B.3.1.7) daN × cm -1

ข.4 การเตรียมและดำเนินการทดสอบ

B.4.1 การติดตั้งสปริงบนขาตั้ง

B.4.1.1 สปริงได้รับการติดตั้งในลักษณะเดียวกับเมื่อติดตั้งระหว่างการทดสอบเพื่อกำหนดลักษณะยืดหยุ่นด้วยการฝังด้วยบันไดขั้น ()

B.4.1.2 เงื่อนไขการประกอบสปริงต้องเป็นไปตาม

B.4.1.3 แรงจากตัวเลื่อนขาตั้งไปยังสปริงที่ฝังถูกส่งโดย:

สำหรับสปริงและสปริงที่ไม่สมมาตรที่มีการออกแบบส่วนปลายที่แตกต่างกัน - ผ่านอุปกรณ์แบริ่ง (แกนรับน้ำหนัก แบริ่งกลิ้ง ฯลฯ ) ซึ่งช่วยให้มั่นใจถึงการเคลื่อนที่เชิงมุมของสปริง

สำหรับสปริงแบบสมมาตรที่มีปลายดีไซน์เหมือนกัน อนุญาตให้ติดตัวเลื่อนแบบแข็งได้

B.4.1.4 สปริงที่ติดตั้งบนขาตั้งอยู่ภายใต้การเสียรูปเบื้องต้น - การโหลดสปริงล่วงหน้า ()

B.4.2 ในระหว่างการทดสอบอายุการใช้งานขั้นสุดท้ายของสปริง จะมีการวัดการหย่อนของสปริงทุกๆ 100,000 รอบ

ในระหว่างการทดสอบอายุการใช้งานตามระยะ จะมีการวัดการทรุดตัวของสปริงที่ผ่านการทดสอบอายุการใช้งานขั้นต่ำและ 50% ด้วย

B.4.3 ในระหว่างการทดสอบอายุการใช้งานตามช่วงระยะเวลา สปริงจะถือว่าผ่านการทดสอบแล้วหากไม่มีการขัดข้องก่อนอายุการใช้งานขั้นต่ำ

B.4.4 รายงานผลการทดสอบสปริงที่มีอายุการใช้งานสูงสุด 50% เป็นระยะๆ ให้ผู้พัฒนาทราบ

B.5 การประมวลผลผลการทดสอบ

B.5.1 ผลลัพธ์ของการทดสอบอายุการใช้งานขั้นสุดท้ายจะถูกบันทึกไว้ในเกณฑ์วิธี ตามรูปแบบที่แนะนำด้านล่าง

โปรโตคอลระบุ:

จำนวนรอบก่อนเกิดความล้มเหลว

จำนวนแผ่นที่แตก

ระยะห่างจากศูนย์กลางของแผ่นถึงจุดแตกหัก

ระยะห่างจากขอบแผ่นถึงจุดศูนย์กลางของรอยแตกเมื่อยล้า

ตำแหน่งของรอยแตกเมื่อยล้าบนพื้นผิวแรงดึงหรือแรงอัด

การปรากฏตัวของแรงเสียดทานสัมผัสที่บริเวณที่เกิดการพังทลาย;

Spring sag (ข้อมูลจากการวัดทั้งหมด)

B.5.2 หลังจากดำเนินการทดสอบอายุการใช้งานขั้นสุดท้ายและประมวลผลผลลัพธ์แล้ว รายงานจะถูกจัดทำขึ้นซึ่งประกอบด้วย:

วัตถุทดสอบ

ลักษณะยืดหยุ่นของสปริงที่ไม่มีการฝัง

ลักษณะยืดหยุ่นของสปริงพร้อมการซีล

โหมดทดสอบ;

ข้อมูลการทดสอบ

ผลการวิจัยทางโลหะวิทยา (ขอบเขตของการวิจัยถูกกำหนดโดยบุคคลที่ทำการวิจัย)

