Miksi kilpa-auton kuljettajat jarruttavat vasemmalla jalallaan? Yleinen virhe opetettaessa jarruttamaan vasemmalla jalalla Automaattivaihteistossa
Moottoriurheilun maailmassa, vaikka joukkueella olisi tehokkain ja edistynein auto ja valtava budjetti, se on rankingissa ilman älykästä kuljettajaa. Ja hyvän lentäjän puolestaan ei tarvitse vain painaa kaasua, vaan hänen on ymmärrettävä selvästi, että jarrut eivät ole vain pelkurien, vaan myös erittäin viisaiden ihmisten keksimiä, koska oikeiden jarrutustekniikoiden tuntemus mahdollistaa , niin paradoksaalista kuin se kuulostaakin, lisätä kierrosnopeutta, lisätä auton hallintaa ja parantaa ohjaamistaitoa yleensä.
Sama tieto voi auttaa myös tavallisia kuljettajia, vaikka "siviili" tienkäyttäjien ei tarvitse kilpailla aikaa vastaan ja voittaa sekuntien murto-osia kilpailijoistaan, mutta teoreettinen tieto ei koskaan tee pahaa.
Ja jos olet kiinnostunut näistä ammattitaidoista jarrutuksen ja jarrupolkimen ohjaamiseen, niin käytännön taitojen hankkiminen ei myöskään ole liian vaikeaa, koska on monia ammattimaisia äärimmäisiä autokouluja, joissa mestariopettajat opettavat kaikki auton ajamisen hienoudet, mukaan lukien kunnollinen jarrutus. No, katsotaanpa ensin teoriaa. Niin.
Ensimmäinen asia, jonka jokaisen kuljettajan tulisi tietää, on, että keskipoljinta on käsiteltävä varoen - se ei ole on/off-painike, vaan tarkkuusinstrumentti hienosäädöllä. Myös normaaleissa ajotilanteissa riittävä ja oikea jarrujen käyttö voi auttaa ja joskus näiden oikeiden tekniikoiden avulla.
Nykyaikaiset jarrujärjestelmät autoissa
Ammattikilpailijat käyttävät myös aktiivisesti koko valikoimaa ja mahdollisuuksia käyttää jalkansa jarrupolkimella, tuntevat sen modulaation (tärkeä kriteeri jarrujärjestelmän arvioinnissa, kyky muuttaa jarrutusvoiman määrää jarrupolkimen painamisvoiman mukaan ), tuntea ja tuntea hidastuvan auton fysiikan, ajan ja painonsiirtopisteet jarrutuksen aikana, ymmärtää, missä määrin pito muuttuu tietyissä sääolosuhteissa tai tienpinnoilla.
Ennen kuin siirrymme suoraan jarrutustekniikoiden tarkasteluun, on sanottava, että ääriolosuhteissa jarrutuksessa on kolme päävaihetta, jotka ovat tärkeitä sekä tiellä että radalla.
Ensinnäkin jarrutus alkaa nopeasti (mutta ei välittömästi) käyttämällä mahdollisimman paljon jarrutusvoimaa ilman, että pyörät lukkiutuvat tai ABS kytkeytyy päälle.
Toiseksi tämä on jarrutuksen tärkein vaihe, kun etujousitus alkaa painua hitauden vaikutuksesta, eli auton voimat alkavat jakautua uudelleen. On erittäin tärkeää välttää useita käytännön virheitä:
1. estää pyörien tukkeutumisen (luiston)
Tärkein merkki pyörien luistamisesta on kumin ominainen vinkuminen, toinen tärkeä tekijä on muutokset ohjauspyörään kohdistuvissa voimissa ja kolmanneksi auton liikkuminen pois liikeradalta.
Muista, että pääasia on, että auto lukituilla pyörillä kulkee paljon pidemmän matkan kuin auto, joka jarruttaa ilman lukitusta tai sen partaalla. Lisäksi jarrutettaessa ilman pyörien tukkimista on mahdollista ohjata autoa, mikä ei ole enää mahdollista liukuautossa.
Kolmas jarrutusvaihe tapahtuu ennen jarrutusalueen loppua, sillä hetkellä, kun auto on melkein hidastunut käännöksen suorittamiseen tarvittavaan nopeuteen. Tällä hetkellä kokenut ratsastaja ei vapauta jarrua äkillisesti ja paina kaasua, hän tekee sen sujuvasti vähentäen asteittain jarrupolkimen painetta siirtymällä maksimaalisesta jarrutoiminnasta nolla-arvoon mahdollisimman sujuvasti. Ja tätä ei tietenkään tehdä mukavuuden, vaan turvallisuuden vuoksi. Voimakkaan hidastuksen aikana etujousitus ja kaikentyyppiset renkaat ovat suuressa kuormituksessa, mikä lisää etupyörien ohjattavuutta. Jos vapautat jarrupolkimen äkillisesti, pyörien hallittavuus ja pito tienpinnan kanssa heikkenevät jyrkästi, mikä on täysin ei-toivottavaa, kun käännytään nopeudella.
