Proč závodníci brzdí levou nohou? Častá chyba při učení se brzdit levou nohou na automatické převodovce
Ve světě motorsportu, i když má tým nejvýkonnější a nejpokročilejší auto a obrovský rozpočet, bude bez chytrého řidiče na konci žebříčku. A dobrý pilot zase musí umět nejen sešlápnout plyn, musí jasně pochopit, že brzdy vymysleli nejen zbabělci, ale i velmi moudří lidé, protože znalost správné techniky brzdění umožní , jakkoli to může znít paradoxně, zvýšit rychlost při průjezdu kolem, zvýšit kontrolu nad vozem a zlepšit dovednosti pilotáže obecně.
Stejné znalosti mohou pomoci i běžným řidičům, „civilní“ účastníci silničního provozu sice nemusí závodit s časem a vyhrávat zlomky sekund nad svými soupeři, ale teoretické znalosti nikdy neuškodí.
A pokud vás zajímají tyto profesionální techniky brzdění a ovládání brzdového pedálu, nebude ani získání praktické dovednosti příliš obtížné, protože existuje mnoho profesionálních extrémních autoškol, kde instruktoři učí všechny složitosti řízení auta, včetně správné brzdění. No, podívejme se nejprve na teorii. Tak.
První věc, kterou by měl každý řidič vědět, je, že se středním pedálem je třeba zacházet opatrně – nejde o tlačítko zapnutí/vypnutí, ale o přesný nástroj s jemným nastavením. I v běžných jízdních situacích může pomoci přiměřené a správné používání brzd a někdy i pomocí těchto správných technik.
Moderní brzdové systémy v automobilech
Profesionální závodníci také aktivně využívají celý rozsah a možnosti použití nohou na brzdovém pedálu, cítí jeho modulaci (důležité kritérium pro posouzení brzdového systému, možnost měnit velikost brzdné síly v závislosti na síle sešlápnutí brzdového pedálu ), znát a cítit fyziku zpomalujícího auta, čas a body přenášející váhu při brzdění, rozumět tomu, do jaké míry se mění přilnavost za určitých povětrnostních podmínek nebo povrchu vozovky.
Než přejdeme k přímému zkoumání techniky brzdění, je třeba říci, že existují tři hlavní fáze brzdění v extrémních podmínkách, které jsou důležité jak na silnici, tak na dráze.
Za prvé, brzdění začíná rychlým (ale ne okamžitým) použitím co největší brzdné síly, aniž by došlo k zablokování kol nebo aktivaci ABS.
Za druhé, toto je nejdůležitější fáze brzdění, kdy se přední odpružení začne prohýbat pod vlivem setrvačnosti, to znamená, že síly v autě se začnou přerozdělovat Je velmi důležité vyhnout se několika praktickým chybám:
1. zabránit zablokování kola (smyku)
Nejdůležitějším signálem, že kola prokluzují, bude charakteristické vrzání gumy, druhým důležitým faktorem budou změny sil na volantu a třetím vyjetí vozu z trajektorie.
Pamatujte, že hlavní je, že auto se zablokovanými koly ujede mnohem delší vzdálenost než auto brzdící bez zablokování nebo na jeho okraji. Plus v případě brzdění bez zablokování kol je možné auto ovládat, což už ve smyku nejde.
Třetí fáze brzdění nastává před koncem brzdné zóny, v okamžiku, kdy vůz téměř zpomalil na požadovanou rychlost potřebnou k dokončení zatáčky. V tuto chvíli zkušený jezdec nebude náhle pouštět brzdu a sešlápnout plyn, bude to dělat plynule, postupně snižovat tlak na brzdový pedál a co nejplynuleji přecházet z maximálního brzdění na nulovou hodnotu. A to se samozřejmě nedělá kvůli pohodlí, ale kvůli bezpečnosti. Při intenzivním zpomalování je přední odpružení a všechny typy pneumatik pod vysokým zatížením, což zvyšuje dostupnou kontrolu řízení předních kol. Pokud náhle uvolníte brzdový pedál, prudce se zhorší ovladatelnost a trakce kol s povrchem vozovky, což je při nájezdu do zatáčky v rychlosti zcela nežádoucí.
