Lennuki tiivaspoileri kinnituskonstruktsioon. "Komandör, me kukume!" Miks rääkis meeskond viimastel sekunditel klappidest? Raadiotehnilised maandumissüsteemid
Klapid
Klapid- tiiva tagaservas sümmeetriliselt paiknevad painduvad pinnad. Sissetõmmatud olekus klapid on tiivapinna jätk, väljatõmmatud olekus võivad nad aga pragude tekkega sellest eemalduda. Kasutatakse tiiva kandevõime parandamiseks õhkutõusmisel, tõusul, laskumisel ja maandumisel, samuti madalatel kiirustel lennates.
Klappide tööpõhimõte seisneb selles, et nende pikendamisel suureneb profiili kumerus ja (mõnel juhul) tiiva pindala, mistõttu suureneb ka tõstejõud. Lisaks suurendab klappide pikendamine aerodünaamilist takistust. Klappide vabastamisel tekib tavaliselt vajadus täiendava pikimomendi tekkimise tõttu lennukit uuesti tasakaalustada, mis raskendab lennuki juhtimist. Klapid, mis moodustavad vabastamise ajal profileeritud pilusid, nimetatakse piludega. Klapid võivad koosneda mitmest sektsioonist, mis moodustavad mitu pilu (tavaliselt ühest kolmeni). Näiteks kodumaine Tu-154M kasutab kahe piluga klappe ja Tu-154B kolme avaga klappe. Pilud hõlbustavad õhuvoolu liikumist alumiselt pinnalt ülemisele, samal ajal kiirendades seda. See aitab venitada klappide seiskumist ja seega suurendada nende võimalikku kõrvalekaldenurka ja lubatud lööginurka.
Flaperonid
Flaperonid, või "hõljuvad eleronid" – tüürid, mis võivad täita ka klappide funktsiooni, kui need on faasis allapoole suunatud. Kasutatakse laialdaselt ülikergetel lennukitel ja raadio teel juhitavatel mudellennukitel madalatel kiirustel lennates, samuti õhkutõusmisel ja maandumisel. Mõnikord kasutatakse raskematel lennukitel (näiteks Su-27). Flaperonite peamiseks eeliseks on nende rakendamise lihtsus olemasolevate aileronide ja servode baasil.
Liistud
Liistud- tiiva esiservale paigaldatud painduvad pinnad. Kui need on kõrvalekaldunud, moodustavad need pilu, mis sarnaneb piludega klappide omaga. Liistu, mis ei moodusta tühimikku, nimetatakse läbipainduvateks esiservadeks. Reeglina kalduvad liistud automaatselt kõrvale samaaegselt klappidega, kuid neid saab juhtida ka iseseisvalt.
Üldjuhul on liistude mõjuks lubatud ründenurga suurendamine, see tähendab, et voolu eraldumine tiiva ülemisest pinnast toimub suurema lööginurga korral.
Lisaks lihtsatele on nn adaptiivsed liistud. Adaptiivsed liistud kalduvad automaatselt kõrvale, et tagada tiiva optimaalne aerodünaamiline jõudlus kogu lennu vältel. Veeremise juhtimine on tagatud ka suurte rünnakunurkade korral, kasutades adaptiivsete liistude asünkroonset juhtimist.
pealtkuulajad
Püüdurid (spoilerid)- tiiva ülemisel ja (või) alumisel pinnal kõrvale kaldunud või voolu eraldunud pinnad, mis suurendavad aerodünaamilist takistust ja vähendavad (suurendavad) tõstejõudu. Seetõttu nimetatakse spoilereid ka otsetõste juhtimiselementideks. Spoilereid ei tohi segi ajada õhkpiduritega.
Sõltuvalt konsooli pindalast, selle asukohast tiival jne jagunevad pealtkuulajad:
Välised aileronspoilerid
Aileron spoilerid Need on iileronide täiendus ja neid kasutatakse peamiselt veeremise juhtimiseks. Nad kalduvad asümmeetriliselt kõrvale. Näiteks lennukil Tu-154, kui vasak aileron kaldub ülespoole kuni 20° nurga võrra, kaldub samal konsoolil olev siibri püüdur automaatselt kuni 45° nurga võrra ülespoole. Selle tulemusena vasaku tiiva konsooli tõstejõud väheneb ja lennuk veereb vasakule.
Mõne lennuki, näiteks MiG-23, puhul on spoilerid (koos diferentsiaalselt kõrvalekalduva stabilisaatoriga) peamiseks veeremise juhtimiselemendiks.
Spoilerid
Spoilerid (pealtkuulajad)- tõstke siibrid.
Spoilerite sümmeetriline aktiveerimine mõlemal tiibkonsoolil viib lennuki tõstejõu ja pidurdamise järsu vähenemiseni. Pärast vabastamist balansseerib lennuk suurema ründenurga all, hakkab suurenenud takistuse tõttu aeglustuma ja järk-järgult laskuma.Vertikaalkiirust on võimalik muuta ilma kaldenurka muutmata.
Spoilereid kasutatakse aktiivselt ka tõste summutamiseks pärast maandumist või katkestatud õhkutõusmise ajal ja tõmbetugevuse suurendamiseks. Tuleb märkida, et need ei summuta niivõrd otseselt kiirust, kuivõrd vähendavad tiiva tõstejõudu, mis toob kaasa rataste koormuse suurenemise ja rataste parema haarduvuse pinnaga. Tänu sellele saate pärast sisemiste spoilerite vabastamist jätkata rataste abil pidurdamist.
Vaata ka
- Pöördliist – liistul põhinev jõuseade
- Vibreeriv liist – liistudepõhine tõukejõud
- Aileronid on roolid, mis juhivad lennuki veeremist.
Märkmed
Wikimedia sihtasutus. 2010. aasta.
Vaadake, mis on "klapid" teistes sõnaraamatutes:
klapp Entsüklopeedia "Lennundus"
klapp- Klapid. klapiga profileeritud, tavaliselt tiiva mehhaniseerimise kõrvalekalduv element, mis asub piki selle tagumist serva ja on kavandatud õhusõiduki aerodünaamiliste omaduste parandamiseks. Z. kasutatakse stardi ajal ja ... ... Entsüklopeedia "Lennundus"
1 Lõpp. 2 Aileron. 3 Vysokosk ... Vikipeedia
Laiendatud mehhaniseerimisega lennuki tiib (vasak konsool). Tiibade mehhaniseerimine on õhusõiduki tiival asuvate seadmete komplekt, mis on loodud selle kandevõime reguleerimiseks. Mehhaniseerimine hõlmab klappe, liiste,... ... Vikipeediat
Laiendatud mehhaniseerimisega lennuki tiib (vasak konsool). Tiibade mehhaniseerimine on õhusõiduki tiival asuvate seadmete komplekt, mis on loodud selle kandevõime reguleerimiseks. Mehhaniseerimine hõlmab klappe, liiste,... ... Vikipeediat
Laiendatud mehhaniseerimisega lennuki tiib (vasak konsool). Tiibade mehhaniseerimine on õhusõiduki tiival asuvate seadmete komplekt, mis on loodud selle kandevõime reguleerimiseks. Mehhaniseerimine hõlmab klappe, liiste,... ... Vikipeediat
Laiendatud mehhaniseerimisega lennuki tiib (vasak konsool). Tiibade mehhaniseerimine on õhusõiduki tiival asuvate seadmete komplekt, mis on loodud selle kandevõime reguleerimiseks. Mehhaniseerimine hõlmab klappe, liiste,... ... Vikipeediat
Definitsiooni järgi on klapp tiiva allapoole suunatud või väljaulatuv ja samaaegselt kõrvale kalduv tagumine osa. Kuna siia pole midagi lisada, siis asume kohe edasi arutlema klappide kasutamise üle lennu ajal.
Venemaal lendavad kadetid küsivad regulaarselt: "Millal ja millise nurga all klapid langetada?" Selleteemalised instruktorite soovitused on sageli üksteisega vastuolus, nagu ka suurte lennufirmade "standardsed tööprotseduurid". Katsed väikelennuki lennukäsiraamatust tõtt leida on enamasti ebaõnnestunud, eriti kui tegu on välismaise lennukiga.
Püüan natuke selgust pakkuda.
Lääne lennukoolides on ühtne lähenemine, kuidas ja millal klappe pikendatakse. See näeb välja selline: Klapid rakenduvad ainult lühikeselt rajalt või pehmelt maapinnalt lennates või sund- või ettevaatusmaandumise sooritamisel. Tavaline õhkutõus ja maandumine toimub ILMA KLIPTA. See on väljakujunenud tava ja lennukatse põhineb sellel.
