Karakteristike sudara vozila. Mehanizam sudara vozila. Utjecaj inercijskih sila pri sudaru
Sudar vozila.
KLASIFIKACIJA VRSTA SUDARA
ja U smjeru kretanja vozila.
1. Uzdužno - sudar bez relativnog pomaka vozila u poprečnom smjeru, ᴛ.ᴇ. pri kretanju u paralelnim kursevima (kut α je jednak 0 ili 180 stupnjeva).
2. Križ - sudar kada se vozilo kreće neparalelnim kursevima, ᴛ.ᴇ. kada se jedan od njih pomaknuo poprečno prema traci drugog (kut nije jednak 0 ili 180 stupnjeva).
II. Prema prirodi međusobnog približavanja vozila.
Znak nesreće određen je veličinom kuta sudara.
Na temelju ovog kriterija kolizije se dijele na:
1. Brojač - sudar u kojem je projekcija vektora brzine jednog vozila na smjer brzine drugog vozila suprotna ovom smjeru; Vozila su se približavala jedno drugom s otklonom jedno prema drugom (kut α > 90;< 270 градусов).
2. Putem - sudar u kojem se projekcija vektora brzine jednog vozila na smjer brzine drugog podudara s tim smjerom; Vozila su se približavala jedno drugom, krećući se s otklonom u jednom smjeru (kut α< 90; >270 stupnjeva).
3. Poprečno - sudar u kojem je projekcija vektora brzine jednog vozila na smjer brzine drugog vozila O (kut α je 90; 270 stupnjeva).
III. Prema relativnom smještaju uzdužnih osi vozila.
Predznak je određen kutom međusobnog rasporeda njihovih uzdužnih osi.
1. Direktno - sudar kada su uzdužna ili poprečna os jednog vozila i uzdužna os drugog vozila paralelne (kut α je 0; 90 stupnjeva).
2. Koso - sudar u kojem su se uzdužne osi vozila nalazile pod oštrim kutom jedna u odnosu na drugu;
(kut α nije jednak 0; 90 stupnjeva).
IV. Na temelju prirode interakcije vozila pri udaru.
Znak je određen deformacijama i oznakama na kontaktnim površinama.
Na temelju ovog kriterija kolizije se dijele na:
1. Blokiranje- sudar u kojem se tijekom kontakta relativna brzina vozila u području kontakta do trenutka kada su deformacije završene smanji na 0.
2. Klizna - sudar u kojem tijekom kontaktnog procesa dolazi do proklizavanja između dodirnih područja jer do trenutka kada vozila napuste međusobni kontakt njihove brzine nisu izjednačene.
3. Tangenta - sudar u kojem zbog malog preklapanja dodirnih dijelova vozila zadobivaju samo manja oštećenja i nastavljaju se kretati u istim smjerovima (uz blago odstupanje i smanjenje brzine). U takvom sudaru ostaju horizontalni tragovi (ogrebotine, tragovi trenja) u kontaktnim područjima.
V. U smjeru udarca u odnosu na težište.
Predznak je određen smjerom vektora rezultante vektora udarnog impulsa.
Na temelju ovog kriterija kolizije se dijele na:
1. Središnji - kada smjer linije sudara prolazi kroz težište vozila.
2. Ekscentričan - kada linija sudara prolazi na određenoj udaljenosti od težišta, desno (desno ekscentrično) ili lijevo (lijevo ekscentrično) od njega .
VI. Na mjestu udara.
Na temelju ovog kriterija kolizije se dijele na:
1. Prednji (frontalni) - sudar kod kojeg se na prednjim dijelovima nalaze tragovi izravnog kontakta pri udaru u drugo vozilo.
2. Prednji kut desno i prednji kut lijevo - sudar , kod kojih se tragovi dodira nalaze na stražnjim i susjednim bočnim dijelovima vozila.
3. Desna i lijeva strana - sudar u kojem je udar izveden u bočnu stranu vozila.
4. Stražnji kut desno i stražnji kut lijevo - sudar u kojem se tragovi izravnog dodira nalaze na stražnjem i susjednim bočnim dijelovima vozila.
5. straga - sudar u kojem se tragovi dodira uzrokovani udarcem nalaze na stražnjim dijelovima vozila.
Vještačenjem tragova i oštećenja na TK utvrđuju se okolnosti koje određuju drugu fazu mehanizma sudara – proces međudjelovanja pri kontaktu.
Glavni zadaci koji se mogu riješiti tijekom vještačenja tragova i oštećenja na vozilu su:
1) određivanje kuta relativnog položaja TC u trenutku sudara;
2) određivanje točke početnog kontakta na vozilu.
Rješenje ova dva problema otkriva relativni položaj TC u trenutku udara, što omogućuje utvrđivanje ili razjašnjavanje njihovog položaja na cesti, uzimajući u obzir preostale znakove na mjestu incidenta, kao i smjer linije sudara;
3) utvrđivanje smjera linije sudara (smjer udarnog impulsa je smjer relativne brzine približavanja). Rješavanjem ovog problema moguće je saznati prirodu i smjer kretanja TC nakon udara, smjer traumatskih sila koje djeluju na putnike, kut sudara itd.;
4) određivanje kuta sudara (kut između smjerova kretanja TC prije udara). Kut sudara omogućuje vam određivanje smjera kretanja jednog vozila, ako je smjer drugog poznat, i količinu kretanja TC-a u određenom smjeru, što je potrebno pri identificiranju brzine kretanja i pomaka iz mjesto sudara.
Osim toga, mogu se pojaviti problemi vezani uz utvrđivanje uzroka i vremena nastanka oštećenja pojedinih dijelova. Takvi se problemi u pravilu rješavaju nakon uklanjanja oštećenih dijelova iz TC-a kroz sveobuhvatnu studiju pomoću automobilskih, tragoloških i metalurških metoda.
Određivanje kuta relativnog položaja TC Oo iz deformacija i tragova na TC s dovoljnom točnošću moguće je tijekom blokirajućih udara, kada relativna brzina približavanja TC u točkama njihovog dodira padne na nulu, tj. kada gotovo svi kinetička energija koja odgovara brzini približavanja troši se na deformacije .
Pretpostavlja se da tijekom kratkog vremena nastanka deformacija i prigušenja relativne brzine približavanja, uzdužne osi TC nemaju vremena zamjetno promijeniti svoj smjer. Stoga, kada su dodirne površine parnih presjeka deformiranih tijekom sudara poravnate, uzdužne osi TC bit će smještene pod istim kutom kao u trenutku početnog kontakta.
Dakle, za određivanje kuta ao potrebno je pronaći uparene površine na oba vozila koja su bila u kontaktu tijekom sudara (udubljenja na jednom vozilu koja odgovaraju određenim izbočinama na drugom, otisci karakterističnih dijelova). Treba imati na umu da odabrana područja moraju biti strogo povezana s vozilom.
Položaj područja na dijelovima vozila koji su pomaknuti ili otkinuti tijekom kretanja nakon udarca ne omogućuje određivanje kuta ao ako je nemoguće s dovoljnom točnošću odrediti njihov položaj na vozilu u trenutku završetka deformacije na udarac.
Kut međusobnog položaja ao nalazi se na više načina.
Određivanje kuta ao s izravnom usporedbom oštećenja vozila. Nakon instaliranja dva para kontaktnih područja na TC, smještenih što je moguće dalje jedno od drugog, postavite TC tako da su udaljenosti između kontaktnih područja na oba mjesta jednake (slika 1.4).
Riža. 1.4. Shema za određivanje kuta relativnog položaja TC u sudaru na temelju dva para dodirnih presjeka
Izravnom usporedbom TC lakše je i točnije odrediti kontaktne točke. Međutim, poteškoće u isporuci oba vozila na jedno mjesto kada se ne mogu prenositi i poteškoće u postavljanju u odnosu jedno na drugo, u nekim slučajevima mogu učiniti korištenje ove metode neprikladnom.
Metoda mjerenja kuta O 0 ovisi o prirodi deformacija karoserije vozila. Može se mjeriti između bočnih strana vozila, ako nisu oštećene i paralelne su s uzdužnim osima, između osi stražnjih kotača, između posebno postavljenih linija koje odgovaraju nedeformiranim dijelovima karoserije vozila.