ผลการศึกษาเพื่อหาสาเหตุของความล้มเหลว

การวิเคราะห์ผลการทดสอบ - การกำหนดทรัพยากรขั้นต่ำและ 50%

ข้อสรุปและข้อเสนอ

พิธีสารหมายเลข_________ การทดสอบอายุการใช้งานขั้นสุดท้ายของแหนบ ประเภทสปริงและหมายเลขวาด _________________________________________________ ความยาว _______________ ความกว้าง ______________ จำนวนแผ่น ________ ความหนาของแผ่นและประเภทโปรไฟล์ ________________________________________________ วันที่ผลิตและหมายเลขแบทช์ _____________________________________________ วันที่และสถานที่ทดสอบ ______________________________________________________________ จังหวะการยืน _______ สปริงพรีโหลด ___________ และความถี่การแกว่งของขาตั้ง แรงบิดในการขันแน่นสำหรับน็อตบันไดขั้น daN× ม __________________________________________ พารามิเตอร์ที่กำหนด หมายเลขซีเรียลของสปริง จำนวนรอบก่อนเกิดความล้มเหลว พัน จำนวนแผ่นที่หักและตำแหน่งที่ขาด (“+” ส่วนหน้าของสปริง, “-” ด้านหลัง) ระยะทางจากกึ่งกลางของแผ่นถึงจุดศูนย์กลางของรอยแตกเมื่อยล้า mm (ทำเครื่องหมายตำแหน่งของการแตกที่ด้านการบีบอัด) การปรากฏตัวของแรงเสียดทานสัมผัส ณ จุดที่ล้มเหลว การทรุดตัวหลัง: 100,000 รอบ สรุป (ทรัพยากร 90%, ทรัพยากรขั้นต่ำ, ทรัพยากร 50%) ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ รับผิดชอบในการกำหนดทรัพยากรขั้นต่ำ ____________________________ ชื่อย่อนามสกุล รับผิดชอบในการทดสอบ _______________________________________ ชื่อย่อนามสกุล

B.5.3 ผลลัพธ์ของการทดสอบอายุการใช้งานที่กำหนดจะแสดงเป็นภาพกราฟิกในตารางการแจกแจงแบบ Weibull ที่น่าจะเป็น (รูปที่ ) จำนวนรอบจนกระทั่งความล้มเหลวครั้งแรกของสปริง (การแตกของใบไม้, ความหย่อนคล้อยของสปริง) ถูกพล็อตตามแกนแอบซิสซา ความน่าจะเป็นที่จะไม่มีความล้มเหลวที่สอดคล้องกับเปอร์เซ็นต์ของสปริงที่ไม่ขาดสำหรับจำนวนรอบที่กำหนดจะถูกพล็อตตามแนว แกน.

ในการสร้างกราฟ ข้อมูลเกี่ยวกับอายุการใช้งานของสปริงที่ทดสอบจะถูกเขียนออกจากรายงานการทดสอบจากน้อยไปหามาก (ตาราง)

ตารางที่ ข.1

หมายเลขซีเรียลของสปริง

เปอร์เซ็นต์ของสปริงที่ไม่ขาด (ความน่าจะเป็นของการทำงานที่ปราศจากความล้มเหลว) ถูกกำหนดโดยการพึ่งพา

ที่ไหน ป- จำนวนสปริงที่ทดสอบ

ฉัน- จำนวนสปริงที่หัก

ตัวอย่างเช่น หากทดสอบสปริง 15 ตัว ( ป= 15) แล้วถ้าสปริงตัวที่ห้าขาด (ฉัน = 5) = = 69.5% เช่น ความน่าจะเป็นของการทำงานที่ปราศจากความล้มเหลวสูงถึง 201,000 รอบของสปริงที่เหลือ 10 ตัว ( ป - ฉัน) จะเท่ากับ 69.5%