Eriti tahan rõhutada, et läänes loetakse väikelennukite puhul tavapärast õhkutõusmist ja maandumist (harjutused 16 ja 18) selliselt rajalt lendamiseks, mis Venemaal on kättesaadav vaid suurtele lennusõlmedele ja sõjalennuväljadele. Oletame, et Kanadas lennuklubis õppides lendasin Regina rahvusvahelise lennujaama 7900 ja 6200 jala kõrgustelt radadelt. Olen kindel, et paljude Venemaa lennuklubide ja lennuväljaõppekeskuste rajad on praegu nendest omadustest kaugel. Seetõttu võib enamiku Venemaal toimuvatest lendudest liigitada lendudeks lühikestelt radadelt või pehmelt pinnaselt, kus klappide vabastamine on igati õigustatud ja korreleerub suurepäraselt läänekooli standardnõuetega.
Suurte lennukite puhul (nende märkimisväärse massi ja kiiruse tõttu) on kõik õhkutõusmised ja maandumised lühikesed. , ja nad kasutavad alati mehhaniseerimist. Kuid kuna suurtel lennufirmadel on tavaks iseseisvalt välja töötada oma meeskonnatöö tehnoloogiad, standardprotseduurid jne, ei tohiks me neid tegevusjuhisena tingimusteta aktsepteerida.
Universaalne lähenemine on see, et klappide vabastamise tingimus on riba pikkus või selle katte seisukord. Ja kui lendame lühikeselt või katmata rajalt, siis tuleb klapid alla lasta. Jääb küsimus "millal seda teha?"
Kui aga lendate madala tiivaga lennukiga, eriti sellise lennukiga Yak-18T, mille kere ALL on kilp ja kõrgele paigaldatud stabilisaator, ei ole see efekt täielikult efektiivne. Subjektiivselt võib teile tunduda, et klapp annab ka tugeva tõusu, mis nõuab roolilt "endalt" korrigeerimist, kuid tegelikult lennuk lihtsalt "paisub" tõstejõu järsu suurenemise tõttu, kui kiiresti vabastada. klapp 0 kraadist 50 (!) ühe vastuvõtuga Vaid mõni sekund pärast seda lendab ta rahulikult, üsna madalale langenud ninaga, mis seab kahtluse alla “tugeva löömismomendi” loomise.
Madala tiivaga T-sabaga lennukitel, nagu Diamond Katana DA-20, on oodata veelgi väiksemat pöördemomenti. Neil asuvad stabilisaator ja lift voolu kalde mõjutsoonist oluliselt kõrgemal. 
Seega, kui kõrge tiivaga lennukite ja mõnede kahetasandiliste lennukite puhul võib kindlalt väita, et klappide pikenemine põhjustab alati kallutusmomendi, siis madala tiivaga lennukite ja eriti madala tiivaga lennukite puhul, millel on “T-saba”. ei vasta päris tõele. Sellistel lennukitel võib klappide vabastamine põhjustada sukeldumismomendi.
TÄHTIS: hoiduge pöörete ajal klappide vabastamisest; tehke seda rangelt tasasel lennul. Oht seisneb selles, et kui üks neist ebaõnnestub või külmub, tekitab teine, toimides eleronina, lisatõste ainult ühele tiivale. Saadud rull võib põhjustada pöörde , ja siis muutub olukord väga kiiresti kriitiliseks. Te ei pruugi kunagi aru saada, mis juhtus, kui pöörate maapinna vahetus läheduses tagurpidi. Horisontaalses lennus on asümmeetrilisest klapi vabastamisest põhjustatud ümberminekut kergem märgata ja kui see juhtub, tuleb võimalikult kiireks tagasitõmbumiseks liigutada klapi valijat. Kui üks neist on vahepealsesse asendisse kinni jäänud, tuleb teine samasse asendisse seada ja kuni lennu lõpuni ei kasuta enam klappe.
Muidugi, kuna Yak-18T on varustatud ainult ühe klapiga, ei ole selle asümmeetriline vabastamine tehniliselt võimalik. Kuid ma soovitaksin jääda sama käitumismustri juurde, olenemata lennukitüübist. Pealegi on sellel lennukil klapil ainult kaks asendit: "sissetõmmatud" ja "vabastatud" ning vabastamisel kaldub see kohe suure nurga all kõrvale. See nõuab ronimise vältimiseks jõulist vastutegevust rooliga. Sel juhul tuleb navigeerida kapoti-horisondi asendi või raja projektsiooni järgi tuuleklaasis, mida on kurvis palju keerulisem teha kui horisontaallennul.
OLULINE on ka see, et klappide pikendamine ja tagasitõmbamine tuleks võimalusel teha mitmes etapis. Kui ühe hooga vabastamine ei ole midagi eriti ohtlikku, vaid toob kaasa ainult soovimatu tõusu (mis on eriti märgatav Yaksil), siis kiirvabastamine toob kaasa lennuki olulise vajumise. Kui see juhtub maapinna lähedal (näiteks vahelejäänud lähenemise ajal), võivad tagajärjed olla katastroofilised.
Loomulikult tuleb lähenemisel 30 või 40 kraadini pikendatud klapid ringkäigu ajal kiiresti eemaldada 20 kraadini, et vähendada aerodünaamilist takistust. Nagu eespool mainitud, on sel juhul tõstevõime kadu tähtsusetu. Kuid peate seda siiski tegema ilma paanikata. Pärast stardirežiimi määramist peaksite veenduma, et lennuk hakkab horisontaallennul kiirust suurendama. Alles siis, kui kiirus saavutab vähemalt Vx, saate klapid ühe liigutusega kuni 20 kraadi tagasi tõmmata ja ronida. Tõusu ajal tõmmatakse klapid sisse kahes etapis: kõigepealt 10 kraadini ja seejärel täielikult.
Konveierite sooritamisel Yak-18T-l lühikeselt rajalt võib kadetil tekkida motoorne refleks, et pärast maandumist kilp eemaldada (see juhtus minuga). Selle põhjuseks on vajadus jooksude ajal kilp alati kiiresti eemaldada ja seda harjutatakse seni, kuni see muutub korduvate korduste kaudu automaatseks. Kui aga instruktor annab kadetile mingil põhjusel käsu madalalt kõrguselt ringi sõita, võib see refleks halvasti tööd teha. Kui klapp on sisse tõmmatud, vajub seda tüüpi lennukid kümneid meetreid (kuni 50!), mis on täis kokkupõrget maapinnaga. Mu juhendaja püüdis mul sellistes olukordades kaks korda käe puhastuskraanist kinni. Proovige minu vigu vältida ja tehke väike paus, enne kui klapid ja klapivalijad õhku tõmbate. Võtke aega, hingake välja ja mõelge uuesti, kas teete kõike õigesti. Kui olete juba stardirežiimi määranud, siis lennuk lendab ja isegi tõuseb pidevalt kõrgust väljatõmmatud klapiga, nii et teil on piisavalt aega mõtlemiseks. Sel konkreetsel juhul peate esmalt eemaldama teliku ja alles siis, kui olete saavutanud vähemalt 50 meetrit, eemaldage kilp.
Selles artiklis vaatleme suurtele reaktiivlennukitele maandumise põhiprintsiipe, nagu need kehtivad meie keskkonnas. Kuigi kaalumise aluseks valiti Tu-154, tuleb arvestada, et ka muud tüüpi lennukid kasutavad üldiselt sarnaseid piloodipõhimõtteid. Info võeti reaalse varustuse põhjal ja saatust ahvatleme praegu MSFS98-2002-s, Microsoftil on selline arvutisimulaator olemas, olete ehk isegi kuulnud...
Lennuki maandumiskonfiguratsioon
Lennuki konfiguratsioon- õhusõiduki tiiva, teliku, osade ja sõlmede mehhaniseerimise sätete kombinatsioon, mis määrab selle aerodünaamilised omadused.
Transpordilennukil tuleb juba enne glissaadile sisenemist pikendada tiiva mehhaniseerimist ja telikut ning asetada ümber stabilisaator. Lisaks saab meeskond õhusõiduki ülema otsusel automaatseks lähenemiseks sisse lülitada autopiloodi ja/või gaasipedaali.
Tiiva mehhaniseerimine
Tiiva mehhaniseerimine- tiival asuv seadmete komplekt, mis on mõeldud selle kandevõime reguleerimiseks ning stabiilsuse ja juhitavuse omaduste parandamiseks. Tiibmehhaniseerimine hõlmab klappe, liiste, klappe (püüdjaid), aktiivseid piirkihi juhtimissüsteeme (näiteks selle väljapuhumine mootoritest võetud õhuga) jne.
Klapid
Üldiselt on klapid ja liistud mõeldud tiiva kandevõime suurendamiseks õhkutõusu ja maandumise ajal.
Aerodünaamiliselt väljendatakse seda järgmiselt:
- klapid suurendavad tiiva pindala, mille tulemuseks on suurenenud tõstejõud.