Određivanje kuta ao iz kutova odstupanja tragotvornog predmeta i njegovog otiska.
Često, nakon sudara, na jednom od TC-a ostaju jasni otisci dijelova drugog - rubovi prednjih svjetala, branici, dijelovi obloge hladnjaka, vodeći rubovi haube itd.
Izmjerivši kutove odstupanja ravnine tragotvornog predmeta na jednom TC i ravnine njegovog otiska na drugom (kutovi Xi i x?) od smjera uzdužnih osi TC, određujemo kut pomoću formula
gdje je kut relativnog položaja mjeren iz smjera uzdužne osi prvog vozila.
Smjer brojanja kutova u proračunima uzima se suprotno od kazaljke na satu.
Određivanje kuta ao položajem dva para dodirnih površina. U onima
U slučajevima kada na deformiranim dijelovima TC-a nema otisaka koji bi omogućili mjerenje kutova odstupanja kontaktne ravnine od uzdužne osi, potrebno je pronaći najmanje dva para dodirnih područja koja se nalaze što dalje od svake drugo.
Izmjerivši kutove odstupanja od uzdužnih osi ravnih linija koje povezuju ove dionice jedna s drugom na svakom TCl, određujemo kut ao koristeći istu formulu kao u prethodnoj
slučaj. 
Kada je udar tijekom sudara oštro ekscentrične prirode, nakon udara TC se zakrene za značajan kut, a dubina međusobnog prodiranja je velika, TC se uspije zarotirati za određeni kut Da tijekom deformacije, što se može uzeti u obzir ako je potrebna velika točnost u određivanju kuta ao.
Približna vrijednost korekcije Da može se odrediti sljedećim izračunom:
Ova formula je približna; izvodi se iz uvjeta jednolikog smanjenja na nulu relativne brzine približavanja težišta TC tijekom sudara i jednolikog smanjenja na nulu kutne brzine TC u trenutku zaustavljanja. Međutim, ove pretpostavke ne mogu dati značajnu pogrešku pri izračunavanju vrijednosti kuta a 0.
Imajte na umu da se tijekom ekscentričnog sudara TC-ovi mogu okretati u različitim smjerovima. U ovom slučaju, kutovi Da moraju se odrediti za oba TC-a, a korekcija je jednaka zbroju tih kutova.
Kod okretanja TC istog tipa (slične mase) u jednom smjeru, korekcija je razlika u kutovima i vrlo je beznačajna, pa je proračun nepraktičan.
Pri sudaru vozila veće mase s lakšim, kut Da se određuje samo za lakše vozilo.
Relativnu brzinu (brzinu susreta V 0) najlakše je grafički odrediti konstruiranjem trokuta duž dviju stranica i kuta između njih (vidi sl. 1.3). Također ga možete odrediti pomoću izračuna:
Primjer. Usljed udara, lijevi far automobila broj 1 je zakrenut ulijevo pod kutom u odnosu na uzdužnu os. Otisak prednjeg svjetla na oblozi hladnjaka automobila br. 2 okrenut je udesno pod kutom
Brzine vozila prije sudara
Međusobno prodiranje automobila u smjeru udara 0,8 m.
Nakon udara, vagon br. 1 se pomaknuo bez okretanja, vagon br. 2 okrenuo se pod kutom ji 2 = 180°, krećući se prema mjestu zaustavljanja n Koeficijent prianjanja
Mogućnost stručnog rješavanja pitanja mjesta sudara vozila i točnost s kojom je moguće utvrditi mjesto svakog vozila na cesti u trenutku sudara ovisi o tome koji su početni podaci o okolnostima sudara. incident koji stručnjak ima i koliko je točna ta lokacija određena.
Za određivanje ili razjašnjenje lokacije vozila u trenutku njihovog sudara vještaku su potrebni sljedeći objektivni podaci:
O tragovima koje je vozilo ostavilo na mjestu nesreće, njihovoj prirodi, položaju, duljini;
O tragovima (stazama) koje ostavljaju predmeti odbačeni prilikom sudara: dijelovi vozila koji su se prilikom udara odvojili, teret koji je ispao i sl.;
O lokaciji područja nakupljanja sitnih čestica koje su se odvojile od vozila: zemlja, prljavština, krhotine stakla, područja prskanja tekućina;
O mjestu nakon sudara vozila i odbačenih predmeta prilikom sudara;
O šteti na vozilu.
U većini slučajeva vještak ima samo neke od navedenih podataka.
Treba napomenuti da, koliko god savjesno stanje na mjestu prometne nezgode snimale osobe koje nemaju iskustva u provođenju autotehničkih pregleda (ili ne poznaju metode vještačenja), propusti se ne mogu izbjeći, a često su razlog nemogućnosti utvrđivanja mjesta sudara. Stoga je vrlo važno da se očevid mjesta događaja obavi uz sudjelovanje stručnjaka.
Prilikom pregleda i pregleda mjesta nesreće, prije svega, potrebno je zabilježiti one znakove događaja koji se mogu promijeniti tijekom očevida, na primjer, znakove kočenja ili klizanja na mokroj površini, tragove kretanja malih vozila. predmeti, tragovi guma ostavljeni prilikom vožnje kroz lokve ili napuštanja ruba ceste, područja posute zemlje tijekom kiše. Također treba zabilježiti lokaciju vozila ako ih je potrebno pomaknuti radi pružanja pomoći unesrećenima ili raščišćavanja kolnika.
Određivanje mjesta sudara pomoću tragova vozila
Glavni znakovi po kojima se može odrediti mjesto sudara su:
Oštro odstupanje traga kotača od početnog smjera, koje nastaje pri ekscentričnom udaru u vozilo ili pri udaru njegovog prednjeg kotača;
Poprečni pomak traga koji nastaje pri središnjem udaru i nepromijenjenom položaju prednjih kotača. S blagim poprečnim pomakom staze ili njezinim blagim odstupanjem, ti se znakovi mogu otkriti ispitivanjem staze u uzdužnom smjeru s male visine;
Tragovi bočnog pomaka otključanih kotača nastaju u trenutku sudara kao rezultat bočnog pomaka vozila ili oštrog zaokreta prednjih kotača. U pravilu su takvi tragovi jedva primjetni.
Prekid ili prekid klizne staze. Javlja se u trenutku sudara zbog naglog povećanja opterećenja i kršenja blokade kotača ili odvajanja od površine ceste;
Oznaka proklizavanja jednog udarenog kotača ga je zaglavila (ponekad samo nakratko). U ovom slučaju, potrebno je uzeti u obzir u kojem je smjeru taj trag formiran, na temelju lokacije vozila nakon incidenta;
Tragovi trenja dijelova vozila na presvlaci kada je njegova šasija uništena (kada se kotač odvoji, ovjes se uništi). Počinju uglavnom blizu mjesta sudara;
Tragovi kretanja oba vozila. Mjesto sudara utvrđuje se sjecištem smjerova tih tragova, uzimajući u obzir relativni položaj vozila u trenutku sudara i položaj dijelova na njima koji su ostavili tragove na cesti.
U većini slučajeva navedeni znakovi su jedva uočljivi, a prilikom očevida mjesta događaja često se ne evidentiraju (ili nedovoljno precizno evidentiraju). Stoga je u slučajevima kada je za slučaj bitan točan položaj sudara, potrebno provesti vještačenje mjesta događaja.
Određivanje mjesta sudara pomoću staza koje ostavljaju bačeni predmeti
U nekim slučajevima, mjesto sudara može se odrediti prema smjeru tragova koje su na cesti ostavili predmeti bačeni tijekom sudara. Takvi tragovi mogu biti ogrebotine i sukcesivno smještene rupe na kolniku koje su ostavili dijelovi vozila, motocikla, bicikla ili tereta koji je pao, kao i tragovi odvlačenja tijela vozača ili putnika koji su u trenutku ispali iz vozila. utjecaja. Osim toga, na mjestu incidenta ostaju tragovi pomicanja sitnih predmeta, vidljivi u snijegu, zemlji, prljavštini i prašini.
