Uusi moottori 2 0 tfsi 249. Ratkaisu lisääntyneen öljynkulutuksen ongelmaan. TDI – kestävä ja taloudellinen
Audi-autot ovat yksi halutuimmista jälkimarkkinoiden edustajista. Kiinnostukseen on useita syitä: monien mallien korkea kestävyys, miellyttävä viimeistely, hyvät varusteet ja erinomaiset tekniset tiedot. Mutta kun valitset käytetyn "renkaiden auton", sinun tulee olla varovainen.
Ensinnäkin alhaiset hinnat ovat usein merkki alhaisesta kilometrimäärästä tai piilovirheistä. Toiseksi osat ja korjaukset ovat usein kalliita. Vaikka mikään ei hajoaisi, ylläpitokustannukset ovat korkeat. Samaan aikaan Audi-luokan nousun myötä omistuskustannukset nousevat kuin lumivyöry.
Jos Audi A3 ei ole vielä niin kallista huoltaa, niin Audi A6 voi osoittautua kohtuuttomaksi. Kyse on monimutkaisemmasta jousituksesta, elektroniikasta ja tiiviisti pakatusta moottoritilasta.
Sekä bensiini- että dieselmoottorit voivat aiheuttaa odottamattoman korkeita kustannuksia. Bensiiniyksiköiden joukossa läpimurto tapahtui vuonna 2007. Sitten 1.4, 1.8 ja 2.0 TFSI tuli Audin konepellin alle. Samaan aikaan ilmeni lukuisia ongelmia: ajoitusmoottori epäonnistui, öljyä meni hukkaan, männät tuhoutuivat. V6 heikkeni hieman aikaisemmin, kun nopea ja vankka 2.4 korvattiin 2.4 FSI:llä.
Tarina diesel-haarassa ei ole yhtä monimutkainen. Tästä esimerkkinä onnistunut 1.9 TDI ja epäonnistunut 2.5 V6 TDI (jonka uusimmat versiot esim. BAU on jo käytännössä vapautettu viasta). Sitten tuli epäonnistunut 2.0 TDI PD pumppusuuttimilla ja kunnollinen 3.0 TDI V6. Myöhemmin 2.0 TDI PD korvattiin parannetulla 2.0 TDI CR:llä yhteispaineruiskutusjärjestelmällä.
Bensiinimoottorit
1,6 8V – alhaiset käyttökustannukset
Hyvää dynamiikkaa ja tehokkuutta ei kannata odottaa 1,6 litran vapaasti hengittävältä bensiinimoottorilta. Kuitenkin Audi A3 1,6 8 V:lla on halvin Audi huollettava. Dynaamista ajoa rakastavien kannattaa pysyä poissa autoista, joissa on tällainen moottori.
Tämä moottori löytyy Audi A3 (1. ja 2. sukupolvi) ja A4 (B5 ja B6) konepellin alta. Sitä käytettiin laajalti myös muissa VW-konsernin ajoneuvoissa. Vain ensimmäinen A3, joka painaa hieman yli tonnin, ajaa kohtalaisen hyvin. A4 B6 on liian painava 1.6:lle. Haittoja ovat polttoaineen kulutus. 9 litraa 100 km:llä näyttää suhteettoman korkealta keskinkertaiseen dynamiikkaan.
Monimutkaisten moottoreiden aikakaudella tämä on kuitenkin ainoa yksikkö, joka takaa alhaiset käyttökustannukset. Tyypillisistä toimintahäiriöistä voidaan mainita vain vialliset sytytyspuolat ja kaasuventtiilin likaantuminen. Ei mitään kallista. Jakohihnan vaihto? Kaasulaitteiden asennus? Se ei tule yhtään halvemmaksi, etenkään verrattuna moottoreihin, joissa on suoraruiskutus ja jakoketjukäyttö.
Moottori käyttää alumiinirunkoa ja -päätä. Kampiakseli lepää viidellä laakerilla, ja monipisteruiskutus (hajautettu) vastaa polttoaineen syötöstä. Nokka-akseli sijaitsee sylinterin kannessa.
Edut:
Yksinkertainen muotoilu;
halvat korjaukset;
Sietää hyvin HBO:n käyttöönoton;
Auton edullinen hinta.
Virheet:
Huono dynamiikka (ohitus on vaikeaa, etenkin A4:n tapauksessa);
Suhteellisen korkea polttoaineenkulutus.
1.8 Turbo – tehokas ja luotettava
1,8-litrainen turboahdettu moottori on edelleen huomion arvoinen. Se on kestävä ja suhteellisen halpa korjata. Myös viritysmahdollisuutta arvostetaan.
1,8 T tarjoaa kohtuullisen suorituskyvyn ja kohtuullisen polttoaineenkulutuksen. Tämä on yksi ensimmäisistä laajalle levinneistä turbomoottoreista. Se löytyy Audin lisäksi myös Volkswagenista, Skodasta ja Seatista. Moottoria käytettiin jopa teollisuudessa.
Yksikössä on valurautalohko, taottu teräs kampiakseli ja alumiininen sylinterikansi, jossa on 20 venttiiliä (3 sisääntuloa ja 2 poistoa sylinteriä kohden). Yhtä nokka-akselia käytetään hammashihnalla, ja toinen akseli on yhdistetty ensimmäiseen lyhyellä ketjulla. KKK-turbiinissa ei ole liikkuvia siipiä (vakiogeometria), ja polttoaineen ruiskutus on hajautettu. Lohko "kuivatilassa" painaa noin 150 kg.
Pian kävi selväksi, että 1.8 Turbossa on erittäin suuri potentiaali. Se valmistettiin vakiona 240 hv:lla, ja virityksen aikana se kestää helposti jopa 300 hv:n tehon. Tietysti viritysyksikön tapauksessa sinun tulee lisätä valppauttasi, koska se voi olla jo kulunut.
Ja silti useammin turbomoottoria ei käytetty urheilumatkoille. Normaaliolosuhteissa tällaisella moottorilla varustettu auto kuluttaa 9-14 litraa 100 km: tä kohti.
Iän myötä on ilmaantunut useita puutteita (jakohihna ja termostaatti), mutta niiden poistaminen ei vaadi suuria kustannuksia.
Edut:
Hyvä kompromissi suorituskyvyn ja polttoaineenkulutuksen välillä;
Varaosien saatavuus ja saatavuus;
Laaja valikoima markkinoilla.
Virheet:
Useita epämiellyttäviä tyypillisiä vikoja vanhoissa autoissa, joilla on suuri kilometrimäärä (öljynkulutus ja ajoitusvirheet).
Sovellusesimerkkejä:
Audi A3 I (8L);
Audi TT I (8N);
Audi A4 B5, B6 ja B7.
2.4 V6 – vain vuoteen 2005 asti
Huolimatta yhä tehokkaammista riviturbo-neloista, Audi-fanit pitävät edelleen vapaasti hengittävistä V6-bensiinistä, etenkin varhaisista versioista. Tietenkään sinun ei pitäisi luottaa alhaiseen polttoaineenkulutukseen - vähintään 10 litraa 100 km:llä. Kaupungissa joudut varautumaan jopa 20 litraan. Mutta matka näyttää miellyttävältä.
On tarpeen erottaa selvästi kaksi 2,4 litran moottorin sukupolvea. Niillä on sama tilavuus ja mitat, mutta modernisointi tapahtui vuonna 2004. Ennen päivitystä lohko oli valurautaa ja kannessa oli 30 venttiiliä (5 per sylinteri). Myöhemmin lohkosta tuli alumiinia, venttiilien lukumäärä väheni 24:ään, ilmaan tuli suoraruiskutus ja jakoketju.
Uusimmat innovaatiot ovat pettäneet meidät. Suoraruiskutusjärjestelmän (FSI) ansiosta venttiileihin kertyi hiilikertymiä jo muutaman kymmenentuhannen kilometrin jälkeen. Jakoketjun kiristimessä ja voitelujärjestelmän pienessä siivilässä oli ongelmia. Melun kokonaan huomioimatta jättäminen johti usein ketjun hyppäämiseen ja vakaviin vaurioihin. Vuonna 2008 Audi eliminoi ajoituskäytön haavoittuvuuden, mutta moottori ei kestänyt 4-sylinteristen turbomoottorien painetta.