- klapid suurendavad tiivaprofiili kumerust, mis toob kaasa õhuvoolu intensiivsema allasuunamise, mis suurendab ka tõstejõudu.
- klapid suurendavad lennuki aerodünaamilist takistust ja põhjustavad seetõttu kiiruse vähenemist.
Tiiva tõstejõu suurendamine võimaldab vähendada kiirust alampiirini. Näiteks kui massiga 80 tonni seiskumise kiirus Tu-154B ilma klappideta on 270 km/h, siis pärast klappide täielikku väljavenitamist (48 kraadi võrra) väheneb see 210 km/h-ni. Kui vähendate kiirust alla selle piiri, jõuab lennuk ohtlike rünnakunurkadeni, põhjustades kioski raputamine (puhverdamine)(eriti sissetõmmatud klappidega) ja lõpuks see juhtub ketramine.
Nimetatakse tiiba, mis on varustatud klappide ja liistudega, mis moodustavad selles profileeritud pilud piludega. Klapid võivad koosneda ka mitmest paneelist ja neil on pilud. Näiteks Tu-154M-il, mida nad kasutavad kahekordne pilu ja Tu-154B-l kolme piluga klapid (pildil Tu-154B-2). Pilulisel tiival voolab õhk tiiva all olevast kõrgsurvealast suurel kiirusel läbi pilude tiiva ülemisele pinnale, mis toob kaasa rõhu languse ülemisel pinnal. Väiksema rõhuerinevuse korral on vool tiiva ümber sujuvam ja väheneb kalduvus varikatuse tekkeks.
Ründenurk (AoA)
Aerodünaamika põhikontseptsioon. Tiivaprofiili lööginurk on nurk, mille all profiil puhub sissetuleva õhuvoolu poolt. Tavaolukorras ei tohiks UA ületada 12-15 kraadi, muidu voolu katkemine, st. tormiliste "murdjate" moodustumine tiiva taha, nagu kiires voolus, kui asetate peopesa mitte mööda veevoolu, vaid risti. Seiskumise tagajärjeks on tiiva tõstevõime kaotus ja seiskumine lennuk.
"Väikestel" lennukitel (sh Yak-40, Tu-134) põhjustab klappide vabastamine tavaliselt "turse"- lennuk suurendab veidi vertikaalkiirust ja tõstab nina. "Suurtel" lennukitel on stabiilsuse ja juhitavuse parandamise süsteemid, mis astuvad tekkivale hetkele automaatselt vastu, langetades nina. Selline süsteem on Tu-154-l olemas, seega on “paistetus” väike (lisaks kombineeritakse seal klapi vabastamise hetk stabilisaatori ümberpaigutamise hetkega, mis tekitab vastupidise momendi). Tu-134-l peab piloot tõstejõu suurenemist summutama, suunates juhtsamba käsitsi endast eemale. Igal juhul on "turse" vähendamiseks tavaks vabastada klapid kahe või kolme sammuga - tavaliselt kõigepealt 20-25, seejärel 30-45 kraadi võrra.
Liistud
Peaaegu kõigil transpordilennukitel on lisaks klappidele ka liistud, mis on paigaldatud tiiva esiosasse ja kalduvad automaatselt allapoole samaaegselt klappidega (piloot peaaegu ei mõtle neile). Põhimõtteliselt täidavad nad sama funktsiooni kui klapid. Erinevus on järgmine:
- Suure lööginurga korral haakuvad allapoole suunatud liistud kui konks sissetuleva õhuvoolu külge, suunates selle mööda profiili allapoole. Selle tulemusena vähendavad liistud ülejäänud tiiva lööginurka ja lükkavad kõrgemate ründenurkade korral peatumismomenti edasi.
- Liistud on tavaliselt väiksema suurusega, mis tähendab väiksemat takistust.
Üldiselt taandub nii klappide kui ka liistude pikendamine tiivaprofiili kumeruse suurenemisele, mis võimaldab sissetulevat õhuvoolu rohkem allapoole suunata ja suurendab seetõttu tõstejõudu.
Seni teadaolevalt ei ole liistud õhufailis eraldi välja toodud.
Et mõista, miks sellist keerulist mehhaniseerimist lennukites kasutatakse, jälgige lindude maandumist. Tihti võib märgata, kuidas tuvid ja sarnased varesed maanduvad tiibadega, kes saba ja stabilisaatori enda alla suruvad, püüdes saada suure kumerusega tiivaprofiili ja luua head õhkpatja. See on klappide ja liistude vabastamine.
B-747 mehhaniseerimine maandumisel
Püüdurid (spoilerid)
pealtkuulajad, nemad on spoilerid on tiiva ülemisel pinnal painduvad piduriklapid, mis suurendavad aerodünaamilist takistust ja vähendavad tõstejõudu (erinevalt klappidest ja liistudest). Seetõttu kutsutakse ka pealtkuulajaid (eriti “mudadel”) tõstke siibrid.
Püüdurid on väga lai mõiste, mis hõlmab palju erinevat tüüpi amortisaatoreid ning erinevatel tüüpidel saab neid nimetada erinevalt ja paikneda erinevates kohtades.
Näiteks võtke Tu-154 lennuki tiib, mis kasutab kolme tüüpi spoilereid:
1) välised spoilerid (spoilerid, rullspoilerid)
Aileron spoilerid on täiendus eleronidele. Nad kalduvad asümmeetriliselt kõrvale. Näiteks lennukil Tu-154, kui vasak aileron kaldub ülespoole kuni 20-kraadise nurga võrra, kaldub vasak siibri püüdur automaatselt ülespoole kuni 45-kraadise nurga võrra. Selle tulemusena vasaku tiiva tõstejõud väheneb ja lennuk veereb vasakule. Sama ka parempoolsel pooltiival.
Miks me ei võiks lihtsalt elerone kasutada?
Fakt on see, et suurel lennukil rullumismomendi tekitamiseks on vaja suurt ala kõrvalekalduvaid elerone. Kuid kuna reaktiivlennukid lendavad helikiirusele lähedase kiirusega, peab neil olema õhuke tiivaprofiil, mis ei tekita liigset takistust. Suurte eleronide kasutamine tooks kaasa selle väänamise ja kõikvõimalikud halvad nähtused, nagu eleroni tagurdamine (see võib juhtuda näiteks Tu-134 puhul). Seetõttu vajame viisi tiiva koormuse ühtlasemaks jaotamiseks. Sel eesmärgil kasutatakse aileroni pealtkuulajaid - ülemisele pinnale paigaldatud klappe, mis ülespoole kõrvalekaldumisel vähendavad tõstejõudu antud pooltiival ja “vajuvad” selle alla. Pöörlemiskiirus piki rulli suureneb oluliselt.
Piloot ei mõtle aileroni püüduritele, tema vaatenurgast toimub kõik automaatselt.
Põhimõtteliselt on õhutoimikus ette nähtud eleoni pealtkuulajad.
2) keskmised spoilerid (spoilerid, kiiruspidurid)
Keskmised spoilerid on need, mida tavaliselt mõistetakse lihtsalt "lõhkujate" või "spoileritena" - st. "õhkpidurid". Spoilerite sümmeetriline aktiveerimine mõlemal tiiva poolel viib lennuki tõste- ja pidurdusjõu järsu vähenemiseni. Pärast "õhkpidurite" vabastamist tasakaalustab lennuk suurema lööginurga all, hakkab suurenenud takistuse tõttu aeglustuma ja laskub sujuvalt.
Tu-154-l suunatakse keskmised spoilerid suvalise kuni 45-kraadise nurga all, kasutades keskmisel pilootkonsoolil olevat hooba. See puudutab küsimust, kus lennukis on sulgeventiil.
Tu-154-l on välimine ja keskmine spoilerid ehituslikult erinevad elemendid, kuid teistel lennukitel saab “õhkpidureid” ehituslikult kombineerida eleronspoileritega. Näiteks IL-76-l töötavad spoilerid tavaliselt eleoni režiimis (paindega kuni 20 kraadi) ja vajadusel pidurdusrežiimis (paindega kuni 40 kraadi).
Maandumisel pole vaja keskmisi spoilereid välja panna. Tegelikult on spoilerite vabastamine pärast teliku vabastamist tavaliselt keelatud. Tavaolukorras vabastatakse spoilerid kiiremaks laskumiseks lennutasandilt vertikaalkiirusega kuni 15 m/s ja pärast lennuki maandumist. Lisaks saab neid kasutada katkestatud õhkutõusmisel ja hädamaandumisel.
