≡× MENÜÜ

• Käigukast
• Mootor
• Mootor
• Vedelikud
• Käigukast

Trummelpidurid: disain, plussid ja miinused. Trummelpidurid: konstruktsioon ja tööpõhimõte Trummelpidurite põhimõte

Lugejad teavad, et praegu on autotööstuses enim kasutusel kahte tüüpi pidureid – ketas- ja trummel. Kui ketaspiduritega on kõik selge, jääb trummelpidurite disain, tööpõhimõte ja tööefektiivsus paljudele endiselt mõistatuseks. Tänases artiklis räägime trummelpidurite põhikomponentidest, kirjeldame nende töö algoritmi ning selgitame välja ka nende kasutamise peamised eelised ja puudused.

Trummelpidurid

Millest on valmistatud trummelpidurid?

Trummelpidurimehhanismide disain on märgatavalt keerulisem kui nende ketas-vendade konstruktsioon. Selliste pidurite peamised sisemised osad on:

1. Piduritrummel. Kõrgtugevast malmisulamitest valmistatud element. See on paigaldatud rummule või tugivõllile ja see ei toimi mitte ainult peamise kontaktosana, mis suhtleb vahetult patjadega, vaid ka korpusena, millesse on paigaldatud kõik muud osad. Piduritrumli sisemus on lihvitud, et tagada maksimaalne pidurdustõhusus.
2. Padjad. Erinevalt ketaspidurite piduriklotsidest on trummelmehhanismides kasutatavad klotsid poolringikujulised. Nende välisosas on spetsiaalne asbestkate. Kui piduriklotsid on paigaldatud paarile tagarattale, siis on üks neist ühendatud ka seisupiduri hoovaga.
3. Survevedrud. Need elemendid on kinnitatud patjade ülemise ja alumise osa külge, takistades nende liikumist tühikäigul eri suundades.
4. Pidurisilindrid. See on spetsiaalne malmist korpus, mille mõlemale küljele on paigaldatud töökolvid. Need aktiveeritakse hüdraulilise rõhu mõjul, mis tekib pärast seda, kui juht vajutab piduripedaali. Kolbide täiendavad osad on kummitihendid ja ventiil vooluringi kinni jäänud õhu eemaldamiseks.
5. Kaitsev ketas. Osa on rummu külge kinnitatud element, mille külge kinnitatakse pidurisilindrid ja klotsid. Need kinnitatakse spetsiaalsete klambritega.
6. Isetoitemehhanism. Mehhanismi aluseks on spetsiaalne kiil, mis süveneb piduriklotside lihvimisel. Selle eesmärk on tagada patjade pidev surve trumli pinnale, sõltumata nende tööpindade kulumisest.

Trummelpiduri seade

Meie loetletud komponendid on üldiselt aktsepteeritud. Enamik suurimaid tootjaid kasutab neid. On mitmeid osi, mida mõned ettevõtted paigaldavad eraviisiliselt. Need on näiteks padja toitemehhanism, igasugused vahetükid jne. Pole mõtet nendel üksikasjalikult peatuda.

Trummelpidurite tööpõhimõte

Trummelmehhanismide töö põhijärjestus on ligikaudu järgmine. Juht vajutab vajadusel pedaali, tekitades piduriahelas suurenenud rõhu. Hüdraulika surub peasilindri kolbidele, mis haakuvad piduriklotsid. Need "lahkuvad" külgedele, venitades pingutusvedrusid ja jõuavad trumli tööpinnaga kokkupuutepunktidesse. Sel juhul tekkiva hõõrdumise tõttu rataste pöörlemiskiirus väheneb ja auto aeglustub. Trummelpidurite üldine tööalgoritm näeb välja täpselt selline. Ühe ja kahe kolviga süsteemide vahel pole olulisi erinevusi.

Trummelpidurite eelised ja puudused

Vaatamata näiliselt üldisele disaini vananemisele kasutavad paljud autotootjad oma mudelitel endiselt trummelpidureid. Asi on selles, et auto kasutamisel on palju eeliseid, millel on kasulik mõju.