Edut:
Hyvä elastisuus;
Korkea luotettavuus (vain ennen päivitystä);
Versiot, joissa on hajautettu ruiskutus, kestävät helposti kaasulaitteiden asennuksen.
Virheet:
Rajoitettu tunne HBO:n asentamisesta FSI:n päivitettyyn versioon;
kalliit ajoitusvirheet (FSI);
Melko korkea polttoaineenkulutus.
Sovellusesimerkkejä:
Audi A4 II (B6);
Audi A6 C5 ja C6.
Dieselmoottorit
1.9 TDI – kestävä ja taloudellinen.
Tämä on viime vuosien tunnetuin dieselmoottori. Jopa vanhempi Audi, jossa on 1,9 TDI, on katsomisen arvoinen - vankka rakenne ja edullinen korjaus.
1.9 TDI on legendaarinen moottori. Valmistettu vuodesta 1991 ja modernisoitu monta kertaa. Se on löytänyt tiensä moniin muihin VW-konsernin ajoneuvoihin.
Jakelutyyppisellä ruiskutuspumpulla varustettu 90 hevosvoiman versio on tunnustettu luotettavimmaksi ja halvimmaksi käytettäväksi ja korjattavaksi. Moottorissa on yksinkertainen rakenne, vakiogeometrinen turbiini ja yksimassainen vauhtipyörä.
Kyllä, pieniä ongelmia tulee joskus. Esimerkiksi pakokaasun kierrätysventtiilillä, ilmavirtausmittarilla ja polttoainepumpulla. Mutta suurimmaksi osaksi toimintahäiriöt eivät johdu suunnitteluvirheistä tai huonosta laadusta, vaan huomattavasta iästä ja suuresta ajokilometristä.
Nuoremmat ja tehokkaammat 1.9 TDI:n versiot ovat tuoneet lisää ratkaisuja, jotka voivat aiheuttaa ongelmia. Puhumme muuttuvageometrisesta turbiinista, kaksoismassavauhtipyörästä, pumppusuuttimista ja DPF:stä. Nämäkin versiot näkyvät kuitenkin edullisemmassa valossa dieselmoottoreiden taustalla.
Poikkeuksena on vuosien 2006-2008 BXE-versio, joka putosi esimerkiksi toisen sukupolven Audi A3:n konepellin alle. On monia tapauksia, joissa laakerit kääntyvät 120-150 tuhannen kilometrin jälkeen.
Edut:
Yksinkertainen muotoilu;
Hyvä kestävyys;
Alhainen polttoaineenkulutus.
Virheet:
On monia kuluneita esimerkkejä (moottori asennettiin vuoteen 2009 asti, ja vuodesta 2004 lähtien se on vähitellen korvattu 2-litraisella turbodieselillä);
Huono työkulttuuri: melu ja tärinä, erityisesti kylmän moottorin käynnistyksen jälkeen.
Sovellusesimerkkejä:
Audi A3 I (8L) ja II (8P);
Audi A4 B6 ja B7;
Audi A6 C4 ja C5.
2.0 TDI CR – kaikki on vihdoin hyvin
2 litran dieselmoottori on useimpien Audi-mallien pääyksikkö. Vuodesta 2007 lähtien hän alkoi käyttää Common Rail -ruiskutusjärjestelmää.
Yksikkösuuttimilla varustetun 2.0 TDI:n suunnitteluvirheet saivat Volkswagenin insinöörit modernisoimaan sen perusteellisesti. Ruokatapamme muuttaminen on tärkein uusi asia. Myös männät päivitettiin, öljypumpun käyttöongelmat poistettiin, uusi sylinterinkansi ja nokka-akselit asennettiin. Tämän seurauksena moottorin kestävyys parani merkittävästi, mutta myös haittoja ilmeni.
Kun ostat Audin 2.0 TDI-moottorilla, kannattaa tarkistaa auton historia. Usein nämä olivat halpoja ja edullisia versioita, jotka ostettiin kaupallisiin tai yritysten korjaamoihin. Niillä on valtava kilometrimäärä, eikä niitä ole aina huollettu hyvin.
Tyypilliset viat vaikuttavat kaksoismassavauhtipyörään ja turboahtimeen. Pietsosähköiset injektorit eivät toimi täällä useammin kuin kilpailijansa. Onneksi ne voidaan palauttaa. Osana huoltokampanjaa valmistaja vaihtoi korkeapainelinjat.
Edut:
Hyvä suorituskyky hyväksyttävällä polttoaineenkulutuksella;
Hyvä kestävyys (etenkin verrattuna 2.0 TDI PD:hen);
Laaja valikoima versioita.
Virheet:
Kallis huolto (monimutkainen suunnittelu ja kalliit varaosat);
Huomattava mittarilukema useista kopioista huolimatta niiden suhteellisen nuoresta iästä.
Sovellusesimerkkejä:
Audi A4 III (B8);
Audi A6 III (C6).
3.0 TDI – vaativille
Korkea suorituskyky ja dynamiikka eivät ole ainoita 3.0 TDI:n etuja. Siksi monet valitsevat sen ilolla huolimatta melko korkeista ylläpitokustannuksista.
3-litrainen turbodiesel suunniteltiin korjaamaan Audi V6 -dieselien huonoa mainetta, jota 2,5 TDI V6 pilasi. 3.0 TDI ansaitsee kunnioituksen paitsi suorituskyvystään, myös kestävyydestään. Lohko, sylinterikansi ja kampimekanismi osoittautuivat erittäin vahvoiksi. Jokaisessa sylinterissä on 4 venttiiliä ja yksi pietsosähköinen injektori.
Ongelmat koskevat pääasiassa laitteita. Yleisin ongelma on ajoituskäyttö, jonka vaihtokustannukset ovat erittäin kalliita. Ennen vuotta 2011 käytettiin 4 ketjua ja sen jälkeen - kaksi. Vetoketju sijaitsee vaihteiston puolella. Jos haluat vaihtaa sen, sinun on irrotettava moottori.
Imusarjan läppä (korjaussarjat ovat myynnissä) ja DPF eivät ole vikoja. Moottoria parannetaan jatkuvasti, ja myöhemmissä versioissa toimintahäiriöt ovat paljon harvinaisempia.
Edut:
Korkea työkulttuuri;
Hyvä suoritus;
alhainen polttoaineenkulutus;
Hyvä käyttöikä monille moottorin osille.
Virheet:
Kallis jakohihnan, imusarjan ja DPF-vikojen vianetsinnässä;
Monilla markkinoilla olevilla esimerkeillä on korkea mittarilukema ja kyseenalainen tekninen kunto.
Sovellusesimerkkejä:
Audi A5 I (8T/8F);
Audi Q7 I (4L);
Audi A8 II (D3).
Riskillinen valinta!
Audin valikoimaan kuuluu teoriassa loistavia, mutta käytännössä tuskallisen pettymyksen moottoreita. Erityisesti on mainittava ensimmäisen sukupolven 1.4 TFSI ongelmallisella jakoketjukäytöllä. Tällä hetkellä käytetään luotettavampaa versiota jakohihnakäytöllä.
1.8- ja 2.0 TFSI-moottorit koodimerkinnällä "EA888" houkuttelevat suurella tehollaan. Ne kärsivät kuitenkin suuresta moottoriöljyn kulutuksesta. Myös turbiinissa, nokka-akseleissa ja elektroniikassa on ongelmia.
Myös dieselautojen joukossa on mustia lampaita. Esimerkiksi Audi A2 oli varustettu 1,4 TDI:llä pumpun suuttimilla. Ongelmana on kampiakselin välyksen ilmaantuminen, jonka poistaminen ei ole taloudellisesti mahdollista. 2.0 TDI PD tunnetaan halkeilevasta sylinterinkansistaan ja huonosta laitteiden kestävyydestään. 2.5 TDI V6:ta vaivaavat lukuisat virheet jakohihnassa sekä voitelu- ja voimajärjestelmässä.
Johtopäätös
Aikoinaan Audin ostaminen oli helpompaa - moottorit takasivat hiljaisen toiminnan. Nykyään sinun on kiinnitettävä huomiota versioon. Todella menestyneiden moottoreiden ohella käytettiin myös sellaisia, joita suunnittelijoiden pitäisi hävetä. Samaan aikaan jopa melko luotettava nykyaikainen moottori on kallista ylläpitää ja ylläpitää.