ดังนั้นกราฟจะมีจุด 15 จุด

เส้นตรงถูกสร้างขึ้นจากจุดที่ได้รับ หากจำเป็นต้องชี้แจงตำแหน่งของเส้นตรง ให้ใช้สมการถดถอย

ในการกำหนดทรัพยากร 90% และ 50% เส้นแนวนอนจะถูกวาดให้สอดคล้องกับความน่าจะเป็น 90% และ 50% ที่จะไม่มีการพัง

ระยะทางเป็นรอบจากแกนกำหนดถึงจุดตัดของเส้นแนวนอนที่มีเส้นตรงลากผ่านจุดนั้นเท่ากับทรัพยากร 90% และ 50% ทรัพยากรขั้นต่ำคือทรัพยากร 0.75 90%

ตัวอย่างเช่น ในรูป ทรัพยากรขั้นต่ำคือ 112.5 พันรอบ ทรัพยากร 90% คือ 150,000 รอบ ทรัพยากร 50% คือ 220,000 รอบ

B.5.4 หลังจากดำเนินการทดสอบอายุการใช้งานเป็นระยะๆ รายงานจะถูกจัดทำขึ้นตามผลลัพธ์ สปริงทั้งหมดที่ไม่ผ่านการทดสอบจะต้องได้รับการตรวจสอบทางโลหะวิทยา ข้อมูลการวิจัยทางโลหะวิทยาการวิเคราะห์สาเหตุของทรัพยากรไม่เพียงพอและข้อเสนอสำหรับมาตรการเพื่อเพิ่มนั้นแนบมากับพระราชบัญญัติ หลังจากใช้มาตรการเพื่อปรับปรุงคุณภาพของสปริงแล้ว จะมีการทดสอบซ้ำเป็นระยะๆ

คำสำคัญ:แหนบ รถยนต์ ยานพาหนะ ข้อกำหนดด้านความปลอดภัย พารามิเตอร์และขนาด การทดสอบ การขนส่งและการเก็บรักษา คำแนะนำในการใช้งาน

สปริงเป็นองค์ประกอบสำคัญของยานพาหนะใดๆ ซึ่งรับประกันความเสถียรและการทำงานที่ราบรื่นของยานพาหนะแม้บนพื้นผิวถนนที่ไม่เรียบตลอดจนรับประกันความปลอดภัยของผู้ขับขี่และผู้โดยสาร

บันไดสปริงมีบทบาทสำคัญมากในความปลอดภัยในการจราจรซึ่งสปริงจะยึดกับเพลาของยานพาหนะ เมื่อรถเคลื่อนที่ แรงกระแทกทั้งหมดจากถนนขรุขระจะถูกล้อรถซับก่อน จากนั้นแรงสั่นสะเทือนของเพลารถจะถูกส่งไปยังสปริงและส่วนประกอบระบบกันสะเทือนอื่นๆ ที่จริงแล้ว บันไดสปริงอยู่ภายใต้การรับน้ำหนักแบบไดนามิกตลอดเวลา และถ้าคุณไม่ดูแลส่วนที่เรียบง่าย แต่สำคัญของระบบกันสะเทือนนี้ก็อาจเกิดผลที่น่าเศร้าได้ในรูปแบบของสปริงที่ถูกฉีกออกจากสะพาน

ดังนั้นเมื่อดูแลรักษารถจึงจำเป็นต้องขันน็อตบนบันไดสปริงให้แน่นเป็นระยะ วิธีนี้ทำได้ดีที่สุดบนเครื่องที่โหลด ในกรณีนี้สปริงจะถูกยืดให้ตรงภายใต้ภาระและการขันน็อตบนบันไดให้แน่นนั้นง่ายกว่าและถูกต้องมากขึ้น

เมื่อติดตั้งบันไดขั้นใหม่ คุณต้องขันน็อตให้แน่นก่อนจนสุดแล้วจึงคลายออกเล็กน้อย เป็นไปไม่ได้ที่จะขันน็อตให้แน่นจนสุด เนื่องจากจะทำให้ตาและบันไดเสียหายได้