Polttoaine, renkaat, jarrut, öljy: myyttien kumoaminen
Käännösten aikana auto on herkin äkillisille painonsiirroille. Huono jarrupolkimen hallinta voi ratkaisevalla hetkellä "syöttää" auton pois liikeradalta, eikä kukaan halua joutua ojaan tai varsinkaan vastaantulevalle kaistalle.
Kynnysjarrutus
Hätäjarrutusta ilman lukkiutumatonta jarrujärjestelmää kutsutaan "kynnysjarrutukseksi". Yksi tärkeimmistä jarrutustekniikoista, tämäntyyppinen jarrutus on välttämätön jokaiselle kuljettajalle, ammattilaiselle, kilpailijalle tai jokapäiväiselle työmatkailijalle.
Tarkoituksena on kehittää suurin jarrutusmomentti pyörien lukituksen tai ABS:n laukaisun partaalla. Juuri tässä vaiheessa, kun pyörän luistaminen alkaa, osittainen luisto on korkeintaan 10-15% ja saavutetaan tehokkain jarrutus.
Tarkoituksena on jatkuvasti tasapainottaa auton pysähtymisen tai pyörien tukkimisen partaalla, minkä jälkeen jarrujen paine laskee jyrkästi (poljinta ei vapauteta kokonaan), jotta vältytään hallinnan menettämiseltä, sitten sykli jatkuu uudelleen, kunnes auto pysähtyy kokonaan. Tekniikka vaatii erinomaista auton tunnetta, kaikkia tuntoaistimuksia käytetään, mukaan lukien ohjauspyörän tärinän voimakkuuden muuttaminen. Harjoittelun jälkeen pystyt ymmärtämään ohjauspyörän lyönnin asteen perusteella, onko pyörän hetki lukkiutua vai ei.
Tämän tyyppinen jarrutus on paljon tehokkaampi kuin mikään nykyaikainen lukkiutumaton jarrujärjestelmä, mutta korkeita tuloksia voidaan saavuttaa vain harjoittelemalla, kokeneen ohjaajan ohjauksessa.
Ja pulssin esto (rytminen)
Tämän tyyppistä jarrutusta kutsutaan myös "venäläiseksi ABS:ksi". Idea on yksinkertainen: jarrupoljinta usein painamalla ja vapauttamalla auto hidastuu, mutta pysyy samalla hallittavissa. Tällöin impulssien taajuus ammattilaiselle on noin 4 sekunnissa, huippuluokan ammattilaiskilpailijalla jopa 8 (!) tahallista painallusta sekunnissa.
Tiedätkö? Miksi et voi käyttää vakionopeudensäädintä sateessa?
Pulssijarrutus ei ole yhtä tehokas kuin yllä oleva kuvaus, kynnys, mutta sen etuna on auton hallittavuus myös hidastuessa. Jos tätä tekniikkaa käytetään oikein, auto ei luista, eivätkä mahdolliset esteet yllätä kuljettajaa.
Vasemman jalan jarrutus
Ensi silmäyksellä näyttää siltä, että jarruttaminen vasemmalla jalalla on erittäin yksinkertainen tekniikka, mutta se on vaikeaa. Oikean sijasta paina vasenta ja se on siinä! Mutta tämän näennäisen yksinkertaisuuden takana piilee salakavalaisuus. Vasen jalka on paljon vähemmän tehokas ja tarkka kuin sen oikea "kollega". Autoissa, joissa on manuaalivaihteisto, se tekee melko rankkaa työtä - puristaa ja vapauttaa kytkimen, automaattivaihteistolla varustetuissa autoissa se yleensä lepää koko ajan.
Vasemman jalan jarrutus on edistynyt ja melko monimutkainen tekniikka. Siksi sitä tulisi käyttää useiden käytännön istuntojen jälkeen. Kun ensin opit jarruttamaan vasemmalla jalalla, painat poljinta ensin liian lujasti. Tämä johtuu siitä, että olet tottunut painamaan kytkintä vasemmalla jalallasi, joka on yleensä painettu lattiaan asti. Kestää jonkin aikaa ohjelmoidaksesi uudelleen jalkasi ja jalkasi lihasmuistin. Ja suosittelemme, että etsit harjoituksiin asfalttia, jossa et häiritse ketään.