Juhtub, et "virtuaalsed piloodid" unustavad maandumisel gaasipedaali vabastada ja hoiavad režiimi peaaegu õhkutõusmisel, püüdes väga suurel kiirusel maandumismustrisse mahtuda, põhjustades dispetšeri vihaseid karjeid stiilis "Maksimaalne kiirus alla kümne". tuhat jalga on 200 sõlme!” Sellistel juhtudel saate keskmised pealtkuulajad korraks vabastada, kuid tegelikkuses ei too see tõenäoliselt midagi head. Seda toores kiiruse vähendamise meetodit on parem kasutada eelnevalt - ainult laskumisel ja alati pole vaja spoilereid täisnurgani laiendada.
3) sisespoilerid (maapealsed spoilerid)
Samuti "piduriklapid"
Asub ülemisel pinnal tiiva sisemises (juur-) osas kere ja teliku gondli vahel. Tu-154 kaldub pärast maandumist automaatselt 50-kraadise nurga alla, kui põhiteliku tugipostid on kokku surutud, kiirus on üle 100 km/h ja gaasihoob on „tühikäigu“ või „tagurpidi“ asendis. Samal ajal kalduvad ka keskmised pealtkuulajad kõrvale.
Sisemised spoilerid on loodud tõusu summutamiseks pärast maandumist või katkestatud õhkutõusmise ajal. Nagu muud tüüpi spoilerid, ei summuta need mitte niivõrd kiirust, kuivõrd tiiva tõstejõudu, mis toob kaasa rataste koormuse suurenemise ja rataste parema haarduvuse pinnaga. Tänu sellele saate pärast sisemiste spoilerite vabastamist jätkata rataste abil pidurdamist.
Tu-134-l on piduriklapid ainus spoilerite tüüp.
Simulaatoris sisemised pealtkuulajad kas puuduvad või luuakse üsna tinglikult uuesti.
Kalde trimm
Suurtel lennukitel on mitmeid helikõrguse juhtimise funktsioone, mida ei saa ignoreerida. Trimmimine, tsentreerimine, tasakaalustamine, stabilisaatori ümberpaigutamine, roolisamba tarbimine. Vaatame neid küsimusi üksikasjalikumalt.
Pitch
Pitch- õhusõiduki nurkliikumine inertsi risttelje suhtes või lihtsamalt öeldes "kiusaja". Meremehed nimetavad seda jama "trimmi". Pikk oli vastu pank Ja lõhki, mis iseloomustavad vastavalt õhusõiduki asendit selle pöörlemisel ümber pikitelje ja vertikaaltelje. Vastavalt sellele eristatakse kalde-, kalde- ja lengerdusnurki (mõnikord nimetatakse neid ka Euleri nurkadeks). Mõiste "yaw" võib asendada sõnaga "kursus", näiteks öeldakse "kursuse kanalis".
Loodan, et pole vaja seletada kaldenurga ja lööginurga erinevust... Kui lennuk kukub täiesti tasaseks, nagu raud, on selle lööginurk 90 kraadi ja kaldenurk lähedane null. Vastupidi, kui hävitaja ronib järelpõletis hea kiirusega, võib selle kaldenurk olla 20 kraadi, aga ründenurk on näiteks vaid 5 kraadi.
Kärpimine
Normaalse juhtimise tagamiseks peab juhtrattale mõjuv jõud olema märgatav, vastasel juhul võib igasugune juhuslik kõrvalekalle lennuki mingisse halvasse sabatippu saata. Tegelikult kasutatakse seetõttu rasketel lennukitel, mis pole ette nähtud teravate manöövrite sooritamiseks, tavaliselt pigem ikke, mitte keppe – neid pole nii lihtne kogemata veereda. (Erandiks on Airbus, mis eelistab juhtkangi.)
On selge, et tugeva kontrolli korral arenevad piloodi biitseps järk-järgult üsna korralikuks, pealegi kui lennuk pingutustes tasakaalust väljas seda on raske piloteerida, sest igasugune jõu nõrgenemine surub roolisammas (SHK) mitte seal, kus see olema peaks. Seetõttu paigaldatakse lennukitele trimmerid, et lennu ajal saaksid piloodid mõnikord stjuardess Katya tagumikku lüüa.
Trimmer on seade, mis ühel või teisel viisil fikseerib rooli (juhtpulga) etteantud asendisse, et papelaadid saaksid laskuda, tõusta kõrgust ja lennata horisontaallennul jne. ilma roolisambale jõudu avaldamata.
Kärpimise tulemusena ei lange punkt, kuhu rooli (käepide) tõmmatakse, antud rooli neutraalasendiga. Kuidas edasi trimmiasendist, suur tuleb teha jõupingutusi, et hoida rooli (käepidet) etteantud asendis.
Enamasti mõeldakse trimmeri all pigikanalis olevat trimmerit – s.t. Lifti trimmer (ER). Suurtel lennukitel on aga igaks juhuks paigaldatud trimmiribad kõigisse kolmesse kanalisse - seal täidavad need tavaliselt abirolli. Näiteks veerekanalis saab trimmimist kasutada siis, kui lennuk on pikisuunas tasakaalust väljas asümmeetrilise kütuse tootmise tõttu tiivapaakidest, s.t. kui üks tiib tõmbab teist. Suunakanalis - mootoririkke korral, et lennuk küljele ei kalduks, kui üks mootor ei tööta. Jne.
Kärpimist saab tehniliselt teostada järgmistel viisidel:
1) kasutades eraldi aerodünaamiline trimmer, nagu Tu-134-l – st. väike “nupp” elevaatoril, mis aerodünaamilist kompensatsiooni kasutades hoiab peatüüri antud asendis, s.t. kasutades vastutuleva voolu jõudu. Tu-134-l kasutatakse juhtimiseks sellist trimmerit trimmeri ratas, millele on keritud RV-sse minev kaabel.
2) kasutades MET (kärpimisefekti mehhanism), nagu Tu-154-l - st. lihtsalt vedrusüsteemi pinget reguleerides (õigem oleks öelda vedrulaadurid), mis puhtmehaaniliselt hoiab roolisammast antud asendis. Kui MET-varras liigub edasi-tagasi, siis laadurid kas lõdvenevad või pingutatakse. MET juhtimiseks kasutatakse rooli käepidemetel väikseid surulüliteid, sisselülitamisel liiguvad MET varras ja selle taga roolisammas aeglaselt etteantud asendisse. Puuduvad aerodünaamilised trimmiribad nagu Tu-134-l või Tu-154-l.
3) kasutades reguleeritav stabilisaator, nagu enamiku lääne tüüpide puhul (vt allpool)
Simulaatoris on raske tõelist liftitrimmerit uuesti luua, selleks peate kasutama väljamõeldud trimmiefektiga juhtkangi, sest MSFS-is trimmeriks nimetatavat ei tohiks tegelikult sellisena tajuda - see oleks õigem on katta juhtkang plastiliini või närimiskummiga või lihtsalt panna hiir lauale (FS98-s) - siin on trimmer. Pean ütlema, et juhtimine on üldiselt kõigi simulaatorite valupunkt. Isegi kui ostate kõige keerukama rooliratta ja pedaalisüsteemi, on see siiski suure tõenäosusega päris asjast kaugel. Imitatsioon on just see, imitatsioon, sest päris lennuki absoluutselt täpse koopia saamiseks peate kulutama sama palju pingutusi ja töötlema sama palju teavet kui päris lennuki ehitamiseks...
Tsentreerimine (CG)
Raskuskeskuse (CG) asend- raskuskeskme asukoht, mõõdetuna protsendina pikkusest nn keskmine aerodünaamiline akord (MAC)- st. tavapärase ristkülikukujulise tiiva akordid, mis on samaväärsed antud tiivaga ja millel on sellel sama pindala.
Akord on sirge segment, mis ühendab tiivaprofiili esi- ja tagaservi.
raskuskeskme asend 25% MAR
Keskmise aerodünaamilise kõõlu pikkus leitakse, integreerides kõõlude pikkused mööda kõiki pooltiiva profiile. Jämedalt öeldes iseloomustab MAR kõige levinumat, kõige tõenäolisemat tiivaprofiili. need. Eeldatakse, et kogu tiiva kogu selle profiilide mitmekesisusega saab asendada ühe keskmistatud profiiliga, millel on üks keskmistatud kõõl - MAR.
MAR-i asukoha leidmiseks, teades selle pikkust, peate ristuma MAR-i tegeliku tiiva kontuuriga ja vaatama, kus asub saadud segmendi algus. See punkt (0% MAR) on võrdluspunktiks joonduse määramisel.
Muidugi ei saa transpordilennukil olla pidevat joondust. See muutub väljumiselt väljumiseni seoses kauba liikumisega, reisijate arvu muutumisega ning ka lennu ajal kütuse kulumisega. Iga õhusõiduki jaoks määratakse vastuvõetav joondusvahemik, mis tagab selle hea stabiilsuse ja juhitavuse. Tavaliselt eristatakse ees(Tu-154B jaoks – 21–28%), keskmine(28-35%) ja tagumine(35-50%) joondus – muude tüüpide puhul on numbrid veidi erinevad.