Prvo, predmeti koji se odbacuju kreću se pravocrtno od točke njihovog odvajanja od vozila. Naknadno, ovisno o konfiguraciji objekta i prirodi njegovog kretanja duž površine ceste, može doći do odstupanja od izvornog smjera kretanja. Kod čistog klizanja, na ravnoj površini, kretanje objekata ostaje gotovo linearno dok se ne zaustave. Prilikom kotrljanja tijekom kretanja, smjer kretanja se može promijeniti kako se brzina smanjuje. Dakle, mjesto sudara vozila može se utvrditi po tragovima odbačenih predmeta, ako postoje znakovi da su se ti predmeti kretali pravocrtno ili je vidljiva putanja njihovog kretanja.
Za određivanje položaja vozila u trenutku sudara treba povući crte po tragovima odbačenih predmeta prema vjerojatnom mjestu sudara – nastavak smjera tih tragova. Sjecište ovih linija odgovara točki udara (mjesto gdje su se predmeti koji su ostavili tragove odvojili od vozila).
Što se više tragova ostavi odbačenih predmeta, to je točnije moguće naznačiti mjesto sudara, budući da postaje moguće odabrati najinformativnije tragove, odbacujući one koji bi mogli odstupati od smjera mjesta sudara (npr. , kod kotrljanja predmeta koji su ih napustili tijekom pomicanja predmeta kroz neravnine, kada se početak traga nalazi na velikoj udaljenosti.
Određivanje mjesta sudara položajem predmeta odvojenih od vozila
Nemoguće je odrediti mjesto sudara vozila prema položaju bilo kojeg dijela, jer njihovo kretanje nakon odvajanja od vozila ovisi o mnogim čimbenicima koji se ne mogu zanemariti. Lokacija najvećeg broja dijelova odbačenih tijekom sudara može samo približno ukazivati na mjesto sudara. Štoviše, ako je mjesto sudara određeno širinom ceste, potrebno je uzeti u obzir sve okolnosti koje su pridonijele jednostranom pomaku izbačenih dijelova u poprečnom smjeru.
Dosta točna lokacija sudara određena je položajem zemlje koja se odronila s donjih dijelova vozila u trenutku udara. Prilikom sudara, čestice zemlje se velikom brzinom raspadaju i padaju na cestu gotovo na mjestu gdje je došlo do udara.
Najviše zemlje odvoji se s deformiranih dijelova (površine krila, blatobrani, dno karoserije), no ako je automobil jako zaprljan, zemlja može otpasti i s drugih dijelova. Stoga je važno utvrditi ne samo s kojeg je vozila zemlja pala, nego i s kojih je njezinih dijelova. To vam omogućuje točnije označavanje mjesta sudara. U ovom slučaju potrebno je uzeti u obzir granice područja gdje padaju najmanje čestice zemlje i prašine, jer se velike čestice mogu kretati dalje zbog inercije.
Mjesto sudara može se odrediti prema položaju područja raspršenih krhotina. U trenutku udara krhotine stakla i plastični dijelovi lete u različitim smjerovima. Teško je s dovoljnom točnošću utvrditi utjecaj svih čimbenika na kretanje krhotina, pa je mjesto udara moguće naznačiti samo položajem područja raspršivanja (osobito ako je ono veće veličine).
Pri određivanju mjesta sudara prema položaju krhotine u uzdužnom smjeru, treba uzeti u obzir da je krhotina u smjeru kretanja vozila raspršena u obliku elipse čiji najbliži rub prolazi od mjesta udara na udaljenosti bliskoj mjestu njihovog kretanja u uzdužnom smjeru tijekom slobodnog pada. Ova se udaljenost može odrediti formulom:
Gdje,
Va - brzina vozila u trenutku razaranja stakla, km/h;
h je visina položaja donjeg dijela uništenog stakla, m.
U pravilu, najmanji fragmenti leže najbliže točki udara; veliki fragmenti mogu putovati mnogo dalje, krećući se duž površine ceste nakon pada zbog inercije.
Na temelju položaja sitnih krhotina točnije se utvrđuje mjesto sudara na mokroj, blatnoj, zemljanoj cesti ili na cesti s podlogom od drobljenog kamena, kada je klizanje sitnih krhotina po površini ceste otežano.
U slučaju nadolazećih sudara, mjesto udara u uzdužnom smjeru može biti ali primjer već odrediti na temelju položaja udaljenih granica područja raspršivanja fragmenata stakla odbačenih od svakog od vozila koja su se sudarila u smjeru njegova kretanja. Sa sličnom prirodom razaranja iste vrste stakla, maksimalni domet krhotina koje se bacaju kada se kreću površinom ceste izravno je proporcionalan kvadratu brzine vozila u trenutku sudara (slika 1). Stoga će mjesto sudara biti locirano na sljedećoj udaljenosti od daleke granice područja gdje su krhotine stakla rasute s prvog vozila:
gdje je S ukupna udaljenost između udaljenih granica područja na kojima su krhotine stakla raspršene od nadolazećih vozila;
V1, V2 - brzina vozila u trenutku sudara.
Slika 1. Određivanje mjesta sudara na temelju raspona disperzije fragmenata stakla
Prilikom označavanja udaljenih granica područja na kojima su razbacani krhotine stakla treba isključiti mogućnost pogreške, tj. smatrati odbačenim one krhotine koje je vozilo odnijelo tijekom kretanja nakon sudara.
Na temelju širine ceste može se približno naznačiti mjesto sudara u slučajevima kada je područje rasipanja male širine i može se odrediti smjer uzdužne osi elipse rasipanja. Treba imati na umu moguću pogrešku u slučajevima kadaIzgled krhotina desno i lijevo od smjera kretanja vozila nije bio isti (primjerice, zbog odbijanja krhotina od površine drugog vozila).
Utvrđivanje mjesta sudara na temelju konačnog položaja vozila
Smjer kretanja i udaljenost na koju se vozila kreću od mjesta sudara ovise o mnogim okolnostima - brzini i smjeru kretanja vozila, njihovim masama, prirodi međusobnog djelovanja dodirnih dijelova, otporu kretanju itd. Stoga je analitička ovisnost koordinata mjesta sudara vozila o vrijednostima koje određuju te okolnosti vrlo složena. Zamjena formulama za količine čak i s malim pogreškama može dovesti stručnjaka do netočnih zaključaka. Gotovo je nemoguće odrediti vrijednosti ovih veličina s potrebnom točnošću. Iz toga slijedi da se na temelju podataka o mjestu sudara nakon incidenta samo u nekim slučajevima može naznačiti mjesto sudara.
Slika 2. Određivanje mjesta sudara na temelju konačnog položaja vozila.
1 - vozilo u trenutku sudara; 2 - Vozilo nakon udara
Prilikom vještačenja u predmetima često se postavlja pitanje s koje strane kolnika je došlo do sudara vozila koja su se kretala paralelno. Za rješavanje ovog problema potrebno je precizno odrediti bočni pomak vozila od mjesta sudara, koji se, u nedostatku podataka o tragovima na cesti, može odrediti prema lokaciji vozila nakon nezgode.
Mjesto sudara najtočnije se utvrđuje u slučajevima kada su vozila nakon udara i dalje u kontaktu (ili se malo razilaze). Tada dolazi do poprečnog pomaka vozila od mjesta sudara zbog njihove rotacije oko težišta. Veličina kretanja vozila približno je obrnuto proporcionalna veličini mase (ili gravitacije), a zatim za određivanje bočnog pomaka od točke sudara možete koristiti sljedeću formulu:
Gdje,
Yk je udaljenost između težišta vozila nakon nezgode (konačna), mjerena u poprečnom smjeru, m;
Yo- udaljenost između težišta vozila u trenutku nezgode, mjerena u poprečnom smjeru, m;
G1 iG2 - masa vozila, kg.
Pojašnjenje mjesta sudara na temelju deformacija vozila
Studija štete koju je pretrpjelo vozilo u sudaru često omogućuje određivanje relativnog položaja u trenutku sudara i smjera udara. Dakle, ako se utvrdi smjer kretanja i mjesto jednog od vozila koje se sudarilo u trenutku sudara, onda se iz oštećenja utvrđuje mjesto drugog vozila i mjesto na kojem je došlo do njihovog početnog kontakta. U mnogim slučajevima to omogućuje određivanje na kojoj strani ceste je došlo do sudara.
