Jakou má Outlander převodovku? Co je lepší: automatický, manuální nebo variátor? Možné problémy s variátorem a jejich odstranění
Při vysoké rychlosti se přehřívají a mimo hladký asfalt nejsou životaschopné! Selhávají i při nekritickém zatížení!
Zvěsti o pochybné spolehlivosti bezestupňových převodovek (CVT) se objevují téměř rychleji než uvedení dalšího nového modelu s CVT. Navíc se častěji rodí kolem crossoverů s pohonem všech kol, jejichž převodovky jsou nejvíce zatěžované a často fungují na hranici možností – zejména v nerovném terénu. A tyto fámy nejsou bezdůvodné: existují problémy! Jak ukazuje praxe, stávají se i v méně útočných situacích – dokonce i na městském asfaltu.
Proto jsme testovali tři crossovery s pohonem všech kol – nový Nissan Qashqai s modernizovanou převodovkou poslední generace, Subaru Forester a aktualizované Mitsubishi Outlander. A mimo soutěž se našich testů zúčastnila Toyota RAV4 s pohonem jednoho kola. Nyní si můžete koupit jeden a s CVT.
Mnoho lidí slyšelo zvěsti, že se bezestupňové převodovky při vysokých otáčkách přehřívají. Testeři „Behind the Wheel“ to vědí z vlastní zkušenosti: přehřívání převodovky Outlander v loňském testu (ZR, 2013, č. 7) podnítilo myšlenku zahájit tyto testy. Navíc jsme tentokrát vzali aktualizovaný Outlander, kterému výrobce vrátil chladič variátoru (na naše naléhání - viz ZR, 2014, č. 8). Je jasné, že radiátor musí zajistit optimální teplotní podmínky pro jednotku a chránit ji před přehřátím. Pomohlo to?
Vozy byly testovány v režimu blízkém limitu a typičtějšímu pro neomezené německé dálnice. Tak málo lidí sem cestuje a není kam jít, ale čistota experimentu je pro nás důležitá! Ujeli jsme 250 km po vysokorychlostním okruhu testovacího místa průměrnou rychlostí asi 170 km/h. Pokud variátory vydrží toto tempo, nemusíte se za normálních provozních podmínek bát o jejich zdraví.
Jak namotáváme kolo za kolem, pečlivě sledujeme chování vozů. A... nic zajímavého nenajdeme. Ani jeden vůz nevykazoval byť jen náznak přehřívání převodovky – vše fungovalo bez sebemenších stížností. V tomto testu tedy není vítěz. Ale co je důležitější, že neexistují žádní poražení! Radiátor variátoru implantovaný do Outlanderu se tedy za těchto podmínek vyrovná se svým úkolem bravurně.
1. O letos aktualizované převodovce Outlanderu se nemusíte bát: vydrží vysoké rychlosti.
2. Forester s motorem o výkonu 241 koní je přirozeně schopen jet rychleji než jeho soupeři, ale nenašli jsme žádné známky přehřívání převodovky.
3. Qashqai také prošel rychlostním testem bez jakýchkoli stížností.
4. Toyota s pohonem předních kol úspěšně absolvovala rychlostní zkoušku ve stejném režimu jako její soupeři s pohonem všech kol.
Tento test se ukázal být pro stroje nejtěžší. Výška překážky je 185 mm (nejedná se o nejvyšší obrubník mezi těmi, na které jsou řidiči připraveni bouřit). Úkol: vylézt na něj předními a poté zadními koly a umístit auto do pravého úhlu k „chodníku“. Poté musíte cvičení opakovat, ale obráceně. Zajíždět byste měli samozřejmě pod tlakem, protože na tak vysoký obrubník si z akcelerace netroufnou ani ti nejzarytější dobyvatelé chodníků.
Vpřed Subaru překonalo překážku bez stresu. A odmítl couvnout na obrubník. Navíc elektronika chránící převodovku jednoduše zabraňuje protáčení kol a brání motoru v nabírání otáček. Jak to? Ve městě můžete takový útok odmítnout a otočit se o sto osmdesát, ale co když se takový „přepad“ stane mimo silnici? To je ono, zálohování - v žádném případě?
Mitsubishi se zachovalo úplně stejně. Navíc odmítl najet na obrubník zpátečkou i po zapnutí režimu Lock, který tuho blokuje spojku pohonu zadních kol.
A pak fotograf náhle požádal, aby znovu najel na obrubník – opět popředu. Outlander předními koly sebevědomě přeskočil obrubník, zadními koly to však odmítl, ačkoli na přístrojové desce neblikla jediná nouzová kontrolka. Motor se nad 1200 otáček prostě netočil a kola stála. Rozhodli jsme se počkat deset minut. A uhodli správně: vůz s chlazenou převodovkou jako poprvé přeskočil překážku zadními koly.
„Qashqai“ se ukázal jako nejvytrvalejší. Při pohybu vpřed snadno přejel obrubník předními i zadními koly - a stejně sebevědomě kráčel zpět. Po překonání překážky zadními koly se však Qashqai postavil. Pak bylo málo střelného prachu: přední kola se neprotáčí, motor odmítá nabírat rychlost. Přesto je Qashqai z hlediska počtu poprvé absolvovaných cvičení lídrem tohoto testu. Mitsubishi a Subaru se podělily o druhé a třetí místo.
Na krajnici pustili i Toyotu s jedním pohonem. Po malém roztočení kol to odmítla překonat jak dopředu, tak dozadu. Je to logické - a pro auto s pohonem předních kol to není vůbec trapné.