บันไดสปริงเป็นชิ้นส่วนที่มีราคาไม่แพงและพบได้ทั่วไปในร้านขายรถยนต์ แต่บางครั้งกรณีรถบรรทุกและรถกึ่งพ่วงนำเข้าก็อาจไม่มีอะไหล่ดังกล่าว ในกรณีนี้ บันไดสปริงแบบสั่งทำพิเศษสามารถช่วยได้

บันไดสปริง เช่นเดียวกับบันไดตัวถัง ต้องทำจากวัสดุที่ตรงกับน้ำหนักที่บันไดจะต้องสัมผัส ไม่ควรเสียรูปหรือแตกหักระหว่างการทำงานของยานพาหนะ ในขณะเดียวกัน ความหนา รูปร่างของขอบ และความโค้งของราวบันไดอาจแตกต่างกันไปในแต่ละคัน คุณไม่สามารถหยิบบันไดจากรถคันอื่นได้

คนขับรถบรรทุกจำนวนมากพยายามเสริมกำลังสปริงสต็อกด้วยแหนบเพิ่มเติม ในกรณีนี้ ความยาวของราวบันไดของบันไดมาตรฐานไม่เพียงพอที่จะครอบคลุมสปริงที่หนาขึ้น เป็นอีกครั้งที่บันไดสั่งทำพิเศษเข้ามาช่วยเหลือ

ในระหว่างนี้เพื่อความชัดเจนเราจะนำเสนอราคาโดยประมาณสำหรับบันไดแบบอะนาล็อกมาตรฐานที่สั่งทำ ท้ายที่สุดแล้ว แม้แต่ชิ้นส่วนมาตรฐานก็ไม่สามารถซื้อได้อย่างรวดเร็วเสมอไป โดยเฉพาะรถบรรทุกนำเข้า รถต้องขับทำงานนำกำไรมาสู่เจ้าของ! ดังนั้นจึงง่ายกว่าที่จะสร้างบันไดคุณภาพสูงในเวลาอันสั้นกว่าการรอหลายสัปดาห์เพื่อสั่งซื้อในร้านอะไหล่

บริษัท CTG-parts ของเราผลิตและจัดเตรียมบันไดสปริงให้กับรถยนต์ทุกยี่ห้อมาเป็นเวลาหลายปี เราผลิตบันไดขั้นสำหรับสปริงหน้าและหลังและรับประกันคุณภาพ

เมื่อมองแวบแรกอาจดูเหมือนว่าบันไดสำหรับสปริงนั้นเป็นชิ้นส่วนที่เรียบง่ายและไม่จำเป็นโดยสิ้นเชิง แต่ก็ไม่สามารถเรียกได้ว่าเป็นเพียงแท่งโลหะโค้งงอที่มีด้ายและการผลิตมันไม่ง่ายนัก

ขนาดของชิ้นส่วนนี้ได้รับการออกแบบมาเพื่อให้คุณมั่นใจได้ถึงลักษณะการรับน้ำหนักที่ต้องการ

ด้วยการติดตั้งสปริง คุณจะไม่ต้องกังวลเรื่องความปลอดภัยในการจราจรบนถนนที่ไม่เรียบและเป็นหลุมเป็นบ่อ ช่วยให้มั่นใจในความปลอดภัยเมื่อขนส่งผู้โดยสารและทำให้รถทนทานต่อการสั่นสะเทือนมากขึ้น เมื่อทำการผลิตชิ้นส่วน จะใช้วิธีการขึ้นรูปโลหะเย็นที่เรียกว่าวิธีการขึ้นรูปโลหะเย็น ซึ่งบันไดขั้นบันไดของเราจะให้บริการคุณเป็นเวลาหลายปี เราติดตามทุกขั้นตอนการผลิตอย่างใกล้ชิดและรับรองการปฏิบัติตามบรรทัดฐานและมาตรฐานทางเทคนิค เกลียวบนบันไดขั้นถูกตัดด้วยความแม่นยำสูงสุด และน็อตถูกทำให้สูงขึ้นเพื่อให้แน่ใจว่าสามารถยึดได้สูงสุด