Tühja lennuki joondumine on väga erinev kütusega lennuki joondamisest kogu lasti ja reisijatega ning selle arvutamiseks enne väljalendu tuleb kasutada spetsiaalset tsentreerimisskeem.
Tühja Tu-154B joondus on umbes 49-50% MAC-ist, hoolimata sellest, et 52,5% juures kukub see juba saba peale (saba mootoreid tõmmatakse). Seetõttu on mõnel juhul vaja tagumise kere alla paigaldada turvavarras.
Tasakaalu hoidmine lennu ajal
Pühkinud tiivaga lennuk tiiva tõstmise keskus mis asub ligikaudu 50-60% MAR-ist, s.o. raskuskeskme taga, mis lennu ajal asub tavaliselt 20-30% MAR-ist.
Selle tulemusena horisontaallennul a tõstekang kes tahab lennukit nina peale kallutada, st. tavaolukorras on lennuk mõju all sukeldumishetk.
Selle kõige vältimiseks peate kogu lennu jooksul tekkiva sukeldumismomendi vastu võitlema. tasakaalu hälve РВ, st. Lifti läbipaine ei ole null isegi tasasel lennul.
Põhimõtteliselt peate selleks, et lennuk "nokkimise" ära hoida, looma pigistamise hetk, st. RV peab kalduma ülespoole.
Kärpima - fr. autojuht, "taga".
Alati üleval? Ei mitte alati.
Kui kiirus kasvab, kiiruspea suureneb, mis tähendab, et kogu tõstejõud tiivale, stabilisaatorile ja liftile suureneb proportsionaalselt
F all = F under1 – F under2 – F under3
Kuid gravitatsioon jääb samaks, mis tähendab, et lennuk hakkab tõusma. Papelaatide tasakaalustamiseks horisontaallennul tuleb lift madalamale langetada (rool endast eemale viia), s.t. lühendada tähtaega F ala3. Siis langeb nina ja lennuk tasakaalustab taas tasasel lennul, kuid madalama lööginurga all.
Seega on meil iga kiiruse jaoks oma RT tasakaalustav hälve - saame üsna terviku tasakaalukõver(lennuki hälbe sõltuvus lennukiirusest). Suurel kiirusel peate roolisammast endast eemale lükkama (RV alla), et Samik ei tõuseks; madalatel kiirustel peate võtma roolisammas enda poole (RV üles), et vältida Samiku sukeldumist. Rool ja lift on neutraalasendis ainult ühel kindlal näidatud kiirusel (umbes 490 km/h Tu-154B puhul).
Stabilisaator (horisontaalne stabilisaator)
Lisaks, nagu ülaltoodud diagrammil näha, saab lennukit tasakaalustada mitte ainult lifti, vaid ka reguleeritava stabilisaatori (komponent Fpod2) abil. Sellist stabilisaatorit saab spetsiaalse mehhanismi abil täielikult paigaldada uue nurga all. Sellise ülekande efektiivsus on ligikaudu 3 korda suurem - s.o. Raadio 3 paindeastet vastab stabilisaatori 1 astmele, sest selle horisontaalse stabilisaatori pindala "rümba" juures on umbes 3 korda suurem kui RV pindala.
Mis on reguleeritava stabilisaatori kasutamise eelis? Esiteks antud juhul Lifti tarbimine väheneb. Fakt on see, et mõnikord tuleb liiga ettepoole joondumise tõttu lennuki teatud rünnakunurga all hoidmiseks kasutada kogu juhtsamba käik - piloot valis juhtimise täielikult enda üle ja lennuk ei saa seda teha. mis tahes porgand meelitab end enam ülespoole. See võib eriti ilmneda äärmiselt ettepoole suunatud tsentreerimisega maandumiskohtadel, kui ümbersõitu proovides ei pruugi liftist piisata. Tegelikult seatakse maksimaalse ettepoole suunatud joonduse väärtus lähtuvalt sellest, et lifti saadaolev läbipaine on kõigis lennurežiimides piisav.
Kuna RV kaldub stabilisaatori suhtes kõrvale, on reguleeritava stabilisaatori kasutamisel lihtne näha vähendab rooli tarbimist ning suurendab saadaolevat joondusvahemikku ja saadaolevaid kiirusi. See tähendab, et on võimalik võtta rohkem lasti ja seda mugavamalt korraldada.
Horisontaalsel lennul lennutasandil on stabilisaator Tu-154 kere suhtes -1,5 kraadise tõusunurga all, s.o. peaaegu horisontaalne. Tõusmisel ja maandumisel, nihutatakse see edasi kere suhtes kuni -7 kraadise nurga all tõusule, et tekitada piisav ründenurk, et hoida lennukit tasasel lennul madalal kiirusel.
Tu-154 eripära on see, et stabilisaator on ümber paigutatud ainult õhkutõusmisel ja maandumisel, ja lennu ajal tõmmatakse see tagasi asendisse -1,5 (mida loetakse nulliks) ning seejärel tasakaalustatakse lennuk ühe liftiga.
Samal ajal meeskonna mugavuse ja mitmete muude põhjuste tõttu ümberpaigutamine kombineeritud klappide ja liistude vabastamisega, s.o. klapi käepideme liigutamisel asendist 0 vabastusasendisse, automaatselt Liistud pikendatakse ja stabilisaator viiakse kokkulepitud asendisse. Klappide sissetõmbamisel pärast õhkutõusmist tehke sama vastupidises järjekorras.
Anname kokpitis rippuva laua, et talle pidevalt meelde tuletada, et nad ei tooda mitte midagi...
Seega kõik toimub iseenesest. Ringil enne maandumist kiirusel 400 km/h tuleb meeskonnal vaid kontrollida, kas lennuki tasakaaluhälve vastab stabilisaatori regulaatori asendile ja kui mitte, siis seada reguleerija soovitud asendisse. Oletame, et PV asendinäidiku nool on rohelises sektoris, mis tähendab, et seadsime seadistuskursori rohelisele “P” - kõik on üsna lihtne ja ei nõua märkimisväärset vaimset pingutust...
Automatiseerimise rikete korral saab kõik mehhaniseerimise vabastamised ja ümberpaigutused teha käsitsi. Näiteks kui me räägime stabilisaatorist, peate fotol vasakpoolse korgi tagasi voltima ja viima stabilisaatori kokkulepitud asendisse.
Teist tüüpi lennukitel töötab see süsteem teisiti. Näiteks Yak-42, MD-83, B-747 kohta (mul on raske öelda kogu Odessa kohta, kuid see peaks nii olema enamiku lääne lennukite puhul) stabilisaator kaldub kogu lennu jooksul kõrvale ja asendab trimmeri täielikult. See süsteem on arenenum, kuna see võimaldab teil vähendada õhutakistust lennu ajal, kuna stabilisaator kaldub oma suure pindala tõttu kõrvale väiksema nurga all kui hooratas.
Jak-40, Tu-134 puhul reguleeritakse ka stabilisaatorit tavaliselt tiiva mehhaniseerimisest sõltumatult.
Nüüd MSFS-i kohta. Simulaatoris on nagu lääne tüüpidel "trimmistabilisaatori" olukord. MSFS-is pole eraldi virtuaalset trimmerit. See ristkülikukujuline asi (nagu Cessnal), mida Microsoft nimetab "trimmeriks", on tegelikult stabilisaator, mis on märgatav selle töö sõltumatuse tõttu raadiost.
Miks nii? Tõenäoliselt on asi selles, et algselt (80ndate lõpus) kasutati FS-i tarkvarabaasina täisfunktsionaalsetele simulaatoritele, millel olid tõelised roolisambad ja tõelised MET-id. Kui MS ostis (varastas?) FS-i, ei süvenenud ta sügavalt selle tööomadustesse (ja võib-olla polnud isegi selle kohta täielikku kirjeldust), mistõttu hakati stabilisaatorit nimetama trimmeriks. Vähemalt see on oletus, mille ma MS+FS-i uurides teha tahaksin, sest õhufaili kirjeldust pole kunagi avaldatud ning vaikemudelite kvaliteedi ja mitmete muude märkide järgi otsustades võime järeldada, et Microsoft ise pole sellega eriti kursis.
Tu-154 puhul peaks arvatavasti enne tasalennul maandumist korra microsofti trimmi sättima, et lifti näidik oleks ligikaudu neutraalasendis ja mitte sinna uuesti naasta, vaid töötama ainult juhtkangi trimmiga, mida kellelgi pole.. Või töötage "ristkülikukujulise asjaga", sulgege silmad ja korrake endale: "See pole stabilisaator, see pole stabilisaator..."