Ako je poznata samo lokacija vozila nakon nesreće, tada se iz oštećenja može odrediti smjer udara i vjerojatni pomak vozila nakon sudara. Mjesto sudara može se najtočnije odrediti kada su udaljenosti za koje se vozilo pomaknulo nakon udara beznačajne.
Kod sudara koji nastaju kao posljedica naglog skretanja ulijevo jednog od vozila, moguće je odrediti krajnji desni položaj ovog vozila u trenutku udara, na temelju mogućnosti izvođenja manevra u određenim uvjetima trakcije. . U nekim slučajevima to omogućuje otkrivanje na kojoj je strani došlo do sudara, ako deformacija određuje pod kojim kutom je došlo do sudara.
Obilježja oštećenja vozila
U slučaju sudara vozila, glavni zadatak vještačenja je utvrđivanje mehanizma sudara, kao i određivanje položaja mjesta naleta vozila u odnosu na granice kolnika i osovinu. Prilikom utvrđivanja mehanizma sudara proučavaju se oštećenja na automobilima (tijekom transporta i pregled tragova), a glavni tragovi u utvrđivanju mjesta sudara su oni koji su zabilježeni u dijagramu nezgode. Svi tragovi koji su predmet vještačenja mogu se podijeliti u dvije skupine - to su tragovi u vidu oštećenja vozila i tragovi koje su vozila ostavila na drugim objektima (kolnici, elementi puta i dr.).
Svi tragovi u trasologiji klasificirani su kao:
Volumetrijski, koji ima tri dimenzije (duljina, dubina, širina);
Površina, dvodimenzionalna;
Vidljivo golim okom;
Nevidljiv;
Lokalno:
Periferno, smješteno iza zone utjecaja i formirano zaostalom deformacijom;
Točkasti i linearni.
Pozitivno i negativno;
Slojevanje i piling.
U prometnoj traseologiji, tragovi sudara vozila, čija je klasifikacija ranije dana, imaju 9 naziva usvojenih za opisivanje oštećenja tijekom ispitivanja tragova prijevoza:
1. Udubljenje je oštećenje različitih oblika i veličina, koje karakterizira udubljenje površine za primanje tragova i nastaje zbog njezine zaostale deformacije;
2. Neravnine su tragovi klizanja s uzdignutim dijelovima, dijelovi površine za prihvaćanje gusjenice nastaju kada tvrda površina čestica jednog vozila dođe u dodir s manje krutom površinom drugog vozila.
3. Kvar - kroz oštećenja veća od 10 mm (koristi se i kod pregleda guma i za opis oštećenja na dijelovima vozila).
4. Punkcija - kroz oštećenje do 10 mm (koristi se samo pri ispitivanju guma.
5. Ogrebotina - plitko, površinsko oštećenje, čija je duljina veća od širine i bez skidanja površinskog sloja materijala (unatoč premazu bojom).
6. Raslojavanje - povezano s procesom stvaranja tragova i prijenosom materijala s jednog predmeta na drugi.
7. Ljuštenje - odvajanje čestica, komadića metala i drugih tvari s površine predmeta.
8. Struganje - odsutnost komadića gornjeg sloja materijala koji prima tragove, uzrokovana djelovanjem oštrog reznog ruba drugog predmeta.
9. Pritisak - pritiskanje žrtve vozilom na drugi predmet ili između dijelova samog vozila (koristi se u izradi složenih autotehničkih i forenzičkih vještačenja).
Najinformativniji znakovi koji označavaju mjesto sudara uključuju tragove kretanja vozila prije sudara. Takvi tragovi mogu biti tragovi kočenja, kotrljanja, bočnog pomaka, klizanja itd. Istodobno, utvrđivanje mjesta sudara pomoću tragova kretanja vozila zahtijeva istraživanje kako prirode njihovog položaja, tako i njihove pripadnosti određenom automobilu, pa čak i kotaču. Dakle, ako dijagram prikazuje trag kočenja na kolniku, koji je prvo bio usmjeren ravno, a zatim oštro skrenuo u stranu, tada mjesto odstupanja tragova pokazuje da je tijekom kretanja automobila na njega utjecalo udarno opterećenje , što je dovelo do odstupanja kretanja automobila. Pojava udarnog opterećenja je činjenica interakcije između vozila tijekom sudara. Stoga se prilikom određivanja mjesta sudara uzima i mjesto promjene smjera tragova kočenja i mjesto primarnog kontakta u samom vozilu koje se utvrđuje prilikom utvrđivanja mehanizma sudara. u račun.
Tragovi bočnog smicanja također pokazuju da je njihov nastanak uzrokovan sudarom između vozila, a identificiranjem određenih tragova koji pripadaju određenim kotačima mehanizma sudara, utvrđuje se mjesto sudara.
Podaci o tragovima koji ukazuju na mjesto sudara uključuju tragove u obliku kamenčića zemlje ili prljavštine s donjih dijelova vozila tijekom sudara, kao i tragove u obliku ogrebotina, neravnina, rupa na cesti koje su ostavili deformirani dijelovi vozila nakon sudara. U tom slučaju, prilikom utvrđivanja mjesta sudara, potrebno je prvo utvrditi koji je dio i koje vozilo ostavilo ove tragove na cesti. Utvrđuje se to vještačenjem oštećenih automobila. Pri tome se uzima u obzir i mehanizam sudara, odnosno mogućnost pomicanja automobila koji je ostavio trag na cesti s neposrednog mjesta sudara. Najčešće u nesreći dolazi samo do raspršivanja krhotina stakla od sitnih dijelova s automobila, koji, osim toga, zauzimaju obje prometne trake. U skladu s metodološkim preporukama, kiša krhotina stakla i drugih sitnih dijelova automobila koji su se odvojili tijekom sudara označava samo područje u kojem se sudar dogodio, a ne samo mjesto. Stoga se određivanje koordinata mjesta sudara prema položaju kamenih krhotina staklenih fragmenata, kao i rasutog tereta, u ovom slučaju može izvršiti metodom isključivanja teritorija. Suština ove metode je da se zona obara prvo podijeli na dva dijela i, uzimajući u obzir proučavanje mehanizma sudara, konačnu poziciju vozila, kao i druge tragove kretanja vozila, ne nose samostalno informativne podatke. znakovi lokacije mjesta sudara, jedan od odjeljaka je isključen. Zatim se preostalo područje ponovno dijeli na dvije zone, itd.
Kod primjene ove metode preporučljivo je koristiti modeliranje u punoj mjeri na mjestu nesreće ili planarno modeliranje u dijagramu velikog mjerila.
Prilikom ugradnje mehanizma sudara vozila, kao što je navedeno, informacije o tragovima dostupne su u obliku oštećenja na samim vozilima. Istodobno, u transportnoj trasologiji ne postoji razlika između objekata koji stvaraju tragove i onih koji percipiraju tragove, jer je svako područje oštećenja istovremeno i tragotvorno i tragoprijemno. U stručnoj praksi utvrđivanje mehanizma sudara na temelju oštećenja automobila sastoji se od sljedećih faza istraživanja: zasebno istraživanje, komparativno istraživanje i naturalna usporedba vozila. Štoviše, ako su prve dvije faze obvezne, bez kojih je instalacija mehanizma sudara nemoguća, tada se treća faza ne može uvijek provesti, a nemogućnost njezine provedbe ne ovisi o stručnjaku. U tom slučaju stručnjak mora provesti simulaciju na temelju prve dvije faze studije. Potrebno je istaknuti još jednu vrstu tragova informacija koje ispituju vještaci tijekom složenih autotehničkih i forenzičkih vještačenja. Ovi tragovi uključuju tragove na odjeći žrtve, kao i tragove u vidu tjelesnih povreda na tijelu žrtve. Proučavanje takvih tragova u kombinaciji s tragovima na vozilu omogućuje utvrđivanje mehanizma sudara automobila s pješakom.
Najtežim studijama treba smatrati studije kojima se utvrđuje tko je upravljao automobilom u trenutku nesreće. U ovom slučaju vještače se tragovi na cesti, tragovi na vozilu, kao i tragovi na tijelima osoba koje su bile u automobilu u trenutku nesreće.