TFSI 2.0 -voimayksikkö on saksalainen Volkswagen-konsernin moottori, jonka nimi on EA113. Tämä moottori on saavuttanut suuren suosion korkeiden teknisten ominaisuuksiensa sekä suunnittelun, korjauksen ja huollon helppouden vuoksi.
Tekniset tiedot
VW-ryhmän TFSI 2.0 -moottori on ilmakehän turboahdettu moottori, joka asennetaan Audi-, Skoda- ja Seat-autoihin. Voimayksikkö näki maailman ensimmäisen kerran vuonna 2004.
Audi TFSI 2.0 moottorilla
Moottori oli turboahdettu, ja useita komponentteja vaihdettiin, toisin kuin FSI. Joten valurautalohko ja alumiinipää, jossa oli kaksi nokka-akselia. Mitä tulee kampiakseliin, se sai paksut jatkuvat pomot. Parannuksena asennettiin hydrauliset kompensaattorit, mutta haittana on jakohihna, ei ketju, kuten edeltäjänsä.
Katsotaanpa EA113-moottorin tärkeimpiä teknisiä ominaisuuksia:
Vakiomoottorin lisäksi on useita muunnelmia. Harkitsemme tärkeimpiä:
- BPJ - heikoin versio 2.0 TFSI, teho 170 hv. Asennettu Audi A6:een, VW Tiguaniin. Käytetään yhtä turbiinia, jonka maksimipaine on 1,8 bar.
- BWA - 185 hv versio SEAT Leoniin.
- AXX, BWA, BWE, BPY - suosituin versio, jonka teho on 200 hv. Asennettu malleihin Audi A3, Audi A4, Audi TT, Seat Altea, Seat Exeo, Seat Leon FR, Seat Toledo, Skoda Octavia RS, Volkwagen Golf V GTI, VW Jetta, VW Passat B6.
- BUL - 220 hv versio Audi A4 DTM Editionille.
- BYD - vahvistettu lohko, vahvistetut kiertokanget, tehokkaammat suuttimet, KKK K04 -turbiini, jonka paine on 0,9 bar, teho 230 hv. Asennettu malleihin Volkswagen Golf 5 GTI Edition 30, VW Golf 6 GTI Edition 35.
- BWJ on hieman tehokkaampi versio (241 hv) Seat Leon Cupraan.
- CDL on BYD:n analogi, jonka ahtopaine on korotettu 1,2 baariin, teho 256-271 hv, asetuksista riippuen. Asennettu malleihin Audi S3, Audi TTS, Seat Leon Cupra R, Volkswagen Golf R.
- BHZ - 265 hv versio Audi S3:lle.
Palvelu
Kuten kaikki VW-ryhmän valmistamat voimayksiköt, myös vapaasti hengittävän TFSI 2.0:n suositeltu huoltoväli on 15 000 km. Mutta jotkut autoilijat väittävät, että moottorin säilyttämiseksi tämä luku on vähennettävä 10 000 kilometriin.
Moottori TFSI 2.0 -ruiskutusjärjestelmällä
Korjaukset ja toimintahäiriöt
Kaikilla moottoreilla on hyvät ja huonot puolensa, eikä EA113 TFSI 2.0 ollut erilainen. Tämän moottorin käyttö jätti omistajiin merkittävän jäljen. Se käynnistyy huonosti kylmällä säällä, eikä ehkä edes käynnisty ollenkaan. Tarkastellaanpa tärkeimpiä ongelmia:
Juo voita. Keskimääräistä kilometriä pidemmällä autolla voi havaita lisääntynyttä öljynkulutusta (öljynkulutusta), tämä ongelma voidaan ratkaista vaihtamalla VCG-venttiili (kampikammion tuuletus) tai tarvittaessa vaihtamalla venttiilivarren tiivisteet ja renkaat.
Koputtaa. Dieselointi. Syynä on kulunut nokka-akselin ketjunkiristin; vaihto auttaa ratkaisemaan ongelman.
Ei kulje suurilla nopeuksilla. Syynä on ruiskutuspumpun työntimen kuluminen, ongelma ratkeaa vaihtamalla se. Sen käyttöikä on noin 40 tuhatta km, kuntoa on seurattava 15-20 tuhannen kilometrin välein.
TFSI 2.0 moottorikaavio
Kiihdytyshäiriöt, tehon menetys. Ongelma on ohitusventtiilissä N249 ja se ratkaistaan vaihtamalla se.
Ei käynnisty tankkauksen jälkeen. Vika on polttoainesäiliön tuuletusventtiilissä, sen vaihtaminen ratkaisee kaiken. Ongelma koskee amerikkalaisia autoja.
Johtopäätös
EA113 TFSI 2.0 -moottori on hyvä edustaja turboahdetuista hengittävistä moottoreista, jotka ovat taloudellisia ja ympäristöystävällisiä. Mutta tämän myötä tulee esiin huomattava määrä puutteita, joita ei voida poistaa, koska ne ovat luonteeltaan rakentavia.
Multimedia materiaalia
Tässä itseopiskeluohjelmassa
on niin sanottuja QR-koodeja,
joiden avulla voit avata
muita interaktiivisia lomakkeita
materiaalin esittely (esim.
animaatio); Lisätietoja
katso "QR-kooditiedot"
sivulla 50.
Tämän itseopiskeluohjelman tarkoitus
Tämä itseopiskeluohjelma esittelee lukijan laitteen
Audi TFSI -moottorit 1,2 l ja 1,4 l.
Käytyään tämän itseopiskeluohjelman läpi lukija tekee sen
osaa vastata seuraaviin kysymyksiin:
Moottori 1.2l TFSI
Mikä on näiden moottoreiden yleinen rakenne?
Miten tämän moottorin jäähdytysjärjestelmä on suunniteltu?
Miten tämän moottorin imu- ja latausjärjestelmä toimii?
Miten moottorin sylinterin deaktivointijärjestelmä toimii?
1,4 l TFSI (103 kW versio)?
Uuden TFSI-moottorisarjan kehittäjät kohtasivat
selkeästi määritellyt tavoitteet: uusi pieni bensiinimoottori
1,2 tai 1,4 litran käyttötilavuuden ajoneuvon tulee olla taloudellinen
pienempi, kevyempi, kompaktimpi. Sen tulee myös olla sopiva
asennukset konsernin eri alustoille, ja niillä on myös
riittävä kehityspotentiaali tulevaisuuden käytön kannalta
vaihtoehtoisten polttoaineiden ja uuden tekniikan käyttöönotto
päätökset.
Saavutetut tulokset:
CO-päästöjen vähentäminen
20 g/km;
polttoaineenkulutuksen vähentäminen lähes 1 litralla;
moottorin painon vähennys 30 %;
moottorin pituuden lyhennys 18 %;
moottorin suotuisampi sijainti moottoritilassa.
Uusi EA211-sarja tulee viemään markkinaraon Audi-tuotteissa
erityisesti nelisylinteriset bensiinimoottorit
suunniteltu modulaariselle poikittaiselle alustalle (MQB).
EA211-sarjan moottorit ovat täysin uutta kehitystä,
ennallaan edeltäjiin verrattuna (EA111-sarja)
vain sylinterin akselien välinen etäisyys jää - 82 mm.
Moottorin uusi asento moottoritilassa (12° kallistettuna)
mahdollisti yhteyden yhdistämisen vaihteistoon, polo-
vetoakselit ja vaihteiston kokonaispituus. Takana
johtuen tästä useista eri moottori-vaihteistoyhdistelmistä
konsernin alustassa MQB on laskenut lähes 90 %.
1,4 litran 103 kW moottorissa käytetään erityistä
Erityisen mielenkiintoinen tekninen ratkaisu on sammuttaa jotkut
ry:n sylinterit. Tilanteissa, joissa moottori on täydellä teholla
ei vaadita, kaksi neljästä sylinteristä on kytketty pois päältä, ja tämä
tapahtuu täysin huomaamatta kuljettajalta ja matkustajilta.
Tämän seurauksena polttoaineenkulutus NEFZ-syklissä pienenee
0,4 l/100 km (8 g CO
/km). Ajettaessa kohtalaisella
nopeuksilla, erityisesti kaupungissa, mutta myös kaupungin ulkopuolella
moottoriteillä, polttoaineensäästö voi olla 10 %
jopa 20 %. Tämä oli tärkeä saavutus moottorin kehityksessä
niin pieni työmäärä.