Re-gearing tai Heel & Toe on taito vaihtaa alaspäin ja valita kierroslukuja jarrutettaessa. Yhdistämällä jarrutuksen ja vaihtamisen kaarreajoissa sen sijaan, että käytät molempia erikseen, tulet nopeammaksi kaikissa ajamiseen liittyvissä lajeissa - mikä on ammattilaisen perustaito.
Mitä kantapään kanssa vaihtaminen tekee vaihtamisen aikana?
o Vähentää vaihteiston kuormitusta
o Estää liiallisen painon siirtymisen eteenpäin vaihdettaessa alaspäin
o Äärimmäisissä tapauksissa vähentää pyörän lukkiutumisen todennäköisyyttä
o Voit vaihtaa nopeasti ja sujuvasti alaspäin ennen käännökseen siirtymistä
Kuinka tehdä se?
Tämä tekniikka toteutetaan kääntämällä oikean jalan varvas sisäänpäin ja käyttämällä varvasta jarrutukseen ja kantapäätä kiihdyttämiseen. Vaikka se kuulostaa monimutkaiselta, uudelleenhengittäminen on suhteellisen yksinkertainen tekniikka, joka vaatii vähän harjoittelua. Tämä tekniikka on elintärkeä radalla, mutta antaa myös tasaisuutta tiellä.
Takaisin kaasuttaminen - askel askeleelta:
1. Ylikaasua käytetään useimmiten vaihdettaessa alaspäin ennen mutkalle ajoa. Kaavio 1 (alla) tarkastelee tilannetta, jossa kuljettaja kiihtyy kolmannella vaihteella ja lähestyy tehoalueen yläpäätä.
Kaavio 1: kiihtyvyys kolmannella vaihteella
Kun lähestyt jarrutuskohtaa, aseta oikean jalkasi varvas jarrupolkimen päälle. Jarrulla on tässä tapauksessa korkeampi prioriteetti kuin kaasulla. Varmista siis, että jalkasi on tiukasti kosketuksessa jarrupolkimeen ilman, että et pääse luisumaan pois polkimelta. Jos jokin ei toimi sinulle, on parempi alipaineistaa kaasua kuin vapauttaa jarru etukäteen. Joissakin autoissa kaasun vaihtaminen on erittäin vaikeaa polkimien epämukavan sijainnin vuoksi. On hyödyllistä käyttää kilpakenkiä tai ohuita pohjallisia saappaita, jotta jalan herkkyys lisääntyy ja polkimen tunto paranee. Tämä vähentää myös mahdollisuutta, että jalkasi lipsahtaa pois jarrupolkimelta.
2. Käytä jarrua ja alenna ajonopeutta sellaiseen nopeuteen, että voit vaihtaa alaspäin ilman, että moottorin käyntinopeus kasvaa liikaa (katso alla oleva kaavio 2). Tässä esimerkissä kuljettaja kolmannella vaihteella hidastaa vauhtia.
Kaavio 2: Kova jarrutus ennen käännöstä, kierrokset laskevat, kun hidastat
3. Juuri ennen kuin voit vaihtaa alaspäin, mutta silti jarruttaa, käännä oikea jalkasi ja valmistaudu painamaan kaasua kantapäälläsi. Jos polkimet ovat hyvin lähellä, voit painaa jalkasi ulkopuolelta kantapään sijaan.
Paina samalla kytkintä vasemmalla jalallasi pyörän ja moottorin irrottamiseksi.
Kaavio 3: Oikean jalan pyörittäminen valmistauduttaessa kaasun painamiseen ja samanaikainen kytkimen painaminen
4. Heti kun painat kytkintä, moottorin nopeus alkaa laskea nopeammin. Lisää nopeutta oikean jalkasi kantapäällä niin, että se vastaa nopeutta toisella vaihteella.
Kaavio 4: kiihdytys kantapäällä haluttuun nopeustasoon
5. Kun ajonopeus ja moottorin nopeus täsmäävät, vaihda vaihteelle, jonka avulla voit poistua käännöksestä nopeasti, meidän tapauksessamme - sekuntiin (kaavio 5).