Palivo, pneumatiky, brzdy, olej: boření mýtů
V zatáčkách je vůz nejcitlivější na náhlé přesuny hmotnosti. Nedbalé ovládání brzdového pedálu může v rozhodující chvíli „vyhodit“ auto z trajektorie a nikdo nechce skončit v příkopu nebo především v protijedoucím pruhu.
Prahové brzdění
Nouzové brzdění bez protiblokovacího systému se nazývá „prahové brzdění“. Jedna z nejdůležitějších brzdných technik, tento typ brzdění je nutností pro každého řidiče, profesionála, závodníka nebo každodenního dojíždějícího.
Jde o to vyvinout maximální brzdný moment na hranici zablokování kol nebo aktivaci ABS. Právě v tomto okamžiku, kdy začíná prokluzování kol, není částečné prokluzování větší než 10-15% a je dosaženo nejúčinnějšího brzdění.
Jde o to neustále balancovat na hranici zablokování nebo zablokování kol, načež tlak na brzdy prudce poklesne (pedál není úplně uvolněný), aby nedošlo ke ztrátě kontroly, pak cyklus pokračuje znovu, dokud auto úplně zastaví. Technika vyžaduje výborný cit z auta, využívají se všechny hmatové vjemy včetně změny síly vibrací na volantu. Po určité praxi již podle stupně tlukotu volantu pochopíte, zda nastal okamžik, kdy se kola zablokují nebo ne.
Tento typ brzdění je mnohem účinnější než jakýkoli moderní protiblokovací systém, ale vysokých výsledků lze dosáhnout pouze praxí, pod vedením zkušeného instruktora.
A inhibice pulsu (rytmická)
Tento typ brzdění se také nazývá „ruské ABS“. Myšlenka je jednoduchá: častým sešlápnutím a uvolněním brzdového pedálu auto zpomalí, ale zároveň zůstane ovladatelné. Frekvence impulsů pro profesionála bude v tomto případě cca 4 za vteřinu, pro špičkového profesionálního závodníka až 8 (!) záměrných stisknutí za vteřinu.
Víš? Proč nemůžete používat tempomat v dešti
Pulzní brzdění není tak účinné jako popis výše, prahové, ale jeho výhoda spočívá v ovladatelnosti vozu i při zpomalování. Při správném použití této techniky auto nedostane smyk a případné překážky, které se objeví, řidiče nepřekvapí.
Brzdění levou nohou
Na první pohled se zdá, že brzdění levou nohou je extrémně jednoduchá technika, ale je to obtížné. Místo pravého zmáčkněte levý a je to! Za touto zdánlivou jednoduchostí se ale skrývá záludnost. Levá noha je mnohem méně účinná a přesná než její pravá „kolegyně“. U aut s manuální převodovkou dělá dost drsnou práci - mačkání a pouštění spojky u aut s automatickou převodovkou obecně celou dobu odpočívá.
Brzdění levou nohou je pokročilá a poměrně složitá technika. Proto by měl být používán po mnoha praktických sezeních. Když se poprvé naučíte brzdit levou nohou, zpočátku sešlápnete pedál příliš silně. Děje se tak proto, že jste zvyklí mačkat spojku levou nohou, která je většinou sešlápnutá až k podlaze. Přeprogramování svalové paměti nohy a chodidla vám zabere nějaký čas. A důrazně doporučujeme, abyste si na trénink našli nějaký asfalt, kde nebudete nikoho rušit.
Přeřazování neboli Heel & Toe je umění podřazovat a volit otáčky při brzdění. Kombinací brzdění a řazení v zatáčkách namísto použití obou samostatně budete rychlejší v jakékoli disciplíně, která zahrnuje řízení – základní dovednost pro profesionála.
Co dělá řazení patou při řazení?
o Snižuje zatížení převodovky
o Zabraňuje nadměrnému přesunu hmotnosti dopředu při podřazování
o V extrémních případech snižuje pravděpodobnost zablokování kola
o Umožňuje rychle a plynule podřadit před vjezdem do zatáčky
Jak to udělat?
Tato technika se provádí otočením prstu pravé nohy dovnitř a použitím špičky pro brzdění a paty pro zrychlení. I když to zní složitě, opětovné zadýchání je poměrně jednoduchá technika, která vyžaduje trochu cviku. Tato technika je životně důležitá na trati, ale také vám poskytne hladkost na silnici.