Johdanto
Moottorin mekaaninen osa
Voitelujärjestelmä
Jäähdytysjärjestelmä
Imu- ja latausjärjestelmä
Sylinterin sammutus - sylinteri tarpeen mukaan
Moottorin ohjausjärjestelmä
Anturit ja toimilaitteet 1,4 l TFSI (103 kW ) _______________________________________________________________________________________44
Moottorin nopeusanturi runko G28 __________________________________________________________________________________________________________________________ 46
Tämä itseopiskeluohjelma sisältää perustiedot uusien automallien suunnittelusta.
lei, uusien järjestelmien ja komponenttien suunnittelu ja toimintaperiaatteet.
Se ei ole korjausopas! Annetut arvot ovat vain havainnollistavia.
esitys ja helppous, ne koskevat niitä, jotka ovat saatavilla kokoamishetkellä
itseoppivat dataohjelmat.
Kun suoritat huolto- ja korjaustöitä, muista käyttää
ajankohtaista huoltokirjallisuutta.
Huomautus
Lisätiedot
tiedot
Lyhyt tekninen kuvaus
Nelisylinterinen rivimoottori.
Neljä venttiiliä per sylinteri, kaksi yläventtiiliä
akseli (DOHC).
FSI-suoraruiskutusjärjestelmä (bensiini).
Valettu alumiininen sylinterilohko.
Turboahdettu nestejäähdytteinen laturi
Välijäähdytin imusarjassa
(ilma-neste).
Jakokäyttö hammashihnalla.
Elektronisesti ohjattu ruiskutusjärjestelmä
kaasupoljin.
Sylinterin deaktivointi 1,4 l TFSI-versiossa.
Katalysaattori keraamisella alustalla,
toiminto lämmittää muuntaja käyttämällä kaksinkertaista
injektio (ns. Homogen Split).
Energian talteenottojärjestelmä pakkotilassa
tyhjäkäynti.
Start-stop-järjestelmä (mallista ja maasta riippuen
tarvikkeet).
Moottori 1,4 l TFSI (103 kW)
Johdanto
Vaihtoehdot
Moottori
1,2l TFSI
1,4L TFSI
Käyttö ajoneuvoissa
Audi A1, Audi A3 '13
Kirjainmerkintä
moottori
Voimaa, kW (hv)
Vääntömomentti, Nm
Ekologiset luokat
5 euroa plus.
Euro 2 ddk (paineesta riippuen
tyydyttyneet polttoainehöyryt).
5 euroa plus.
5 euroa plus.
Tarttuminen
Audi A1: 02Q, 0CW.
Audi A3 '13: 02S.
Injektiotyyppi
Supercharging
Sylinterin sammutus Ei
Eri Audi-malleihin asennetaan EA211-sarjan moottoreita
erilaisissa työvolyymeissä. Ominaisuudet
moottorit voivat vaihdella mallivalikoimasta riippuen
ajoneuvoista, joihin ne on asennettu, ja markkinoilta
tarvikkeet.
Tietoja vaihtoehdoista, malleista ja muutoksista
on annettu alla olevassa taulukossa. Tekninen lisä
Katso tekniset tiedot seuraavilta sivuilta.
Toimenpiteet moottorin painon vähentämiseksi
Ultrakevyen alumiinin ansiosta (painevalettu)
sylinterilohko, uusia bensiinimoottoreita on tullut erityisesti
kevyt - 112 ja 114 kg. 1,4 litran TFSI-versiossa alennus
paino verrattuna valuraudan edeltäjään
EA111-perheestä oli peräti 22 kg. periaatteet
käytettiin kevyitä rakenteita
peräkkäin kaikille moottorin osille: kampiakseli onnistui
keventää 20%, kiertokanget - jopa 25%. Kampit
kampiakseli onttoista, alumiinimännistä
litteällä pohjalla on myös kevennetty.
Sylinterin deaktivointijärjestelmän osilla on kokonaismassa
vain kolme kiloa.
1,4 L 90 kW TFSI (EA111)
1,4 L 90 kW TFSI (EA211)
Alumiini b
sylinterit -16
olenval -2.2
d ajoitus -0,6
Turboahdin
Tekniset tiedot
Moottori 1.2l TFSI
moottorin tyyppi
nelisylinterinen rivi
Työtilavuus, cm
Voimaa, kW (hv) kierrosluvulla
77 (105) 4500–5500
Vääntömomentti, Nm kierrosluvulla
175 klo 1400-4000
Sylinterin käyttöjärjestys
Sylinterin halkaisija, mm
Männän isku mm
Puristussuhde
Moottorin ohjausjärjestelmä
Bosch MED 17.5.21
Polttoaine
Numero 95
Ekologiset luokat
5 euroa plus.
Euro 2 ddk (polttoaineen höyrynpaineesta riippuen).
Käyttö ajoneuvoissa
Nopeus, rpm
Moottorin ulkoiset nopeusominaisuudet
(teho ja vääntömomentti)
Moottorinumero CJZA
teho, kWt
Vääntömomentti, Nm
Moottorit 1,4 l TFSI
Moottorin koodi
moottorin tyyppi
nelisylinterinen rivi
nelisylinterinen rivi
Työtilavuus, cm
Voimaa, kW (hv) kierrosluvulla
90 (122) 5000–6000
103 (140) 4500–6000
Vääntömomentti, Nm kierrosluvulla
200 klo 1400-4000
250 klo 1500-3500
Venttiilien lukumäärä sylinteriä kohti
Sylinterin käyttöjärjestys
Sylinterin halkaisija, mm
Männän isku mm
Puristussuhde
Moottorin ohjausjärjestelmä
Bosch MED 17.5.21
Bosch MED 17.5.21
Polttoaine
lyijytöntä oktaanista bensiiniä
numero 95
lyijytöntä oktaanista bensiiniä
numero 95
Ekologiset luokat
5 euroa plus.
5 euroa plus.
Käyttö ajoneuvoissa
Audi A1, Audi A3 '13
Nopeus, rpm
Moottorinumero CMBA
teho, kWt
Vääntömomentti, Nm
Moottorinumero CPTA
teho, kWt
Vääntömomentti, Nm
Nopeus, rpm
Moottorin ulkoiset nopeusominaisuudet (teho ja vääntömomentti)
Sylinterilohko
Sylinterilohko on valmistettu alumiinista valamalla
paineen alaisena ja rakenteellisesti tehty Open Deck -kaavion mukaisesti.
Open Deck -suunnittelun edut ja haitat:
helpompi valaa, muottiin ei tarvita hiekkahylsyjä
(alhaiset kustannukset);
parempi jäähdytys sylinterin yläosassa verrattuna
suljetun kannen suunnittelulla;
vähemmän jäykkyyttä (suhteessa suljetun kannen suunnitteluun)
kompensoi nykyään metallin käyttö
sylinterinkannen tiivisteet;
vähemmän sylintereiden muodonmuutoksia asennettaessa sylinterinkansi lohkoon
sylinterit;
männänrenkaat sopivat paremmin vähemmän muotoutuneisiin
sylinterit, mikä vähentää öljyn kulutusta.
Sylinterilohkoa valuttaessa se toimitetaan
voitelujärjestelmän paine- ja paluukanavat ja järjestelmäkanavat
kampikammion tuuletus. Tämä vähentää osien määrää ja vähentää
ylimääräiset käsittelykustannukset.
Öljyn määrä ja lämpötila-anturi
G266
Öljypohjan alaosa
Rauhoittava
Öljypohjan yläosa
Kampiakselin tappien kannet
Alumiininen sylinterilohko
Open Deck -mallit
Harmaa valurautainen sylinterivaippa
Yksittäiset harmaavalurautaiset sylinterivaipat asennetaan
sylinterilohkossa sen valun aikana. Hihojen ulkopuoli
on vahvaa karheutta, mikä lisää pinta-alaa
alumiinin ja valuraudan välinen kosketus ja parantaa lämmönpoistoa
patruunoista. Lisäksi tällä saavutetaan erittäin hyvä
vuorausten kytkeytyminen sylinterilohkoon.
Koputusanturi
G61
Moottorin mekaaninen osa
Kampi- ja kaasunjakelumekanismit
Yhdystanko ja mäntäryhmä
Alumiinimännät valmistetaan valamalla
paine. Lämpökuormituksen vähentämiseksi ne jäähdytetään
saavutetaan ruiskuttamalla öljyä alhaalta mäntien päihin.