• Esiteks, Trummelpidurid kestavad 2-3 korda kauem kui ketaspidurid. See kehtib mitte ainult klotside, vaid ka piduriketaste endi kohta, mis ei kulu vähem.
• Teiseks Trummelmehhanismid ei karda vee sissetungimist, samas kui ketaspidurite väga kuumenenud pinnad võivad ootamatul veega jahutamisel kattuda mikropragudega, mis viib nende kiire rikkeni.
• Kolmandaks Seisupidurit on palju lihtsam paigaldada trummelpidurisüsteemi kui integreerida seda ketassüsteemi. Loomulikult vähendab lihtsus oluliselt kogu struktuuri tootmisega seotud kulusid.

Trummeltüüpi pidurite peamiseks puuduseks on nende madalam efektiivsus võrreldes ketasmehhanismidega. Neid ei ole ohutu kasutada autodel, mille kapoti all on võimsad kiired mootorid, aga ka suure kaaluga mudelitel.

Järeldus

Kokkuvõtteks oletame, et lähitulevikus annavad trummelpidurid loomulikult edasi arenenumatele ketassüsteemidele. Juba praegu paigaldavad paljud tootjad trummelpidureid eranditult eelarvemudelitele, kombineerides valdava enamuse oma uutest toodetest erinevate ketassüsteemide variatsioonidega.

Trummeltüüpi pidurimehhanism on funktsionaalselt loodud sõiduki kiiruspiirangu muutmiseks. Lisaks tagab seisupiduri funktsiooni tagumisele rattapaarile paigaldatud trummelpidur.

Seda tüüpi pidurimehhanismide peamine konstruktsioonielement, mis sellele tegelikult ka nime annab, on trummel ehk metallkauss, mis on paigaldatud rattarummule.

Trummeltüüpi pidurimehhanism (joonis 1) koosneb järgmistest põhiosadest:

Piduritrummel, mille valmistamise materjaliks on ülitugev malm. Trumli sisepind, mis on otseses kontaktis mehhanismi ülejäänud elementidega, on põhjalikult poleeritud. See on paigaldatud tugivõllile (sel juhul surutakse trumlisse laager) või rattarummule.

Piduriklotsid (element 4). Need on valmistatud metallist ja neil on poolkuu kuju. Piduriklotsi tööpind on varustatud hõõrdkattega (asbesti baasil).

Piduri hüdrosilinder (element 2). See on kahe töökolviga õõnes malmist silinder, mis on täidetud töö(piduri)vedelikuga. Silinder on varustatud õhutusventiiliga pidurisüsteemist õhu eemaldamiseks. Pidurivedeliku lekkimise vältimiseks kasutatakse tihenduskraed.

Ülemised (element 1) ja alumised (element 5) pingutusvedrud, mis töötavad "kokkusurumisel". Nende peamine tööülesanne on takistada piduriklotside eemaldumist puhkerežiimis.

Otse rummule paigaldatud kaitseketas (tagumine tala).

Vaheriba (element 3), mis on kindla konfiguratsiooniga metallplaat (spetsiaalsete väljalõigetega). Selle elemendi funktsionaalne eesmärk on paigaldada "isetoitmise" mehhanism. Lisaks juhib tagumise rattapaari piduriseadme paigaldamisel vaheriba teist piduriklotsi, tagades samas seisupiduri toimimise. Seda kasutatakse ühe pidurisilindriga trummel-tüüpi pidurimehhanismides.

"Isetoiteline" mehhanism (kahe ekstsentriku kujul, mis asuvad kaitseketta korpuses), mis tagab kulunud hõõrdkattega piduriklotside eraldamise.

Trummelpidurid - tööpõhimõte

Trummelpiduri mehhanismi tööpõhimõte on järgmine:

Kui juht vajutab piduripedaali, tekib pidurisüsteemi vooluringis rõhk.

Pidurivedeliku rõhu mõjul käivitavad pidurisilindrite kolvid, ületades pingutusvedrude takistuse, piduriklotside lahknemise.

Piduriklotsid, mis lahknevad ja liidavad hõõrdkatted tihedalt piduritrumlite tööpindadele, vähendavad nende pöörlemiskiirust, aeglustades seeläbi sõiduki rataste pöörlemist.