5. Mitsubishi projelo překážku v pohybu vpřed bez problémů, ale nedokázalo ji překonat ve zpětném směru.
6. Při jízdě vpřed Subaru snadno překonalo obrubník 185 mm, ale odmítlo se vrátit.
7. Vítězem testu se stal Qashqai. V couvání dokonce najel na překážku – ovšem pouze zadními koly.
8. Toyota s pohonem předních kol takové překážky nezvládne.
Nepodařilo se nám přehřát převodovky CVT ve vysokých otáčkách. Zkusíme to udělat v přechodných režimech, simulujících časté předjíždění?
Provádíme několik zrychlení za sebou v režimu „pedál na podlahu“ - z 60 na 100 km/h a z 80 na 120 km/h. Ani jeden vůz nevykazoval známky nespokojenosti: doba zrychlení se pohybovala v mezích chyb.
Pojďme si úkol zkomplikovat. Po dosažení 100 a 120 km/h - prudké brzdění na 60, respektive 80 km/h. A okamžitě - nové zrychlení, opět v režimu „šlapání na podlahu“. Teprve po takovém výsměchu se nám podařilo odhalit určitou ohleduplnost. Po prudkém sešlápnutí plynového pedálu motory zpočátku nedosahují více než 2500 otáček za minutu a auto na pár okamžiků podrží. Jaké jsou tyto momenty? Pro Mitsubishi a Toyota - 0,2–0,3 s, při běžném používání zcela nepostřehnutelné. Nissan na sebe ztratil 0,8–1,0 s. Ale je nepravděpodobné, že by to majitel pocítil „v každodenním životě“. Navíc jsme tyto údaje obdrželi v téměř závodním režimu – s prudkým zrychlením a brzděním.
Nicméně podle formálních kritérií dáváme první místo Subaru, druhé Mitsubishi a třetí Nissan. A nekvalifikovaná Toyota si v tomto testu nevedla o nic hůř než druhé Mitsubishi.
Auta projíždějí suchou polní cestu klidně. Lezli jsme sem hlavně proto, abychom otestovali auta na strmém, ale suchém hlíně a písku. Vozy nezávodily v rychlosti – motory byly příliš odlišné. Úkol testerů je extrémně jednoduchý: několikrát se postavit a vyhodnotit chování převodů. Na všech autech jsme využili maximum jejich schopností: v Nissanu jsme zvolili režim Lock, u Mitsubishi jsme mačkali tlačítko 4WD, u Subaru jsme mačkali X-Mode.
Všechny vozy s pohonem všech čtyř kol vyjely do kopce suverénně, bez výstřelků, což znamená, že opět nebylo poražených ani vítězů. Nezjistili jsme žádné známky nadměrného namáhání nebo přehřívání převodovek.
Toyota s předním náhonem tento kopec nevyjela - neměla dostatečnou „přilnavost“: kdybychom ji dali do zubatějších pneumatik, stoupání by sice překonala, ale stejně nemohla konkurovat všem- zde vozidla s pohonem kol.
Pravděpodobně tím, že budete plochu žehlit hodiny, můžete variátory nespokojit. Ale je těžké si představit takovou potřebu crossoverů v reálném životě. Takže opět remíza.
1. „Outlander“ prošel testem „Přejíždění“ se ctí.
2. „Subaru“ je vítězem testu „Přejíždění“: prošlo všemi testy bez sebemenších stížností.
3. Největší zpoždění v činnosti variátoru po sérii „závodních“ zrychlení a brzdění má Nissan, ale ukázalo se, že je zanedbatelné.
4. Promyšlenost variátoru Toyota po několika posměšných akceleracích a brzdění je minimální.
5. „Outlander“ prošel testem „Climb“ bez připomínek.
6. Schopnosti motoru a převodovky Forester jsou takové, že strmá stoupání lze překonat prakticky bez zrychlení.
7. Na suché venkovské cestě s prudkým stoupáním a klesáním jsme nezaznamenali žádné známky nespokojenosti s převodovkou Nissan.
8. Toyota s pohonem předních kol stoupání nezvládla, ale měla na to plné právo.
SPIN-SPIN
Pro změnu převodového poměru ve variátoru slouží vícečlánkový ocelový řemen, spojující dvě kluzné kladky s kuželovými plochami. Pás se skládá z mnoha desek držených pohromadě ocelovými pásy. Dotýká se kuželových kladek s bočními plochami desek, které mají malé, sotva znatelné diagonální zářezy, které zlepšují trakci. Současným přibližováním a rozbíháním kuželů hnací a hnané řemenice se mění poloměry, po kterých se pás pohybuje. Podle toho se mění převodový poměr. To se děje neustále v závislosti na jízdních režimech. Proto jsou tzv. ozubená kola variátoru virtuální. Součástí variátoru je mechanismus pro volbu směru pohybu, dva páry kuželů s ocelovým pásem, převodovka, hlavní ozubené kolo s diferenciálem a řídicí jednotky.
Mitsubishi Outlander (funkce jeho variátoru je znázorněna na schématech) je vybavena nejběžnějším variátorem - Jatko-JF011E. Točivý moment z motoru je přenášen přes měnič točivého momentu (obdobný jako u automatických převodovek) do mechanismu volby směru pohybu, který obsahuje planetové soukolí a dvě sady přítlačných kotoučů - třecích spojek. V závislosti na směru pohybu (vpřed nebo vzad) vydá řídící jednotka příkaz ke stlačení jednoho z diskových obalů. Poté je točivý moment řemenem přiváděn k řazení dolů. Od něj - k hlavnímu páru a k hnacím kolům.