Automaatne gaasihoob
Roolirežiimis juhib KVS või 2P mootoreid kasutades Tõukurid (mootori juhthoovad) keskmisel konsoolil või andes pardainsenerile käsklusi: “Mode nii ja naa”
Mõnikord on mugav mootoreid juhtida mitte käsitsi, vaid kasutades automaatne veojõud (automaatne gaasipedaal, AT), mis püüab mootori režiimi automaatselt reguleerides hoida kiirust vastuvõetavates piirides.
Lülitage sisse AT (klahv Shift R), määrake soovitud kiirus USA-I(kiirusnäidik) ja automaatika püüab seda säilitada ilma piloodi sekkumiseta. Tu-154 kiirusel, kui see on sisse lülitatud AT-6-2 saab reguleerida kahel viisil: 1) pöörates põrkmehhanismi vasakul või paremal US-I 2) keerates regulaatorit PN-6 (= kaugjuhtimispult STU ja automaatdrosseli jaoks).
Maandumissüsteemide tüübid
Eristama visuaalne lähenemine Ja instrumentaalne lähenemine.
Puhtalt visuaalset lähenemist kasutatakse suurtel lennukitel harva ja need võivad tekitada raskusi isegi kogenud meeskonnale. Seetõttu sisestatakse tavaliselt instrumentide järgi, st. raadiosüsteemide kasutamine lennujuhi juhtimisel ja juhtimisel.
Lennujuhtimine (ATC)- õhusõidukite liikumise juhtimine lennu ajal ja lennuvälja manööverdusalal.
Raadiotehnilised maandumissüsteemid
Vaatleme lähenemisviise, mis kasutavad raadiotehnilisi maandumissüsteeme. Neid saab jagada järgmisteks tüüpideks:
"OSB järgi", st. kasutades DPRM-i ja BPRM-i
"vastavalt RMS-ile", st. kasutades ILS-i
"RSP järgi", st. lokaatori järgi.
Sisestamine OSB abil
Tuntud ka kui "lähenemine ajamite abil".
OSB (maandumissüsteemi varustus)- maapealsete seadmete kompleks, mis sisaldab kahte juhtraadiojaama koos markerraadiomajakatega, samuti valgustusseadmed (STO), paigaldatud lennuväljale vastavalt kinnitatud tüüpplaanile.
Täpsemalt sisaldab NSP
"kauge" (lokaatormajakas) (DPRM, välimine marker, OM)- oma markeriga kaugraadiojaam, mis asub raja otsast 4000 (+/- 200) m kaugusel. Kui marker möödub, käivitub kokpitis valgus- ja helialarm. Signaali morsekood ILS-süsteemis näeb välja nagu "kriips-kriips-kriips...".
"lähedal" (lokaatormajakas) (BPRM, keskmine marker, MM)- lähiraadiojaam, ka oma markeriga, mis asub raja otsast 1050 (+/- 150) m kaugusel. ILS-süsteemis näeb morsekood välja nagu "kriips-punkt-..."
Ajami raadiod töötavad vahemikus 150-1300 kHz.
Ringis lennates lähevad esimene ja teine komplekt automaatne raadiokompass (ARK, automaatne suunaotsija, ADF) on häälestatud DPRM-i ja BPRM-i sagedustele – sel juhul osutab üks nool ARC-indikaatoril DPRM-ile, teine BPRM-ile.
Meenutagem, et ARC indikaatori nool osutab alati raadiojaamale, nii nagu magnetkompassi nool alati põhja poole. Seetõttu saab mustri järgi lennates määrata neljanda pöörde alguse hetke vastavalt raadiojaama suunanurgale (KUR). Oletame, et kui DPRM raadiojaam on täpselt vasakul, siis CUR = 270 kraadi. Kui tahame selle poole pöörata, siis tuleb pööret alustada 10-15 kraadi varem (s.o. CUR = 280...285 kraadi juures). Raadiojaama kohal lendamisega kaasneb nõela 180-kraadine pööre.
Seega aitab ringil lennates DPRM-i suunanurk määrata hetked, mil algavad ringil pöörded. Sellega seoses kujutab DPRM endast midagi võrdluspunkti sarnast, mille suhtes arvutatakse maandumisel palju toiminguid.
Samuti ühendatud raadiojaamaga marker, või marker majakas- saatja, mis saadab ülespoole kitsalt suunatud signaali, mida õhusõiduki vastuvõtjad tajuvad sellest üle lennates ning kustuvad märgutuli ja elektrikella. Tänu sellele teadmine, millisel kõrgusel DPRM ja BPRM tuleks läbida (tavaliselt on see 200 Ja 60 m vastavalt) saad kaks punkti, millest saad ehitada maandumiseelse sirge.
Läänes, raske maastikuga II ja III kategooria lennuväljadel 75..100 m kaugusel raja lõpust paigaldatakse ka sisemine raadiomarker (Inner Marker, IM)(morse koodiga “punkt-punkt-punkt...”), mida kasutatakse meeskonnale täiendava meeldetuletusena, et läheneb hetk, mil algab visuaalne juhendamine ja vajadus langetada maandumisotsus.
OSP kompleks on lihtsustatud maandumissüsteem, mis peab võimaldama lennuki meeskonnale väljasõidu lennuvälja alale ja laskumismanöövri lennuraja visuaalse tuvastamise kõrgusele. Praktikas mängib see abistavat rolli ega asenda tavaliselt ILS-i või maandumisradari süsteemi kasutamise vajadust. Nad sisenevad puhtalt OSB-d kasutades ainult arenenumate maandumissüsteemide puudumisel.
Ainult OSP abil lähenedes peab horisontaalne nähtavus olema vähemalt 1800 m, vertikaalne nähtavus vähemalt 120 m. Kui seda meteoroloogilist miinimumi ei järgita, tuleb minna hajutusväli.
Pange tähele, et sagedusriba erinevates otstes olevatel DPRM-il ja BPRM-il on sama sagedus. Tavaolukorras tuleks teises otsas olevad raadiojaamad välja lülitada, aga simsil see nii ei ole, nii et ringiga lennates hakkab ARC sageli tõmblema, haarates ühe raadiojaama, siis teise.
Helista RMS-iga
Nad ütlevad ka "Logi sisse". Üldiselt on see sama, mis ILS-i lähenemisviis. (vt ka Dmitri Prosko artiklit sellel saidil)
Vene terminoloogias raadiomajaka maandumissüsteem (RMS) kasutatakse katusterminina, mis hõlmab erinevat tüüpi istutussüsteeme – eelkõige ILS (instrumentide maandumissüsteem)(Lääne standardina) ja SP-70, SP-75, SP-80 (kodumaiste standarditena).
RMS-ile lähenemise põhimõtted on üsna lihtsad.
RMS-i maapealne osa koosneb kahest raadiomajakast - lokalisaator (LOB) Ja liugkalde raadiomajakas (GRM), mis kiirgavad vertikaal- ja horisontaaltasandil kahte kaldus kiirt (võrdse signaaliga tsooni). Nende tsoonide ristumiskoht moodustab lähenemistee. Lennuki vastuvõtuseadmed määravad kindlaks õhusõiduki asukoha selle trajektoori suhtes ja annavad juhtsignaale PKP-1 lennujuhtimisseade(teisisõnu tehishorisondil) ja planeerimis- ja navigatsiooniseade PNP-1(teisisõnu kursi indikaatorile).
Kui sagedus on õigesti seadistatud, näeb piloot rajale lähenedes suurel asendinäidikul kahte liikuvat joont - vertikaalset kursuse käsunool Ja horisontaalse libisemiskalde käsunool, samuti kaks kolmnurkset indeksit, mis näitavad lennuki asukohta arvutatud trajektoori suhtes.
Tiiva mehhaniseerimine
Laiendatud klapid ja liistud.
Laiendatud liistud.
Tiiva mehhaniseerimine- õhusõiduki tiival asuv seadmete komplekt, mis on loodud selle kandevõime reguleerimiseks. Mehhaniseerimine hõlmab klappe, liiste, spoilereid, spoilereid, flaperone, aktiivseid piirkihi juhtimissüsteeme jne.
