Outlander'ın vites kutusu ne tür? Hangisi daha iyi: otomatik mi, manuel mi yoksa değiştirici mi? Varyatörle ilgili olası problemler ve bunların giderilmesi
Yüksek hızda aşırı ısınırlar ve pürüzsüz asfaltın dışında geçerli değildirler! Kritik olmayan yükler altında bile başarısız olurlar!
Sürekli değişken şanzımanların (CVT) şüpheli güvenilirliği hakkındaki söylentiler, CVT'li bir sonraki yeni modelin piyasaya sürülmesinden neredeyse daha hızlı görünüyor. Dahası, şanzımanları en yüklü olan ve çoğu zaman sınıra kadar çalışan - özellikle engebeli arazide - dört tekerlekten çekişli geçişlerin etrafında daha sık doğarlar. Ve bu söylentiler temelsiz değil: Sorunlar var! Uygulamada görüldüğü gibi, bunlar aynı zamanda daha az rahatsız edici durumlarda da meydana geliyor - hatta şehir asfaltında bile.
Bu nedenle üç dört tekerlekten çekişli crossover'ı test ettik: en son neslin yükseltilmiş şanzımanına sahip yeni Nissan Qashqai, Subaru Forester ve güncellenmiş Mitsubishi Outlander. Yarışmanın dışında da testlerimize tek tekerlekten çekişli Toyota RAV4 katıldı. Artık bir tane ve CVT ile satın alabilirsiniz.
Birçok kişi sürekli değişken şanzımanların yüksek hızlarda aşırı ısındığına dair söylentiler duymuştur. "Direksiyonun Arkasında" test uzmanları bunu kendi deneyimlerinden biliyorlar: Geçen yılki testte (ZR, 2013, No. 7) Outlander şanzımanının aşırı ısınması, bu testlere başlama fikrini ortaya çıkardı. Üstelik bu sefer üreticinin değiştirici radyatörü iade ettiği güncellenmiş Outlander'ı aldık (bizim ısrarımız üzerine - bkz. ZR, 2014, No. 8). Radyatörün ünite için en uygun sıcaklık koşullarını sağlaması ve onu aşırı ısınmadan koruması gerektiği açıktır. Yardımcı oldu mu?
Arabalar sınıra yakın ve daha çok sınırsız Alman otobanlarına özgü bir modda test edildi. Buraya çok az insan seyahat ediyor ve gidecek hiçbir yer yok ama deneyin saflığı bizim için önemli! Test alanının yüksek hızlı pisti boyunca ortalama 170 km/saat hızla 250 km yol kat ettik. Varyatörler bu hıza dayanabiliyorsa normal çalışma koşullarında sağlıkları konusunda endişelenmenize gerek yok.
Tur üstüne tur atarken araçların davranışlarını dikkatle izliyoruz. Ve... ilginç bir şey bulamadık. Tek bir arabada şanzımanın aşırı ısınmasına dair en ufak bir ipucu bile görülmedi - hepsi en ufak bir şikayet olmadan çalıştı. Yani bu testin kazananı yok. Ama daha da önemlisi, mağlup olanların olmaması! Böylece Outlander'a yerleştirilen CVT radyatörü, bu koşullar altında görevini mükemmel bir şekilde yerine getiriyor.
1. Bu yıl güncellenen Outlander'ın iletimi konusunda endişelenmenize gerek yok: yüksek hızlara dayanacak.
2. 241 beygir gücünde bir motora sahip olan Forester, doğal olarak rakiplerinden daha hızlı sürüş yeteneğine sahip ancak şanzımanın aşırı ısındığına dair herhangi bir işaret bulamadık.
3. Qashqai hız testini de herhangi bir şikayet olmadan geçti.
4. Önden çekişli Toyota, dört tekerlekten çekişli rakipleriyle aynı modda hız testini başarıyla geçti.
Bu testin makineler için en zor olduğu ortaya çıktı. Engelin yüksekliği 185 mm'dir (bu, sürücülerin saldırmaya hazır olduğu engeller arasında en yüksek kaldırım değildir). Görev: Arabayı "kaldırıma" dik açıyla yerleştirerek ön ve ardından arka tekerleklerle üzerine tırmanın. Daha sonra egzersizi tekrarlamanız gerekir, ancak tersi yönde. Elbette baskı altında sürmelisiniz, çünkü en ateşli kaldırım fatihleri bile hızlanma nedeniyle bu kadar yüksek bir kaldırıma atlamaya cesaret edemeyeceklerdir.
İleriye doğru ilerleyen Subaru, engeli stressiz bir şekilde aştı. Ve kaldırıma çıkmayı reddetti. Üstelik şanzımanı koruyan elektronik, tekerleklerin patinaj yapmasını ve motorun hız kazanmasını engelliyor. Nasıl yani? Şehirde böyle bir saldırıyı reddedebilir ve yüz seksende geri dönebilirsiniz, peki ya arazide böyle bir "pusu" olursa? İşte bu, yedekleme - mümkün değil mi?
Mitsubishi de tamamen aynı şekilde davrandı. Üstelik, arka tekerlekten çekiş kavramasını sert bir şekilde bloke eden Kilit modunu açtıktan sonra bile kaldırıma geri doğru sürmeyi reddetti.
Ve sonra fotoğrafçı aniden tekrar kaldırıma çıkmayı istedi - yine önden. Outlander, ön tekerlekleriyle kendinden emin bir şekilde kaldırımın üzerinden atladı, ancak gösterge panelinde tek bir acil durum ışığı yanıp sönmemesine rağmen arka tekerlekleriyle bunu yapmayı reddetti. Motor 1200 rpm'nin üzerinde dönmedi ve tekerlekler hareketsiz kaldı. On dakika beklemeye karar verdik. Ve doğru tahmin ettiler: Soğutmalı şanzımana sahip araba, ilk kez olduğu gibi, arka tekerlekleriyle engelin üzerinden atladı.
En ısrarcı olanın “Qashqai” olduğu ortaya çıktı. İleriye doğru ilerlerken, hem ön hem de arka tekerlekleri kullanarak kaldırımı kolayca geçti ve aynı güvenle geri yürüdü. Ancak arka tekerlekleriyle engeli aşan Qashqai ayağa kalktı. Sonra yeterli barut yoktu: ön tekerlekler dönmüyor, motor hızlanmayı reddediyor. Ancak ilk seferde tamamlanan egzersiz sayısı açısından Qashqai bu testte lider konumda. Mitsubishi ve Subaru ikinci ve üçüncü sırayı paylaştı.