V „neutrálním“ režimu - N - jsou uvolněny oba balíčky disků mechanismu pro změnu směru pohybu. Epicykl planetového soukolí se volně otáčí spolu s hnací hřídelí variátoru - na hnací řemenici se nepřenáší žádný krouticí moment.
V parkovacím režimu - P - je situace obdobná, pouze je rovněž zapojen zajišťovací mechanismus, jehož zámek zabírá s ozubeným věncem hnané řemenice.
Když se volič přesune do polohy D, dojde ke stlačení jednoho ze svazků disků, čímž dojde ke spojení planetového kola s centrálním kolem namontovaným na hnací řemenici, mezi jejíž kužely je sevřen řemen. Dále je moment přenášen přes řemen na hnanou řemenici, z ní na redukční převod, hlavní převod - a na kola.
Při zpětném pohybu (R) se balík předních disků roztáhne a zadní se odpovídajícím způsobem stlačí. Nosič, na jehož osách jsou umístěny satelity, se zastaví. Točivý moment z hnacího hřídele jde do epicyklu a z něj do satelitu. Centrální kolo spojené se satelitem se otáčí v opačném směru v důsledku zastavení unašeče. Při zpětném pohybu zůstávají poloměry kladek ve své výchozí poloze. To je sledováno řídicí jednotkou.
1. Letos se chladič variátoru vrátil do aktualizovaného Outlanderu. A udělali to správně!
2. Forester CVT nemá chladič. Přehřátí převodovky se nám však nepodařilo.
3. Qashqai má chladič variátoru.
4. Chladič variátoru na RAV4 je kombinován s chladičem chladicího systému.
Subaru Forester má jiný variátor – vlastní konstrukce. Model TR580 je instalován na vozech s atmosféricky plněnými motory a TR690 je spárován s přeplňovanými motory. Zásadním rozdílem od variátoru Jatko je jiné provedení řemene (vyrábí německá firma Luk). Také přenáší sílu přes koncové plochy, ale ne přes desky, ale přes čepy spojující články pásu.
Točivý moment z motoru je přenášen přes měnič točivého momentu, redukční převodovku (je v ní umístěna i bezpečnostní spojka), hnací řemenici, řemen, hnanou řemenici, druhou redukční převodovku, mechanismus pro změnu směru pohybu a hnaný hřídel. Bezpečnostní spojka mezi první redukční převodovkou a hnací řemenicí je při startování motoru otevřená, olejové čerpadlo neběží. Jakmile tlak stoupne, spojka se zablokuje. To se provádí za účelem ochrany řemene před prokluzem během zatížení při spouštění motoru.
U vozů se systémem start-stop, když se motor zastaví na zastávkách, vstupní hřídel variátoru se neotáčí, a proto jeho olejové čerpadlo nefunguje - tlak v systému je nízký. Aby byla při příštím nastartování motoru dostatečně vysoká, je variátor vybaven přídavným elektrickým posilovacím čerpadlem.
Schéma přenosu točivého momentu z motoru je podobné jako u Dzhatkova, ale existují některé kinematické rysy. Redukční převodovka je z dispozičních důvodů rozdělena na dva mechanismy - před řetěz a za ním. Mechanismus změny směru pohybu a přepínání na „neutrál“ je umístěn za kladkami, takže se při běžícím motoru vždy otáčejí společně s řetězem. Hlavní ozubené kolo je kuželové hypoidní, v samostatné klikové skříni s vlastním mazacím systémem.
CVT pro Toyotu vyrábí Aisin. Strukturálně jsou podobné převodovkám Jatko CVT. Pás se také skládá z desek spojených ocelovými pásy.
Nissany mají Jatko CVT. Nový Qashqai dostal vylepšený model vycházející z JF011E. Všechny komponenty byly změněny, dokonce i převodová kapalina je jiná. Byl rozšířen rozsah převodových poměrů a byl použit jiný řídicí algoritmus.
LEGENDY A FAKTA
Na základě součtu čtyř testů nebylo možné určit jasného vítěze. Zdá se, že Nissan, který, jak připomínáme, má nejnovější verzi variátoru (tento agregát bude brzy instalován na další modely japonské značky), získal o půl bodu více než Subaru. Ale po konzultaci jsme se rozhodli rozdělit první a druhé místo mezi tyto vozy. Ostatně zlomky vteřin, které Nissan ztratil při intenzivní akceleraci, jsou plně kompenzovány dobrými výsledky v testu Curb. Mitsubishi za svými soupeři zaostávalo jen o málo. Obecně si všechny vozy vedly velmi dobře a pomohly vyvrátit některé mýty o neživotaschopnosti převodovek CVT. Při běžném každodenním používání nebudou bezestupňové převodovky dělat potíže. Samozřejmě, pokud si pamatujete jednoduché pravdy: crossovery, zvláště ty s bezestupňovou převodovkou, vůbec nejsou SUV! Jde o městská a dálniční auta, která umožňují čas od času překonat nepříliš těžké překážky. A ještě poctivější je nazvat pohon jednoho kola kombi se zvýšenou světlou výškou.
Zabít bezestupňovou převodovku není jednoduché. Moudrá elektronika ochrání vůz před řidičem, který jej a své schopnosti přecení. No, zvládli jsme to! Ale s mnoha dnešními řidiči by to asi jinak nešlo.