Kiertokangot ovat kevytrakenteisia, niiden kannet on erotettu toisistaan
on tehty stab connector -menetelmällä. Puolisuunnikkaan muotoinen päällinen
Kiertokangen päässä ei ole sisäistä öljynsyöttökanavaa.
Kampiakselin kiertokangen tapit on valmistettu ontosta alumiinista
Myös tasapohjaisia mäntiä kevennettiin.
Kun kehitetään kampimekanismia, suuri
huomiota kiinnitettiin liikkuvien massojen ja sisäisten
kitka. Mäntien ja kiertokankien keventäminen yhdessä
polvien pää- ja kiertokangeiden halkaisijoiden pienentyessä -
akseli auttoi vähentämään moottorin kokonaispainoa ja
kitkahäviöt.
Viisilaakerisen kampiakselin kevyen rakenteen ansiosta
neljällä vastapainolla sisäiset jännitykset vähenevät
kampiakselissa ja siten sen päälaakereiden kuormitus
piikkejä.
Kaksi nokka-akselia
venttiilit aktivoidaan rullavipuvarsien kautta. Yhdessä
versioista 1,4 litran TFSI-moottori on varustettu sulkujärjestelmällä
sylinterit, joka sisältää liukuvat nokkalohkot ja
toimilaitteet niiden liikkumista varten; Lisätietoja
katso "Sylinteri tilauksesta" sivulla 32.
Kevyt kampiakseli neljällä
vastapainot
Kevyet puolisuunnikkaan muotoiset kiertokanget
Alumiiniset männät urilla
Venttiilikäyttö rullaventtiileillä
keinuvarret
Nokka-akselit
1,4 litran TFSI-moottorin kampi- ja kaasunjakelumekanismit ilman sylinterin deaktivointijärjestelmää
Huomautus
Kampiakselin irrottaminen on kielletty. Katso lisätietoja nykyisestä teknisen palvelun kirjallisuudesta.
vaniya!
Hammashihnaveto
(käyttämällä esimerkkiä 1,4 l TFSI 90 kW)
Nokka-akseleita käytetään hammashihnalla. Vyö
kiristetään automaattisella kiristystelalla, joka
kaulustensa ansiosta se varmistaa myös oikean
vyön asento. Asennustöihin ajoituskäytöllä, kiristimellä
Rulla puristetaan ulos erikoistyökalulla
T10499 (12 pisteen avain) ja T10500.
Ohjausrulla hihnan vetohaarassa ja elliptinen
kampiakselin hihnapyörä (ns. ctc) vähentää tehokkaasti tärinää
vyö Vähemmän voimaa hihnassa vähentää voimaa
hihnan kireys kiristysrullalla. Tämä vähentää tappioita
kitkaa ja vähentää kaikkien osien mekaanista kuormitusta
hihnaveto. Vähentää hihnan tärinää
parantaa moottorin toiminnan tasaisuutta.
Moottori käyttää kulutusta kestävää jakohihnaa
Teflonpinnoite (polytetrafluoretyleeni). Kiitokset
Kun materiaalille asetetaan niin korkeat vaatimukset, hihna on erilainen
pidentynyt käyttöikä.
Öljypumpun käyttö
Moottoriversiosta riippuen se voidaan varustaa
kaada erilaisia öljypumppuja.
1,4 litran TFSI-moottoriversiossa öljypumppu on ajettu
huoltovapaa vaihteisto - katso kuva. lähellä. Siinä
Tässä tapauksessa ketjunkiristintä ei ole asennettu. polviratas-
akseli on kiinteästi liitetty siihen eikä sitä voi irrottaa. Lisätiedot
yksityiskohtaiset tiedot säädettävästä öljypumpusta
katso sivu 19.
1,2 litran moottoriversioon on asennettu öljypumppu
Duocentric, jota käytetään suoraan kampiakselilla
ilman ketjukäyttöä; katso "Duocentric öljypumppu"
sivulla 20.
lisäinformaatio
Lisätietoja aiheesta "ctc - kampiakselin vääntömomenttien peruutus" on ohjelmassa
itseopiskelu 332 “Audi A3 Sportback”.
Pakokaasun nokka-akselin jakohihna
Imun nokka-akselin jakohihna
hydraulisella nokka-akselin kääntömekanismilla
(50° kampikulma)
Kiristysrulla
Opas
videoleike
Ketju hammaspyörä
öljypumpun käyttö
(vain 1.4L TFSI)
Elliptinen vaihde
ajoituspyörä (ctc)
Öljykäyttöinen vaihteistoketju
pumppu (vain 1,4 l TFSI)
Öljypumpun hammaspyörä
(vain 1.4L TFSI)
Hammashihnavaihteisto on suojattu lialta
ylä- ja alakotelot ja sijaitsevat niiden välissä
(keskimmäinen) kansi. Tämä pidentää vaihteiston käyttöikää
vyö
Alumiininen keskikansi on tehty riittävästi
massiivinen, koska se toimii moottorin tukena.
Suorittaaksesi vaativat korjaustyöt
Ainoastaan jakohihnan irrotus (esim. "Irrotus ja asennus
nokka-akselin kotelo"), irrota moottorin kiinnike
ei vaadittu. Pääsy hammashihnan kiristämiseen
varmistetaan ilman moottorin kannakkeen irrottamista.
Polykiilahihna käyttää kampiakselin hihnapyörää
generaattori ja ilmastointikompressori (jälkimmäinen -
sopivalla ajoneuvokokoonpanolla). Polycli jännitys
Uusi hihna on varustettu automaattisella kiristimellä.
Autoihin, joissa ei ole ilmastointikompressoria
vain yhden generaattorin ajamiseen käytetään paaria
pestävä, elastinen poly-kiilahihna (Optibelt). Kiitokset
tällainen hihna sekä suhteellisen pieni mekaaninen
kuormitusta, vetolaitteen kiristintä ei tarvita.
Kiinnityslaite
Hihnapyörä kampiakselilla
Kiilahihnan kiristin
Generaattorin hihnapyörä
Ilmastointilaitteen kompressorin hihnapyörä
(asianmukaisella ajoneuvokokoonpanolla)
Muovinen kotelo
tiivistetiivisteellä
Alumiininen kansi
piiseos
(moottorin kiinnitys)
Muovinen kotelo
tiivistetiivisteellä
Moottorin maksimaalisen tiiviyden varmistamiseksi
lisälaitteet, kuten jäähdytysnestepumppu, ilmastointikompressori
asennus ja generaattori pultataan suoraan
sylinterilohkoon tai öljypohjaan, ilman erillistä
kiinnike asennetuille yksiköille.
Hammashihnakotelot ja kansi
(käyttämällä esimerkkiä 1,4 l TFSI 103 kW)
Kampikammion tuuletusjärjestelmä
Moottorin kampikammion tuuletusjärjestelmä on sisäinen. Tämä
tarkoittaa, että syötetään öljystä puhdistettuja kampikammiokaasuja
sylinterilohkon kanavien kautta sivussa olevaan imukanavaan
turboahtimen imuon tai imusarjamoduuliin
turboahtimen takana.
Öljynerotin
Moottorin kampikammiosta kaasut tulevat ensin öljynerottimeen.
karkea puhdistus, jossa levyt ja pyörrekanavat erottuvat
ne tuottavat suuria öljypisaroita. Tämän jälkeen öljynerottimessa
hieno puhdistus suurilla levyillä kampikammion kaasuista
Pienet öljypisarat erottuvat.
Sisääntulo
Öljynerottimen ulostulo
Palata
öljyt
Osa sylinterilohkossa olevaa öljynerotinta
Kampikammion kaasunsyöttö
Öljynerottimen kotelon kansi
Öljynerotin
hieno puhdistus
Öljynerotin
karkea puhdistus
Öljynpoisto öljynerottimesta
öljypohjaan (alla
öljyn taso siinä)
Kampikammiokaasujen sisääntulo turboahtimen imupuolelle
(suurilla nopeuksilla)
Kampikammiokaasut puhdistetaan öljystä erillisessä tilassa
öljynerotin, joka on valmistettu muovista ja kiinnitetty
sylinterilohkoon pulteilla.
Takaiskuventtiili
turboahtimessa
Turboahdin
Päälinja kalibroitu
poikkileikkaus imumoduuliin
keräilijä Kalibroitu
poikkileikkaus rajoittaa virtausta.