Ayrıca tek tekerlekten çekişli bir Toyota'nın kaldırıma çıkmasına izin verdiler. Tekerlekleri biraz döndürdükten sonra hem ileri hem de geri üstesinden gelmeyi reddetti. Bu mantıklıdır ve önden çekişli bir araba için hiç de utanç verici değildir.
5. Mitsubishi engeli ileri harekette hiçbir aksama olmadan geçti, ancak geri yönde aşamadı.
6. İleriye doğru ilerleyen Subaru, 185 mm'lik kaldırımı kolaylıkla geçti ancak geri dönmeyi reddetti.
7. Testin galibi Qashqai oldu. Hatta geri giderken bir engele bile çarptı - ancak bunu yalnızca arka tekerlekleriyle yaptı.
8. Önden çekişli Toyota bu tür engellerin üstesinden gelemez.
CVT'leri yüksek hızlarda aşırı ısıtamadık. Bunu, sık sollamayı simüle ederek geçici modlarda yapmaya çalışalım mı?
"Pedalla yere basma" modunda arka arkaya birkaç hızlanma gerçekleştiriyoruz - 60'tan 100 km/saat'e ve 80'den 120 km/saat'e. Tek bir araba bile herhangi bir memnuniyetsizlik belirtisi göstermedi: hızlanma süresi hata payı dahilinde değişiyordu.
Görevi karmaşıklaştıralım. 100 ve 120 km/saat hıza ulaştıktan sonra sırasıyla 60 ve 80 km/saat hızlara kadar keskin frenleme. Ve hemen - yine "zemine pedal çevirme" modunda yeni hızlanma. Ancak bu kadar alay konusu olduktan sonra biraz düşünceli olduğumuzu fark edebildik. Gaz pedalına sert bir şekilde bastıktan sonra motorlar başlangıçta 2500 rpm'nin üzerine çıkmıyor ve aracı birkaç dakika tutuyor. Nedir bu anlar? Mitsubishi ve Toyota için - 0,2–0,3 sn, normal kullanımda tamamen farkedilemez. Nissan kendine 0,8-1,0 saniye farkla yenildi. Ancak sahibinin bunu "günlük yaşamda" hissetmesi pek mümkün değildir. Üstelik bu verileri neredeyse yarış modunda - keskin hızlanma ve frenlemeyle aldık.
Ancak resmi kriterlere göre birinciliği Subaru'ya, ikinciliği Mitsubishi'ye, üçüncülüğü Nissan'a veriyoruz. Ve sıralamaya giremeyen Toyota, bu testte ikinci Mitsubishi'den daha kötü performans göstermedi.
Arabalar kuru köy yolundan sakince geçiyor. Buraya esas olarak arabaları dik ama kuru toprak ve kumlu bir tırmanışta test etmek için tırmandık. Arabalar hız açısından rekabet etmiyordu; motorlar çok farklıydı. Test uzmanlarının görevi son derece basittir: Birkaç kez ayağa kalkın ve iletimlerin davranışını değerlendirin. Tüm arabalarda yeteneklerinin maksimumunu kullandık: Nissan'da Kilit modunu seçtik, Mitsubishi'de 4WD düğmesine bastık, Subaru'da X-Mode'a bastık.
Tüm dört tekerlekten çekişli araçlar, tepeyi güvenle, kaprissiz bir şekilde tırmandı, bu da artık ne kazanan ne de kaybeden olmadığı anlamına geliyor. Şanzımanlarda aşırı stres veya aşırı ısınma belirtisi bulamadık.
Önden çekişli Toyota bu tepeye tırmanamadı - yeterince "tutuşu" yoktu: eğer ona daha dişli lastikler takmış olsaydık, tırmanışın üstesinden gelebilirdi, ama yine de hepsiyle rekabet edemiyordu. tekerlekten çekişli araçlar burada.
Muhtemelen bölgeyi saatlerce ütüleyerek, değiştiricileri memnuniyetsiz hale getirebilirsiniz. Ancak gerçek hayatta geçişlere böyle bir ihtiyaç olduğunu hayal etmek zor. Yani yine berabere.
1. "Outlander" "Sollama" testini onurla geçti.
2. "Subaru", "Geçiş" testinin galibi oldu: tüm testleri en ufak bir şikayet olmadan geçti.
3. Bir dizi "yarış" hızlanma ve frenleme sonrasında CVT'nin çalışmasındaki en büyük gecikme Nissan'da bulundu, ancak bunun ihmal edilebilir olduğu ortaya çıktı.
4. Toyota CVT'nin birkaç alaycı hızlanma ve frenlemeden sonra düşünceliliği minimum düzeydedir.
5. "Outlander" "Tırmanma" testini hiçbir yorum yapmadan geçti.
6. Forester motorunun ve şanzımanının yetenekleri, neredeyse hiç hızlanma olmadan dik tırmanışların üstesinden gelinebilecek şekildedir.
7. Dik yokuş ve inişlerin olduğu kuru bir köy yolunda Nissan şanzımanından herhangi bir memnuniyetsizlik belirtisi tespit etmedik.
8. Önden çekişli Toyota tırmanışa katılmadı ancak bunu yapmaya her türlü hakkı vardı.
DÖN-DÖN
Varyatördeki dişli oranını değiştirmek için, iki kayan makarayı konik yüzeylere bağlayan çok bağlantılı bir çelik kayış kullanılır. Kayış, çelik bantlarla bir arada tutulan birçok plakadan oluşur. Konik kasnaklar, çekişi artıran küçük, zar zor fark edilen çapraz çentiklere sahip plakaların yan yüzeyleriyle temas eder. Tahrik eden ve tahrik edilen kasnakların konilerinin eşzamanlı yaklaşması ve uzaklaşması, kayışın hareket ettiği yarıçapı değiştirir. Dişli oranı buna göre değişir. Bu, sürüş modlarına bağlı olarak her zaman olur. Bu nedenle, bir değiştiricinin sözde dişlileri sanaldır. Varyatör, hareket yönünü seçmek için bir mekanizma, çelik kayışlı iki çift koni, bir dişli kutusu, diferansiyelli bir ana dişli ve kontrol üniteleri içerir.
Mitsubishi Outlander (varyatörünün çalışması şemalarda gösterilmiştir) en yaygın değiştirici olan Jatko-JF011E ile donatılmıştır. Motordan gelen tork, bir tork konvertörü (otomatik şanzımanlardakine benzer) aracılığıyla, bir planet dişli ve iki takım baskı plakası - sürtünmeli kavramalar içeren hareket yönünü seçme mekanizmasına iletilir. Hareket yönüne bağlı olarak (ileri veya geri), kontrol ünitesi disk paketlerinden birini sıkıştırmak için bir komut verir. Daha sonra kayış aracılığıyla vites küçültmeye tork sağlanır. Ondan ana çifte ve tahrik tekerleklerine.