Zplynování - krok za krokem:
1. Překročení plynu se nejčastěji používá při podřazování před nájezdem do zatáčky. Diagram 1 (níže) ukazuje situaci, kdy řidič zrychluje na třetí rychlostní stupeň a blíží se k hornímu konci výkonového pásma.
Diagram 1: zrychlení na třetí rychlostní stupeň
Jakmile se přiblížíte k brzdnému bodu, položte špičku pravé nohy na brzdový pedál. Brzda má v tomto případě vyšší prioritu než plyn. Ujistěte se tedy, že je vaše noha pevně v kontaktu s brzdovým pedálem, aniž by hrozilo, že z něj sklouznete. Pokud se vám něco nedaří, je lepší podšlápnout plyn, než předčasně uvolnit brzdu. U některých vozů je velmi obtížné měnit plyn kvůli nepohodlnému umístění pedálů. Je užitečné nosit závodní boty nebo boty s tenkou podrážkou pro zvýšení citlivosti nohou a lepší pocit z pedálu. Snížíte tím také možnost sklouznutí nohy z brzdového pedálu.
2. Sešlápněte brzdu a snižte rychlost jízdy na rychlost, při které můžete podřadit, aniž byste nadměrně zvyšovali otáčky motoru (viz Obrázek 2 níže). V tomto příkladu řidič na třetí rychlostní stupeň zpomalí.
Diagram 2: Prudké brzdění před zatáčkou, otáčky klesají, když zpomalujete
3. Těsně předtím, než budete moci podřadit, ale stále brzdit, otočte pravou nohu a připravte se šlápnout na plyn patou. Pokud jsou pedály velmi blízko, můžete tlačit vnější stranou chodidla místo patou.
Současně sešlápněte spojku levou nohou, abyste odpojili kola a motor.
Schéma 3: Rotace pravé nohy při přípravě na sešlápnutí plynu a současné sešlápnutí spojky
4. Jakmile sešlápnete spojku, otáčky motoru začnou rychleji klesat. Zvyšte rychlost pomocí paty pravé nohy tak, aby odpovídala rychlosti na druhém rychlostním stupni.
Diagram 4: zrychlování s patou na požadovanou rychlostní úroveň
5. Když se rychlost jízdy a otáčky motoru shodují, zařaďte rychlostní stupeň, který vám umožní rychle vyjet ze zatáčky, v našem případě na sekundu (obrázek 5).
Schéma 5: řazení na druhý rychlostní stupeň
6. Plynule, se zvyšující se akcelerací, uvolněte pedál spojky.
Obrázek 6: Uvolněte spojku a zrychlete do zatáčky
7. Zatáčkujte, plynule zrychlujte a připravte se na další zatáčku.
Diagram 7: přetaktování
Gratulujeme, právě jste úspěšně podřadili pomocí techniky Heel & Toe. Ale pamatujte, skutečné mistrovství pochází z tréninku.
Při pohybu se může hmotnost stroje posouvat podélně (směrem k přední nebo zadní nápravě) nebo příčně (ze strany na stranu). V závislosti na tom, jak a kdy ke změně rozložení hmotnosti dojde, může pomoci nebo brzdit váš výkon na silnici nebo na dráze.
Abychom lépe porozuměli vlivům přesunu hmotnosti, stojí za to zvážit vůz s velmi měkkým odpružením.
Posun neboli přerozdělení hmotnosti může být způsobeno třemi způsoby:
o Zrychlení
o Zpomalení
Nouzové brzdění v zatáčkách a na rovných silnicích. Průběh udržení stability vozidla při brzdění. Technika jízdy při nouzovém brzdění. Plynová brzda Antihavarijní účinné brzdění. Extrémní jízda
Fotografie plynové brzdy, Návod k použití pro nouzové a účinné brzdění. Lekce o udržení ovladatelnosti a stability při brzdění. Profesionální řízení
Zbytečné používání techniky nouzové jízdy na veřejných komunikacích - HLOUPÝ. Postarejte se o svůj život a své okolí! Doufáme, že lekce zabrání nejedné nehodě a ztrátě života. Technika řízení v kritických situacích. Součástí kurzu je stabilizace vozidla, zamezení ztráty kontroly a zvýšení účinnosti brzdění.Plyn a brzda - současně
Při brzdění na zledovatělém sjezdu mnoho řidičů zažilo strach a nejistotu, protože vůz ztrácí kontrolu a místo zpomalení nekontrolovatelně zrychluje z kopce. Odmítání brzdění je nejčastěji doprovázeno periodickým smykem zadní nápravy a prokluzem zablokovaných předních kol. Zvláště akutní je to na voze s předním náhonem, kde blokování předních kol nejen zhoršuje brzdný účinek, ale také eliminuje jakékoli manévry s volantem a mění vůz v neovladatelnou balistickou střelu.