Tästä johtuen sääntelyä ei tarvita
painelaattori.
Tarkista venttiilit
Takaiskuventtiilit ohjaavat puhdistetun kampikammion nesteiden virtausta
kaasut yhteen tai toiseen imukanavaan (ja sitten sylinteriin)
moottorin ydin), painesuhteesta riippuen
imukanavassa. Lepotilassa (tai korkealla
nopeus) imusarjaan syntyy tyhjiö,
jonka vaikutuksesta imumoduulin venttiili
keräilijä avautuu. Venttiili puhaltimen imupuolella
ollessaan suljettuna.
Polttoainehöyryn ruiskutuskohta
adsorberista
Kampikammion kaasun tulopaikka turboahtimen takana
imusarjaan (alhaisilla nopeuksilla)
Öljynerotinmoduuli sylinterilohkossa
Kaasuventtiili
Takaiskuventtiili
Moduuli
saanti
keräilijä
Kampikammion sisäkäytävä
kaasut sylinterinkannen ja lohkon kanavien kautta
sylinterit
Turboahtimen käy imusarjassa
syntyy ylipainetta (ahtopaine), alle
jonka vaikutuksesta imusarjan venttiili
sulkeutuu. Venttiili turboahtimen imupuolella,
päinvastoin, se avautuu, koska paine ahtimen sisääntulossa
tässä tapauksessa pienempi kuin kampikammion paine.
turboahdin (takaisin
venttiili)
Kampikammion kaasun sisääntulon paikka
imuaukon turboahtimen takana
keräilijä
Kampikammion kaasunsyöttö
Aktiivinen kampikammion tuuletus
Kampikammion tuuletusjärjestelmässä on toinen paluu
venttiili, joka toimii aktiivisessa kampikammion tuuletuksessa
tuomalla siihen puhdasta ilmaa. Jos on riittävästi
tyhjiö, puhdas ilma ilman takana olevasta imukanavasta
suodatin imetään kampikammioon ja sekoitetaan siellä kampikammioon
kaasuja ja poistetaan niiden mukana ilmanvaihtojärjestelmällä
kampikammio moottorin sylintereihin. Tällainen "tuuletus" sallii
Mahdollistaa kosteuden tehokkaamman poistamisen moottorin kampikammiosta
(kondensaatti ja kosteus polttoaineessa).
Eri moottoriversioissa aktiivinen ilmanvaihtoletku
kampikammio voi kulkea eri tavoin. Takaiskuventtiili aktiivinen
Kampikammion tuuletusyksikkö on asennettu venttiilin kanteen. Hän
avautuu pienimmässäkin tyhjiössä kampikammiossa ja päinvastoin,
sulkeutuu välittömästi sen puuttuessa estäen saastumisen
ilmansuodatinelementin vaihto öljyllä
sumua moottorin kampikammiosta.
Takaiskuventtiili
Kiinnitys ilmakoteloon
suodattaa
Järjestelmä polttoainehöyryjen poistamiseksi polttoainesäiliöstä (järjestelmä
adsorber) ei pohjimmiltaan eroa vastaavista
muiden turboahdettujen bensiinimoottoreiden järjestelmät.
Adsorberi, johon polttoainehöyryt kerääntyvät, kun ne
ei voida suunnata palamaan moottorin sylintereihin,
sijaitsee Audi A3 '13:ssa polttoaineen täyttökaulassa
tankki, takana oikea.
Imukanavassa on kaksi esittelypaikkaa
polttoainehöyryä moottorin nopeudesta riippuen. kanava
höyryn syöttö moottoriin avaa magneettiventtiilin 1
adsorber N80, jota ohjaa moottorin ohjausyksikkö.
Adsorber järjestelmä
Tyhjäkäynnillä ja pienillä kuormituksilla polttoainehöyryjä tulee sisään
imusarjaan, eli kaasuventtiilin taakse, missä
tässä tapauksessa on tyhjiö. Aktiivisissa toimintatiloissa
turboahdin, kun a
ahtopaine, höyryt johdetaan imupuolelle
turboahdin.
Höyrynsyötön suunnan vaihtoa ohjataan kahdella
takaiskuventtiilit, jotka toimivat samalla tavalla kuin takaiskuventtiilit
kampikammion tuuletusjärjestelmät.
Adsorber (asennettu polttoaineeseen
säiliö)
Sisäänkäynti aidan puolella
turboahdin (takaisin
venttiili)
Polttoainehöyryn ruiskutuskohta
adsorberista järjestelmän päävirtaan
kampikammion tuuletus
Sähkömagneettinen
adsorberiventtiili 1
N80
Tulopaikka imusarjaan
kaasuventtiilin takana
Adsorberilta
Imusarjaan
Sähköinen
liitin
Takaiskuventtiili
syöttö sisäänottoa varten
keräilijä kun hajotetaan
imuaukon leikkaaminen
keräilijä.
Takaiskuventtiili
syöttöpuoli
turboahtimen imu -
kehon ylimäärä
tulopaine
nom keräilijä.
venttiililohko,
mukaan lukien:
Sylinterikansi
Kuvan selitykset sivulla 17:
Venttiilin kansi
Nokka-akselin ohjausventtiili 1 N205
Pakokaasun nokka-akselin ohjausventtiili 1
venttiilit N318
sylinteri 2 N583
Imunokan toimilaite
sylinteri 3 N591
sylinteri 2 N587
Pakokaasun nokan toimilaite
sylinteri 3 N595
Hall-anturi G40
Hall-anturi 2 G163
Nokka-akselin kansi
Kuulalaakeri
Liukuva leukalohko
Pakokaasun nokka-akseli
Jäähdytysnestepumpun vaihde
Rullavipu hydraulisella kompensaattorilla
Venttiilin jousen pidike
Venttiilin tiiviste
Venttiili Jousi
Nokka-akselin tukikehys
Venttiilikopan tiiviste (metallia)
Sylinterin kannen tiiviste
Polttoaineputki
Polttoaineen paineanturi G247
Ruiskutussylinteri 1 – 4 N30 – N33
Öljynpaineanturi F1
Tuloventtiili
Imu-nokka-akseli
Polttoaineen paineensäädin N276
Korkeapaineinen polttoainepumppu
Integroitu pakosarja
Integroidun pakosarjan olemassaolo tarkoittaa sitä
neljä pakokanavaa on vähennetty yhdeksi keskimmäiseksi
laippa sylinterinkannen sisällä. Katalyyttinen
neutralisaattori asennetaan suoraan tähän
keskilaippa.
Polttoainesäästöjen ja lämpöhyötyjen lisäksi
Katso "Sylinterikannen jäähdytys" sivulla 26, esim
suunnitteluratkaisu johtaa myös 2 kg:n painonpudotukseen
verrattuna perinteiseen pakosarjaan.
Venttiilikannen modulaarinen rakenne
Venttiilin kansi on valmistettu painevaletusta alumiinista
puristaa ja muodostaa yhdessä molempien neljän tuen kanssa
nokka-akselit ovat yksi ei-erottava yksikkö.
Kitkahäviöiden vähentämiseksi kunkin ensimmäisissä tuissa
nokka-akseleissa käytetään kuulalaakereita (ensimmäinen
tuet ottavat suurimman kuormituksen hihnalta
ajaa). Lisäksi venttiilin kansi on varustettu
seuraavat solmut:
nokka-akselin ohjausventtiili 1 N205;
Pakokaasun nokka-akselin ohjausventtiili 1
venttiilit N318 (riippuen moottorista);
Hall-anturi G40;
Hall-anturi 2 G163 (riippuen moottorista);
kampikammion tuuletusjärjestelmän takaiskuventtiili,
Katso "Aktiivinen kampikammion tuuletus" sivulla 14.
Suunnitteluominaisuuksia
Alumiininen sylinterinkansi kahdella osalla
nokka-akselit.
Neljä venttiiliä per sylinteri.
Venttiilin kansi on rakenteeltaan modulaarinen.
Imuventtiilien ajoitussäätö kaikissa moottoreissa
lyah, nokka-akselin pyörimiskulma 50° kampiakselilla,
kiinnitys "myöhäiseen" asentoon.
Vain pakoventtiilin ajoituksen säätö
1,4 l (103 kW) moottoreissa, nokka-akselin kierto
alueella 40° kampiakseli, lukittuu "varhaiseen" asentoon.