Trummel-tüüpi pidurite pidurdustõhusus on veidi madalam kui ketaspiduritel. Seega võib pidurdusteekonna erinevus oluliselt erineda (kuni 20%). Ja sellel on mitu, üsna objektiivset põhjust:

Trummid on muidugi ammu kaotanud evolutsioonisõja ketastele, kuid tänapäevani kasutatakse neid üsna aktiivselt odavates ja kergetes masinates. Kõik Ladad, Renault Logan, VW Polo sedaan, Skoda Rapid, Daewoo Matiz – neid arhailisi, kuid vastupidavaid pidurimehhanisme kasutavate täiesti moodsate mudelite nimekiri saab olema väga pikk. See tähendab, et on kasulik teada, kuidas need töötavad, miks need katki lähevad ja kuidas neid parandatakse. Peale teoreetilist ettevalmistust suundume remonditsooni, kus uurime haruldase Hiina sedaani Chery Jaggi, Venemaal rohkem tuntud QQ nime all, trumme.

Tootmise ajalugu

Ja need leiutati juba 19. sajandil. Kaasaegsete pidurite esimesed prototüübid olid primitiivne süsteem, mis koosnes vaid kolmest komponendist. See oli ratta külge kinnitatud piduritrummel ise, selle ümber asuv tugev ja painduv lint ning ka hoob, mis viimast osa pingutas. Loomulikult oli sellise süsteemi kasutusiga üürike ning sinna sattus mitmesuguseid kive ja mustust.

Disaini täiustati alles 20. sajandi alguses. Seejärel leiutas insener Louis Renault uue, töökindlamate komponentidega piduritrumli. Esimest korda sisaldas see mehhanismi sees asuvaid padjaid. Piduriseade oli mustuse eest hästi kaitstud ja seetõttu pikenes oluliselt selle kasutusiga. Sellest ajast peale on piduritrummel korduvalt oma disaini ja materjale muutnud, kuid selle funktsioon on jäänud muutumatuks. Selline seade ikkagi vähendas vajadusel sõiduki kiirust. See toimis ka käsipidurina.

SEADE

Trummeltüüpi pidurimehhanism on funktsionaalselt loodud sõiduki kiiruspiirangu muutmiseks. Lisaks tagab seisupiduri funktsiooni tagumisele rattapaarile paigaldatud trummelpidur.

Seda tüüpi pidurimehhanismide peamine konstruktsioonielement, mis sellele tegelikult ka nime annab, on trummel ehk metallkauss, mis on paigaldatud rattarummule.

Trummeltüüpi pidurimehhanism (joonis 1) koosneb järgmistest põhiosadest:

Eristatakse järgmisi trummelpidurite tüüpe:

Simplex – ühe laiendusseadmega
-Dupleks – individuaalse ajamiga
-Duo-Duplex – kahe laiendusseadmega
-Servo – maksimaalse isetugevdusega
-Duo-Servo – isetugevduv igas trumli pöörlemissuunas

Mehaaniline isetugevdav efekt on ka üks trummelpiduri eeliseid. See efekt ilmneb seetõttu, et piduriklotside alumised osad on omavahel ühendatud ja eesmise klotsi piduritrumli vastu tekkiv hõõrdumine suurendab tagumise piduriklotside survet trumlile.
Enamasti tekib isetugevdusefekt siis, kui auto liigub edasi. Kuid Duo-Servo konstruktsioonis esineb see ka siis, kui ratas pöörleb tagurpidi (tagurpidi). Isetõstumine võimaldab pidurdusjõudu keskmiselt 2–4 korda suurendada. Servo versioonis saab pidurdusjõudu suurendada 6 korda.

Trummelpiduri eripäraks on seadmete kasutamine, mis kompenseerivad soojuspaisumisest tingitud klotsi ja piduritrumli vahe suurenemist. Bosch on välja töötanud sellise seadme, mis põhineb bimetallvedru deformatsiooni mõjul, kui pidurimehhanismi temperatuur tõuseb üle 80 kraadi Celsiuse järgi.
Trummelpidurite konstruktsioonis kasutatakse ka mitut erineva otstarbega vedrut. Aja jooksul nende elastsed omadused vähenevad, seetõttu tuleb neid vedrusid perioodiliselt vahetada.

Eelised ja miinused

Pidurid sada aastat tagasi: kuidas trummid osutusid ketastest tõhusamaks

Pidurisüsteem ilmus juba ammu enne autosid – oli vaja peatada vagunid, kärud, vankrid, erinevad ajamisüsteemid ja palju muud varustust. Pärand aegadest, mil kiirus oli 30...

Trummelmehhanismide üks peamisi eeliseid on see, et need on keskkonna eest suletud – sisse ei pääse mustus ega tolm. Sellega on raske mitte nõustuda, kuid hoiatusega – kui me räägime mustusest väljaspool. Kõik patjade kulumistooted, mis trumli sisse ilmuvad, ei saa sealt lihtsalt “välja tulla”. Kogu trummiga suletud olemise ilu on näha katsealuse fotodel.