“Nötr” modda - N - hareket yönünü değiştirme mekanizmasının her iki disk paketi de serbest bırakılır. Planet dişlinin dış tekeri, değiştiricinin tahrik mili ile birlikte serbestçe döner - tahrik kasnağına herhangi bir tork iletilmez.
Park modunda - P - durum benzerdir, yalnızca kilidi tahrik edilen kasnağın halka dişlisine geçen kilitleme mekanizması da devreye girer.
Seçici D konumuna getirildiğinde, disk paketlerinden biri sıkıştırılır ve episikl, kayışın kenetlendiği koniler arasında tahrik kasnağı üzerine monte edilmiş güneş dişlisine bağlanır. Daha sonra moment, kayış aracılığıyla tahrik edilen kasnağa, ondan redüksiyon dişlisine, ana dişliye ve tekerleklere iletilir.
Geriye (R) doğru hareket etmek için ön disk paketi genişler ve arka disk paketi buna göre sıkıştırılır. Eksenlerinde uyduların bulunduğu taşıyıcı durur. Tahrik milinden gelen tork episikl'e ve ondan uyduya gider. Uyduya bağlı güneş dişlisi, taşıyıcının durması nedeniyle ters yönde dönmektedir. Geriye doğru hareket ederken makaraların yarıçapları başlangıç konumlarında kalır. Bu kontrol ünitesi tarafından izlenir.
1. Bu yıl, değiştirici radyatör güncellenmiş Outlander'a iade edildi. Ve doğru yaptılar!
2. Forester CVT'nin radyatörü yoktur. Ancak şanzımanı aşırı ısıtmayı başaramadık.
3. Qashqai'nin bir değiştirici radyatörü vardır.
4. RAV4 üzerindeki değiştirici radyatör, soğutma sisteminin radyatörü ile birleştirilmiştir.
Subaru Forester'ın kendi tasarımı olan farklı bir değiştiricisi var. TR580 modeli, doğal emişli motorlara sahip araçlara kurulur ve TR690, turboşarjlı motorlarla eşleştirilir. Jatko değiştiriciden temel fark, farklı bir kayış tasarımıdır (Alman Luk şirketi tarafından üretilmiştir). Ayrıca kuvveti uç yüzeyler aracılığıyla iletir, ancak plakalar aracılığıyla değil, kayış bağlantılarını bağlayan pimler aracılığıyla.
Motordan gelen tork, bir tork konvertörü, bir redüksiyon dişli kutusu (aynı zamanda bir emniyet kavramasını da içerir), bir tahrik kasnağı, bir kayış, bir tahrik kasnağı, bir ikinci redüksiyon dişli kutusu, hareket yönünü değiştirme mekanizması ve tahrikli bir şaft. Motor çalıştırıldığında, yağ pompası çalışmıyorken, ilk redüksiyon dişli kutusu ile tahrik kasnağı arasındaki emniyet kavraması açıktır. Basınç arttığı anda debriyaj kilitlenir. Bu, motoru çalıştırırken yük dalgalanmaları sırasında kayışın kaymasını önlemek için yapılır.
Start-stop sistemine sahip araçlarda, motor durduğunda, değiştiricinin giriş mili dönmüyor ve buna bağlı olarak yağ pompası çalışmıyor - sistemdeki basınç düşük. Motorun bir sonraki çalıştırılışında yeterince yüksek olmasını sağlamak için, değiştirici ek bir elektrikli takviye pompasıyla donatılmıştır.
Motordan tork aktarım şeması Dzhatkov'un şemasına benzer, ancak bazı kinematik özellikler vardır. Yerleşim nedenleriyle, redüksiyon dişli kutusu zincirden önce ve zincirden sonra olmak üzere iki mekanizmaya bölünmüştür. Hareket yönünü değiştirme ve "nötr" duruma geçme mekanizması kasnakların arkasında bulunur, böylece motor çalışırken daima zincirle birlikte dönerler. Ana dişli, kendi yağlama sistemine sahip ayrı bir karterde bulunan konik bir hipoiddir.
Toyota için CVT'ler Aisin tarafından üretilmektedir. Yapısal olarak Jatko CVT'lere benzerler. Kayış ayrıca çelik bantlarla birbirine bağlanan plakalardan oluşur.
Nissan'ların Jatko CVT'leri var. Yeni Qashqai, JF011E'yi temel alan geliştirilmiş bir model aldı. Tüm bileşenler değiştirildi, hatta şanzıman yağı bile farklı. Dişli oranları aralığı genişletildi ve farklı bir kontrol algoritması uygulandı.
EFSANELER VE GERÇEKLER
Dört testin toplamına göre net bir kazanan belirlemek mümkün olmadı. Öyle görünüyor ki, hatırladığımız kadarıyla, değiştiricinin en son versiyonuna sahip olan Nissan (bu ünite yakında Japon markasının diğer modellerine de kurulacak), Subaru'dan yarım puan daha fazla puan aldı. Ancak danıştıktan sonra birinci ve ikinci sırayı bu arabalar arasında paylaşmaya karar verdik. Sonuçta Nissan'ın yoğun hızlanma sırasında kaybettiği saniyenin kesirleri, Curb testindeki iyi sonuçlarla tamamen telafi ediliyor. Mitsubishi rakiplerinin biraz gerisinde kaldı. Genel olarak, tüm arabalar çok iyi performans gösterdi ve CVT'lerin sürdürülemezliğiyle ilgili bazı efsanelerin ortadan kaldırılmasına yardımcı oldu. Normal günlük kullanımda sürekli değişken şanzımanlar herhangi bir sorun yaratmayacaktır. Elbette basit gerçekleri hatırlarsanız: crossover'lar, özellikle de sürekli değişken şanzımana sahip olanlar SUV değildir! Bunlar zaman zaman çok zor olmayan engelleri aşmanıza olanak sağlayan şehir içi ve otoyol arabalarıdır. Ve tek tekerlekten çekişli bir vagonu yerden yüksekliği arttırılmış bir istasyon vagonu olarak adlandırmak daha da dürüst.
Sürekli değişken bir şanzımanı öldürmek kolay değildir. Akıllı elektronikler, aracı, onu ve yeteneklerini abartan bir sürücüden koruyacaktır. Neyse başardık! Ancak günümüzün sürücülerinin çoğunda durum muhtemelen başka türlü olmayacaktı.