Analizirajući navedeno, potrebno je istaknuti da je procjena informacija o tragovima u svakom konkretnom slučaju individualna i ne može biti jednom zauvijek utvrđena metodologija, već zahtijeva apstraktno razmišljanje vještaka, pokrivajući cijeli raspon tragova, kao i uzimajući u obzir opisana vrednosna obilježja u tragovima.
Primjena
Primjeri tipičnih relativnih položaja vozila u trenutku sudara (ovisno o kutu između njihovih vektora brzine):
1. Uzdužni, kontra, ravni, blokirajući, središnji, prednji.
2. Uzdužno, prolazno, ravno, blokirajuće, središnje, stražnje.
3. Uzdužni, kontra, direktni, tangentni, ekscentrični, bočni.
4. Uzdužni, pridruženi, paralelni, tangentni, ekscentrični, bočni.
5. Križ, poprečno, okomito, blokiranje, središnje, lijevo.
6. Križni, pridruženi, kosi, klizni, ekscentrični, lijevi.
7. Križ, kontra, koso, klizno, ekscentrično, lijevo.
Međudjelovanje vozila tijekom sudara određeno je silama koje nastaju tijekom procesa kontakta. Ovisno o konfiguraciji dodirnih dijelova, oni se pojavljuju na različitim područjima u različito vrijeme, mijenjajući veličinu kako se vozilo pomiče jedno u odnosu na drugo. Stoga se njihovo djelovanje može uzeti u obzir samo kao djelovanje rezultantnog skupa vektora impulsa tih sila tijekom perioda međusobnog kontakta vozila.
Pod utjecajem ovih sila dolazi do međusobnog prožimanja i opće deformacije tijela vozila, mijenja se brzina translatornog kretanja i njegov smjer te dolazi do zaokreta vozila u odnosu na težišta.
Sile međudjelovanja određene su usporenjem koje nastaje pri udaru (ubrzanje pri udaru u istom smjeru), koje pak ovisi o udaljenosti na kojoj se vozila kreću jedno u odnosu na drugo u procesu prigušenja brzine te sile (u procesu međusobnog prožimanja). Što je vozilo s krućim i izdržljivijim dijelovima bilo u kontaktu tijekom sudara, to će biti manja (ako su sve ostale stvari jednake) dubina međusobnog prodiranja, to je veće usporavanje zbog smanjenja vremena pada brzine u procesu međusobnog kontakta.
Istraživanja za određivanje relativnog položaja vozila u trenutku sudara izravno su povezana s rješavanjem pitanja o mjestu primarnog kontakta i slijedu nastanka oštećenja. Nakon utvrđivanja mjesta primarnog kontakta na vozilima u sudaru, vještak utvrđuje smjer deformacije dodirnih dijelova. To je neophodno kako bi vozila tijekom usporedne studije bila postavljena na isti način kao u vrijeme incidenta. Prije svega, na vozilima koja se proučavaju utvrđuje se mjesto primarnog udara, koje se vjerojatno može razjasniti čak i zasebnom studijom - po prirodi i smjeru deformacija u oštećenju. Problem je konačno riješen usporednom studijom vozila koja su sudjelovala u sudaru.
Tragovi primarnog kontakta su upareni u nadolazećim sudarima, obično su lokalizirani na prednjim izbočenim dijelovima automobila na braniku, prednjim svjetlima, branicima automobila, hladnjaku; u slučaju sudara u prolazu - na stražnjim izbočenim dijelovima jednog automobila i prednjim izbočenim dijelovima drugog. Dakle, prisutnost razbijenog lijevog fara u jednom automobilu, te udubljenja u središtu prednje haube u drugom, ukazuje da su ovi dijelovi prvi došli u kontakt, a naznačena oštećenja su tragovi primarnog kontakta. Ovaj zaključak može potvrditi, primjerice, prisutnost boje s haube automobila na prednjem svjetlu drugog automobila i struganje boje s razbijenog prednjeg svjetla u području udubljenja na haubi. Interakcija prilikom kontakta druga je faza mehanizma sudara koja se utvrđuje vještačenjem tragova i oštećenja na vozilu.
Glavni zadaci koji se mogu riješiti tijekom vještačenja tragova i oštećenja na vozilu su:
- 1) utvrđivanje kuta relativnog položaja vozila u trenutku sudara;
- 2) određivanje točke početnog kontakta na vozilu. Rješenjem ova dva problema otkriva se relativni položaj vozila u trenutku sudara, čime se može utvrditi ili razjasniti njihov položaj na cesti, uzimajući u obzir preostale znakove na mjestu događaja, kao i smjer linije sudara;
- 3) utvrđivanje smjera linije sudara (smjer udarnog impulsa je smjer relativne brzine približavanja). Rješavanjem ovog problema moguće je saznati prirodu i smjer kretanja vozila nakon sudara, smjer traumatskih sila koje djeluju na putnike, kut sudara itd.;
- 4) određivanje kuta sudara (kut između smjerova kretanja vozila prije udara). Kut sudara omogućuje vam određivanje smjera kretanja jednog vozila, ako je smjer drugog poznat, te količinu kretanja vozila u određenom smjeru, što je potrebno pri identificiranju brzine kretanja i pomaka iz mjesto sudara.
Osim toga, mogu se pojaviti zadaci vezani uz utvrđivanje uzroka i vremena nastanka oštećenja pojedinih dijelova. Takvi se problemi u pravilu rješavaju nakon uklanjanja oštećenih dijelova s vozila opsežnim istraživanjem pomoću automobilskih, tragoloških i metalurških metoda. Određivanje kuta relativnog položaja vozila prema deformacijama i tragovima na vozilu s dovoljnom točnošću moguće je tijekom blokirajućih udara, kada relativna brzina približavanja vozila u točkama njihova dodira padne na nulu, tj. kada se gotovo sva kinetička energija koja odgovara brzini približavanja troši na deformacije. Prihvaćeno je da u kratkom vremenu nastanka deformacija i prigušenja relativne brzine približavanja, uzdužne osi vozila nemaju vremena zamjetno promijeniti svoj smjer. Stoga, kada se kombiniraju kontaktne površine parnih dijelova deformiranih tijekom sudara, uzdužne osi vozila će biti smještene pod istim kutom kao u trenutku početnog kontakta. Stoga je za određivanje kuta potrebno pronaći uparene površine na oba vozila koja su bila u kontaktu tijekom sudara (udubljenja na jednom vozilu koja odgovaraju određenim izbočinama na drugom, otisci karakterističnih dijelova). Treba imati na umu da odabrana područja moraju biti strogo povezana s vozilom. Položaj područja na dijelovima vozila koji su pomaknuti i otkinuti tijekom kretanja nakon udarca ne omogućava određivanje kuta ako je nemoguće s dovoljnom točnošću odrediti njihov položaj na vozilu u trenutku završetka deformacije pri udaru. .
Kut relativnog položaja nalazi se na nekoliko načina.
1. Određivanje kuta izravnom usporedbom oštećenja vozila. Nakon što ste na vozilu postavili dva para kontaktnih površina, smještenih što je moguće dalje jedna od druge, postavite vozilo tako da su razmaci između kontaktnih površina na oba mjesta jednaki.
Izravnom usporedbom vozila lakše je i točnije odrediti kontaktne točke. Međutim, poteškoće u isporuci oba vozila na jedno mjesto kada se ne mogu prenositi i poteškoće u postavljanju u odnosu jedno na drugo, u nekim slučajevima mogu učiniti korištenje ove metode neprikladnom.
Način mjerenja kuta ovisi o prirodi deformacija karoserije vozila. Može se mjeriti između bočnih strana vozila, ako nisu oštećene i paralelne su s uzdužnim osima, između osi stražnjih kotača, između posebno postavljenih linija koje odgovaraju nedeformiranim dijelovima karoserije vozila.
2). Određivanje kuta na temelju kutova odstupanja tragotvornog predmeta i njegovog otiska. Često nakon sudara na jednom od vozila ostanu jasni otisci dijelova drugog vozila - rubovi farova, branici, dijelovi obloge hladnjaka, prednji rubovi haube itd.