Kui ketaspidurites puhutakse hõõrdkatete jäänused lihtsalt mehhanismist välja, siis trummelpidurites jääb peaaegu kõik oma kohale. Ja edasi. Kes on elus ringi sõitnud veoautode või iidsete “trummidega” autodega, peab meeles pidama: kui sõidad läbi sügava lombi või fordi, siis pead mitu korda pidurit vajutama, et need ära kuivaks, muidu lähevad need lihtsalt peale. ei juhtu. Sellist plaatidega tsirkust pole.

Trummid kuumenevad samuti kergesti üle ja erinevalt ketastest ei saa neid sissetuleva õhuga kiiresti maha jahutada. Sel juhul on trumli enda koolutamine keeruline (mida ei saa öelda ketaste kohta), kuid kuumade trumlite pidurdustõhusus langeb väga oluliselt.

Dünaamika poolest jäävad trummid alla ka plaatidele, kuna viimased on kergemad. Lisaks on trumlite maksimaalne pidurdusjõud suuresti piiratud - liigne surve patjadele võib trumli lihtsalt "murda" teha. Plaate saab palju tugevamalt kokku suruda.

Trummelpidurite tööpõhimõte.

Sellise süsteemi tööpõhimõte on järgmine. Rummule on paigaldatud metallist õõnes trummel lameda tassi kujul. Pidurdamisel surutakse poolkuu kujulised piduriklotsid vastu trumli sisekülge, mille tulemuseks on otsene pidurdamine.

Konstruktsioon, mis viib piduriklotside klammerdumiseni, on ehitatud hüdropidurisilindrile või mitmele silindrile. Piduriklotsid naasevad tänu vedrudele oma algasendisse. Muuhulgas on trummelpidurite disainis hoob, mis lükkab jalanõusid, kui auto seisupidurile tõmmata.

Autotööstuse koidikul domineerisid trummelpidurid. Selle trummelpidurite vastukaalu põhjuseks oli eelkõige tootmise lihtsus ja väiksemad nõuded detailide valmistamise täpsusele. Lisaks on trummelpiduritel põhineva seisupiduri struktuur lihtsam kui ketaspiduritel, mis tänapäeval sageli endiste asemel asendavad.

Kuidas pidurdamine toimub?

Piduripedaali vajutamisel tekib süsteemis töövedeliku rõhk, mis “pressib” kolbidele, viies sellega piduriklotsid töökorda. Pärast seda liiguvad padjad lahku, surudes (tihedalt) vastu trumli tööpinda. Ratas aeglustab ja auto peatub. Kui silinder on ainult üks, nagu meie puhul, siis see “vajutab” patjade ülemistele otstele ja alumised servad lihtsalt tabavad tagumise ketta tõkkeid.

Kui süsteem on varustatud kahe silindriga, peetakse sellist pidurdusmehhanismi tõhusamaks. Sel juhul paigaldatakse piduri asemel teine ​​silinder, suurendades seeläbi piduriklotsi kontaktpinda trumli tööpinnaga.

Tuleb märkida, et kui auto tagaratastele on paigaldatud trummelpidur, siis see rakendab ka seisupiduri funktsiooni.

Video selle kohta, kuidas piduritrummel autol töötab:

Praegu kasutavad autotootjad jätkuvalt trummelpidureid, kuna sõidukite varustamine on osutunud palju lihtsamaks kui ketaspiduritega. Kuid suure tõenäosusega pole siin maailmas miski igavene ja veel vähem, see pidurisüsteem pole igavene. Kui aga auto pidurid töötavad halvasti või ei tööta üldse, on see surmav. Sellise autoga sõitmine on KEELATUD. Seetõttu on transpordi ajal nii oluline jälgida pidurisüsteemi.

Trummelpiduri mehhanism

Selle mehhanismi peamised elemendid on:

• piduritrummel;
• piduriklotsid;
• üks või mitu pidurihüdraulilist silindrit;
• kaitseketas;
• pingutusvedrud;
• ploki vahetükk;
• hoidik;
• kingade toitemehhanism;
• isetoitemehhanism.

Nüüd räägime igast komponendist eraldi.