"Nissan Qashqai" - 1.-2. yerler
"Subaru-Ormancı" - 1.-2. yerler
"Mitsubishi Outlander" - 3. sıra
Mitsubishi Outlander, istikrarlı ve konforlu sürüş deneyimi nedeniyle birçok sürücü tarafından takdir ediliyor. Araba en pratiklerden biri olarak kabul ediliyor. Güvenlik sistemleri arasında kilitlenme önleyici ve çekiş kontrol sistemlerinin varlığını vurgulamakta fayda var. Mitsubishi Outlander 3, 2012 yılında tanıtıldı. Uzmanlara göre otomobil, performans özelliklerini geliştirdi ve hızla hızlanıyor.
Mitsubishi Outlander 3
Yabancı bir otomobildeki motor ve şanzıman sistemi, yüksek hassasiyetli işleyişiyle öne çıkıyor. Enerji santralleri dizel veya benzinle çalışabilir. Arabaların benzinli versiyonları için AI-95'in satın alınması tavsiye edilir.
Outlander modelinde şanzıman manuel şanzıman, otomatik şanzıman veya değiştirici olabilir. Mitsubishi Outlander CVT'nin güvenilirliği nedir?
Varyatörün güçlü ve zayıf yönleri
Bu dişli kutusunun avantajlı özelliği kullanım kolaylığıdır. Bu sayede sürücü mümkün olduğu kadar yola konsantre olabiliyor. Şanzımanın bu versiyonu SUV'larda yaygın olarak kullanılmaktadır. Avantajları arasında ayrıca öne çıkıyor:
- hız değişiklikleri hızlı bir şekilde gerçekleştirilir;
- yüzlerce kişiye hızlı hızlanma;
- vites kutusundan hiçbir şok hissedilmiyor;
- yakıt tasarrufu.
CVT iletim şeması
CVT şanzımanlı araçların zayıf noktaları arasında, her araç servis merkezinin Mitsubishi'deki CVT'yi onarmayı taahhüt etmediği belirtilebilir. Ayrıca kutuyu tekrar çalışır duruma getirmek için gereken bileşenleri satın almak her zaman mümkün olmuyor. Ayrıca değiştiricinin çalışma ömrünün azaltılmasına da yardımcı olur:
- aracın sürücü tarafından yanlış kullanılması (sık sık arazide sürüş);
- düşük kaliteli yakıt kullanımı;
- bakımı kaçırdık.
Böylece CVT sürücüye yolculuk sırasında konfor sağlıyor. Outlander XL modeline takılan CVT, neredeyse tüm aracın kaynağına eşit bir çalışma ömrüne sahiptir. CVT'li bir Mitsubishi Outlander ne kadar sürer? Outlender'daki CVT'nin ortalama hizmet ömrü 200.000 km'dir. Bu seviye birçok sürücü için kabul edilebilir olmaya devam ediyor.
Varyatörle ilgili olası problemler ve bunların giderilmesi
Yabancı bir otomobilin uzun süreli kullanımı sırasında Outlander 3'teki CVT'nin başına gelebilecek arızalardan biri de metal kayışın gerilmesidir. Bunun sonucu kaymadır. Bu sarf malzemesinin benzer bir bileşenle değiştirilmesi gerekir. Aynı zamanda kayışı tutan yeni terminaller kurmanız gerekebilir. Bu durumda yeni bir kemer veya kullanılmış bir kemer satın alabilirsiniz. Kullanılmış bir kemer satın alırken esneme riski vardır ve bu da kaymanın tekrar oluşmasına neden olur. Bu nedenle Mitsubishi Outlander CVT'yi onarmak için gereken yeni yedek parçaların güvenilir bir üreticiden satın alınması gerekir.
CVT'nin aşırı ısınması. Mitsubishi Outlander XL araç sahipleri, araçta şanzıman soğutma sisteminin bulunmamasından dolayı bu sorunla karşı karşıya kalıyor. Kural olarak, araç uzun bir yolculuk yaptığında aşırı ısınma ortaya çıkar. Sık sık aşırı ısınma, yüksek hızlı şanzımanın ömrünü azaltır. Sürücü aşırı ısınma konusunda gösterge panelindeki özel bir mesajla bilgilendirilecektir. Soğutma problemini çözmek için yabancı bir araca soğutma radyatörü takabilirsiniz. Bu servis servis merkezinden sipariş edilebilir.
Varyatörden gelen darbeler. Vuruntunun oluşmasının ana nedeni aşınmış yatakların varlığıdır. Bu sarf malzemesinin değiştirilmesi gerekir. Yaklaşık 50.000 km'de rulmanlarda sorun meydana gelebilir.
Bu yabancı arabayı kullanmak, diğer araçları çekmeyi gerektirmez. Harici römorkların maksimum yük kapasitesi ½ tonu geçmemelidir.
Ayrıca CVT iletimi bir kontrol modülünün varlığını gerektirir. Kontrol sistemi, Mitsubishi Outlander'da bulunan gezegen cihazının çalışmasını izler.
Kutu arızasının niteliğini belirlemek için, aracın uygun şekilde test edilmesi için uzman bir servisten randevu alınması tavsiye edilir. Bu durumda bilgisayar tanılamasının uygulanması uygun görünmektedir. Giriş sensörleri kontrol edilmelidir. Arızaları elektrik kablolarının hasar görmesinden kaynaklanabilir. Bazı durumlarda Mitsubishi Outlander dişli kutusunun yeniden çalıştırılması gerekebilir.
Varyatördeki şanzıman yağının değiştirilmesi
Her 15.000 km'de bir şanzımandaki sıvı seviyesini kontrol etmeniz gerekir. Yağı kontrol etmek için bir seviye çubuğu kullanılır. Şanzıman sıvısını değiştirmek için arabanın ısıtılması ve bir muayene deliğine yerleştirilmesi tavsiye edilir. Şanzımana erişim açılır, tahliye tapasının altına kullanılmış yağın boşaltılacağı bir kap yerleştirilir (yaklaşık 6 litre boşaltılır). Son olarak tapayı sıkın ve üst doldurma deliğinden yeni şanzıman yağı ekleyin. Yağ çubuğu eklenen yakıt miktarını kontrol etmenizi sağlar.
DIA KRALIÇE CVTF-J2
CVT kutusuna yalnızca üreticinin önerdiği sıvı doldurulur. Jatco modelleri için DIA QUEEN CVTF-J1 kullanılabilir. Şanzıman yağının değiştirilme zamanlaması doğrudan sürücünün hangi sürüş tarzına uyduğuna ve yolculuğun hangi yollarda gerçekleştiğine bağlıdır. İlk değiştirme 60.000 km'de gerekli olabilir, ancak ölçülü çalışmayla 90.000 km sonra bile yeni sıvı ekleyebilirsiniz. Yakıtın filtre elemanlarıyla birlikte değiştiğine dikkat edilmelidir.