บริษัทของเราผลิตบันไดสำหรับรถทุกรุ่น และคุณยังสามารถสั่งผลิตบันไดพิเศษตามขนาดของคุณได้ ทำไมคุณควรสั่งซื้อบันไดจากเรา? ใช่ เนื่องจากเว็บไซต์บริษัทของเราเป็นองค์กรชั้นนำที่ให้การรับประกันและรับประกันคุณภาพของชิ้นส่วนอะไหล่ที่จัดหามายาวนาน (ทั้งในประเทศและนำเข้า) ทั่วรัสเซีย

เหนือสิ่งอื่นใด เรารับประกัน:

• คุณภาพสูงของผลิตภัณฑ์ของเรา
• จัดส่งที่รวดเร็ว
• ชุดที่สมบูรณ์
• ช่วงที่ใหญ่ที่สุดที่เป็นไปได้
• แนวทางที่เป็นเอกลักษณ์
• ราคาต่ำ
• ระยะเวลารับประกันการบริการ
• ความสะดวกในการสั่งซื้อ

สปริงมีผลกระทบโดยตรงต่อความปลอดภัยในการเคลื่อนที่ของยานพาหนะ ดังนั้นจึงจำเป็นต้องได้รับการดูแลอย่างระมัดระวัง: หล่อลื่นหมุดยึดของสปริงและใบ ตรวจสอบการยึดชิ้นส่วนเข้ากับตัวรถ เสริมการต่อโบลต์เป็นครั้งคราว ให้ขันบันไดให้แน่น

บนเว็บไซต์ของเราคุณสามารถค้นหาบันไดพร้อมสปริงเสริมเริ่มต้นที่ 100 รูเบิล บันไดสปริงทั้งหมดทำจากเหล็กที่มีความแข็งแรงสูง หากมีอะไรเกิดขึ้น ที่ปรึกษาของเราบนเว็บไซต์ยินดีที่จะตอบทุกคำถามของคุณ และช่วยคุณเลือกรุ่นชิ้นส่วนที่เหมาะกับคุณ เรามีบันไดสำหรับกลุ่ม UAZ ทั้งหมด สำหรับรถบัสและรถบรรทุก สำหรับ Mercedes-Benz, LIAZ และ Scania

นอกจากนี้เรายังพร้อมให้ความช่วยเหลือลูกค้าที่ต้องเผชิญกับความจำเป็นในการทำบันไดขั้นที่หายากหรือเลิกผลิตแล้ว ผู้เชี่ยวชาญของเราจะสามารถผลิตชิ้นส่วนดังกล่าวได้หากคุณให้ตัวอย่างชิ้นส่วนหรือขนาดที่แน่นอน

หยิบ.การรับผลิตภัณฑ์จะดำเนินการในเมืองที่มีสาขาของเรา: Ekaterinburg, Perm, Chelyabinsk, Ufa, Chusovoy (ภูมิภาค Perm) และดำเนินการบนพื้นฐานของการชำระล่วงหน้า 100% ของต้นทุนการสั่งซื้อ

จัดส่งโดยบริษัทขนส่งการจัดส่งคำสั่งซื้อโดยบริษัทขนส่งจะดำเนินการไปยังทุกเมืองของสหพันธรัฐรัสเซียซึ่งมีอาคารผู้โดยสารของบริษัทขนส่ง และดำเนินการบนพื้นฐานของการชำระล่วงหน้า 100% ของต้นทุนการสั่งซื้อ

การส่งมอบคำสั่งซื้อโดยบริษัทขนส่ง (ต่อไปนี้จะเรียกว่า TC) ดำเนินการดังนี้:

1. คุณสั่งซื้อบนเว็บไซต์หรือทางโทรศัพท์
2. ผู้จัดการร้านค้าออนไลน์จะติดต่อคุณเพื่อชี้แจงข้อมูลการสั่งซื้อ: ชื่อ ปริมาณ และความพร้อมของสินค้า บริษัทขนส่งที่ต้องการ รายละเอียดการติดต่อ. หลังจากชี้แจงข้อมูลและในกรณีที่ไม่มีความขัดแย้ง ผู้จัดการจะยอมรับคำสั่งงานและออกใบแจ้งหนี้สำหรับการชำระเงิน
3. คุณชำระเงินสำหรับการสั่งซื้อโดยใช้วิธีการชำระเงินที่เลือก
4. เมื่อได้รับการชำระเงินแล้ว คำสั่งซื้อจะถูกส่งไปเพื่อบรรจุภัณฑ์ ผู้จัดการจะติดต่อคุณและแจ้งให้คุณทราบเกี่ยวกับเรื่องนี้และแจ้งเวลาโดยประมาณในการจัดส่งสินค้าไปยังสถานี TK
5. สินค้าที่เสร็จสมบูรณ์จะถูกโอนไปยังเครื่องปลายทางของศูนย์การค้าที่คุณเลือกสำหรับการจัดส่งครั้งต่อไป ผู้จัดการร้านค้าออนไลน์จะแจ้งหมายเลขใบเสร็จรับเงินจากบริษัทขนส่งให้คุณทราบ ซึ่งคุณสามารถใช้ติดตามสินค้าได้
6. เมื่อคำสั่งซื้อมาถึงที่สถานี TC ในเมืองปลายทาง ผู้เชี่ยวชาญ TC จะติดต่อคุณทางหมายเลขโทรศัพท์ติดต่อและแจ้งให้คุณทราบเกี่ยวกับการมาถึงของคำสั่งซื้อของคุณ เสนอให้รับสินค้าโดยรับสินค้าจากสาขา TC ในพื้นที่ หรือระบุช่องทางที่สะดวก ถึงเวลาจัดส่ง "ถึงประตูบ้านคุณ"

คุณรับคำสั่งซื้อจากสาขา TK ในพื้นที่ในเวลาที่สะดวกสำหรับคุณภายในระยะเวลาจัดเก็บหรือผู้จัดส่งของ TK จัดส่งคำสั่งซื้อและเอกสาร "ไปที่ประตูของคุณ" ตามที่อยู่ของคุณ

ค่าใช้จ่ายในการขนส่งคำสั่งซื้อโดยบริษัทขนส่งไปยังเมืองปลายทางขึ้นอยู่กับภาษีของบริษัทขนส่งที่เลือก รวมถึงความห่างไกลของปลายทาง และผู้ซื้อจะชำระโดยอิสระ ณ เวลาที่คำสั่งซื้อมาถึงเมืองปลายทาง .

จัดส่งไปยังสถานี TK ฟรี TD Delta LLC จัดส่งสินค้าไปยังท่าเทียบเรือ TC อย่างเป็นอิสระ

ในกรณีที่มีการขนส่งสินค้าเร่งด่วนโดยบริษัทขนส่ง บริษัทขนส่งจะรวบรวมสินค้าจากคลังสินค้าของเราโดยผู้ซื้อเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่าย (ตามข้อตกลงกับผู้จัดการร้านค้าออนไลน์)

โดยปกติเราจัดส่งคำสั่งซื้อของเราโดยใช้บริษัทขนส่งต่อไปนี้:
TK KIT (GTD หรือ วาฬสเปิร์ม) https://gtdel.com/
สายธุรกิจ https://dellin.ru/
พีอีซี https://pecom.ru/
อัตรา http://rateksib.ru/
พลังงาน https://nrg-tk.ru/
และคนอื่น ๆ.