V praxi závodních jezdců existuje mimořádně účinná technika, která umožňuje takové situace překonat. Pokud při brzdění „otevřete plyn“, „vyhnete se zablokování hnacích kol, která jsou na ledu blokována i minimální brzdnou silou. Tento protiblokovací účinek vám umožňuje udržet stabilitu vozu a na přední části -pohon kol, ovladatelnost.
K provedení této techniky však musíte brzdit levou (!) nohou, aniž byste pravou nohu sundávali z palivového pedálu. Takové akce jsou možné pouze pro vyškoleného řidiče, který si tuto techniku předem nastudoval. Začátečník, který neumí levou nohou jemně rozlišit brzdnou sílu, dokáže nejen zablokovat kola, ale i vypnout motor (pokud je zařazen přímý převod). Při sestupu to může kritickou situaci dále zkomplikovat.
U vozidel s pohonem předních kol lze techniku plyn-brzda použít při zatáčení, na nerovnostech a ve všech ostatních případech, kdy je nutné zabránit zablokování předních kol. Je nepřípustné jej akceptovat pouze u vozů těch modelů, u kterých je sloupek řízení téměř svislý a zasahuje mezi pedály spojky a brzdy (mnoho typů autobusů a nákladních automobilů). Sloupek řízení neumožňuje rychle přesunout nohu z polohy na podlaze v blízkosti pedálu spojky na pedál brzdy. Pokud to uděláte předem umístěním nohy kolem sloupku řízení, pak stejný problém nastane v případech, kdy naléhavě potřebujete sešlápnout spojkový pedál (například při řazení dolů).
Techniku lze provádět s plynem neustále „otevřeným“. Úplně stačí držet palivový pedál na 30-50% maxima. Brzdový pedál by měl být ovládán v režimu přerušovaného nebo stupňovitého brzdění.
Často slyším a vidím argumenty, zda je možné řídit auto s automatickou převodovkou oběma nohama: pravá noha zrychluje, levá brzdí. Většina řidičů se domnívá, že je to nepřijatelné. Obzvlášť mě těší velké oči prodejců aut u dealerů, když při testovací jízdě předvádím takovéto dvounohé triky.
Nakonec jsem se rozhodl odpovědět na nyní řečnickou otázku... Jdeme na to! V pořádku.
Kde se vzal stereotyp, že nemůžete levou nohou sešlápnout brzdový pedál?
Velmi zjednodušeně jde o stereotyp „mechaniky“. Levá noha, zvyklá bez kompromisů mačkat spojkový pedál, v jejich představách prostě není určena pro plynulou a přesnou práci s brzdovým pedálem. A každý, kdo po dlouhé jízdě v manuální převodovce zkusil sešlápnout brzdu levou nohou, ví, jak prudce, hrubě a nebezpečně auto brzdí pro řidiče za ním. Ale sportovci a jednoduše kompetentní řidiči používají brzdění levou nohou jak s „mechanikou“, tak „automatickou“. V závislosti na typu převodovky a situaci na silnici můžete a měli byste brzdit i současně se sešlápnutím plynu. Více o tom níže.
Závěr 1: Můžete sešlápnout brzdový pedál levou nohou, pokud je k tomu speciálně vyškolena.
Proč říkají, že nemůžete automaticky brzdit levou nohou?
Protože hrozí současné sešlápnutí brzdy a plynu. jaké je riziko? Faktem je, že klasický „automat“, který má místo spojky měnič točivého momentu, se při současném stisknutí dvou pedálů přehřívá a může selhat. Jasně, že se nic nestane jen jednou, ale pokud se najednou stane zvykem současný plyn a brzda, tak se životnost boxu znatelně sníží :). Pokud silně sešlápnete pedály, motor se zastaví a zabrání tomu, aby se krabice najednou rozbila (i když je to také možné).