Kaavio 5: vaihto toiselle vaihteelle
6. Vapauta kytkinpoljin tasaisesti kiihtyvyyden lisääntyessä.
Kaavio 6: Vapauta kytkin ja kiihdytä nurkkaan
7. Ota käännös, kiihdytä tasaisesti ja valmistaudu seuraavaan käännökseen.
Kaavio 7: Ylikellotus
Onnittelut, olet juuri vaihtanut alaspäin Heel & Toe -tekniikalla. Mutta muista, että todellinen mestaruus tulee harjoittelusta.
Liikkuessa koneen paino voi siirtyä pituussuunnassa (etu- tai taka-akselia kohti) tai poikittaissuunnassa (sivulta toiselle). Riippuen siitä, miten ja milloin painojakauman muutos tapahtuu, se voi auttaa tai haitata suorituskykyäsi tiellä tai radalla.
Jotta painonmuutoksen vaikutukset ymmärrettäisiin paremmin, kannattaa harkita autoa, jossa on erittäin pehmeä jousitus.
Siirtyminen tai painon uudelleenjakauma voi johtua kolmella tavalla:
o Kiihtyvyys
o Hidasta
Hätäjarrutus käännöksissä ja suorilla teillä. Ajoneuvon vakauden ylläpitäminen jarrutettaessa. Ajotekniikka hätäjarrutuksen aikana. Kaasujarru Anti-hätätehokas jarrutus. Äärimmäistä ajoa
Kaasujarruvalokuva, Itseopastus hätä- ja tehokkaaseen jarrutukseen. Oppitunteja hallittavuuden ja vakauden säilyttämisestä jarrutettaessa. Ammattimainen ajaminen
Hätäajotekniikoiden tarpeeton käyttö yleisillä teillä - TYHMÄ. Pidä huolta elämästäsi ja läheisistäsi! Toivomme, että oppitunnit estävät useamman kuin yhden onnettomuuden ja ihmishenkien menetyksen. Ajotekniikka kriittisissä tilanteissa. Kurssi sisältää ajoneuvon vakautuksen, hallinnan menettämisen estämisen ja jarrutustehon lisäämisen.Kaasu ja jarru - samanaikaisesti
Jarruttaessaan jäissä alamäkessä monet kuljettajat ovat kokeneet pelkoa ja epävarmuutta, kun auto menettää hallinnan ja kiihdyttää hallitsemattomasti alamäkeen sen sijaan, että se hidastuisi. Jarruttamisesta kieltäytymiseen liittyy useimmiten taka-akselin ajoittainen luisto ja lukittujen etupyörien liukuminen. Tämä on erityisen akuuttia etuvetoisessa autossa, jossa etupyörien tukkiminen ei vain pahenna jarrutustehoa, vaan myös eliminoi kaikki ohjauspyörän liikkeet, jolloin auto muuttuu hallitsemattomaksi ballistiseksi ammukseksi.
Kilpa-kuljettajien käytännössä on erittäin tehokas tekniikka, jonka avulla voit voittaa tällaiset tilanteet. Jos "avaa kaasu" jarrutuksen aikana, "voit välttää vetopyörien tukkeutumisen, jotka jäällä estävät jopa minimaalisen jarrutusvoiman. Tämän lukkiutumattoman vaikutuksen avulla voit säilyttää auton vakauden ja edessä -veto, ohjattavuus.
Kuitenkin tämän tekniikan suorittamiseksi sinun on jarrutettava vasemmalla (!) jalallasi irrottamatta oikeaa jalkaa polttoainepolkimelta. Tällaiset toimet ovat mahdollisia vain koulutetulle kuljettajalle, joka on perehtynyt tähän tekniikkaan etukäteen. Aloittelija, joka ei pysty erottelemaan jarrutusvoimaa hienosti vasemmalla jalallaan, ei voi vain tukkia pyöriä, vaan myös sammuttaa moottorin (jos suora vaihde on kytketty). Laskeutuessa tämä voi vaikeuttaa kriittistä tilannetta entisestään.
Etuvetoisessa ajoneuvossa kaasujarrutekniikkaa voidaan käyttää käännöksissä, töyssyissä ja kaikissa muissa tapauksissa, joissa on tarpeen estää etupyörien lukkiutuminen. Ei voida hyväksyä sitä vain sellaisten mallien autoissa, joissa ohjauspylväs on melkein pystysuorassa ja ulottuu kytkimen ja jarrupolkimien väliin (monentyyppiset linja-autot ja kuorma-autot). Ohjauspylväs ei anna sinun siirtää jalkaasi nopeasti lattialla olevasta asennosta kytkinpolkimen läheltä jarrupolkimelle. Jos teet tämän etukäteen asettamalla jalkasi ohjauspylvään ympärille, samat vaikeudet ilmenevät tapauksissa, joissa sinun on kiireellisesti käytettävä kytkinpoljinta (esimerkiksi kytkettäessä alasvaihdetta).