1. Piduritrummel on ringikujulise poleeritud pinnaga. Materjal, millest trummel ise on valmistatud, on malm. Paigaldatakse kas tugivõllile või rattarummule.
2. Piduriklotsid- need on metallelemendid, mille kuju sarnaneb poolkuuga. Patjade tööpinnale kinnitatakse hõõrdvooderdised, mis on valmistatud asbestialusest. Seisupiduri hoob asub ühel plokil.
3. Pidurite hüdrosilindrid- on malmist korpus, mille sees on mõlemal küljel väikesed töökolvid, millele on paigaldatud tihendushuuled. Tänu nendele tihenditele ei leki pidurivedelik töökäigu ajal välja. Õhu eemaldamiseks süsteemist on spetsiaalne õhutusventiil, mis kruvitakse hüdrosilindri korpusesse.
4. Kaitsev ketas- paigaldatud otse rummule või tagumisele talale. Selle külge on kinnitatud piduriklotsid ja pidurisilinder. Kinnitus toimub vedruga koormatud klambrite abil, nii et padjad ja silinder on liigutatavad.
5. Pingutusvedrud kinnitatud piduriklotside külge nii ülevalt kui ka alt. Need töötavad kokkusurumisel ega lase padjadel tühikäigul eri suundades liikuda.
6. Kinga vahetükk on spetsiaalsete väljalõigetega metallplaat. See osa paigaldatakse nendesse süsteemidesse, kus on ainult üks pidurisilinder. Sellisel juhul paigaldatakse plokkide vahele plokivahe. Selle peamine eesmärk on isetoitemehhanismi aktiveerimine. Lisaks aktiveerub käsipiduri hoova tõmbamisel teine ​​plokk.
7. Kinnitaja- see on metallvarras, millele on kiht-kihilt paigaldatud plokk, plaat, vedru, plaat. Tänu sellele “võileivale” saab padi liikuda vertikaaltasapinnas ja samas sobituda tihedalt ketta külge.
8. Kingade toitemehhanism kasutatud üsna harva. Näiteks vana põlvkonna Žiguli autodel on see alati olemas olnud. Sellel mehhanismil on patjade külge kinnitatud 2 ekstsentrit, mis asuvad kaitseketta korpuses. Ekstsentrikute pöörlemise ajal tekkis patjade tihedam sobivus trumli külge.
9. Isetoitemehhanism- mõeldud kulunud piduriklotside teisaldamiseks trumli tööpinnale. Mõned autotootjad kasutavad vedruga kiilu ja mõned kasutavad "hambaga" metallriba. Ja see ei ole kõik isevarustatus. Nagu praktika näitab, on vedruga kiil tõhusam ja lihtsam kasutada. Seda detaili tutvustas esmakordselt Volkswagen. Selle osa eesmärk on vajuda sügavamale ploki ja vahetüki vahele hetkel, kui hõõrdvoodrid on kulunud. Seega ei saa plokk trumli tööpinnast kaugele liikuda.

Üksikasjad:

1. Kaitseketas;
2. üks või mitu pidurihüdraulilist silindrit;
3. Padja pingutusvedru (ülemine);
4. Piduriklotsid;
5. Padjakate;
6. Piduritrummel;
7. asukoha määramise tihvt;
8. Juhtvedru;
9. Padja pingutusvedru (alumine);

Trummelpidurite tööpõhimõte pole sugugi keeruline ning siin kehtib kindlasti ütlus “Kõik geniaalne on lihtne”. Muidugi oli see alguses lihtne, kuid kaugeltki täiuslik mehhanism, kuna sinna sattus mustus ja lint purunes sageli kulumise tõttu. Kahekümnenda sajandi alguses viis Louis Renault piduritrumlisse aga klotsid, mille abil ratast pidurdati. Need olid peidetud trumlisse, mis kaitses neid väljastpoolt erinevate objektide sisse kukkumise eest. Aja jooksul on trummelpidurimehhanismi materjale täiustatud, kuid selle tööpõhimõte on säilinud tänapäevani.

Kuidas pidurdamine toimub? Piduripedaali vajutamisel tekib süsteemis töövedeliku rõhk, mis “pressib” kolbidele, viies sellega piduriklotsid töökorda. Pärast seda liiguvad padjad lahku, surudes (tihedalt) vastu trumli tööpinda. Ratas aeglustab ja auto peatub. Kui silinder on ainult üks, nagu meie puhul, siis see “vajutab” patjade ülemistele otstele ja alumised servad lihtsalt tabavad tagumise ketta tõkkeid.