Klapid
Klapid- tiiva tagaservas sümmeetriliselt paiknevad painduvad pinnad. Sissetõmmatud olekus klapid on tiivapinna jätk, väljatõmmatud olekus võivad nad aga pragude tekkega sellest eemalduda. Neid kasutatakse tiiva kandevõime parandamiseks õhkutõusmisel, tõusul, laskumisel ja maandumisel, samuti madalatel kiirustel lennates. Klapikujundusi on palju erinevaid:
Klappide tööpõhimõte seisneb selles, et nende väljatõmbamisel suureneb profiili kumerus ja (kokkutõmmatavate klappide puhul, mida nimetatakse ka Fowleri klappideks) tiiva pindala, mistõttu tõuseb tõstejõud. . Suurenenud tõstevõime võimaldab lennukitel lennata väiksematel kiirustel seiskumata. Seega on klappide pikendamine tõhus viis stardi- ja maandumiskiiruse vähendamiseks. Klapi pikendamise teine tagajärg on aerodünaamilise takistuse suurenemine. Kui maandumisel aitab suurenenud takistus lennukit aeglustada, siis õhkutõusmisel võtab lisatakistus osa mootori tõukejõust ära. Seetõttu sirutuvad klapid õhkutõusmisel alati väiksema nurga alla kui maandumisel. Klapi vabastamise kolmas tagajärg on õhusõiduki pikisuunaline tasakaalustumine täiendava pikisuunalise momendi tekkimise tõttu. See raskendab lennuki juhtimist (paljudel kaasaegsetel lennukitel kompenseeritakse sukeldumismomenti klappide välja sirutamisel stabilisaatori liigutamisega teatud negatiivse nurga alla). Klapid, mis moodustavad vabastamise ajal profileeritud pilusid, nimetatakse piludega. Klapid võivad koosneda mitmest sektsioonist, mis moodustavad mitu pilu (tavaliselt ühest kolmeni).
Näiteks kodumaine Tu-154M kasutab kahe piluga klappe ja Tu-154B kolme avaga klappe. Pilu olemasolu võimaldab voolul voolata kõrge rõhuga alalt (tiiva alumine pind) madala rõhuga piirkonda (tiiva ülemine pind). Pilud on profileeritud nii, et neist voolav vool on suunatud tangentsiaalselt ülemisele pinnale ning pilu ristlõige peaks voolukiiruse suurendamiseks järk-järgult ahenema. Pärast pilu läbimist interakteerub suure energiaga juga loid piirkihiga ning takistab keeriste teket ja voolu eraldumist. See sündmus võimaldab "tagasi lükata" tiiva ülapinna voolutakistust kõrgemate lööginurkade ja kõrgemate tõstejõu väärtuste suunas.
Flaperonid
Flaperonid, või "hõljuvad eleronid" – tüürid, mis võivad täita ka klappide funktsiooni, kui need on faasis allapoole suunatud. Kasutatakse laialdaselt ülikergetel lennukitel ja raadio teel juhitavatel mudellennukitel madalatel kiirustel lennates, samuti õhkutõusmisel ja maandumisel. Mõnikord kasutatakse raskematel lennukitel (näiteks Su-27). Flaperonite peamiseks eeliseks on nende rakendamise lihtsus olemasolevate aileronide ja servode baasil.
Liistud
Liistud- tiiva esiservale paigaldatud painduvad pinnad. Kui need on kõrvalekaldunud, moodustavad need pilu, mis sarnaneb piludega klappide omaga. Liistu, mis ei moodusta tühimikku, nimetatakse läbipainduvateks esiservadeks. Reeglina kalduvad liistud automaatselt kõrvale samaaegselt klappidega, kuid neid saab juhtida ka iseseisvalt.
Üldjuhul on liistude mõjuks lubatud ründenurga suurendamine, see tähendab, et voolu eraldumine tiiva ülemisest pinnast toimub suurema lööginurga korral.
Lisaks lihtsatele on nn adaptiivsed liistud. Adaptiivsed liistud kalduvad automaatselt kõrvale, et tagada tiiva optimaalne aerodünaamiline jõudlus kogu lennu vältel. Veeremise juhtimine on tagatud ka suurte rünnakunurkade korral, kasutades adaptiivsete liistude asünkroonset juhtimist.
pealtkuulajad
Vasaku tiibspoileri vabastamine parempoolse rulli pardamisel
Püüdurid (spoilerid)- tiiva ülemise pinna pinnad, mis on kõrvale kaldunud või vabanevad voolu, mis suurendavad aerodünaamilist takistust ja vähendavad tõstejõudu. Seetõttu nimetatakse spoilereid ka otsetõste juhtimiselementideks.
Sõltuvalt konsooli eesmärgist ja pindalast, selle asukohast tiival jne jagunevad pealtkuulajad:
Aileron spoilerid
Aileron spoilerid Need on iileronide täiendus ja neid kasutatakse peamiselt veeremise juhtimiseks. Nad kalduvad asümmeetriliselt kõrvale. Näiteks lennukil Tu-154, kui vasak aileron kaldub ülespoole kuni 20° nurga võrra, kaldub samal konsoolil olev siibri püüdur automaatselt kuni 45° nurga võrra ülespoole. Selle tulemusena vasaku tiiva konsooli tõstejõud väheneb ja lennuk veereb vasakule.
Mõnede lennukite puhul võivad veeremise peamiseks (või varu-) juhtimiselemendiks olla eleronspoilerid.
Spoilerid
Spoilerid vabastatud
Spoilerid (multifunktsionaalsed spoilerid)- tõstke siibrid.
Spoilerite sümmeetriline aktiveerimine mõlemal tiibkonsoolil viib lennuki tõstejõu ja pidurdamise järsu vähenemiseni. Pärast vabastamist tasakaalustab lennuk kõrgema lööginurga all, hakkab suurenenud takistuse tõttu aeglustuma ja laskub sujuvalt. Vertikaalset kiirust on võimalik muuta ilma kaldenurka muutmata. See tähendab, et samaaegselt vabastamisel kasutatakse spoilereid õhkpiduritena.
Sissepüüdjaid kasutatakse aktiivselt ka tõste summutamiseks pärast maandumist või katkestatud õhkutõusmise ajal ja takistuse suurendamiseks. Tuleb märkida, et need ei summuta niivõrd otseselt kiirust, kuivõrd vähendavad tiiva tõstejõudu, mis toob kaasa rataste koormuse suurenemise ja rataste parema haarduvuse pinnaga. Tänu sellele saate pärast sisemiste spoilerite vabastamist jätkata rataste abil pidurdamist.
Vaata ka
- Pöördliist – liistul põhinev jõuseade
- Vibreeriv liist – liistudepõhine tõukejõud
- Aileronid on roolid, mis juhivad lennuki veeremist.
- Boeing 737 aerodünaamika
Märkmed
Wikimedia sihtasutus. 2010. aasta.
Vaadake, mis on "tiiva mehhaniseerimine" teistes sõnaraamatutes:
Seadmete komplekt tiiva esi- ja (või) tagaosas, et muuta selle aerodünaamilisi omadusi. Kõigi aerodünaamiliste elementide töö põhineb tiivapinna piirkihi kontrollimisel ja (või) profiili kumeruse muutmisel. M. k...... Tehnoloogia entsüklopeedia
Seadmete komplekt, mis muudab lennuki tiiva tõstejõudu ja takistust. MK vähendab lennuki maandumise kiirust ja õhkutõusmisel hõlbustab selle maapinnalt tõusmist. Olenevalt M. tõstmise tüübist... ... Suur Nõukogude entsüklopeedia
tiiva mehhaniseerimine Entsüklopeedia "Lennundus"
tiiva mehhaniseerimine- Riis. 1. Tiiva esiosa mehhaniseerimise skeem. tiiva mehhaniseerimine seadmete komplekt tiiva esi- ja (või) tagaosas, et muuta selle aerodünaamilisi omadusi. M.K kõigi elementide töö põhineb piirihaldusel... ... Entsüklopeedia "Lennundus"
tiiva mehhaniseerimine- Riis. 1. Tiiva esiosa mehhaniseerimise skeem. tiiva mehhaniseerimine seadmete komplekt tiiva esi- ja (või) tagaosas, et muuta selle aerodünaamilisi omadusi. M.K kõigi elementide töö põhineb piirihaldusel... ... Entsüklopeedia "Lennundus"
tiiva mehhaniseerimine- Riis. 1. Tiiva esiosa mehhaniseerimise skeem. tiiva mehhaniseerimine seadmete komplekt tiiva esi- ja (või) tagaosas, et muuta selle aerodünaamilisi omadusi. M.K kõigi elementide töö põhineb piirihaldusel... ... Entsüklopeedia "Lennundus"
Tiiva mehhaniseerimine- seadmed (liistud, klapid, klapid jne) tiiva aerodünaamiliste omaduste muutmiseks, et vähendada maandumiskiirust (tõusmist), stardijooksu (jooksu), samuti parandada lennuki manööverdusvõimet lennul jne... Sõjaväeterminite sõnastik
Entsüklopeedia "Lennundus"
tiivajõu mehhaniseerimine- Riis. 1. Tiiva energeetiline mehhaniseerimine. tiiva tõstejõu suurendamiseks mõeldud tiivaseadmete energiamehhaniseerimine, mille tööpõhimõte põhineb lennuki mootorite energia kasutamisel või täiendava... ... Entsüklopeedia "Lennundus"
Tiiva tõstmise seadmed, mille tööpõhimõte põhineb lennukimootoritest või täiendavatest jõuallikatest saadava energia kasutamisel. E.m.c.-d kasutatakse õhusõiduki stardi-, maandumis- ja manööverdusomaduste parandamiseks,... ... Tehnoloogia entsüklopeedia
Tundub, et Mustal merel toimunud Tu-154 allakukkumise põhjuste uurimises on teatud selgus. Lennusalvestite ja uurimisele lähedal asuvatest allikatest pärit lekete analüüs osutab probleemile, mis on väga sageli põhjustanud õhus toimuvaid tragöödiaid: klapi sünkroonist väljas. Jääb üle mõista, kes on juhtunus süüdi – varustus või meeskond.