Tekniikka voidaan suorittaa kaasun ollessa jatkuvasti "avoin". Riittää, että polttoainepoljin pidetään 30-50% maksimista. Jarrupoljinta tulee käyttää jaksoittaisessa tai porrastetussa jarrutuksessa.
Kuulen ja näen usein väitteitä siitä, voiko automaattivaihteistolla varustettua autoa ajaa molemmilla jaloilla: oikea jalka kiihdyttää, vasen jalka jarruttaa. Useimmat kuljettajat uskovat, että tätä ei voida hyväksyä. Olen erityisen iloinen autokauppojen automyyjien suurista silmistä, kun näytän tällaisia kaksijalkaisia temppuja koeajon aikana.
Lopulta päätin vastata nyt retoriseen kysymykseen... Mennään! Järjestyksessä.
Mistä stereotypia on peräisin, että et voi painaa jarrupoljinta vasemmalla jalalla?
Hyvin yksinkertaisesti tämä on stereotyyppi "mekaniikasta". Vasen jalka, joka on tottunut painamaan kytkinpoljinta tinkimättä, ei heidän mielestään ole yksinkertaisesti suunniteltu jarrupolkimen tasaiseen ja tarkkaan toimintaan. Ja jokainen, joka on yrittänyt painaa jarrua vasemmalla jalalla pitkän ajon jälkeen manuaalivaihteistolla, tietää kuinka jyrkästi, karkeasti ja vaarallisesti auto jarruttaa takana ajavia kuljettajia. Mutta urheilijat ja yksinkertaisesti pätevät kuljettajat käyttävät vasenta jalkajarrutusta sekä "mekaniikalla" että "automaattisella". Vaihteistotyypistä ja tietilanteesta riippuen voit ja pitää jarruttaa jopa kaasun painamisen yhteydessä. Tästä lisää alla.
Johtopäätös 1: Voit painaa jarrupoljinta vasemmalla jalallasi, jos se on erityisesti koulutettu tähän.
Miksi he sanovat, että et voi käyttää vasenta jalkaa automaattiseen jarrutukseen?
Koska on olemassa vaara, että painetaan jarrua ja kaasua samanaikaisesti. Mikä on riski? Tosiasia on, että klassinen "automaatti", jossa on momentinmuunnin kytkimen sijasta, ylikuumenee painettaessa kahta poljinta samanaikaisesti ja voi epäonnistua. Mitään ei tietenkään tapahdu vain kerran, mutta jos kaasun ja jarrun samanaikainen käyttö tulee yhtäkkiä tapaksi, laatikon resurssit vähenevät huomattavasti :). Jos painat polkimia voimakkaasti, moottori pysähtyy ja estää laatikkoa rikkoutumasta heti (vaikka tämäkin on mahdollista).
Johtopäätös 2: klassisessa automaattivaihteistossa (vääntömomentinmuuntimella) voit jarruttaa vasemmalla jalalla, mutta on suositeltavaa välttää jarrun ja kaasun painamista samanaikaisesti.
Autoissa, joissa on "robotti", voit jarruttaa vasemmalla jalalla
Mutta on myös muita "automaattisia koneita", jotka on suunniteltu mekaniikaksi: siellä on kytkin eikä momentinmuunninta. Mutta kuten automaatti, niissä ei ole kytkinpoljinta, kytkin vapautetaan automaattisesti ilman kuljettajan väliintuloa. Näitä laatikoita kutsutaan yleensä eri tavalla: "puoliautomaattinen laatikko", "robottimekaniikka", "robotti" jne. Lisäksi Volkswagenin keksimä DSG-vaihteisto - "robotti" kahdella kytkimellä on nykyään muotia. Kaikissa "roboteissa" ei siis ole momentinmuunninta, mikä tarkoittaa, että kahta poljinta painettaessa ei ole mitään murtuvaa! Ja tällaisissa autoissa voit (tarvittaessa) painaa jarrua kaasun mukana, mikä on erityisen kätevää kytkeä pienemmät vaihteet samanaikaisesti jarrutuksen kanssa, mutta siitä lisää myöhemmin.