Závěr 2: na klasické automatické převodovce (s měničem momentu) můžete brzdit levou nohou, ale je vhodné se vyvarovat současného sešlápnutí brzdy a plynu.
Na autech s „robotem“ můžete brzdit levou nohou
Existují však i jiné typy „automatických strojů“, které jsou navrženy jako mechanika: je zde spojka a žádný měnič točivého momentu. Ale stejně jako automat nemají spojkový pedál, spojka se uvolňuje automaticky, bez zásahu řidiče. Tyto krabice se obvykle nazývají jinak: „poloautomatická krabice“, „robotická mechanika“, „robot“ atd. Navíc dnes přichází do módy převodovka DSG, kterou vynalezl Volkswagen - „robot“ se dvěma spojkami. Všichni „roboti“ tedy nemají měnič točivého momentu, což znamená, že se při sešlápnutí dvou pedálů nic nezlomí! A na takových autech můžete (v případě potřeby) sešlápnout brzdu spolu s plynem, což je zvláště výhodné pro zařazení nižších převodových stupňů současně s brzděním, ale o tom později.
Závěr 3: na „robotech“ (s konvenční spojkou) můžete nejen brzdit levou nohou, ale v případě potřeby také stisknout brzdu a plyn současně (více o tom níže)
Doufám, že jsem vás přesvědčil, že i v autě s automatickou převodovkou se dá brzdit levou nohou. Pokud se jedná o klasický „automat“ s měničem točivého momentu, je nežádoucí současně sešlápnout brzdu a plyn. Pokud se jedná o „robota“, je přijatelné i brzdění se sešlápnutým plynem. K tomu je samozřejmě potřeba mít určité dovednosti v řízení auta. Teď na to přijdeme
Mnoho lidí často přemýšlí nad otázkou: co
totéž se děje při sešlápnutí pedálu plynu a brzdy
hned? No když sešlápnete oba pedály najednou, tak prostě nic
zejména se nestane, dalo by se dokonce říci, že se nestane vůbec nic.
Auto stálo a bude stát, ani si toho nevšimnete
konfigurace, ale to je pouze zvenčí, protože v podstatě vše bude uvnitř
úplně jiný. Vzhledem k tomu, sešlápnutím plynu, budete silou
motor se bude točit, získá dynamiku a kola přijmou
signály, které je vyzývají, aby se dali do pohybu, ale to se nestane, takže
že s plynem se sešlápne i brzda.
Co
s tím vším dostává největší zátěž?
Největší zátěž na tom všem bude
padají konkrétně na pedály, protože jsou přesně umístěny mezi
kola a rotační prvky. Mezitím budou otáčky motoru
růst s každou sekundou více a více, to přirozeně povede k
že rychlost otáčení hřídele bude mnohonásobně vyšší než u skříně. Kvůli
To má za následek uvolnění velkého množství nevyčerpané energie do
kvality tepla, to vše se děje, když dvě částice pracují v asynchronním režimu.
Jíst
Je rozdíl, jestli má auto manuální nebo automatickou převodovku?
Samozřejmě existuje, protože pokud s mechanickým
stiskněte oba pedály najednou, pak to neskončí dobře, protože
to způsobí spálení spojky. S tím vším získá motor velmi silný
přetížení. Auto samozřejmě nedovolí prasknout spojku,
protože se to prostě zastaví, což je samozřejmě jediná cesta, jak z toho ven
situace. Co se týče automatické převodovky, tak v tomto případě vše
věci jsou trochu jiné. Ke spojení hřídelí u takových strojů dochází v důsledku
voda a konvertor má tři části, jako je reaktor, turbíny a čerpadlo. S
Pomocí oleje se seřizuje reaktor, tedy v okamžiku simultánně
Při sešlápnutí obou pedálů dochází k jinému procesu než u manuální převodovky.
NA
k čemu to vede?