CVT şanzıman aracın verimli bir şekilde geri gitmesini sağlar. Önleyici amaçlar için, kışın bir crossover sürmeden önce aracın ısıtılması gerekir. Şanzımanın iyice ısınması için sürücünün güç ünitesi açıkken fren pedalına basması ve "D" / "R" şanzıman modunu (ileri / geri) etkinleştirmesi gerekir. Isıtmasız bir değiştirici ile sürüşe başlarsanız bu, kayışın kaymaya başlamasının dolaylı bir nedeni olacaktır.
kış_cool Cum, 2011-06-24 15:33
Şanzımanlar çalışırken: “Manuel” mi yoksa “otomatik” mi? “Robot” mu yoksa “varyatör” mü? Yeni veya kullanılmış bir yabancı araba seçen her sürücü, şu ya da bu şekilde seçim sorunuyla karşı karşıyadır.
Yani, dişli kutusu türleri:
- Klasik "mekanik"
- Robotik manuel şanzıman
- Otomatik şanzıman
- Otomatik değiştirici şanzıman
İki marka örneğini (Hyundai ve Mitsubishi) kullanarak şanzıman onarımının özelliklerine, tipik arızalarına ve maliyetine bakalım. Bir uzman bize bu konuda yardımcı olacak - BLOCK şirketinin Hyundai servis merkezinde çilingir dükkanının başkanı Sergey Dmitriev.
Klasik manuel şanzıman
Performans açısından klasik manuel şanzıman ön plandadır: öyle bir şanzımanla, uygun sürüş tarzıyla maksimum yakıt ekonomisi elde edebilirsiniz. "Mekaniğin" bakımı, küçük hacimli (genellikle yaklaşık 2,5 - 3 litre, litre başına yaklaşık 500 rubleye mal olan) planlı bir yağ değişimine indirgenir ve uygun çalışmayla hizmet ömrü, 100 bin km'lik garanti kilometresinin çok ötesine geçer.
Hyundai otomobillerindeki tipik mekanik şanzıman arızaları arasında giriş mili yataklarından gelen gürültü, diferansiyel pinyon pinyonu akslarındaki aşınma ve "daha genç" modellerde (Gets, Accent, Elantra, Matrix) salma yatağı kılavuzundaki aşınma yer alır. Bu arızalar genellikle ünitenin kaba çalışmasından kaynaklanır ve yaklaşık 50-60 bin km'lik bir kilometreden sonra ortaya çıkabilir. Onarım maliyeti yaklaşık 45-60 bin ruble olup, bu yine vites kutusunun genel durumuna bağlıdır. "Eski" Hyundai modellerinin (Sonata, Grandeur, Tucson, Santa Fe, H-1, vb.) manuel şanzımanları çok daha güvenilirdir, birçok aracın kilometresinin çok fazla aşılmış olmasına rağmen yaygın bir arıza yaşamamışlardır. 250 bin km'nin üzerinde.
Mitsubishi otomobillerinin manuel şanzımanları da oldukça güvenilirdir; firmamız bazı modellerin manuel şanzımanlarını onarım için hiçbir zaman sökmemiştir. Bunun tek istisnası LancerX'in vites kutusudur: Bu modelde, yatak gürültüsü genellikle 40-50 bin km gibi nispeten kısa bir kilometrede not edilir.
BLOCK servis merkezinden bir uzmanın vurguladığı gibi, otomatik şanzımandan farklı olarak, "mekaniğe" "ek olarak" belirli bir kaynağa sahip olan ve buna göre kaynak tükendiğinde onarım gerektiren bir debriyaj ünitesi alıyoruz. Bazı durumlarda manuel şanzıman kavrama tertibatının onarım maliyeti, manuel şanzımanın onarım maliyetiyle karşılaştırılabilir.
Şanzıman "robot" (robotik şanzıman)
Listede bir sonraki adımda robotik bir dişli kutusu kurmak mantıklı olacaktır. Aslında bir "robot", aktüatörler adı verilen özel elektrikli sürücüleri kullanan bir bilgisayar tarafından kontrol edilen sıradan bir mekanik kutudur. Bu kutu, manuel şanzımanın tüm avantajlarının yanı sıra otomatik vites değiştirme fonksiyonuna ve debriyaj pedalının bulunmamasına sahiptir. Eksiklikler arasında, geçiş yaparken bazı "düşünceli olma" (kontrol programını değiştirerek sorun kısmen çözüldü), debriyaj diskinin hızlı aşınması (bazen 20-30 bin km'lik bir kilometreden sonra değiştirilmesi gerekir) ve düşük güvenilirlik sayılabilir. oldukça yüksek maliyetlerle aktüatörler ve sensörler (debriyaj aktüatörünün maliyeti yaklaşık 25 bin ruble, vites seçme aktüatörünün maliyeti yaklaşık 35 bin ruble, vites kutusu çatal konum sensörünün maliyeti yaklaşık 7 bin ruble). Uygulamada, dezavantajlar "robotun" avantajlarından daha ağır basmaktadır ve bu nedenle bu tip dişli kutuları yaygın olarak kullanılmamaktadır ve genellikle yalnızca serinin en düşük modellerine kurulmaktadır. Özellikle Mitsubishi'nin yalnızca Colt modelinde bir "robotu" var ve Hyundai, arabalarını hiçbir şekilde bu tür dişli kutuları ile donatmıyor.
Şanzıman "Otomatik"
Klasik tasarımlı bir otomatik şanzıman, değiştirilmesi gereken yağ miktarının biraz daha fazla olması nedeniyle çalıştırılması daha pahalı olan bir ünitedir (genellikle kısmi için yaklaşık 4,5 - 5 litre ve tamamen değiştirme için 6,5-8 litre, maliyeti yaklaşık 350 ruble). litre ) ve bir tork konvertörünün varlığı ve buna bağlı hidrolik kayıplar nedeniyle daha yüksek yakıt tüketimi (yaklaşık 0,5-1,5 litre). Daha genç Hyundai modellerinin otomatik şanzımanlarının tipik arızaları arasında - Getz, Accent, Elantra, Matrix ve ayrıca "mekanik" durumunda, 60 kilometreden sonra kendini gösteren yatakların, diferansiyel pinyon akslarının aşınmasını not edebiliriz. -80 bin km, ayrıca ön debriyaj paketinin destek burçlarının aşınması, yağ pompasının hasar görmesine neden olur, bu da yağ basıncında bir düşüşe, debriyajların kaymasına, bunların tahrip olmasına neden olur ve sonuçta tam bir revizyon gerektirir otomatik şanzımanın (90-150 bin ruble). Bu arıza, 2005'ten önce üretilen, 60-80 bin km kilometreye sahip otomatik makineler için tipiktir. 2005 yılından sonra üretilen kutularda burç yerine rulman kullanılmakta olup bu sorun artık görülmemektedir.