"Nissan Qashqai" - 1.-2. místa
"Subaru-Forester" - 1.-2. místa
"Mitsubishi Outlander" - 3. místo
Mitsubishi Outlander je oceňován mnoha motoristy pro jeho stabilní a pohodlný zážitek z jízdy. Vůz je uznáván jako jeden z nejpraktičtějších. Mezi bezpečnostními systémy stojí za zmínku přítomnost protiblokovacích systémů a systémů kontroly trakce. Mitsubishi Outlander 3 byl představen v roce 2012. Podle odborníků vůz zlepšil své výkonové schopnosti a rychle nabral rychlost.
Mitsubishi Outlander 3
Motor a převodový systém na cizím autě se vyznačuje vysoce přesným fungováním. Elektrárny mohou běžet na naftu nebo benzín. Pro benzínové verze automobilů se doporučuje zakoupit AI-95.
U modelu Outlander může být převodovka manuální převodovka, automatická převodovka nebo variátor. Jaká je spolehlivost převodovky Mitsubishi Outlander CVT?
Silné a slabé stránky variátoru
Výhodou této převodovky je snadná obsluha. Díky ní se řidič může maximálně soustředit na silnici. Tato verze převodovky je široce používána na SUV. Mezi výhody patří také:
- změny rychlosti se provádějí rychle;
- rychlé zrychlení na stovky;
- nejsou cítit žádné rázy z převodovky;
- úspora paliva.
Schéma převodovky CVT
Mezi slabé stránky automobilů s převodovkou CVT lze poznamenat, že ne každý autoservis se zavazuje opravit CVT na Mitsubishi. Kromě toho není vždy možné zakoupit součásti potřebné k navrácení krabice do provozní kapacity. Pomáhá také zkrátit životnost variátoru:
- nesprávná manipulace s vozem řidičem (častá jízda v terénu);
- použití paliva nízké kvality;
- zameškaná údržba.
CVT tak poskytuje řidiči pohodlí při cestování. Instalovaný variátor na modelu Outlander XL má životnost téměř stejnou jako zdroje celého vozidla. Jak dlouho jede Mitsubishi Outlander s CVT? Průměrná životnost CVT na Outlender je 200 000 km. Tato úroveň zůstává pro mnoho motoristů přijatelná.
Možné problémy s variátorem a jejich odstranění
Jednou z poruch, která se může stát variátoru na Outlanderu 3 při dlouhodobém používání cizího auta, je natažení kovového pásu. Důsledkem toho je uklouznutí. Tento spotřební materiál musí být nahrazen podobným komponentem. Zároveň možná budete muset nainstalovat nové koncovky, které pásek drží. V tomto případě si můžete koupit nový pás nebo použitý. Při nákupu použitého řemene hrozí jeho natažení, což způsobí opětovné prokluzování. Nové náhradní díly potřebné k obnově převodovky Mitsubishi Outlander CVT by proto měly být zakoupeny od důvěryhodného výrobce.
Přehřívání CVT. Majitelé vozů Mitsubishi Outlander XL se potýkají s tímto problémem kvůli skutečnosti, že vozidlo nemá chladicí systém převodovky. Přehřátí se zpravidla objevuje při dlouhé cestě. Časté přehřívání snižuje životnost vysokorychlostní převodovky. Řidič bude na přehřátí upozorněn speciální zprávou na přístrojové desce. Chcete-li vyřešit problém s chlazením, můžete nainstalovat chladič na cizí auto. Tuto službu lze objednat v servisním středisku.
Klepání z variátoru. Hlavním důvodem, proč dochází ke klepání, je přítomnost opotřebených ložisek. Tento spotřební materiál musí být vyměněn. Při cca 50 000 km může nastat problém s ložisky.
Řízení tohoto zahraničního vozu nezahrnuje tažení jiných vozidel. Maximální nosnost externích přívěsů nesmí překročit ½ tuny.
Také převodovka CVT vyžaduje přítomnost řídicího modulu. Řídicí systém monitoruje fungování planetového zařízení dostupného na Mitsubishi Outlander.
Chcete-li zjistit povahu poruchy skříně, je vhodné domluvit si schůzku se specializovaným servisem, který podstoupí příslušné testování vozidla. V tomto případě se zdá relevantní implementovat počítačovou diagnostiku. Vstupní čidla musí být zkontrolována. Jejich porucha může být způsobena poškozením elektrického vedení. V některých případech může být nutné předělat převodovku Mitsubishi Outlander.
Výměna převodové kapaliny na variátoru
Každých 15 000 km je potřeba zkontrolovat hladinu kapaliny v převodovce. Ke kontrole oleje se používá měrka. Pro výměnu převodové kapaliny je vhodné auto zahřát a umístit do revizního otvoru. Otevře se přístup k převodovce, pod vypouštěcí zátku se umístí nádoba, kde bude vytékat použitý olej (vyteče cca 6 litrů). Nakonec utáhněte zátku a doplňte novou převodovou kapalinu horním plnicím otvorem. Měrka vám umožňuje kontrolovat množství přidaného paliva.
DIA QUEEN CVTF-J2
Do skříně CVT se plní pouze kapalina doporučená výrobcem. Pro modely Jatco lze použít DIA QUEEN CVTF-J1. Načasování výměny převodové kapaliny je přímo závislé na tom, jaký styl jízdy motorista dodržuje a po jakých silnicích se výlet odehrává. První výměna může být nutná při 60 000 km, nicméně při měřeném provozu můžete doplnit novou kapalinu i po 90 000 km. Je třeba poznamenat, že palivo se mění spolu s filtračními prvky.