Nakon mjerenja kutova odstupanja ravnine tragotvornog predmeta na jednom vozilu i ravnine njegovog otiska na drugom (kutovi X 1 i X 2) od smjera uzdužnih osi vozila, kut relativne položaj se određuje formulom:
L o =180+X 1 -X 2
gdje je - L o kut relativnog položaja, mjeren iz smjera uzdužne osi prvog vozila.
Smjer brojanja kutova u proračunima uzima se suprotno od kazaljke na satu.
3). Određivanje kuta prema položaju dva para dodirnih područja. U slučajevima kada na deformiranim dijelovima vozila nema otisaka koji omogućuju mjerenje kutova odstupanja kontaktne ravnine od uzdužne osi, potrebno je pronaći najmanje dva para dodirnih površina smještenih što dalje. jedni od drugih.
Nakon mjerenja kutova odstupanja od uzdužnih osi ravnih linija koje povezuju ove dionice na svakom vozilu, kut se određuje pomoću iste formule kao u prethodnom slučaju.
Kada je udar sudara oštro ekscentrične prirode, nakon udara vozilo se zakrene za značajan kut, a dubina međusobnog prodiranja je velika, vozilo se tijekom deformacije uspije zarotirati za određeni kut, što se može uzeti u obzir račun pomoću posebne tehnike ako je potrebna velika točnost u određivanju kuta.
Treba imati na umu da se tijekom ekscentričnog sudara vozila mogu okrenuti u različitim smjerovima. U tom slučaju, kutovi se moraju odrediti za oba vozila, a korekcija je jednaka zbroju tih kutova.
Kod okretanja vozila iste vrste (slične mase) u jednom smjeru, korekcija je razlika u kutovima i vrlo je beznačajna, pa je proračun nepraktičan.
Kada se teško vozilo sudari s lakšim vozilom, kut se određuje samo za mekše vozilo.
Udar pri sudaru vozila složen je kratkotrajan proces, koji traje stotinke sekunde, kada se kinetička energija vozila u pokretu troši na deformaciju njihovih dijelova. Pri nastanku deformacija tijekom međusobnog prodiranja vozila različiti dijelovi dolaze u kontakt, proklizavaju, deformiraju se i lome u različitim vremenskim točkama. U tom slučaju između njih nastaju interakcijske sile promjenjive veličine koje djeluju u različitim smjerovima.
Stoga silu međudjelovanja između vozila u sudaru (udarnu silu) treba shvatiti kao rezultantu impulsa svih elementarnih sila međudjelovanja između dodirnih dijelova od trenutka početnog dodira u sudaru do trenutka deformacije. dovršeno.
Pravac koji prolazi duž linije djelovanja rezultantnih impulsa međudjelovanja naziva se linija udara. Očito, linija udara ne prolazi kroz točku početnog kontakta vozila tijekom sudara, već negdje u blizini točke udara duž njegovog najjačeg i najkrućeg dijela (kotač, okvir, motor), u smjeru kojeg deformacije propagirane. Proračunima je praktički nemoguće utvrditi točku kroz koju linija udara prolazi, budući da je nemoguće odrediti veličinu i smjer impulsa sile koji nastaju tijekom deformacije i razaranja mnogih različitih dijelova tijekom sudara.
Smjer udarne linije na određeno vozilo određen je kutom mjeren od smjera njegove uzdužne osi u smjeru suprotnom od kazaljke na satu. Veličina ovog kuta ovisi o smjeru relativne brzine vozila u trenutku početnog kontakta tijekom sudara io prirodi međudjelovanja između područja u kontaktu tijekom sudara.
U blokirajućim sudarima, kada ne dolazi do klizanja između dodirnih dijelova i relativna brzina njihovog približavanja je prigušena tijekom procesa deformacije, smjer udara podudara se sa smjerom relativne brzine vozila (brzina približavanja dodirivani presjeci) i opći smjer pomaka deformiranih dijelova.
U kliznim sudarima, kada dolazi do klizanja između dodirnih područja i pojave značajnih poprečnih komponenti međudjelovanja (sila trenja), smjer udarne linije odstupa od smjera relativne brzine prema djelovanju poprečnih komponenti međudjelovanja , što pridonosi međusobnom odbacivanju vozila s mjesta sudara u poprečnom smjeru.
U tangencijalnim sudarima, kada transverzalne komponente međudjelovanja mogu znatno premašiti uzdužne, smjer linije udara može naglo odstupiti u transverzalnom smjeru, što dodatno pridonosi međusobnom odbacivanju vozila u transverzalnom smjeru.
Praktično je nemoguće uspostaviti proračune odstupanjem linije udara od smjera relativne brzine u kliznim i tangencijalnim sudarima, jer je nemoguće uzeti u obzir otpor relativnom klizanju dodirnih presjeka u poprečnom smjeru tijekom međusobno prodiranje vozila prilikom sudara.
Približno, smjer udarne linije u takvim slučajevima određen je općim smjerom pomaka deformiranih dijelova vozila, smjerom deformacije na drugom vozilu, uzimajući u obzir kut sudara, smjer vozila okrenuti nakon udara, uzimajući u obzir položaj mjesta udara u odnosu na težišta.
Smjer relativne brzine određenog vozila određen je kutom mjeren od smjera njegove uzdužne osi suprotno od kazaljke na satu.
Relativna brzina vozila jednaka je relativnoj brzini približavanja dodirnih površina prilikom sudara, ali ne i brzini približavanja težišta vozila, koja je projekcija relativne brzine vozila na vozilo. ravna crta koja prolazi kroz njihova težišta. Brzina konvergencije težišta vozila u trenutku sudara može biti nula ili čak imati negativnu vrijednost, ovisno o njihovom međusobnom položaju i smjeru kretanja.
Za određivanje veličine promjene brzine vozila kao rezultat sudara i naknadne deformacije, postoji tehnika (RF patent br. 2308078 za izum "Metoda za izračunavanje sudara vozila"), koja je prikladnije ilustrirana korištenjem sljedećeg primjer:
Uslijed nesreće 1. automobil je oštećen s desne strane;
Da bi se izmjerila veličina poprečne deformacije, bijela užad je rastegnuta kao baza od poklopca spremnika plina do prednjeg gornjeg dijela desnog prednjeg blatobrana automobila, kao što se može vidjeti na foto ilustraciji br. 1 (Dodatak A) . Kabel je rastegnut tako da bi na nedeformiranom automobilu, uzimajući u obzir konveksnost bočne površine automobila, sigurno prošao "kroz" automobil. Stoga je količina poprečne deformacije u bilo kojoj točki između stupova, mjerena u odnosu na uže, očito manja od stvarne količine deformacije u ovoj točki. Zatim je na površini automobila označeno 12 točaka prema dijagramu na slici 1, a količina deformacije u svakoj od njih izmjerena je pomoću okomite šipke postavljene blizu užeta, kao udaljenost od šipke do točke na površini automobila.
Slika 1. Shema za mjerenje vrijednosti deformacije automobila 1.
Vrijednosti poprečne deformacije dobivene mjerenjem prikazane su u donjoj tablici.
Tablica 1. Deformacija automobila 1.
|
Broj točke |
||||||
|
Deformacija, cm |
||||||
|
Broj točke |
||||||
|
Deformacija, cm |
Iz tablice 1. i foto ilustracije br. 1. (Dodatak A) vidljivo je da se najveće deformacije javljaju u visini praga i iznad njega, što odgovara položaju branika 2. automobila. - 2 automobila su oštećena sprijeda;
Vanjskim pregledom utvrđeno je da vozilo 2 ima oštećenje prednjeg dijela u smjeru pretežno od naprijed prema natrag. U vrijeme pregleda automobil je bio djelomično rastavljen, posebno je skinuta hauba, nedostajala je plastična obloga branika, vrata, stražnjeg branika i stražnjih svjetala. Pogonski elementi prednjeg dijela, poput bočnih nosača i ojačanja branika, bili su na mjestu. Debljina lima bočnih nosača je 1 mm. Na pogonskim komponentama vozila nisu pronađene pukotine od zamora niti tragovi korozije.