Sylinterin deaktivointi (riippuen moottorista),
katso "Sylinteri tilauksesta"
sivulla 32.
Sytytystulppien keskitetty sijoitus (keskellä
venttiilin hammaspyörät).
Korkeapaineinen polttoainepumpun käyttö imusta
nokka-akseli (neljän nokkaprofiili).
Sisäänrakennettu pakosarja.
Jäähdytysnesteen poikkivirtaus, katso "Jäähdytysneste"
sylinterinkansi" sivulla 26.
3 ..Audi A4/A5/Q5 2008-2010 -mallien sekä joidenkin VW- ja Skoda-mallien, joissa on 1.8/2.0 TFSI-moottorit, omistajat kohtaavat lisääntyneen moottoriöljyn kulutuksen. Kulutus on jopa 1 litra 1 000 km:llä ja joissakin tapauksissa enemmänkin, vaikka valmistaja ilmoitti hyväksyttäväksi nopeudeksi jopa 0,5 litraa 1 000 km:llä.
Ongelma on erityisen tärkeä moottoreissa, joissa on AVS (Audi Valvelift System) -venttiilin nousun ohjausjärjestelmä, joka tietyissä olosuhteissa aiheuttaa epäsuotuisia painesuhteita palotilan ja kampikammion välillä.
Syitä lisääntyneeseen öljynkulutukseen:
1. PCV kampikammion tuuletusventtiili.
2. Mäntäryhmän rakenteellinen vika: urien renkailla on epämääräinen sijainti, minkä vuoksi tiivistys on riittämätön. Seurauksena on, että öljy jää männänrenkaiden alueelle ja sinkoutuu ulos vapautumisen aikana.
3. Ajotapa, jossa vallitsee tyhjäkäynti ja alhainen kuormitus.
Öljynkulutusongelmasta keskusteltaessa suosittu kommentti on "No, olkoon niin! Mutta öljy on aina tuoretta ja sen voi vaihtaa harvemmin!" Korkean öljynkulutuksen autoa käytettäessä sytytystulppien elektrodit alkavat kuitenkin peittyä öljyllä niin nopeasti, että niihin muodostuu hiilikerrostumia. Seurauksena on sytytyshäiriöt sylintereissä ja moottorin toimintahäiriö. Lisäksi männän urien renkailla on epämääräinen sijainti, tiivistys ei riitä ja öljy jää männänrenkaiden alueelle ja sinkoutuu ulos vapautumisen aikana. Tästä johtuen käyttölämpötila nousee huomattavasti. Seurauksena on mäntien tuhoutuminen ja väliseinien rikkoutuminen.
Lisäksi on erilaisia mielipiteitä toimenpiteistä öljynkulutuksen vähentämiseksi: VCP-venttiilin vaihtaminen, moottorin hiilenpoisto, vaihtaminen korkeaviskoosiseen öljyyn jne. Nämä menetelmät eivät kuitenkaan tuota toivottuja tuloksia. Ainoa ratkaisu on moottorin peruskorjaus.
Vaihtoehdot polttomoottoreiden peruskorjaukseen ajoneuvojen lisääntyneen öljynkulutuksen ongelman ratkaisemiseksi 1.8/2.0 TFSI valmistettu teknisessä keskuksessaVAGKorjausMyymälä:
- Mäntäryhmän vaihto uudentyyppiseen mäntäryhmään.
- Vakiomäntien vaihtaminen taottuihin.
Tarkastellaanpa kutakin vaihtoehtoa tarkemmin.
Vaihtoehto 1. Mäntäryhmän vaihtaminen uuteen mäntäryhmään
Uudessa mäntäryhmässä on öljynpoistoreiät ja halkaisijaltaan suuremmat öljynkaavinrenkaat. Uuden tyyppisissä männissä on kiertokangen tapin reiän halkaisija, joten myös koko kiertokankien sarja on vaihdettava.
Mäntäryhmän vaihtamisen kustannukset uuteen mäntämalliin:
Varaosien hinta on 146 400 ruplaa.
Sarja sisältää alkuperäiset varaosat ja materiaalit : etukannen tiiviste,anturin tiiviste 2 kpl, jakoketju, kiristin, rauhallisempi (3 art.),etukannen öljytiiviste,yleinen puhdistusaine, tiiviste, takatiiviste, moottorin öljypohjan tiiviste,tyhjiöpumpun tiiviste, sylinterikannen pultti, sylinterikannen tiiviste, kansi, imuputken asennus,pakojärjestelmän puristin,imusarjan tiiviste,pakosarjan tiiviste,turboahtimen öljyputken tiiviste,turboahtimen nasta,turboahtimen kiinnitysmutteri,kampiakselin kiinnityspultti,kiertokangen kiinnityspultti,kiertokangen laakeri,öljynsuodattimen kotelon tiiviste,öljynjäähdyttimen tiiviste,Öljynsuodatin, moottoriöljy, pakkasneste, kiertokankien sarja, mäntäkokoonpano, pultti M12x1, 5x60, öljypohjan tyhjennystulppa, ruuvi M10x1x22.3.
Moottorille 1.8-2.0 TFSI Gen2 (pitkittäinen) työn hinta on 42 460 ruplaa. , yhteensä 188 860 hieroa.
1,8–2,0 TFSI Gen2 -moottorille (poikittaissuuntainen) työn hinta on 29 700 ruplaa. , yhteensä 176 100 ruplaa.
Vaihtoehdon 1 hinnat ovat syyskuulta 2016.
Vaihtoehto 2. Vakiomäntien vaihtaminen taottuihin(mäntäryhmän osittainen vaihto)
Taotuissa männissä on öljynpoistoreiät ja öljynkaavinrenkaat, joiden halkaisija on suurempi. Mutta siinä on ero uuden mallin vakiomäntäryhmästä - säilytämme istuimen "vanhalle" kiertokangelle ja tapille, mikä vähentää suurten korjausten kustannuksia.
Asiakkaamme valitsevat tämän vaihtoehdon useimmiten optimaaliseksi.
Mäntien vaihtaminen avaimet käteen -periaatteella on 150 000 ruplaa.
Hintaa voidaan alentaa, jos purkamisen aikana käy ilmi, että vanhat kiertokanget on mahdollista säästää ja sylinterinkansi ei vaadi korjausta. Minimihinta on 120 000 ruplaa, mutta emme ohjaa asiakkaita tähän hintaan, koska... Käytännössämme se ei ole koskaan toiminut (käytännön minimi oli 135 000 ruplaa) Lopullinen määrä selviää analyysin jälkeen (pyydämme asiakkaita tulemaan polttomoottorin analysoinnin jälkeen, jos halutaan ja mahdollista, näytämme ja kerromme kaiken jälkikäteen ).
SISÄÄN Avaimet käteen -korjaussarja sisältää varaosia ja materiaaleja, joita ei voi asentaa takaisin irrotuksen jälkeen, sekä taotut männät.
Olemme laatineet videon, joka näyttää korjausprosessin mäntien vaihtamisella taotuilla:
Mäntäryhmän vaihtotyöt 1,8/2,0 TFSI-moottoreissa kestävät yleensä 4-5 päivää.