Převodovka CVT zajišťuje efektivní couvání vozidla. Z preventivních důvodů je před jízdou s crossoverem v zimě potřeba auto zahřát. Aby se převodovka dobře zahřála, musí řidič se zapnutou pohonnou jednotkou sešlápnout brzdový pedál a aktivovat režim převodu „D“ / „R“ (vpřed / vzad). Pokud začnete jezdit s nevyhřívaným variátorem, bude to nepřímý důvod k tomu, aby řemen začal prokluzovat.
winter_cool pá, 2011-06-24 15:33
Převodovky v akci: „Manuální“ nebo „Automatická“? „Robot“ nebo „variátor“? S problémem výběru tak či onak čelí každý motorista, který si vybírá nový nebo ojetý zahraniční vůz.
Takže typy převodovek:
- Klasická "mechanika"
- Robotická manuální převodovka
- Automatická převodovka
- Automatická variátorová převodovka
Podívejme se na vlastnosti, typické poruchy a náklady na opravu převodovky na příkladu dvou značek - Hyundai a Mitsubishi. S tím nám pomůže odborník - Sergey Dmitriev, vedoucí zámečnické dílny v servisním středisku Hyundai společnosti BLOCK.
Klasická manuální převodovka
Z hlediska výkonu je na špici klasická manuální převodovka: právě s takovou převodovkou dosáhnete při odpovídajícím stylu jízdy maximální spotřeby paliva. Údržba „mechaniky“ spočívá v plánované výměně oleje malého objemu (obvykle asi 2,5 - 3 litry, cena asi 500 rublů na litr) a životnost při správném provozu daleko přesahuje záruční kilometrový výkon 100 tisíc km.
Mezi typické závady mechanické převodovky u vozů Hyundai patří hluk od ložisek vstupního hřídele, opotřebení náprav pastorků diferenciálu a opotřebení vedení vypínacího ložiska u „mladších“ modelů – Gets, Accent, Elantra, Matrix. Tyto poruchy jsou obvykle způsobeny hrubým provozem jednotky a mohou se objevit po ujetých 50-60 tisíc km. Náklady na opravy jsou asi 45 - 60 tisíc rublů, což opět závisí na celkovém stavu převodovky. Manuální převodovky „starších“ modelů Hyundai - Sonata, Grandeur, Tucson, Santa Fe, H-1 atd. - jsou mnohem spolehlivější, nevykazovaly žádné rozšířené poruchy, a to navzdory skutečnosti, že počet najetých kilometrů mnoha vozidel dobře překročil přes 250tis km.
Manuální převodovky vozů Mitsubishi jsou také velmi spolehlivé, manuální převodovky u některých modelů naše společnost nikdy nedemontovala na opravu. Jedinou výjimkou je převodovka LancerX: u tohoto modelu je hluk ložisek často zaznamenán s relativně krátkým počtem najetých kilometrů 40–50 tisíc km.
Jak zdůrazňuje specialista ze servisního střediska BLOCK, na rozdíl od automatické převodovky „kromě“ „mechaniky“ získáme spojkovou jednotku, která má určitý zdroj, a proto vyžaduje opravu, když je zdroj vyčerpán. Náklady na opravu sestavy spojky manuální převodovky mohou být v některých případech srovnatelné s náklady na opravu manuální převodovky.
Převodovka "robot" (robotická převodovka)
Další na seznamu by bylo logické nainstalovat robotickou převodovku. Ve skutečnosti je „robot“ obyčejná mechanická skříň řízená počítačem pomocí speciálních elektrických pohonů - takzvaných aktuátorů. Tato skříň má všechny výhody manuální převodovky, navíc funkci automatického řazení a absenci spojkového pedálu. Mezi nedostatky patří určitá „promyšlenost“ při přepínání (problém byl částečně vyřešen změnou ovládacího programu), rychlé opotřebení spojkového kotouče (někdy je nutná výměna po ujetých kilometrech 20-30 000 km), jakož i nízká spolehlivost akčních členů a senzorů za jejich poměrně vysoké náklady (aktor spojky stojí asi 25 tisíc rublů, akční člen výběru převodového stupně stojí asi 35 tisíc rublů, snímač polohy vidlice převodovky stojí asi 7 tisíc rublů). V praxi nevýhody převažují nad výhodami „robota“, a proto se převodovky tohoto typu příliš nepoužívají a jsou obvykle instalovány pouze na nejnižší modely řady. Zejména Mitsubishi má „robota“ pouze na modelu Colt a Hyundai své vozy takovými převodovkami vůbec nevybavuje.
Převodovka "automatická"
Automatická převodovka klasické konstrukce je jednotka, jejíž provoz je dražší kvůli mírně většímu množství vyměňovaného oleje (obvykle asi 4,5 - 5 litrů na částečnou a 6,5 - 8 litrů na úplnou výměnu, cena asi 350 rublů za litr ) a vyšší spotřeba paliva (asi 0,5-1,5 litru) v důsledku přítomnosti měniče točivého momentu a souvisejících hydraulických ztrát. Mezi typické poruchy automatických převodovek mladších modelů Hyundai - Getz, Accent, Elantra, Matrix, stejně jako v případě „mechaniky“, můžeme zaznamenat opotřebení ložisek, náprav diferenciálních pastorků, které se projeví po ujetých 60 km. -80 tis. km a také opotřebení nosných pouzder předního spojkového paketu vedoucí k poškození olejového čerpadla, což následně způsobí pokles tlaku oleje, prokluzování spojek, jejich zničení a nakonec vyžaduje celkovou opravu automatické převodovky (90-150 tisíc rublů). Tato porucha je typická pro automatické stroje vyrobené před rokem 2005 s najetými 60-80 tisíc km. Na krabicích vyrobených po roce 2005 je místo pouzdra použito ložisko a tento problém již není pozorován.