Johtopäätös 3: "roboteissa" (perinteisellä kytkimellä) et voi jarruttaa vain vasemmalla jalalla, vaan myös tarvittaessa painaa jarrua ja kaasua samanaikaisesti (lisätietoja alla)
Toivon, että olen vakuuttanut sinut, että voit jarruttaa vasemmalla jalalla jopa automaattivaihteistolla varustetussa autossa. Jos tämä on klassinen "automaatti", jossa on momentinmuunnin, ei ole toivottavaa painaa samanaikaisesti jarrua ja kaasua. Jos se on "robotti", jopa jarrutus kaasulla painettuna on hyväksyttävää. Tietysti tähän tarvitaan jonkin verran auton ajamistaitoa. Otetaan nyt selvää
Monet ihmiset ajattelevat usein kysymystä: mitä
sama tapahtuu, kun kaasu- ja jarrupoljinta painetaan
heti? No, jos painat molempia polkimia kerralla, niin ei mitään
erityisesti ei tapahdu, voitaisiin jopa sanoa, ettei mitään tapahdu ollenkaan.
Auto on seissyt paikallaan ja seisoo edelleen, et edes huomaa mitään
kokoonpanoissa, mutta tämä on vain ulkopuolella, koska käytännössä kaikki on sisällä
Täysin erilainen. Koska painat kaasua, pakotat
moottori pyörii, saa vauhtia ja pyörät vastaanottavat
signaaleja, jotka kehottavat heitä aloittamaan liikkeen, mutta se ei tapahdu, joten
että jarrua painetaan myös kaasulla.
Mitä
saako tämän kaiken kanssa suurimman kuorman?
Suurin taakka tässä kaikessa tulee olemaan
putoaa nimenomaan polkimille, koska ne sijaitsevat niiden välissä
pyörät ja pyörivät elementit. Samaan aikaan moottorin nopeus on
kasvaa enemmän ja enemmän joka sekunti, tämä luonnollisesti johtaa
että akselin pyörimisnopeus on monta kertaa suurempi kuin laatikon pyörimisnopeus. Johdosta
Tämä johtaa siihen, että suuria määriä käyttämätöntä energiaa vapautuu
lämmön laatu, kaikki tämä tapahtuu, kun kaksi hiukkasta työskentelee asynkronisessa tilassa.
Syödä
Onko sillä väliä onko autossa manuaali vai automaattivaihteisto?
Tietysti on, koska jos mekaanisella
paina molempia polkimia kerralla, niin tämä ei pääty hyvin, koska
tämä aiheuttaa kytkimen palamisen. Kaiken tämän myötä moottori saa erittäin vahvan
ylikuormitus. Tietenkin auto ei anna kytkimen rikkoutua,
koska se vain pysähtyy, mikä on tietysti ainoa tie ulos tästä
tilanteita. Mitä tulee automaattivaihteistoon, tässä tapauksessa kaikki
asiat ovat vähän erilaisia. Tällaisten koneiden akselien liittäminen johtuu
vesi, ja muuntimessa on kolme osaa, kuten reaktori, turbiinit ja pumppu. KANSSA
Öljyn avulla reaktoria säädetään, siis samanaikaisesti
Kun molempia polkimia painetaan, tapahtuu erilainen prosessi kuin manuaalivaihteistossa.
TO
mihin tämä johtaa?
Joten ensin moottori käynnistyy
lisää oman pyörimisnopeuttaan ja pumppu puolestaan välittää sen läpi
turbiini laatikon pyörivässä elementissä. Tämä johtaa ei-synkroniseen
pyörän pyöriminen. Täällä toiminnot alkavat kehittyä saman kaavan mukaan kuin tässä
Käsivaihteisto - moottori ylikuumenee, koska pumpun pyörän liike ei ole sama
turbiinin kanssa. Mutta tässä on ero, koska automaattivaihteistolla
vaihteet, momentinmuunnin palaa ensin loppuun, koska sen tehtävään kuuluu
moottorin liitäntä vaihteistoon. Sitä seuraa välittömästi moottori ja
laatikko. Joten käy ilmi, että prosessit molemmilla laatikoilla
ovat identtisiä ja johtavat huonoihin seurauksiin. Mutta siitäkin huolimatta
auto vaurioituu painaen molempia polkimia yhtä aikaa
käytetty.
Minkä vuoksi
paina molempia polkimia?
Joten ensinnäkin tämä tapahtuu vain
tarpeen eikä kovin usein. Käsivaihteistolla tämä tekniikka
käytetään, jos on tarpeen aiheuttaa hallittua ajautumista tarvittaessa
ylläpitää moottorin nopeutta auton jarrutuksen aikana, myös tällä hetkellä
ajettaessa epätasaisilla pinnoilla ja kun paino jakautuu uudelleen akselien välillä. Mutta se on sen arvoista
Muista, että tällaisia tekniikoita käyttävät vain ammattilaiset
urheilijat. Mitä tulee automaattivaihteistoon, niin tässä
autoa, kahta poljinta painetaan vain, jos se on tarpeen testata
moottorin oikea toiminta.