Foto ilustracija 2 prikazuje automobil 2 s prednje desne strane i dijagram za mjerenje njegove deformacije. Na udaljenosti od 320 cm od stražnje osovine automobila, gdje nije bilo deformacija ili pomaka konstrukcijskih elemenata automobila, na pod je postavljena tračnica. Na nosaču je označeno 5 točaka koje se nalaze na udaljenosti od 38 cm jedna od druge tako da krajnje točke odgovaraju rubovima prednjeg dijela, a središnja točka odgovara uzdužnoj osi automobila. Numeriranje točaka prikazano je na ilustraciji fotografije. Zatim je udaljenost od svake točke do prednjeg dijela automobila duž uzdužne osi izmjerena mjernom trakom i iznosila je, vidi tablicu 2.
Tablica 2. Deformacija automobila 2.
|
Broj točke |
|||||
|
Deformacija, cm |
Za naknadnu analizu i izračune, rezultati testa sudara automobila analognog automobilu 2 za frontalni udar u krutu nedeformabilnu barijeru pri brzini od 56 km/h, koji je proveo certificirani laboratorij u SAD-u pod Koriste se NCAP program testiranja sigurnosti automobila, čiji je član i Rusija.
Slika 2. Izvadak sa stranice 32 izvješća o testu sudara.
Slika 3. Usporedba deformacija automobila 2 i crash testa.
Može se vidjeti da je veličina deformacije prednjeg dijela automobila 2 u nesreći samo u središnjem dijelu usporediva s veličinom deformacije u testu sudara, a lijevo i desno od uzdužne osi deformacija vrijednosti znatno premašuju deformacije u testu sudara. Stvarna masa laboratorijskog vozila u crash testu tijekom testiranja bila je 1321 kg, a stvarna brzina sudara 55,9 km/h. Prema tome, energija utrošena na deformaciju laboratorijskog automobila je:
E = 1/2Hm(V/3,6) 2 = 1/2H1321Č(55,9/3,6) 2 = 159254 J;
gdje je E energija potrošena na deformaciju, m je masa automobila, V je brzina automobila. A količina energije potrošene na deformaciju automobila 2 u nesreći bila je odgovarajuće veća od ove vrijednosti.
Krutost bočne strane automobila 1 manja je od krutosti prednjeg dijela automobila 2, budući da je vrijednost deformacije automobila 1 - 70 cm u središnjem dijelu desne strane veća od vrijednosti deformacije automobila 2 - 41 cm na sredini prednjeg dijela u
k = 70 / 41 = 1,7 puta.
Zbog jednakosti djelovanja i reakcije, veličina sile međudjelovanja između automobila tijekom razdoblja njihove deformacije bila je ista za oba automobila. Posljedično, količina energije (rad sile) utrošena na deformaciju vagona 1 je k puta veća od količine energije E 2 utrošene na deformaciju vagona 2, tj.
E 1 = kE 2 = 1,7H159254 = 270732 J,
Gdje je E 1 energija potrošena na deformaciju automobila 1, E 2 je energija potrošena na deformaciju automobila 2.
Stvarna količina energije potrošena na deformaciju automobila 1 bila je veća, jer je količina energije potrošena na deformaciju automobila 2 u nesreći bila veća nego u laboratorijskom crash testu.
Tada ukupna količina energije potrošene na deformaciju oba automobila u nesreći nije manja od
E = E 2 + E 1 = 159254? + 270732 = 428986 J.
Težina automobila 2 i vozača u trenutku nesreće bila je
M 2 = 1315 + 70 = 1385? kg.
Težina automobila 1 i dvije osobe u trenutku nesreće bila je
M 1 = 985+2H70 = 1125? kg.
Dakle, brzina automobila 2 kao rezultat udara u automobil 1 promijenila se za iznos od najmanje
DV 2 = 3,6 v(2EM 1 /M 2 (M 2 +M 1)) =
3.6Hv(2H428986H1125/1385H(1385+1125) = 60 km/h
Brzina automobila 1 kao rezultat udara automobila 2 promijenila se za iznos od najmanje
DV 1 = 3,6 v(2EM 2 /M 1 (M 2 +M 1)) =
3.6Hv(2H428986H1385/1125H(1385+1125) = 74 km/h
Ova tehnika omogućuje vam utvrđivanje okolnosti prometne nesreće izračunavanjem sudara vozila. Tehnički rezultat je određivanje promjena u brzinama objekata na temelju utroška njihove kinetičke energije na deformaciju tijekom sudara. Tehnički rezultat se postiže određivanjem stvarnih dimenzija i oblika deformiranih konstrukcijskih elemenata, koji predstavljaju vanjske površine objekata u sudaru, ili unutarnjih konstrukcijskih elemenata objekata, ili njihove kombinacije, u obliku mrežastih modela, rješavajući fizički nelinearni problem pomoću opetovano rješavanje sustava jednadžbi, izračunavanje promjene u brzinama objekata na temelju utroška njihove kinetičke energije na deformaciju tijekom sudara.
Interakcija TC tijekom sudara određena je silama koje nastaju tijekom kontaktnog procesa. Ovisno o konfiguraciji dodirnih dijelova, oni se pojavljuju u različitim područjima u različito vrijeme, mijenjajući veličinu kako se TC pomiče jedan u odnosu na drugi.
Stoga se njihovo djelovanje može uzeti u obzir samo kao djelovanje rezultantnog skupa vektora impulsa tih sila tijekom razdoblja međusobnog kontakta TC.
Pod utjecajem ovih sila dolazi do međusobnog prožimanja i opće deformacije tijela vozila, mijenja se brzina translatornog kretanja i njegov smjer te dolazi do zaokreta vozila u odnosu na težišta.
Sile interakcije određene su usporavanjem koje se javlja tijekom sudara (ubrzanje tijekom sudara u istom smjeru), koje pak ovisi o udaljenosti za koju se TC pomiču jedan u odnosu na drugi u procesu prigušenja brzine za te sile (u procesu međusobnog prožimanja).
Što je TK tijekom sudara bio u kontaktu s krućim i izdržljivijim dijelovima, to će biti manja (ako su sve ostale stvari jednake) dubina međusobnog prodiranja, to je veće usporavanje zbog smanjenja vremena pada brzine u procesu međusobnog dodira. .
Prosječna vrijednost TC usporavanja u procesu međusobnog prodiranja može se odrediti formulom
Točnost rezultata proračuna uvelike ovisi o točnosti određivanja udaljenosti D, koja se može odrediti samo traseološkim metodama. Da bi se to postiglo, potrebno je odrediti udaljenost između težišta TC u trenutku primarnog kontakta tijekom sudara i udaljenost između njih u trenutku kada je međusobna penetracija dosegla svoju maksimalnu vrijednost (do trenutka kada dionice koje se sudaraju napuste međusobnog kontakta - kod klizećih sudara) i pronaći razliku između tih udaljenosti.
Ovako određena vrijednost usporenja je prosjek. Njegova stvarna vrijednost u određenim trenucima može biti mnogo veća. Ako pretpostavimo da se povećanje usporenja tijekom blokirajućeg sudara događa prema zakonu ravne linije, konačna vrijednost usporenja bit će 2 puta veća od izračunatog prosjeka.
Opseg i priroda deformacija, kao i pomak TC tijekom sudara, ovise uglavnom o tri okolnosti: vrsti sudara, brzini približavanja i vrsti vozila koja se sudaraju.
Formiranje deformacija. Ovisno o vrsti sudara, određuje se mjesto deformacija duž perimetra TC-a i njihova priroda (smjer pod utjecajem dodirnih dijelova, opće deformacije tijela). U blokirajućem sudaru opći smjer deformacije poklapa se sa smjerom vektora relativne brzine; u kliznom sudaru može značajno odstupati zbog pojave poprečnih komponenti međudjelovanja. Relativni pomak težišta TC tijekom nastanka deformacija tijekom kliznog sudara može biti znatno veći nego kod blokirajućeg sudara, čime se smanjuju međudjelovanje sila zbog većeg prigušenja. Osim toga, tijekom kliznog sudara, manji dio kinetičke energije vozila troši se na stvaranje deformacija, što također pomaže smanjenju međudjelovanja sila tijekom sudara.
Na ukupnu deformaciju tijela TC tijekom sudara utječe ekscentricitet udarca: u ekscentričnom sudaru on je značajniji nego u središnjem.