Automatické převodovky starších modelů Hyundai, stejně jako manuální převodovky, jsou spolehlivější než ty mladší. Mezi typické poruchy patří zničení spojkové sady třetího čtvrtého rychlostního stupně u vozidel Tucson s benzinovými motory 2,0 a 2,7 litru, což také vede k nutnosti generální opravy automatické převodovky. U vozů Elantra New se vyskytly případy selhání hydraulické řídicí jednotky převodovky (náklady na opravu - 40 tisíc rublů). Senzory, které měří rychlost otáčení hřídelí automatické převodovky, také selhávají, což v zásadě není nákladná oprava (5-7 tisíc rublů).
Automaty Mitsubishi jsou velmi spolehlivé. Výjimkou jsou krabice modelů Pajero 3 a 4, ve kterých dochází k případům zničení planetového mechanismu, což vede k poškození mnoha drahých dílů a vyžaduje výměnu kompletní jednotky (oprava 150+ tisíc rublů).
převodovka CVT
Variátor je nejdražší jednotka na provoz (množství oleje se pohybuje od 3,5 - 4 litrů s částečnou výměnou a asi 8 litrů s plnou výměnou, zatímco náklady na jeden litr jsou 1 000 rublů). Variátor je konstruován tak, že když je vůz v pohybu, motor pracuje většinu času v zóně optimálního dodání točivého momentu. Teoreticky to má pozitivní vliv na spotřebu paliva a snižuje emise škodlivých látek, ale není plně realizováno kvůli povinné přítomnosti měniče točivého momentu (i když menšího ve srovnání s měničem točivého momentu „automatu“) a souvisejících hydraulických ztrát . Kromě toho má hlavní jednotka variátoru - řemen a řemenice s ním spojené - krátký zdroj a při aktivním používání někdy začnou klouzat po ujetí 80–100 tisíc km. Pouze několik dílů variátoru je dodáváno jako náhradní díly; řemen a řemenice v nich nejsou zahrnuty, pokud tyto díly nefungují, je sestava variátoru vyměněna. Také v případě variátoru existují případy selhání hydraulických řídicích jednotek (opravy stojí asi 80 tisíc rublů).
Oprava převodovky Mitsubishi Outlander CVT
Poté, co se do Ruska začaly masově dovážet vozy s plynule měnitelnými převody, se názory na jejich spolehlivost, výhody a nevýhody neustále různí. Slovo „variátor“ se pro motoristy stalo jakýmsi hororovým příběhem. Lidé o nich začali říkat, že tento typ převodovky je nevhodný k opravě, nespolehlivý a zcela nepřizpůsobený tuzemským silničním podmínkám. Měli byste tedy počítat se spolehlivostí Mitsubishi Outlander CVT?
V nedávné minulosti všichni japonští výrobci bez výjimky začali do svých vozů montovat převodovky s klínovými řemeny. Zdálo by se, proč vybavovat nové modely aut, prodávané téměř po celém světě, neživotaschopnými převodovými systémy? Abyste této problematice porozuměli, musíte pochopit, zda jsou převodovky s plynule měnitelným převodem skutečně tak nespolehlivé a vyplatí se je vůbec vybírat při koupi auta?
V tomto případě budeme hovořit o verzi s klínovým řemenem. Tento typ bezestupňové převodovky je nejrozšířenější, montuje se totiž na vozy s objemem do dvou litrů, což znamená, že jimi jsou vybaveny i SUV Mitsubishi Outlander.
Oprava CVT Mitsubishi Outlander xl
Když vyvstane otázka o spolehlivosti konkrétní součásti v autě, první věc, kterou byste měli zvážit, je její životnost. CVT na Mitsubishi Outlander má stejnou funkci jako všechny bezestupňové převodovky. Jeho životnost nepřesahuje životnost samotného vozu.
U výrobců japonských aut je to v zásadě logické. Proč dodávat díly a komponenty pro jednorázovou převodovku? A pokud se (krabice) porouchá, znamená to, že nastal její čas a je snazší vyměnit auto za nové, než se snažit opravit staré. To znamená, že pokud auto musí ujet 300 tisíc km, během této doby by se CVT nemělo porouchat. To naznačuje, že Mitsubishi Outlander CVT je koneckonců spolehlivý.
To je teorie, v praxi není vše tak ideální, jak bychom si přáli. Životnost převodovky totiž může výrazně snížit mnoho faktorů. Patří mezi ně špatné silnice, protože výrobci nedoporučují jízdu v nerovném terénu, a nesprávné ovládání převodovky.
Pokud mluvíme konkrétně o CVT, pak zdroj variátoru Mitsubishi Outlander je od 150 do 200 tisíc km.
Mnohé také zajímá otázka, co je lepší, CVT nebo stupňové převody.