Manuel şanzımanlar gibi eski Hyundai modellerinin otomatik şanzımanları da genç modellere göre daha güvenilirdir. Tipik arızalar arasında, 2.0 ve 2.7 litrelik benzinli motorlara sahip Tucson araçlarında üçüncü-dördüncü vites kavrama takımının tahrip olması yer alır ve bu da otomatik şanzımanın elden geçirilmesi ihtiyacına yol açar. Elantra Yeni otomobillerde, şanzımanın hidrolik kontrol ünitesinde arıza vakaları yaşandı (onarım maliyeti - 40 bin ruble). Otomatik şanzıman millerinin dönme hızını ölçen sensörler de arızalanıyor ki bu prensipte pahalı bir onarım değil (5-7 bin ruble).
Mitsubishi otomatikleri çok güvenilirdir. Bunun istisnası, gezegen mekanizmasının tahrip olduğu, birçok pahalı parçanın hasar görmesine yol açan ve tüm ünitenin değiştirilmesini gerektiren (onarım 150+ bin ruble) Pajero 3 ve 4 modellerinin kutularıdır.
CVT şanzıman
Varyatör, çalıştırılması en pahalı ünitedir (yağ miktarı, kısmi değiştirme ile 3,5 - 4 litre ve tam değiştirme ile yaklaşık 8 litre arasında değişirken, bir litrenin maliyeti 1000 ruble'dir). Varyatör, araç hareket halindeyken motorun çoğu zaman optimum tork dağıtım bölgesinde çalışmasını sağlayacak şekilde tasarlanmıştır. Teorik olarak, bunun yakıt tüketimi üzerinde olumlu bir etkisi vardır ve zararlı madde emisyonlarını azaltır, ancak bir tork konvertörünün zorunlu varlığı ("otomatik" tork konvertörüne kıyasla daha küçük olsa da) ve ilgili hidrolik kayıplar nedeniyle tam olarak gerçekleşmez. . Ek olarak, değiştiricinin ana ünitesi - kayış ve onunla ilişkili kasnaklar - kısa bir kaynağa sahiptir ve aktif kullanım sırasında bazen 80-100 bin km'lik bir kilometreden sonra kaymaya başlar. Yedek parça olarak sadece birkaç adet alteratör parçası verilmektedir, kayış ve kasnaklar bunlara dahil değildir, dolayısıyla bu parçalar arızalanırsa, değiştirici grubu değiştirilir. Ayrıca, bir değiştirici durumunda, hidrolik kontrol ünitelerinde arıza durumları vardır (onarım maliyeti yaklaşık 80 bin ruble).
Mitsubishi Outlander CVT'nin onarımı
Sürekli değişken şanzımanlı otomobiller Rusya'ya toplu olarak ithal edilmeye başlandıktan sonra, bunların güvenilirliği, avantajları ve dezavantajları hakkındaki görüşler sürekli farklılık gösteriyor. "Varyatör" kelimesi sürücüler için bir tür korku hikayesi haline geldi. İnsanlar onlar hakkında bu tür şanzımanın tamir için uygun olmadığını, güvenilmez olduğunu ve evdeki yol koşullarına tamamen uygun olmadığını söylemeye başladı. Peki Mitsubishi Outlander CVT'nin güvenilirliğine güvenmeli misiniz?
Yakın geçmişte istisnasız tüm Japon üreticiler arabalarına V kayışlı dişli kutuları takmaya başladı. Görünüşe göre neden neredeyse tüm dünyada satılan yeni araba modellerini yaşanmaz şanzıman sistemleriyle donatalım ki? Bu sorunu anlamak için sürekli değişken şanzımanların gerçekten bu kadar güvenilmez olup olmadığını ve hatta araba satın alırken bunları seçmeye değer mi olduğunu anlamalısınız.
Bu durumda V kayışı versiyonundan bahsedeceğiz. Bu tür sürekli değişken şanzıman, iki litreye kadar hacme sahip araçlara monte edildiği için en yaygın olanıdır, bu da Mitsubishi Outlander SUV'ların da bunlarla donatıldığı anlamına gelir.
CVT onarımı Mitsubishi Outlander xl
Bir arabadaki belirli bir bileşenin güvenilirliği hakkında soru ortaya çıktığında, dikkate almanız gereken ilk şey onun hizmet ömrüdür. Mitsubishi Outlander'daki CVT, tüm sürekli değişken şanzımanlarla aynı özelliğe sahiptir. Ömrü, aracın servis ömrünü aşmaz.
Japon otomobil üreticileri için bu prensip olarak mantıklıdır. Neden tek seferlik bir dişli kutusu için parça ve bileşenler tedarik etmelisiniz? Ve eğer o (kutu) bozulursa, bu onun zamanının geldiği anlamına gelir ve eskisini tamir etmeye çalışmak yerine arabayı yenisiyle değiştirmek daha kolaydır. Yani arabanın 300 bin km yol kat etmesi gerekiyorsa bu süre zarfında CVT'nin bozulmaması gerekir. Bu, Mitsubishi Outlander CVT'nin sonuçta güvenilir olduğunu gösteriyor.
Bu bir teori, pratikte her şey istediğimiz kadar ideal değil. Gerçek şu ki, birçok faktör şanzımanın servis ömrünü önemli ölçüde azaltabilir. Bunlara kötü yollar da dahildir, çünkü üreticiler engebeli arazide sürüş yapılmasını ve vites kutusunun yanlış kullanılmasını tavsiye eder.
Özellikle CVT hakkında konuşursak, Mitsubishi Outlander CVT'nin kaynağı 150 ila 200 bin km arasındadır.
Birçoğu, CVT'nin mi yoksa kademeli şanzımanın mı daha iyi olduğu sorusuyla da ilgileniyor.
CVT Mitsubishi Outlander
Her üç şanzıman tipinin de avantajları ve dezavantajları olduğunu belirtmekte fayda var, bu nedenle CVT'li bir araba satın alırken bir otomobil tutkunu şanzımanın artılarını ve eksilerini bilmelidir. Kademeli şanzımanlarla karşılaştırıldığında CVT'lerin aşağıdaki avantajları vardır:
- böyle bir kutu, hızı aynı hızda değiştirmenize olanak sağlar;
- araba daha hızlı hızlanır;
- sürücü vites değiştirirken zaman kaybetmez;
- araba sarsıntısız, daha yumuşak gidiyor;
- yakıt tasarrufu sağlanır.