Moottori Volkswagen-Audi EA113 2.0 TFSI
EA113-moottorin ominaisuudet
| Tuotanto | Tehdas Audi Hungaria Motor Kft. Gyorissa |
| Moottorin merkki | EA113 |
| Valmistusvuodet | 2004-2014 |
| Sylinterilohkon materiaali | valurauta |
| Toimitusjärjestelmä | suora ruiskutus |
| Tyyppi | linjassa |
| Sylinterien lukumäärä | 4 |
| Venttiilit per sylinteri | 4 |
| Männän isku, mm | 92.8 |
| Sylinterin halkaisija, mm | 82.5 |
| Puristussuhde | 10.5 |
| Moottorin tilavuus, cc | 1984 |
| Moottorin teho, hv/rpm | 170-271/4300-6000 |
| Vääntömomentti, Nm/rpm | 280-350/1800-5000 |
| Polttoaine | 98 95 (pienempi teho) |
| Ympäristöstandardit | Euro 4 Euro 5 |
| Moottorin paino, kg | ~152 |
| Polttoaineen kulutus, l/100 km - kaupunki -raita - sekoitettu. |
12.6 6 .6 8.8 |
| Öljynkulutus, g/1000 km | 500 asti |
| Moottoriöljy | 5W-30 5W-40 |
| Kuinka paljon öljyä on moottorissa | 4.6 |
| Kun vaihdat, kaada, l | ~4.0 |
| Öljyt vaihdettu, km | 15000
(parempi 7500) |
| Moottorin käyttölämpötila, astetta. | ~90 |
| Moottorin käyttöikä, tuhat km - kasvin mukaan -harjoittelussa |
- ~300 |
| Viritys, hp -potentiaalia - ilman resurssien menetystä |
400+ ~250 |
| Moottori asennettu | Audi A3 Audi A4 Audi A6 Audi TT/TTS Istuin Altea Seat Exeo Seat Leon Seat Toledo Skoda Octavia vRS Volkswagen Jetta Volkswagen Golf V GTI/VI GTI 35 Ed./R Volkswagen Passat Volkswagen Polo R |
Luotettavuus, ongelmat ja moottorin korjaus Volkswagen-Audi EA113 2.0 TFSI
EA113 TFSI -sarjan kaksilitrainen moottori julkaistiin vuonna 2004, ja se kehitettiin VW 2.0 FSI-AXW ilmakehän moottorin pohjalta suoraruiskutuksella. Suurin ero näiden kahden moottorin välillä ei ole vaikea arvata ensimmäisestä lisätystä kirjaimesta - uusi moottori on varustettu turboahtimella. Tämä ei ole ainoa ero: voimanlähde on valmisteltava kunnolla suurta tehoa varten; TFSI:ssä käytetään alumiinisylinterilohkon sijaan valurautaista muokattu tasapainotusmekanismi kahdella tasapainotusakselilla, toinen on käytössä kampiakseli, jossa on paksut työntöpäät, männät, jotka on muunnettu alhaisempaan puristussuhteeseen vahvistetuissa kiertokangeissa. Kaikki tämä on peitetty modifioidulla 16-venttiilisellä kaksoisakselisella sylinterinpäällä, jossa on uudet nokka-akselit, venttiilit, vahvistetut jouset, modifioidut imukanavat ja muut modifikaatiot. 2.0 TFSI -moottori on varustettu hydraulisilla kompensaattoreilla,vaiheensiirrin imuakselissa, suora ruiskutus,Jakokäyttö käyttää hihnaa, jonka käyttöikä on ~90 000 km, jos hihna katkeaa, 2.0 TFSI -moottori taivuttaa venttiiliä.
Pieni BorgWarner K03 -turbiini puhaltaa moottoriin (paine jopa 0,9 baaria), joka tarjoaa tasaisen vääntömomentin 1800 rpm:stä alkaen. Tehokkaammat versiot on varustettu tehokkaammalla turbiinilla - KKK K04.
Ohjaa kaikkia Bosch Motronic MED 9.1 ECU:ita.
VW-Audi 2.0 TFSI -moottorin modifikaatiot
1. AXX - moottorin ensimmäinen versio, teho 200 hv. nopeudella 6000 rpm, vääntömomentti 280 Nm nopeudella 1700-5000 rpm. Asensimme moottorin malleihin Audi A3, VW Golf 5 GTI, VW Jetta ja Volkswagen Passat B6.
2. BWE - analoginen AXX, mutta neliveto Audi A4 ja SEAT Exeo.
3. BPY - AXX:n analogi, mutta Pohjois-Amerikassa ympäristöstandardin ULEV 2 mukaisesti.
4. BUL - 220 hv versio Audi A4 DTM Editionille.
5. CDLJ - Polo R WRC -moottori.
6. BPJ - 2.0 TFSI:n heikoin versio, teho 170 hv. Asennettu Audi A6:een.
7. BWA - samanlainen kuin AXX, mutta uudemmilla männillä teho on 200 hv. nopeudella 6000 rpm, vääntömomentti 280 Nm nopeudella 1700-5000 rpm. Moottori löytyy Audi A3:sta, Audi TT:stä, Seat Alteasta,Seat Leon FR, Seat Toledo, Skoda Octavia RS, VW Jetta, VW Passat B6, Volkswagen Eos.
8. BYD - käytetty vahvistettu lohko, vahvistetut kiertokanget, puristussuhde laskettu 9,8:aan, tehokkaammat suuttimet ja pumppu, uusi pää, erilaiset nokka-akselit, KKK K04 turbiini (ahtopaine jopa 1,2 bar), a erilainen välijäähdytin, teho 230 hv. nopeudella 5500 rpm, vääntömomentti 300 Nm nopeudella 2250-5200 rpm. Asennettu Volkswagen Golf 5 GTI Edition 30:een ja Pirelli Editioniin.
9. CDLG - BYD sovitettu WV Golf 6 GTI Edition 35:lle. Teho 235 hv. nopeudella 5500 rpm, vääntömomentti 300 Nm nopeudella 2200-5200 rpm.
10. BWJ - BYD:n analogi, mutta eri välijäähdyttimellä teho nousi 241 hv:iin. 6000 rpm:ssä, vääntömomentti 300 Nm nopeudella 2200-5500 rpm. Moottori löytyy Seat Leon Cuprasta.
11. CDLF, CDLC, CDLA, CDLB, CDLD, CDLH, CDLK - BYD-analogit eri imulla (vanha jakoputki), eri välijäähdyttimellä ja imunokka-akselilla, teho 256-271 hv, asetuksista riippuen. Asennettu malleihin Audi S3, Audi TTS, Seat Leon Cupra R, Volkswagen Golf R, Volkswagen Scirocco R, Audi A1.
12. BHZ - 265 hevosvoiman versio Audi S3:lle. Se eroaa suuttimista, sytytystulpista, imuaukosta, ilmansuodatinlaatikosta.
VW-Audi 2.0 TFSI -moottoreiden ongelmat ja haitat
1. Zhor-öljy. Keskimääräistä kilometriä pidemmällä autolla voi havaita lisääntynyttä öljynkulutusta (öljynkulutusta), tämä ongelma voidaan ratkaista vaihtamalla VCG-venttiili (kampikammion tuuletus) tai tarvittaessa vaihtamalla venttiilivarren tiivisteet ja renkaat.
2. Koputtaa. Dieselointi. Syynä on kulunut nokka-akselin ketjunkiristin; vaihto auttaa ratkaisemaan ongelman.
3. Ei aja suurilla nopeuksilla. Syynä on ruiskutuspumpun työntimen kuluminen, ongelma ratkeaa vaihtamalla se. Sen käyttöikä on noin 40 tuhatta km, kuntoa on seurattava 15-20 tuhannen kilometrin välein.
4. Kiihdytyshäiriöt, tehon menetys. Ongelma on ohitusventtiilissä N249 ja se ratkaistaan vaihtamalla se.
5. Ei käynnisty tankkauksen jälkeen. Vika on polttoainesäiliön tuuletusventtiilissä, sen vaihtaminen ratkaisee kaiken. Ongelma koskee amerikkalaisia autoja.
Lisäksi sytytyspuolat eivät kestä kauaa, imusarja likaantuu ajoittain ja imukanavan moottori pettää, ongelmat ratkaistaan puhdistamalla jakotukki ja vaihtamalla moottori. Muuten moottori on hyvä, pirteä, rakastaa laadukasta bensiiniä ja öljyä. Varustettuna se tuottaa 200 hv. ja ajaa ihan hyvin.
Ajan myötä tämä moottori korvattiin toisella EA888-sarjan 2,0 litran turbomoottorilla.
Volkswagen-Audi 2.0 TFSI moottorin viritys
Sirun viritys
TFSI-moottoreiden viritys on melko yksinkertainen tehtävä (jos sinulla on rahaa), moottorin tehon nostamiseksi 250-260 hv:iin mene vain viritystoimistoon ja päivitä vaiheeseen 1. Jos tämä teho ei riitä, kannattaa asentaa välijäähdytin, 3″ pakoputki, kylmänotto, tehokkaampi ruiskutuspumppu ja vilkku, tämä nostaa tehon 280-290 hv. Tehon lisäystä voidaan jatkaa Audi S3:n uudella K04-turbiinilla ja suuttimilla, tällaiset kokoonpanot antavat ~350 hv. 2 litran moottorin mehujen lisääminen ei ole niin kannattavaa, hinta/hv-suhde on pienenee huomattavasti.