Kui süsteem on varustatud kahe silindriga, peetakse sellist pidurdusmehhanismi tõhusamaks. Sel juhul paigaldatakse piduri asemel teine ​​silinder, suurendades seeläbi piduriklotsi kontaktpinda trumli tööpinnaga.

Tuleb märkida, et kui auto tagaratastele on paigaldatud trummelpidur, siis see rakendab ka seisupiduri funktsiooni.

Video selle kohta, kuidas piduritrummel autol töötab:

Ilma pidurisüsteemita autot on raske ette kujutada. Mitte nii kaua aega tagasi peeti trummelpidureid kõige enam kasutatavateks. Vaatame mehhanismi ülesehitust, tööpõhimõtet, aga ka levinumaid rikkeid. Uurime mõningaid töönõuandeid, kuidas osade kulumist õigesti jälgida ja vältida.

Volkswagen Polo Sedaani trummelpidurile on kriuksumise kõrvaldamiseks rakendatud vasepritsi.

Trummelpidurite konstruktsioon ja tööpõhimõte

Kaasaegses autotööstuses pole “trummid” enam nii populaarsed kui kakskümmend aastat tagasi, need asendatakse moodsamate ja töökindlamate ketastega. Eelarveklassi autode hulgas leidub aga endiselt sellist pidurisüsteemi seadet nagu “trummid”. Reeglina paigaldatakse need taha ja ketastega ette. Sellised süsteemid saavutasid tootjate seas populaarsuse nende madalate tootmiskulude ja ka käsipiduri hõlpsa integreerimise tõttu.

Vasakul ketaspidur, paremal trummelpidur

Mis aga puutub hooldusesse, siis trumlisüsteemid on üsna keerulised, sest osi ja komponente on palju rohkem kui ühesuguseid kettasüsteeme, kuigi tööpõhimõte on mõlema puhul identne. Trummelpiduri mehhanism koosneb pöörlevast osast (trummel ise), samuti statsionaarsest mehhanismist, nagu piduriklotsid ja kilp. Niisiis, mehhanismi üksikasjalik struktuur, millest see koosneb:

Otse trummel ise, paigaldatud rattarummule.

Piduriklotsid, millele on täiendavalt paigaldatud hõõrdkatted.

Pidurisilinder koos liitmike, mansettide, kolbidega.

Spetsiaalsed pingutusvedrud (patjade jaoks).

Pidurikilp (olenevalt modifikatsioonist saab paigaldada kas rummule või otse talale).

Erinevad toed (regulaatoriga) ja aluspadjakesed.

Seisupidurisüsteemid (tross, hoob).

Mõne mudeli puhul kasutatakse töökindluse tagamiseks kahte töösilindrit.

Sisuliselt ei ole pidurisüsteemide vahel põhimõtteliselt globaalset erinevust, kuid trumlis lisaosade olemasolu arvestades on mõningaid nüansse. Oleme juba avastanud, et põhiosad on padjad, aga ka silindrid, kus on üks ja kus kaks, sellest pole asja.

Toimimispõhimõte on järgmine. Kui vajutate pidurit, surutakse silindrites olev vedelik kokku ja kolb "sunnib" klotsid trumli vastu suruma. Ja mis juhtub, on see, et padjad, surudes üksteise vastu, näivad kinni kiiluvat. Kuid seda arvesse võttes peavad padjad kuidagi tagasi liikuma, mistõttu hakati kasutama tagasivooluvedrusid.

Regulaatorite kasutamine on tingitud asjaolust, et trumli ja jalanõude vahel on vaja pidevalt hoida optimaalset kaugust. Näiteks kui padjad on kulunud, vajab kolb vahemaa läbimiseks rohkem vedelikku, mistõttu pedaal läheb sügavamale (põrandale). Seetõttu ei lase regulaator isegi siis, kui padjad kuluvad, neil liiga kaugele “ära liikuda”.

Tänapäeval on automaatseid regulaatoreid hakatud kasutama peaaegu kõikjal. Kui masin peatub, surutakse padjad vastavalt vajadusele nii palju kui võimalik vastu trumlit. Kui pedaalile pole survet avaldatud, liigub regulaator ühe hambaga, et suurendada kliirensit. Põhimõtteliselt sarnaneb regulaator mõneti lihtsa keermestatud poldiga. Kuigi on ka lihtsamaid konstruktsioone, lihtsa vedru või kronsteini kujul, mis on ühendatud tagasivooluvedrudega.