Nejprve tedy nastartuje motor
zvýšit rychlost své vlastní rotace a čerpadlo zase přenáší
turbína na skříňovém otočném prvku. Výsledkem je nesynchronní
roztočení kola. Zde se akce začínají vyvíjet podle stejného vzorce jako v
Manuální převodovka - motor se přehřívá, protože neodpovídá pohyb kola čerpadla
s turbínou. Ale tady je rozdíl, protože s automatickou převodovkou
převody, měnič točivého momentu shoří jako první, protože jeho úkol zahrnuje
připojení motoru k převodovce. Hned po něm bude následovat motor a
box. Ukazuje se tedy, že procesy s oběma boxy
jsou totožné a vedou ke špatným důsledkům. Ale i přes to, že
vůz se poškodí současným sešlápnutím obou pedálů
použitý.
Proč
stisknout oba pedály?
Takže za prvé, toto se děje pouze prostřednictvím
nutné a ne příliš často. S manuální převodovkou tato technika
používá se, pokud je nutné vyvolat řízený drift, je-li to nutné
udržovat otáčky motoru, když vůz brzdí, a to i v tuto chvíli
při jízdě po nerovném povrchu a při přerozdělování hmotnosti mezi nápravy. Ale stojí to za to
mějte na paměti, že takové techniky používají pouze profesionálové
sportovců. Co se týče automatické převodovky, tak v tomto
auto, dva pedály se sešlápnou pouze v případě, že je nutné vyzkoušet pro
správný chod motoru.
Závěr
Člověk by tedy měl dojít k závěru, že
Pokud sešlápnete dva pedály najednou, můžete si přivézt vlastní auto
poruchy. Proto to lze provést pouze tehdy, pokud dříve
Proces učení byl dlouhý.
Po přechodu na automat z manuálu dělají téměř všichni řidiči řadu chyb. Navíc se často domnívají, že jejich jednání zajišťuje šetrný chod automatické převodovky. Ve skutečnosti se děje přesně naopak.
Zapomeňte na levou nohu
Téměř všichni řidiči tedy jednou nebo vícekrát udělají stejnou chybu – sešlápnou brzdu levou nohou. V důsledku toho dochází k velmi prudkému zastavení, které hrozí nehodou - můžete jednoduše zajet do zadní části.
Děje se tak proto, že levá noha se ze zvyku chová, jako by sešlapovala spojku, tedy rychle a prudce. Obvykle pouze sportovci dokážou pracovat s levou nohou tak hladce a přesně, jak dávkovat námahu. Obecně platí, že v autě s automatickou převodovkou vám stačí jedna noha – ta pravá. Levá celou dobu odpočívá.
Na semaforu
Druhou chybou je přeřazení na „neutrál“ nebo dokonce „parkování“ při zastavení na semaforech nebo v dopravních zácpách. Řidiči to dělají analogicky s mechanikou a věří, že tímto způsobem prodlužují životnost automatického stroje. Ale to je mylná představa.
Klasický hydromechanický automat totiž funguje úplně jinak než ruční. V automatické převodovce hraje hlavní roli olej (převodová kapalina). Nejsou tam žádné spojkové kotouče, jako u manuálních, které pálí. Automat může stát v „jízdě“ na brzdě libovolně dlouho – k tomu je určen. „Neutrál“ v automatické převodovce je potřeba pouze pro tažení.
Při dojezdu
Třetí chybou je zařazení převodovky do „neutrálu“ při jízdě z kopce. Tento zvyk mají od mechaniků i řidiči. Zde stojí za to říci, že řidiči tímto způsobem šetřili palivo. Za prvé však moderní auta s elektronickým vstřikováním spotřebují více paliva v „neutrálu“ než při jízdě setrvačností a za druhé v moderním světě, kde je spousta aut, jezdí na „neutrál“ bez schopnosti prudce zrychlit nebo obejít překážku nebezpečně.
Ale co je důležitější, v neutrální poloze je tlak oleje potřebný pro normální provoz převodovky téměř poloviční. Tím se box přehřívá a rychleji se opotřebovává. Už jsem to řekl, ale zopakuji to - „neutrál“ je potřeba pouze pro tažení.
Výměna oleje
Také lidé, kteří celý život jezdili manuály, nejsou zvyklí měnit olej v převodovce. V mechanice je prakticky věčná. Ale v automatických převodovkách se olej musí měnit alespoň jednou za 60 000 km a raději častěji. Navíc se musí měnit i když výrobce uvádí, že převodovka je bezúdržbová a olej je tam poskytován po celou dobu životnosti auta).