Kusurlar:
- yedek parça sıkıntısı;
- Bir geçiş için bile, ünitenin daha hızlı arızalanmasına neden olacağından, kötü yollarda sık sürüş yapılması önerilmez.
CVT onarımı ne kadar zordur ve nasıl yapılır?
Bu, parça pazarında CVT için hiçbir bileşenin olmadığı anlamına gelmez, sadece bunları elde etmek çok zordur. BDT'de V kayışı şanzımanlarının parça alımı ve onarımı ile uğraşan tek bir şirket var ve bu da Kensi Transmission. Yalnızca bileşenlerin tedarikiyle değil, aynı zamanda doğru CVT teşhisi için ekipman satın alımıyla da ilgilendi.
Mitsubishi Outlander değiştiricinin servis ömrü
Bu tür dişli kutularının onarımına çok karmaşık denemez. Tüm arızalarda görülen tipik bir sorun, metal kayışın gerilmesidir bu da vites kutusunun kaymasına ve normal çalışmasının imkansızlığına yol açar. Kayış, zamanla aşınan terminaller tarafından tutulur. Bu durumda tek doğru çözüm eski kayışı yenisiyle değiştirmektir. Gerekirse terminaller de değiştirilir.
Yedek parça sıkıntısı olmasa da burada karmaşık bir şey yok gibi görünüyor. Sıradan servis istasyonlarında aşağıdaki şekilde ilerleyin:
- kullanılmış CVT'leri satın alın;
- gerekli yedek parçaları onlardan çıkarın;
- onarım gerektiren bir CVT'ye kayış takın.
Esasen, bu durumda araç sahibi piyango oynuyor: kullanılmış bir vites kutusundaki kayışın esnememesi olasılığı yaklaşık yüzde 50'dir.
Şanzıman onarımını Kensi şirketine emanet ederseniz, yalnızca orijinal üreticiden doğrudan sipariş edilen yeni parçalar şanzımana takılacağından onarımın sonucunun olumlu olması garanti edilir.
İlk durumda, arabaların yarısı yaklaşık bir hafta sonra tekrar kayma sorunu yaşıyor. İkincisinde, şanzıman tam anlamıyla ikinci bir hayata kavuşuyor ve araç sahibine hizmet ettiği sürece dayanabilecek.
İlginç: Mitsubishi Pajero'nun karakteristik dezavantajları
Outlander'daki değiştiricinin tipik hastalıkları
Outlander xl'de CVT ve arızaları Outlander'daki CVT'lerin tipik hastalıklarından biri, özellikle yaz aylarında sürekli aşırı ısınmadır. Bu durumun nedeni Outlanders'ta herhangi bir transmisyon soğutma sisteminin kurulu olmamasıdır. Sonuç olarak, yüz kilometre sürerken CVT büyük ölçüde aşırı ısınmaya başlar. Bu nedenle, onbinlerce kilometre kat ettikten sonra ciddi bir arıza olasılığı kat kat artar.
Araç çalışırken şanzıman uğultu yapabilir. Büyük ihtimalle rulmanlar arızalanmıştır. Yaygın bir sorun, gerilmiş bir V kayışıdır. Ancak bunlar tüm V kayış kutuları için oldukça yaygın görülen hastalıklardır.
Aşırı ısındığında değiştiricinin soğutulması
Mitsubishi Outlander'da vites kutusunun aşırı ısınmasını önlemek şüphesiz mümkündür. İlk seçenek uzun süre yüksek hızlarda araç kullanmamaktır. Ancak makine daha fazlasını yapabildiğinden çoğu kişi bu rahatsızlığa katlanmak istemiyor.
Outlander değiştiricinin radyatör aracılığıyla soğutulması İkinci seçenek bir soğutma radyatörü kurmaktır. Neyse ki, bir radyatörün maliyeti, sürekli değişken bir şanzımana göre onlarca kat daha azdır; pek çok sürücü bu hizmet için servis merkezlerinde ödeme yapar ve bazıları soğutma sistemini kendileri kurar.
Varyatöre hangi sıvının dökülmesi en iyisidir?
Herhangi bir değiştirici yalnızca kullanımı üretici tarafından öngörülen sıvıyla doldurulmalıdır. Yani, sürekli değişken şanzımanların bir veya daha fazla modeli için orijinal bir üründür. Bu durumda, Jatco üreticisinden bir CVT JF011FE'miz var. Buna göre sadece DIA QUEEN CVTF-J1'i doldurmanız yeterli.
CVT jatco
Japon jatco firmasından JF011FE modeli oldukça popülerdir. Bugün Nissan, Citrien, Suzuki, Renault ve Mitsubishi gibi markaların arabaları bu şanzımanlarla donatılmıştır.
Üretici, tüm hizmet ömrü boyunca doldurulduğu için sıvının değiştirilmesi olasılığını sağlamamaktadır. Ancak Rus yollarının özelliklerini ve Mitsubishi Outlander XL'de şanzıman yağı özelliklerinin kaybına yol açan bir soğutma radyatörünün bulunmamasını unutmamalıyız.
Sonuç olarak, Mitsubishi Outlander XL'de CVT'nin dezavantajlarını ve avantajlarını içeren bir tablo sunuyoruz.
Mitsubishi Outlander otomobillerindeki CVT şanzıman, diğer şanzıman türlerinden daha az popüler değildir. Nitekim Japon mühendislere göre böyle bir şanzıman sadece çok kullanışlı değil, aynı zamanda oldukça güvenilirdir. Ancak otomobil tutkunlarının bu konudaki görüşleri önemli ölçüde farklılık gösteriyor. Bu nedenle, Mitsubishi Outlander'daki CVT'nin gerçekte ne olduğunu bulmak için (sahiplerin incelemeleri, ana arızalar, çalışma kuralları vb.), aşağıdaki makalede tüm avantajlarını ve dezavantajlarını analiz edeceğiz.
Cihaz ve çalışma prensibi
Mitsubishi Outlander 2 ve 3 nesillerindeki değiştirici 4 ana mekanizmadan oluşur:
- Kayış tahrikli iki kasnak (sürüş sırasında krank milinin dönüşünü tekerleklere iletmeye yarar. Kutunun nötr konumunda bu mekanizma, motor ile vites kutusunun ayrılmasını sağlar);
- Muhafaza (mekanizmayı korumaya yarar);
- Gezegensel cihaz (geçiş ters yönde hareket ettiğinde kasnakların doğru dönmesinden sorumludur);
- Şanzıman kontrol sistemi (çalışma çaplarını değiştirmek için tahriki ve tahrik edilen kasnakları hareket ettirmeye yarar).