Mis puutub käsipiduri töösse, siis ka siin pole midagi keerulist.

Käsipiduri hoob, mis on ühendatud kingadega sidevardaga, käivitatakse pingutatud trossi abil. See tähendab, et “käsipidur” ise tõuseb, trossi tõmmatakse, mida tõmmatakse kangiga, viimane omakorda mõjutab vaheriba, mis surub klotsid lahku ja liigutab neid vastassuunas.

Millistel autodel on trummelpidurid?

Esitatud pidurisüsteeme kasutatakse peaaegu universaalselt A-klassis, kuna autode kaal on väike ja seetõttu pole ülitõhusad pidurisüsteemid siin vajalikud. Trumme kasutatakse ka enamikus eelarveklassi B mudelites - need on KIA RIO 4, Hyundai Solaris keskmise spetsifikatsiooniga versioonides, kodumaised Lada Granta, Kalina, Priora, Largus, VAZ 2107-15 perekond, Vesta, Xray, Renault Kaptur, Duster, Clio, Logan, Sandero, Nissan Almera, Skoda Fabia, Volkswagen Polo Sedaan, Chevrolet Aveo, Lacceti, Cobalt, Geely MK, Opel Corsa, Daewoo Nexia, Lanos.

A-segmendi hulgas on Daewoo Matiz, Smart, Citroen C1, Lifan Smile, Chevrolet Spark, Peugeot 107, KIA Picanto.

Maasturite hulgas on UAZ Patriot, Lada Niva, Nissan Terrano, Navara, Mitsubishi L200, Volkswagen Amarok, Great Wall Wingle.

Piduritrummel Volkswagen Amarok

Trummelpidurite plussid, miinused ja erinevused

Kehv kontakt. Isegi kui kasutada kahte kolvi, on patjadel suur kontaktpind ja need lihtsalt ei suuda klotse ühtlaselt hoida, mille tulemuseks on ebastabiilne kontakt.

Koormused. Ükskõik kui tobedalt see nüüd ka ei kõlaks, võib tugev surve silindrites trumli "murda". Fakt on see, et padjad töötavad justkui väljapoole, st on üsna tõenäoline, et suure jõuga võib trummel "katki minna".

Kehv haare. Arvestades, et trumli korpus on suletud, mis tähendab, et hõõrdkatete kulumisproduktid jäävad sisse. Hõõrduvate osade pindadele sattumine halvendab oluliselt haardumist.

Üle kuumeneda. Pidagem meeles, et trummel on suletud ja vastavalt sellele puudub õhuvool. Hädapidurduse ajal ulatub temperatuur 650 kraadini. Tänu sellele paisub trummel ja pidur tuleb vajutada “põrandale”.

Padjad jäävad kinni ja jäätuvad. Ei ole haruldane, et pärast pikka tõmmatud käsipidurit või agressiivset pidurite kasutamist enne peatumist (hõõrdkatted lähevad väga kuumaks) võivad klotsid kinni jääda. Need kleepuvad, nagu juba selge, trumli selle osa külge, mille vastu nad hõõruvad. Sarnane probleem esineb talvel, kui käsipidur külmub. Ratastega läbi loigu või lume sõitmine põhjustab padjanditele niiskuse sattumist. Ja kui käsipidurit pingutada, siis klotsid lihtsalt külmuvad, arvestades miinustemperatuuri.

Sel juhul on kinnikiilunud ratast raske eemaldada, peate selle tungrauaga üles tõstma, ratta eemaldama ja polstrite liigutamiseks kasutama kruvikeerajat või kangutamist. Mõnel juhul piisab trumli sooja veega ülevalamisest (sobib talvel). Võid proovida ka autot edasi-tagasi “kiigutada”, peaasi, et ei pingutaks üle, et sidurit mitte “kõrvetada”.

Muide, ketaspidurid on sellest probleemist vabad.

Isegi hoolimata sellistest ilmsetest puudustest on trumlitel siiski teatud eelised:

Muidugi, suur pidurdusjõud tundub see punkt mõnevõrra vastuoluline, võttes arvesse väiteid nõrga kontakti kohta, kuid siiski on teatud eelised. Näiteks kui suurendate mitte ainult trumli läbimõõtu, vaid ka selle laiust, saate oluliselt suurendada patjadega kokkupuute üldist tasapinda.