Slovní spojení „na celou životnost“ je čistý marketing, protože za životnost výrobce považuje záruční dobu, která je u většiny vozů 100–150 tisíc kilometrů. Ale pokud olej nevyměníte tak dlouho, pak již v krabici začnou nevratné procesy a nebudete moci vystačit s banální výměnou oleje, budete muset provést generální opravu nebo výměnu spojky a další díly.
Odtahové
Pro řidiče, kteří dříve jezdili s manuálním vozem, je také překvapením, že vůz s automatickou převodovkou nelze odtáhnout. Tedy, ve většině případů je stále možné auto odtáhnout, ale s řadou omezení. Například ne rychleji než 50 km/h a ne více než 50 km. Pokud toto pravidlo nedodržíte, pak auto nemusí ujet ani deset kilometrů.
Řidiči se o této nuanci bohužel často dozvědí poté, co své auto odtáhli. Obecně si přečtěte část Odtahování v příručce vašeho vozidla a dodržujte doporučení výrobce.
Jsou tam i další chyby. Například příliš rychlé řazení rychlostních stupňů nebo zařazení zpátečky, když vůz stále jede vpřed, a naopak. Nebo uvedení automatické převodovky do režimu „parkování“, když vůz ještě zcela nezastavil. Nebo dlouhý skluz. Ale tyto chyby jsou typické nejen pro ty, kteří přešli na automatickou převodovku z manuální převodovky.
Auto novinky: Top 7 jmenovaných vozů s nejlepší akustikou
Na kolech: Potřebujete při zatáčení brzdit?
Mnoho řidičů se diví, proč je pravá noha zodpovědná za plynový i brzdový pedál, i když mluvíme o automatickém autě, které nemá spojkový pedál. Odborníci tvrdí, že toto schéma bylo vynalezeno tak, aby nebyly sešlápnuty pedály plynu a brzdy současně.
Jako řidiči s manuální převodovkou mi také svého času probleskla hlavou podobná otázka, ale velmi rychle tato otázka zmizela. Stalo se to poté, co jsem si na jednom autofóru přečetl zajímavou historku: podstatou bylo, že řidič s manuální převodovkou má přísně zakázáno sešlápnout levou nohou brzdový pedál, který spolupracuje se spojkou.
Autor příběhu, řidič manuálního Hyundai Solaris, řekl, že ho jednoho dne napadlo, jako experiment, zkusit sešlápnout brzdový pedál levou nohou. Protože byl varován před nebezpečím tohoto experimentu, zvolil si klidnou cestu téměř bez aut a velmi opatrně, plynule přitáhl levou nohu na brzdu. Efekt podle něj předčil všechna očekávání – brzdy zafungovaly tak silně, že se praštil hlavou o volant. Pro takový experiment musela být rychlost snížena na 15-20 km/h, přičemž jel 35-40 km/h, naivně věřil, že ho zachrání plynulý dotyk.
Rozhodl jsem se tedy experiment zopakovat, protože... Moje auto je také manuální. Nevybral jsem si cestu s málo auty, ale zpomalil jsem na 20 km/h a také jsem se snažil levou nohou co nejplynuleji sešlápnout brzdový pedál. Nevyšlo to. Brzdy fungovaly, jako bych je silně zatlačil do podlahy. Samozřejmě jsem se nepraštil hlavou do volantu, rychlost nebyla vysoká, ale slabě mě to neškublo. Proč se tohle děje?
Vysvětlení
Nebezpečí sešlápnutí „brzdy“ levou nohou spočívá v tom, že mozek nedokáže objektivně vyhodnotit a ovládat sílu, kterou levá noha tlačí na jiný pedál než na „spojku“. Levá noha musí 300-500krát za den sešlápnout poměrně tvrdý pedál spojky, a to je více než 10 tisíckrát za měsíc. Kromě toho, že je spojkový pedál 2-3x tvrdší než brzda, má ještě větší amplitudu a je sešlápnutý mnohem hlouběji. Svalová paměť spojená s levou nohou je tedy zodpovědná za silné a amplitudové sešlápnutí pedálu, a když to vyžaduje hladké sešlápnutí „brzdy“, vyjde stejně silný sešlápnutí, i když se řidič pokusí sešlápnout lehce. .
Pokud se vám naše materiály líbily, dejte nám „like“ a sdílejte se svými přáteli. Jsme rádi, že vidíme vaši aktivitu