Ayakta pozisyonda (nötr viteste), değiştirici kayış, tahrik kasnağı en küçük çapa ve tahrik kasnağı ise tam tersine en büyüğüne sahip olacak şekilde konumlandırılır. Ancak hız arttıkça, kasnakların çapları kademeli olarak değişecek ve zıt göstergeye doğru yönelecektir (tahrik eden kasnak en büyük çapa ve tahrik edilen kasnak en küçüğüne). Aslında bu, CVT şanzımanın tüm çalışma prensibidir. Peki, otomatik ve manuel şanzımanla karşılaştırıldığında ne gibi avantajlara sahip olduğuna daha fazla bakalım.
Avantajlar ve dezavantajlar
Manuel şanzımanla karşılaştırıldığında, 3. ve 2. nesil Mitsubishi Outlander'daki CVT, kullanım kolaylığı açısından açık bir avantaja sahiptir. Sonuçta yoğun şehir trafiğinde araç kullanırken sürücünün vites değiştirerek dikkatinin dağılmasına gerek kalmayacak, bu da onun tamamen yola konsantre olmasını sağlayacak. Ancak otomatik şanzımanın arka planında CVT başka karakteristik özelliklere de sahiptir:
- Daha hızlı hız değişiklikleri;
- Fark edilmeyen geçiş (otomatikten farklı olarak, değiştiricili, bir hızdan diğerine geçerken vites kutusundan gelen şoklar hissedilmez);
- Duruş halinden itibaren daha dinamik hızlanma;
- Ekonomik yakıt tüketimi.
Bununla birlikte, sahiplerin incelemelerine göre, Mitsubishi Outlander'daki CVT'nin ciddi bir dezavantajı var - onarım zorlukları. Ve bu fenomenin nedeni şu: mağazalarda gerekli parçaların bulunmaması (bu nedenle crossover sahibinin onarımların tamamlanması için yaklaşık 2-3 hafta beklemesi gerekiyor) ve mekanizmanın oldukça karmaşık tasarımı.
CVT kutusu nasıl düzgün şekilde çalıştırılır
Daha önce CVT şanzımanı onarmanın çok zaman, çaba ve para gerektiren ciddi bir sorun olduğunu belirtmiştik. Bu nedenle, yukarıda belirtilen zorluklardan kaçınmak için, otomobil meraklıları önceden öğrenmelidir: Mitsubishi Outlander CVT'nin aşınmasının minimum düzeyde olması için nasıl sürüleceği. Aşağıdaki ipuçları bu konuda yardımcı olabilir:
- Yoğun trafik akışlarından ve arazi koşullarından kaçının (pratikte, değiştiricinin yüksek yüklere karşı dengesizliği defalarca kanıtlanmıştır, bu nedenle bu tür koşullarda test edilmesi kesinlikle önerilmez);
- Crossover'ı diğer araçlar için çekici araç olarak kullanmayın;
- Şanzımanın bakımını zamanında yaptırın (pasaporta göre, değiştiricinin her 60 bin kilometrede bir yağ değişimi yapması gerekir);
- Şanzımanı aşırı ısıtmayın (şanzıman aşırı ısınırsa, Mitsubishi Outlander panelindeki CVT ışığı yanacaktır. Bu sinyal dikkate alınmazsa, şanzıman arızası uzun sürmez);
- Yalnızca yüksek kaliteli yağ ve yüksek kaliteli benzin kullanın (düşük kaliteli teknik sıvılar, değiştirici konisinin hızlı aşınmasına katkıda bulunur, bu nedenle vites değiştirme sırasında kayış periyodik olarak kayar).
Aynı zamanda, tüm Japon crossover sahiplerinin Mitsubishi Outlander'da ne tür bir CVT'nin kurulu olduğunu bilmeleri tavsiye edilir. Nitekim kırılırsa mekanizmanın tamamen değiştirilmesi gerekme olasılığı yüksektir. Ve bu durumda, yalnızca Jatco'dan orijinal bir dişli kutusu (model JF011E) satın almanız gerekir. Üretici Çin menşeli analoglar için bir garanti vermediğinden.
Mekanizmanın zayıf noktaları
Pek çok otomobil tutkunu, ikinci veya üçüncü nesil bir Japon crossover'ı satın almadan önce genellikle şu soruyla ilgileniyor: Mitsubishi Outlander'da bir CVT'nin maliyeti ne kadar? Sonuçta böyle bir mekanizmayı onarmak oldukça zordur. Ve birkaç nedenden dolayı kullanılamaz hale gelebilir:
- Aşırı ısınma. Uygulamada görüldüğü gibi, Outlander modelinin aşırı ısınmaya karşı direnci çok zayıf (özellikle yaz aylarında). Ancak klimaya ayrı bir soğutma sistemi takılarak bu sorun kolaylıkla çözülebilir;
- Ciddi yatak aşınması. Rulmanlar CVT kutusunun en zayıf noktasıdır ve yanlış kullanıldığında 10 bin kilometreden sonra mutlaka kendini hissettirecektir. Peki, crossover'ı arazi koşullarında çalıştırmazsanız ve durmadan veya ani frenlemeden kaynaklanan ani sarsıntılarla aşırı yüklemezseniz, bu fenomeni önleyebilirsiniz;
- Kemer gerginliği. Yatakların yanı sıra şanzımanın doğru kullanılmaması durumunda kayış da aşınabilir. Ve böyle bir arızayı bulmak oldukça basittir: Sürücünün ayaklarının bulunduğu bölgede, bir uğultu eşliğinde güçlü bir titreşim ortaya çıkacaktır (hızlanma sırasında titreşim ve gürültü gözle görülür şekilde yoğunlaşır). Aynı zamanda, bu kadar önemsiz görünen bir sorunu ortadan kaldırmak o kadar da basit değil. Sonuçta kemeri çıkarmak için tamircilerin kutuyu delmesi gerekecek. Ancak tüm ustalar böyle bir işi üstlenmiyor.
Mitsubishi Outlander'daki değiştiriciyi değiştirmenizi gerektiren nedenden bağımsız olarak (gerilmiş bir kayış veya aşınmış bir kasnak olsun), işin maliyetinin yaklaşık olarak aynı olacağına dikkat edilmelidir. Ve Japon crossover'ın sahibine yaklaşık 90-100 bin rubleye mal olacak. Bu nedenle CVT tipi şanzımanı yukarıda belirtilen kurallara göre çalıştırmak daha iyidir.