Kulumiskindlus. Jah, väiksemat sidurit arvestades on tulemuseks väiksem kulumine. Seetõttu peavad trumlite padjad sageli vastu vähemalt 70 000 km. Kuskil isegi rohkem, kuni 150 000 km, kõik sõltub muidugi töötingimustest.

Kaitse mustuse eest. Väljastpoolt pärinev tolm, niiskus, mustus lihtsalt ei tungi siia (ainsaks erandiks on need süsteemid, kus tehakse “ventilatsiooniribi”).

Eelneva põhjal võib öelda, et erinevused seisnevad ainult disainis (kas on õhuvool), patjade suuruses ja kujus, aga ka põhimõtteliselt erinevustes konfiguratsioonides ja kinnitusviisides. Vastasel juhul on nende põhiülesanne identne.

Talitlushäired

Peamist probleemi, millega iga autoomanik peab varem või hiljem silmitsi seisma, on umbes seitse. Niisiis:

1. Padjade ja trumli kulumine. Olukord on eriti ohtlik, kui kulumine toimub samaaegselt, sageli on sellistel juhtudel ratas lihtsalt blokeeritud. Muide, kui trumli seinte kulumine pole suur, piisab väljaulatuvate külgede maha lihvimisest ja jalatsi pingutussüsteemi reguleerimisest.

Kulunud trummiklotsid Volkswagen Passat 1996.a

Mis puutub patjadesse, siis tuleks neid vahetada järgmistel juhtudel:

- kui sidur on paigaldatud liimiga, siis lubatud kulumine on 1,6 mm;

- kui sidurit hoiavad neetid, on lubatud kulumine 0,8 mm.

2. Padjade moonutused, muide, põhjustavad sageli trumli siseseinte kiiret kulumist, ebaühtlast hõõrdumist, mistõttu tuleb osta uus osa.

3. Naastude, vedrude, vaheribade purunemine.

Skeem

4. Katkine tross või purunenud käsipiduri hoob.

Trummi vedru. Foto — drive2.ru

5. Hõõrdkatete lahtiühendamine.

6. Silindri, manseti, torujuhtme kahjustus. Selle tulemusena rõhu langus, pidurivedeliku lekkimine.

Osalise rõhu vähendamise korral on võimalik, et süsteem läheb õhku ja selle jõudlus halveneb. Kui vedelik lekib täielikult, siis pidurid ebaõnnestuvad.

7. Vedrude korrosioon on ohtlik, kuna need võivad "rippuda" ega tööta nii nagu peaks.

Trummelpidurite kui selliste kasutusreeglid puuduvad. Kuid oluline on perioodiliselt kontrollida seda seadet terviklikkuse ning kahjustuste ja kulumise suhtes. Niisiis:

Kontrollige klotside seisukorda vähemalt iga 20 000 km järel.

Samuti tasub kontrollida vedrude, tugipostide, tugipostide ja hoobade seisukorda.

Ärge unustage jälgida pidurivedeliku kogust.

Pöörake tähelepanu ka silindrite ümber olevate plekkide olemasolule, mansetid või torujuhe võivad olla rebenenud.

Tahaksin anda mõned näpunäited ainult paigaldatud patjade "sisserullimiseks". Niisiis:

Valige ala, kus saate ohutult kiirendada ja järsult pidurdada, ilma et see ohustaks teisi juhte.

Tehke kümme tsüklit: kiirendus 60-70 km/h, järsk pidurdamine kuni 10 km/h. Peaasi, et teete seda ilma peatumata, aeglustage kiirust 10-ni, valige kohe 60-70.

Pärast seda laske pidurid puhata ja sõitke 5 km. vaiksel režiimil, ilma et oleks vaja pidurit vajutada.

Pidage meeles, et pärast 10 tsüklit ärge mingil juhul lõpetage. Vastasel juhul jäävad kuumutatud siduri osakesed trumli seintele. See häirib kontaktpinda ja adhesiooni.

Järeldus

Kokkuvõtteks tahaksin rõhutada, kui oluline on selle agregaadi korraline või isegi perioodiline “ülevaatus”, mis liialdamata mõjutab sõiduohutust. Kulunud osad võivad põhjustada tõsiseid tagajärgi ja kulukaid remonditöid.