Johtopäätös
Siten pitäisi tulla siihen johtopäätökseen
Jos painat kahta poljinta kerralla, voit tuoda oman autosi mukaan
toimintahäiriöitä. Siksi tämä voidaan tehdä vain, jos aiemmin
Oppimisprosessi oli pitkä.
Vaihdettuaan automaattiseen manuaalista melkein kaikki kuljettajat tekevät useita virheitä. Lisäksi he uskovat usein, että heidän toimintansa takaa automaattivaihteiston lempeän toiminnan. Itse asiassa tapahtuu juuri päinvastoin.
Unohda vasen jalkasi
Joten melkein kaikki kuljettajat tekevät saman virheen yhden tai useamman kerran - he painavat jarrua vasemmalla jalallaan. Seurauksena on erittäin äkillinen pysähtyminen, mikä uhkaa onnettomuuksia - voit yksinkertaisesti ajaa takapenkille.
Tämä johtuu siitä, että vasen jalka toimii tottumuksesta ikään kuin se painaisi kytkintä, eli nopeasti ja jyrkästi. Yleensä vain urheilijat voivat työskennellä vasemmalla jalalla yhtä sujuvasti ja tarkasti annostelemalla vaivaa. Yleensä autossa, jossa on automaattivaihteisto, tarvitset vain yhden jalan - oikean. Vasen lepää koko ajan.
Liikennevaloissa
Toinen virhe on siirtyä "neutraaliin" tai jopa "pysäköimään" pysäköidessään liikennevaloihin tai liikenneruuhkiin. Kuljettajat tekevät tämän analogisesti mekaniikkojen kanssa uskoen, että näin he pidentävät automaattisen koneen käyttöikää. Mutta tämä on väärinkäsitys.
Tosiasia on, että klassinen hydromekaaninen automaattikone toimii täysin eri tavalla kuin manuaalinen. Automaattivaihteistossa päärooli on öljyllä (vaihteistonesteellä). Ei ole kytkinlevyjä, kuten manuaalisissa, jotka palavat. Automaattinen kone voi seistä jarrulla niin kauan kuin halutaan – siihen se on suunniteltu. Automaattivaihteiston "neutraalia" tarvitaan vain hinaukseen.
Rullattaessa
Kolmas virhe on vaihteiston laittaminen "vapaalle" vuorelta alas rullattaessa. Kuljettajilla on myös tämä tapa mekaniikoilta. Tässä on syytä sanoa, että kuljettajat säästivät polttoainetta tällä tavalla. Mutta ensinnäkin nykyaikaiset autot, joissa on elektroninen ruiskutus, kuluttavat enemmän polttoainetta "vapaalla" kuin rullattaessa vaihteella, ja toiseksi nykymaailmassa, jossa on paljon autoja, jotka ajavat "vapaalla" ilman kykyä jyrkästi kiihdyttää tai kiihdyttää. kiertää este vaarallisena.
Mutta mikä tärkeintä, vapaa-asennossa vaihteiston normaaliin toimintaan vaadittava öljynpaine on lähes puolittunut. Tämän seurauksena laatikko ylikuumenee ja kuluu nopeammin. Olen jo sanonut sen, mutta toistan sen - "neutraalia" tarvitaan vain hinaukseen.
Öljyn vaihto
Myöskään koko elämänsä manuaalilla ajaneet ihmiset eivät ole tottuneet vaihtamaan vaihteiston öljyä. Mekaniikassa se on käytännössä ikuista. Mutta automaattivaihteistoissa öljy on vaihdettava vähintään kerran 60 000 km: n välein ja mieluiten useammin. Lisäksi se on vaihdettava, vaikka valmistaja sanoisi, että vaihteisto on huoltovapaa ja siellä on öljyä koko auton käyttöiän ajan).
Ilmaus "koko käyttöiän ajaksi" on puhdasta markkinointia, koska valmistaja pitää käyttöikää takuuaikana, joka useimmilla autoilla on 100-150 tuhatta kilometriä. Mutta jos et vaihda öljyä niin pitkään, niin peruuttamattomat prosessit alkavat jo laatikossa, etkä selviä banaalista öljynvaihdosta, vaan joudut tekemään ison remontin tai vaihdon. kytkimet ja muut osat.