Teisipäeva õhtuks valmis pühapäeval alla kukkunud Tu-154 musta kasti salvestiste esialgne analüüs. Piloteerimistehnika vea versioon on kinnitatud, teatab informeeritud allikas. Tema sõnul tuleneb see salvesti andmete analüüsist.
"Oleksime pidanud need kõigepealt poolel teel pärast õhkutõusmist eemaldama ja alles pärast kiiruse suurendamist - täielikult eemaldama. Ja “parempoolne” Filippov eemaldas need peata ühe hoobiga. Ja lennuk kukkus alla"
Samas teatas varem meedia, et piloodid teatasid probleemidest klappidega salvestuse viimastel sekunditel. Eelkõige hüüab üks pilootidest: "Klapid, lits!"
Juba varem ütles katsepiloot Magomed Tolboev, et õnnetuse põhjuseks võisid olla probleemid klappidega. Tema sõnul pöördub lennuk sel juhul koheselt ümber oma telje. "Ei komandöril ega kellelgi pole aega sõnagi öelda, nad visatakse sinna nagu heeringas tünni," märkis Magomed Tolboev.
Lennuhuviliste föderatsiooni asepresident, NSV Liidu austatud katsepiloot Viktor Zabolotski selgitas Life'ile antud kommentaaris, et kui klappidega on probleeme, võib lennuk muutuda juhitamatuks. "Ühel tiival on suur tõstejõud ja teisel väike, loomulikult läheb lennuk ümber," ütles ta.
Interfaxi allikas hädaolukorra lahendamise peakorteris teatas ka, et Tu-154 klapid töötasid ebajärjekindlalt. Klappide ebaühtlane töö võib omakorda olla tingitud tehnilistest põhjustest või nende töö eest vastutava meeskonnaliikme veast.
Kuni ülejäänud mustade kastide salvestised pole aga dešifreeritud, ei tea eksperdid, "kus meeskonna käed olid" - mida meeskonnaülem ja kaaspiloot saatuslikul hetkel tegid.
Nagu eksperdid selgitavad, on otse kaaspiloodi ees klappide vabastamise ja sissetõmbamise hoob. Ülem annab juhise: "Eemaldage klapid" ja kaaspiloot teeb seda. Kuidas ekipaaž täpselt tegutses, selgub hiljem, kuid mõningaid järeldusi saab juba teha.
NSV Liidu austatud piloot, endine NSVL tsiviillennunduse ministri asetäitja, Tsiviillennunduse Partnerfondi president, kes ise lendas lennukil Tu-154, Oleg Smirnov rõhutas vestluses ajalehega VZGLYAD, et tema esimesed oletused ka lennuõnnetuse põhjused olid seotud klappidega. Fakt on see, et lennuk kadus täpselt selles lennupunktis, kus klapid on sisse tõmmatud.
“Klapid ulatuvad tiiva alt välja, suurendavad selle pindala ja muudavad samal ajal voolu kõverust. Seda tehakse tõste tõstmiseks ja kiiruse vähendamiseks. Klappe pikendatakse nii enne õhkutõusmist kui ka maandumise ajal, et seda väiksemal kiirusel sooritada,” selgitas Smirnov.
Pärast õhkutõusmist tõmmatakse komandöri esimese käsu peale telik sisse nii, et kolossaalne aerodünaamiline takistus kaob, selgitas ekspert. «Teine meeskond eemaldab klapid, et muuta tiib kiirlennuks sobivaks. Põhimõtteliselt on oluline, et need eemaldataks üheaegselt. Lennunduse ajaloos on palju õnnetusi juhtunud klappide sünkroniseerimata sissetõmbamise tõttu. Kui klapid töötavad asünkroonselt, selgub, et ühel tiival on üks suurusjärk ja tõstejõud, teisel teine. Ja autot horisontaalselt hoidmiseks pole piisavalt roolisid, lennuk läheb sõna otseses mõttes selili,” selgitas ekspert.Smirnov rõhutas, et Tu-154 on varustatud automaatsete seadmetega, mis mittesünkroonse töö korral peatab klappide liikumise. Tavaliselt ei ole meeskond süüdi klappide sünkroniseerimata tagasitõmbamises, selle eest vastutab ainult varustus.
«Kui aga see helisalvestis ilmus, tähendab see, et automaatika ei töötanud. See kõik juhtub nii kiiresti, et ei jäta lootust leida sekundi murdosa saatja nupu vajutamiseks ja juhtunust teatamiseks. Laeva komandör annab käsu vabastada. Pardainseneril on üks hoob. Ta liigutab seda ja klapid liiguvad paremale ja vasakule. Kui klappide välja- või tagasitõmbumine toimub asünkroonselt, peaks automaatika need peatama,” ütles ta ja lisas, et krahhi põhjuseid aitab selgitada parameetrilise musta kasti dešifreerimine, mis salvestab signaale mehhanismi aktiveerumisest ja võimalikest riketest.
"Juhtub, et varustus ebaõnnestub, klapid saab asünkroonselt sisse tõmmata," kordab Smirnovi teine ajalehe Vzglyad allikas, endine kõrge sõjaväepiloot. "Siis peame nende puhastamise kohe lõpetama!" Vastasel juhul kukub lennuk lihtsalt ühele küljele. Ise pole sellega kokku puutunud, aga teised on küll. Need, kes suutsid koristamise lõpetada, on elus, need, kellel polnud aega, maeti. Vestluskaaslane ei välistanud isegi seda, et Tu-154 meeskond unustas enne õhkutõusmist klapid sootuks alla lasta.
Vestluskaaslane toob näiteks 25. jaanuaril 1984 hukkunud lennuki Tu-95RTs, mille meeskonda juhtis esimese klassi sõjaväelendur major Võmjatin.
"Tõus õhku Olenya lennuväljalt Koola poolsaarel. Pärast 1 minuti ja 55 sekundi möödumist tõusu ajal kiirusel 346 km/h ja 350 m kõrgusel tõmbas meeskond madalal kiirusel klapid enneaegselt tagasi, ütleb allikas. "Seal oleks pidanud need esmalt poolel teel pärast õhkutõusmist eemaldama ja alles pärast kiiruse suurendamist täielikult eemaldama. Ja kaaspiloot Filippov eemaldas need ühe hoobiga. Navigaator käskis komandöril kursile tagasi pöörata. Komandör pani auto rulli ja tõi lennuki alla. Kõik surid. Kahel päeval põles lumehanges 92 tonni petrooleumi. Midagi sarnast võib siin juhtuda."
Piloodi vea korral tekib loomulikult küsimus meeskonna kvalifikatsiooni kohta.
Varem teatati, et allakukkunud Tu-154 komandöril, esimese klassi piloodil Roman Volkovil oli lennupraktikaid üle kolme tuhande tunni. Sellega seoses tehti järeldused, et Volkov oli kogenud piloot. Oleg Smirnov on aga kolme tuhande lennutunni suhtes skeptiline, nimetades seda "kadettiks". Smirnovil endal on lennuaega 15 tuhat tundi, sealhulgas lennukil Tu-154. Piloote on 20 tuhande lennuga. Smirnov meenutas ka, et igal lennukitüübil on oma eripärad. Lisaks ei selgu lennuaja arvudest täpselt, mitu lendu piloot seda tüüpi lennukiga tegi ja mis ametikohal - lennuki komandör, kaaspiloot jne.
"Kui komandör lendas kõik need tuhanded tunnid selle lennukiga, on see üks asi. Ja kui muudel tüüpidel, siis midagi muud. Lennuk ja lennuk on erinevad. Kõik sõltub selle kaalust, suurusest, mootorite paigutusest. Tu-154 on aerodünaamiliselt originaalne. Sellel on kõik kolm mootorit, millest igaüks kaalub rohkem kui tonn, sabas, mis tähendab tagumist keskel. Aerodünaamilised jõud töötavad siin erinevalt. Igal lennukil on oma eripärad, neid õpid ümberõppe käigus ja neid tuleb alati meeles pidada. Eelkõige tuleb klappide sissetõmbamisel käituda väga ettevaatlikult,” selgitas Oleg Smirnov.