CVT Mitsubishi Outlander
Stojí za zmínku, že všechny tři typy převodovek mají své výhody a nevýhody, takže při nákupu vozu s CVT by měl automobilový nadšenec vědět o výhodách a nevýhodách převodovky. Ve srovnání se stupňovitými převodovkami mají převodovky CVT následující výhody:
- taková krabice umožňuje měnit rychlost při stejné rychlosti;
- auto zrychluje rychleji;
- řidič neztrácí čas řazením;
- auto jede plynuleji, bez otřesů;
- palivo se ušetří.
nedostatky:
- nedostatek náhradních dílů;
- Ani u crossoveru se nedoporučuje časté ježdění po špatných silnicích, protože to způsobí rychlejší selhání jednotky.
Jak náročná je oprava CVT a jak se provádí?
Tím neříkám, že komponenty pro CVT na trhu s díly vůbec nejsou, jen je velmi těžké je sehnat. V SNS se nákupem dílů a opravami převodovek klínovými řemeny zabývá pouze jedna společnost, a to Kensi Transmission. Postarala se nejen o dodávky komponentů, ale také o nákup zařízení pro přesnou CVT diagnostiku.
Životnost variátoru Mitsubishi Outlander
Opravu takových převodovek nelze nazvat příliš složitou. Typickým problémem všech poruch je natahování kovového pásu, což vede k prokluzování převodovky a nemožnosti její běžné činnosti. Pás je držen koncovkami, které se také časem opotřebovávají. Jediným správným řešením je v tomto případě výměna starého řemene za nový. V případě potřeby se vymění i koncovky.
Zdálo by se, že zde není nic složitého, nebýt nedostatku náhradních dílů. Na běžných čerpacích stanicích postupujte takto:
- koupit použité CVT;
- vyjměte z nich potřebné náhradní díly;
- namontujte řemen na CVT, který vyžaduje opravu.
Majitel auta v tomto případě hraje v podstatě loterii: pravděpodobnost, že se řemen na ojeté převodovce nenatáhne, je přibližně 50 procent.
Pokud svěříte opravu převodovky firmě Kensi, bude výsledek opravy zaručen kladný, protože na převodovku budou instalovány pouze nové díly objednané přímo od původního výrobce.
V prvním případě polovina aut zažívá smyk znovu zhruba po týdnu. Ve druhém dostane převodovka doslova druhý život a bude moci vydržet tak dlouho, dokud již sloužila majiteli vozu.
Zajímavý: Charakteristické nevýhody Mitsubishi Pajero
Typické nemoci variátoru na Outlanderu
CVT na Outlander xl a jeho poruchy Jednou z typických nemocí CVT na Outlanderu je neustálé přehřívání, zejména v létě. Důvodem této situace je, že Outlandery nemají nainstalovaný žádný typ chladicího systému převodovky. Výsledkem je, že při jízdě na sto kilometrů se CVT začne velmi přehřívat. Z tohoto důvodu se pravděpodobnost vážné poruchy po několika desítkách tisíc najetých kilometrů mnohonásobně zvyšuje.
Převodovka může bzučet, když je vozidlo v provozu. S největší pravděpodobností selhala ložiska. Častým problémem je natažený klínový řemen. Ale to jsou docela běžné nemoci pro všechny klínové řemeny.
Chlazení variátoru při přehřátí
Vyhnout se přehřívání převodovky u Mitsubishi Outlander je nepochybně možné. První možností je nejezdit dlouho vysokou rychlostí. Mnozí se však s touto nepříjemností nechtějí smířit, protože stroj je schopen více.
Chlazení variátoru Outlander přes chladič Druhou možností je instalace chladiče. Naštěstí chladič stojí desítkykrát méně než bezestupňová převodovka, takže mnoho řidičů za tuto službu platí v servisních střediscích a někteří si chladicí systém instalují sami.
Jakou kapalinu je nejlepší nalít do variátoru?
Jakýkoli variátor by měl být naplněn pouze kapalinou, jejíž použití je předepsáno výrobcem. Tedy originální produkt pro ten či onen model bezestupňových převodovek. V tomto případě máme CVT JF011FE od výrobce jatco. V souladu s tím stačí vyplnit pouze DIA QUEEN CVTF-J1.
CVT jatco
Model JF011FE od japonské společnosti jatco je široce oblíbený. Dnes jsou těmito převodovkami vybaveny vozy značek Nissan, Citrien, Suzuki, Renault a Mitsubishi.
Výrobce neposkytuje možnost výměny kapaliny, protože je naplněna po celou dobu životnosti. Nesmíme však zapomenout na zvláštnosti ruských silnic a absenci chladiče v Mitsubishi Outlander XL, což vede ke ztrátě vlastností převodové kapaliny.
Na závěr uvádíme tabulku s nevýhodami a výhodami CVT na Mitsubishi Outlander XL.
Převodovka CVT na vozech Mitsubishi Outlander není o nic méně populární než jiné typy převodovek. Podle japonských inženýrů je taková převodovka nejen velmi pohodlná, ale také docela spolehlivá. Názory automobilových nadšenců na tuto věc se však výrazně liší. Abychom tedy zjistili, co vlastně CVT na Mitsubishi Outlander je (recenze vlastníků, hlavní závady, provozní pravidla atd.), analyzujeme všechny jeho výhody a nevýhody v níže uvedeném článku.
Zařízení a princip činnosti
Variátor na Mitsubishi Outlander 2 a 3 generace se skládá ze 4 hlavních mechanismů:
- Dvě řemenice s řemenovým pohonem (slouží k přenosu rotace klikového hřídele na kola za jízdy. V neutrální poloze skříně tento mechanismus zajišťuje oddělení motoru a převodovky);
- Pouzdro (slouží k ochraně mechanismu);
- Planetové zařízení (odpovědné za správné otáčení kladek, když se crossover pohybuje zpět);
- Řídicí systém převodovky (slouží k pohybu hnacích a hnaných řemenic za účelem změny jejich pracovního průměru).