Hinaus
Aiemmin manuaalisella autolla ajaneille kuljettajille tulee myös yllätyksenä, ettei automaattivaihteistolla varustettua autoa voi hinata. No, eli useimmissa tapauksissa on silti mahdollista hinata autoa, mutta useilla rajoituksilla. Esimerkiksi enintään 50 km/h ja enintään 50 km. Jos et noudata tätä sääntöä, auto ei välttämättä matkusta edes kymmentä kilometriä.
Valitettavasti kuljettajat usein oppivat tämän vivahteen hinattuaan autonsa. Yleisesti lue ajoneuvosi käsikirjan Hinaus-osio ja noudata valmistajan suosituksia.
Muitakin virheitä löytyy. Esimerkiksi vaihteiden vaihtaminen liian nopeasti tai peruutuksen kytkeminen auton vielä vieriessä eteenpäin ja päinvastoin. Tai automaattivaihteiston laittaminen "pysäköinti"-tilaan, kun auto ei ole vielä täysin pysähtynyt. Tai pitkä lipsahdus. Mutta nämä virheet eivät rajoitu niihin, jotka vaihtoivat automaattivaihteistoon manuaalisesta vaihteistosta.
Autouutiset: 7 parasta autoa, joilla on paras akustiikka
Pyörillä: Pitääkö jarruttaa käännettäessä?
Monet kuljettajat ihmettelevät, miksi oikea jalka on vastuussa sekä kaasupolkimesta että jarrupolkimesta, vaikka puhumme automaattisesta autosta, jossa ei ole kytkinpoljinta. Asiantuntijat sanovat, että tämä järjestelmä keksittiin estämään kaasu- ja jarrupolkimien painaminen samanaikaisesti.
Manuaalivaihteistolla kuljettajana minullakin oli samanlainen kysymys aikoinaan päässäni, mutta hyvin nopeasti tämä kysymys hävisi. Tämä tapahtui, kun luin mielenkiintoisen tarinan yhdeltä autofoorumilta: sen ydin oli, että manuaalivaihteistolla kuljettaja on ehdottomasti kielletty painamasta jarrupoljinta vasemmalla jalallaan, joka toimii kytkimen kanssa.
Tarinan kirjoittaja, manuaalisen Hyundai Solariksen kuljettaja, kertoi, että eräänä päivänä hänelle tuli mieleen kokeena yrittää painaa jarrupoljinta vasemmalla jalallaan. Koska häntä varoitettiin tämän kokeen vaaroista, hän valitsi hiljaisen tien lähes ilman autoja ja toi vasemman jalkansa jarrulle erittäin huolellisesti, sujuvasti. Hänen mukaansa vaikutus ylitti kaikki odotukset - jarrut toimivat niin lujasti, että hän löi päänsä ohjauspyörään. Tällaista kokeilua varten nopeus oli laskettava 15-20 km/h, kun hän ajoi 35-40 km/h uskoen naiivisti, että pehmeä kosketus pelastaisi hänet.
Joten päätin toistaa kokeen, koska... Autoni on myös manuaalinen. En valinnut muutamien autojen tietä, mutta hidastin vauhtia 20 km/h ja yritin painaa jarrupoljinta myös vasemmalla jalallani mahdollisimman sujuvasti. Se ei onnistunut. Jarrut toimivat kuin olisin työntänyt ne lujasti lattiaan. En tietenkään lyönyt päätäni ohjauspyörään, nopeus ei ollut suuri, mutta se ei nykinyt minua heikosti. Miksi tämä tapahtuu?
Selitys
Vasemmalla jalalla "jarrun" painamisen vaara on se, että aivot eivät pysty objektiivisesti arvioimaan ja hallitsemaan voimaa, jolla vasen jalka painaa muuta poljinta kuin "kytkintä". Vasemman jalan on puristettava melko kovaa kytkinpoljinta 300-500 kertaa päivässä, ja tämä on yli 10 tuhatta kertaa kuukaudessa. Sen lisäksi, että kytkinpoljin on 2-3 kertaa jarrua kovempi, sillä on vielä suurempi amplitudi ja sitä painetaan paljon syvemmälle. Siten vasempaan jalkaan liittyvä lihasmuisti on vastuussa polkimen voimakkaasta ja amplitudisesta painalluksesta, ja kun se vaatii tasaista "jarrun painallusta", sama voimakas painallus tulee ulos, vaikka kuljettaja yrittäisi painaa kevyesti. .
Jos pidit materiaaleistamme, anna meille "tykkäys" ja jaa ystävillesi. Olemme iloisia nähdessämme toimintaasi