Brzina približavanja TC u trenutku sudara ima velik utjecaj na nastanak deformacija, budući da je usporenje u procesu nastanka deformacija proporcionalno kvadratu brzine približavanja. Što je veća brzina prilaza, to je značajnija i ukupna deformacija karoserije i deformacija dijelova vozila koji su bili u izravnom kontaktu prilikom sudara.
Brzina približavanja područja u kontaktu tijekom sudara ne treba se identificirati s brzinom približavanja težišta TC prije sudara. U nekim slučajevima čak mogu biti suprotnog predznaka (na primjer, kada osobni automobil udari u stražnji kotač teškog kamiona, kada su se područja koja su bila u kontaktu tijekom sudara približila u trenutku kada je udaljenost između središta povećana gravitacija vozila).
Budući da oštećenje TK u sudaru ovisi o čvrstoći i krutosti dodirnih dijelova i njihovom međusobnom položaju, vrsta TK ima veliki utjecaj na njihovo formiranje; Često, kada je osobno vozilo gotovo potpuno uništeno, kamion s kojim je došlo do sudara ima samo manje ogrebotine bez značajnijih oštećenja dijelova.
Promjena brzine. Ovisno o vrsti sudara, TC brzina nakon sudara može se naglo smanjiti (u slučaju čeonog sudara), povećati (u slučaju stražnjeg sudara), a može se promijeniti i smjer kretanja ( u slučaju križnog sudara).
Kada sile međudjelovanja tijekom sudara djeluju u horizontalnoj ravnini, promjena brzine gibanja TC i njegovog smjera tijekom sudara određena je uvjetom da je rezultantna količina gibanja dvaju TC prije i nakon sudara jednaka ( zakon očuvanja količine gibanja). Stoga su vektori količine gibanja svakog od dva TC-a prije i nakon sudara čuvari paralelograma konstruiranih na dijagonalama, jednakih po veličini i smjeru vektoru količine gibanja oba TC-a (slika 1.2).
Za određivanje smjera kretanja ili brzine TC prije sudara vrlo je važno ispitati smjer tragova kotača TC neposredno nakon udara, što će nam omogućiti da utvrdimo smjer pomaka težišta. svakog TC i brzinu njihovog kretanja (pomicanjem i rotacijom oko težišta tijekom kretanja) nakon udara.
Riža. 1.2. Shema za određivanje odnosa između vektora količine gibanja TC prije i poslije sudara
Tijekom blokirajućeg ekscentričnog sudara, interakcijske sile djeluju na TC, što rezultira zaokretom TC u smjeru rezultirajućeg inercijalnog momenta - što je oštriji, to je veća ekscentričnost udarca. U tom slučaju, ako je sudar uzdužan, težište TC-a pomiče se s linije udara i TC dobiva novi smjer kretanja do trenutka kada napusti kontakt. Nakon sudara, TK se divergiraju pod određenim kutom jedan u odnosu na drugi, ako između njih nema prianjanja, dok se istovremeno okreću u smjeru djelovanja momenta inercije.
Kod uzdužnog kliznog sudara, rezultanta impulsa sila međudjelovanja može značajno odstupiti od uzdužnog smjera kao posljedica "uklinjevanja" vozila, kada dolazi do međusobnog odbijanja dodirnih dionica u poprečnom smjeru. U ovom slučaju, TC također divergiraju u suprotnim smjerovima od uzdužnog smjera, ali odbacivanje dodirnih dijelova uzrokuje okretanje TC u suprotnom smjeru ako rezultanta vektora impulsa međudjelovanja sila prolazi ispred središta sile teže vozila ili u istom smjeru ako prolazi iza.
Smjer i brzina približavanja (relativna brzina) područja u kontaktu tijekom sudara određeni su vektorom geometrijske razlike između vektora brzina njihovog kretanja u trenutku udara (slika 1.3). Smjer te brzine može se utvrditi i traseološki u smjeru tragova koji su se u početnom trenutku pojavili na kontaktnim dijelovima.
Brzina približavanja utječe ne samo na utrošak kinetičke energije na deformaciju dijelova vozila, već i na promjenu smjera i brzine kretanja vozila pri dodiru.
Što je veća brzina približavanja, to se više mijenjaju projekcije vektora brzine oba TC na smjer te brzine (u skladu sa zakonom očuvanja količine gibanja).
Riža. 1.3. Shema za određivanje relativne brzine (brzine susreta) TC u sudaru
Utjecaj tipa sudarajućih TK na smjer i brzinu njihovog kretanja nakon udarca posljedica je činjenice da su dijelovi koji dolaze u dodir različiti po čvrstoći, vodoravnom položaju i visini, prirodi interakcije (deformiraju se ili kolapsiraju, glatka ili isprepletena), itd. To pridonosi odstupanju rezultantnih impulsa sila interakcije od smjera brzine približavanja i vodoravno i okomito (kada jedan TC "puzi" ispod drugog).
Odstupanje rezultante u vertikalnoj ravnini dovodi do promjena u obrascima odbijanja TC tijekom sudara. Vozilo, koje će vertikalna komponenta interakcijske sile biti pritisnuto na noseću podlogu, doživjet će veći otpor pomaka zbog povećanog prianjanja kotača na podlogu i kretati se na kraći put nego s horizontalnim smjerom te sile. . Drugo vozilo, izbačeno uvis utjecajem vertikalne komponente sile interakcije, naprotiv, bit će pomaknuto na veću udaljenost. Pod ovim uvjetom, odstupanje smjera gibanja TC-a i brzina njihovog gibanja nakon sudara mogu se malo razlikovati od zakona održanja količine gibanja, osim ako se ne uzme u obzir činjenica da bi sile otpora pomaka tijekom njihovog dodira mogle biti nejednak.
Stoga, kada provodite traseološku studiju TC nakon sudara, morate obratiti pozornost na znakove koji pokazuju da jedan TC naleti na drugi, pri čemu nastaju vertikalne komponente sile interakcije. Takvi znakovi su otisci ili tragovi koje ostavljaju dijelovi jednog vozila na drugom na visini većoj od visine položaja tih dijelova u normalnom položaju vozila; tragovi na gornjim površinama deformiranih dijelova jednog vozila koje su ostavili donji dijelovi drugog vozila; tragovi sudara s kotačima na vrhu, itd.
Rotacija TC tijekom kontakta tijekom sudara događa se tijekom ekscentričnih sudara, kada se rezultanta impulsa sila interakcije ne podudara s težištem TC i, pod utjecajem inercijalnog momenta TC koji nastaje pod tim uvjetom , uspijeva postići kutnu brzinu.
U blokirajućim sudarima, smjer udara usko se podudara sa smjerom relativne brzine dijelova vozila koji su bili u kontaktu tijekom sudara, a rezultirajuće poprečne komponente međudjelovanja skreću rezultantu u smjeru suprotnom od mjesto pogođene dionice. Smjer skretanja nakon sudara ovisit će o tome kako rezultanta prolazi u odnosu na težište vozila.
U stručnoj praksi ova se okolnost ne uzima uvijek u obzir, što u nekim slučajevima, u nedostatku podataka o tragovima koje je TK ostavio u procesu odbacivanja nakon sudara, može dovesti do pogrešnog zaključka o smjeru kretanja TC obrat i mehanizam incidenta u cjelini.
Tijekom traseoloških istraživanja potrebno je identificirati znakove prirode sudara (klizanje ili blokiranje). U kliznom sudaru, kada TC napuste kontakt jedan s drugim prije nego što relativna brzina padne na nulu, pojavljuju se uzdužni tragovi nakon glavnog oštećenja, izbočeni ili djelomično otrgnuti dijelovi savijaju se unatrag kada su deformacije dovršene; nakon incidenta u uzdužnom smjeru, TC se nalaze s obje strane mjesta sudara.
Znakovi blokirajućeg sudara su prisutnost tragova na dodirnim područjima (otisci pojedinih dijelova jednog TC na površinama drugog) i velika dubina međusobnog prodiranja u ograničenom području.
Kut rotacije tijekom kontakta je u pravilu mali ako je relativno kretanje TC tijekom međusobnog kontakta beznačajno, s malom brzinom zatvaranja i blokirajućim sudarima, kao i s blagim ekscentricitetom udarca.