Ve stoje (při neutrálu) je řemen variátoru umístěn tak, že hnací řemenice má nejmenší průměr a hnaná řemenice naopak největší. Ale jak se rychlost zvyšuje, průměry řemenic se budou postupně měnit, směřující k opačnému ukazateli (hnací řemenice k největšímu průměru a hnaná řemenice k nejmenšímu). To je ve skutečnosti celý princip fungování převodovky CVT. No, podívejme se dále na to, jaké výhody má ve srovnání s automatickou a manuální převodovkou.
Výhody a nevýhody
Ve srovnání s manuální převodovkou má CVT u Mitsubishi Outlander 3. a 2. generace jasnou výhodu v jednoduchosti ovládání. Při jízdě v hustém městském provozu totiž nebude potřeba řidiče rozptylovat přeřazováním, což mu umožní plně se soustředit na silnici. Ale na pozadí automatické převodovky se CVT může pochlubit dalšími charakteristickými vlastnostmi:
- Rychlejší změny rychlosti;
- Nepostřehnutelné přepínání (na rozdíl od automatu, s variátorem, při přepínání z jedné rychlosti na druhou nejsou cítit rázy z převodovky);
- Dynamičtější zrychlení z klidu;
- Ekonomická spotřeba paliva.
Variátor na Mitsubishi Outlander má však podle recenzí majitelů jednu vážnou nevýhodu - potíže s opravou. A důvodem tohoto jevu je: nedostatek potřebných dílů v obchodech (proto musí majitel crossoveru čekat asi 2-3 týdny na dokončení opravy) a poměrně složitá konstrukce mechanismu.
Jak správně ovládat CVT box
Již dříve jsme zmínili, že oprava převodovky CVT je vážný problém, který vyžaduje spoustu času, úsilí a peněz. Aby se tedy automobiloví nadšenci vyhnuli výše zmíněným nepříjemnostem, měli by si předem zjistit: jak jezdit s Mitsubishi Outlander CVT tak, aby jeho opotřebení bylo minimální. S tím vám mohou pomoci následující tipy:
- Vyhněte se hustým dopravním proudům a terénním podmínkám (v praxi variátor opakovaně prokázal svou nestabilitu při vysokém zatížení, proto se jeho testování v takových podmínkách přísně nedoporučuje);
- Nepoužívejte crossover jako tažné vozidlo pro jiná vozidla;
- Nechte převodovku včas opravit (podle pasu vyžaduje variátor výměnu oleje po každých 60 000 kilometrech);
- Nepřehřívejte převodovku (při přehřátí převodovky se rozsvítí kontrolka CVT na panelu Mitsubishi Outlander. Pokud je tento signál ignorován, pak porucha převodovky na sebe nenechá dlouho čekat);
- Používejte pouze kvalitní olej a kvalitní benzín (nekvalitní technické kapaliny přispívají k rychlému opotřebení kužele variátoru, proto řemen při řazení periodicky prokluzuje).
Zároveň je vhodné, aby všichni majitelé japonského crossoveru věděli, jaký druh CVT je nainstalován na Mitsubishi Outlander. Pokud se totiž rozbije, je vysoká pravděpodobnost, že mechanismus bude muset být zcela vyměněn. A v tomto případě si stačí pořídit originální převodovku od Jatco (model JF011E). Protože výrobce neposkytuje záruku na analogy čínského původu.
Slabá místa mechanismu
Mnoho automobilových nadšenců se před nákupem japonského crossoveru druhé nebo třetí generace často zajímá o otázku: kolik stojí CVT na Mitsubishi Outlander? Ostatně opravit takový mechanismus je poměrně obtížné. A může se stát nepoužitelným z několika důvodů:
- Přehřát. Jak ukazuje praxe, model Outlander má velmi špatnou odolnost proti přehřívání (zejména v létě). Tento problém je však snadno vyřešen instalací samostatného chladicího systému na klimatizaci;
- Silné opotřebení ložisek. Ložiska jsou nejslabším místem CVT skříně, která se při nesprávném použití po 10 tisících kilometrech jistě projeví. Tomuto jevu se můžete vyhnout, pokud nebudete crossover provozovat v terénu a nepřetěžujete jej náhlými škubáními z klidu nebo náhlým brzděním;
- Natažení pásu. Kromě ložisek se při nesprávném používání převodovky může opotřebovat i řemen. A zjistit takovou poruchu je docela jednoduché: v oblasti, kde se nacházejí nohy řidiče, se objeví silné vibrace doprovázené hučením (při zrychlení se vibrace a hluk znatelně zesílí). Odstranit takový zdánlivě triviální problém přitom není tak jednoduché. Koneckonců, aby bylo možné odstranit pás, mechanici budou muset píchnout krabici. Ale ne všichni mistři vykonávají takovou práci.
Je třeba poznamenat, že bez ohledu na důvod (ať už se jedná o natažený řemen nebo opotřebenou kladku), který si vyžádal výměnu variátoru na Mitsubishi Outlander, budou náklady na práci přibližně stejné. A to bude stát majitele japonského crossoveru přibližně 90–100 tisíc rublů. Proto je lepší provozovat převodovku typu CVT podle výše uvedených pravidel.
