≡×منو

• گیربکس
• موتور
• موتور
• مایعات
• گیربکس

نیروی ترمز خاص طبیعی است. بررسی سیستم ترمز سرویس سیستم ترمز دستی موقعیت ثابتی را ایجاد نمی کند

استانداردهای راندمان ترمز سیستم های ترمز سرویس و اضطراری، مربوط به STB 1641-2006، در جدول آورده شده است:

جدول. استانداردهای راندمان ترمز خودروهای دارای سیستم ترمز کار و اضطراری در حین آزمایش روی پایه ها ترمز اختصاصی نوع خودرو دسته خودرو یک تلاش نیروی y t، روی بدنه کنترل، N، نه بیشتر برای سیستم ترمز سرویس برای سیستم ترمز اضطراری ماشین ها M 1 500 (400) 0,50 0,25 مسافران مسافر و بار M 2، Mz 700 (600) 0,50 0,25 0,48* 0,24* ماشین ها 700 (600) 0,45 0,20 حمل و نقل 0,5** 0,22** N2، N3 700 (600) 0,43 0,45** 0,19 0,20** O 2 (به جز تجهیزات - 0,40 0,20 و نیمه تریلر حمام با ترمزهای سرویس نوع اینرسی)، O 3، O 4 0,43** 0,21** * مجهز به ABS یا تاییدیه نوع دریافتی قبل از 1991/01/10. ** نوع تایید شده بعد از سال 1367 توجه. مقادیر داخل پرانتز برای وسایل نقلیه با سیستم ترمز اضطراری کنترل دستی است.

نیروی ترمز ویژه Yt بر اساس نتایج بررسی نیروهای ترمز Pt بر روی چرخ های وسیله نقلیه به طور جداگانه برای یک ماشین، یک تراکتور (تراکتور کامیون) و یک تریلر (نیمه تریلر) طبق فرمول محاسبه می شود:

که در آن EPT مجموع نیروهای ترمز Pt بر روی چرخ های وسیله نقلیه، N است. M جرم وسیله نقلیه، کیلوگرم است. g - شتاب سقوط آزاد، m/s2.

هنگام بررسی راندمان ترمز سیستم های ترمز سرویس و اضطراری روی پایه ها، اختلاف نسبی F نیروهای ترمز چرخ های محور (به عنوان درصدی از بالاترین مقدار) مجاز است بیش از 30٪ نباشد. در این مورد، تفاوت نسبی بر اساس نتایج بررسی نیروهای ترمز Рт بر روی چرخ های خودرو با استفاده از فرمول محاسبه می شود:

در جایی که Rt.pr، Rt.left حداکثر نیروهای ترمز هستند، به ترتیب، در چرخ های راست و چپ محور وسیله نقلیه مورد آزمایش، N. Ртмах - بزرگترین نیروی ترمز نشان داده شده، N.

سیستم ترمز دستی برای وسایل نقلیه با حداکثر وزن فنی مجاز باید نیروی ترمز خاص Yt حداقل 0.16 را فراهم کند، برای وسایل نقلیه ترکیبی - حداقل 0.12. در این حالت، نیروی اعمال شده به کنترل سیستم ترمز دستی برای فعال کردن آن نباید بیش از 500 نیوتن برای وسایل نقلیه رده M1 و 700 نیوتن برای سایر دسته ها باشد. برای وسایل نقلیه با سیستم ترمز دستی کنترل شده، مقادیر مشخص شده به ترتیب نباید بیشتر از 400 و 600 نیوتن باشد.

برای سیستم ترمز دستی، اختلاف نسبی F نیروهای ترمز چرخ های محور مجاز است بیش از 50٪ نباشد.

تعیین انطباق سیستم های ترمز وسایل نقلیه با لاستیک های مرطوب روی پایه ها فقط با نشانگرهای قفل چرخ روی پایه مجاز است. در این حالت، تایرهای واقع در دو طرف وسیله نقلیه باید به طور یکنواخت در تمام سطح خیس شوند. هنگامی که اختلاف سرعت خطی سطوح در حال اجرا تایر و غلتک های پایه در نقطه تماس مستقیم آنها به حداقل 10٪ برسد، پایه باید مسدود شود. هنگامی که چرخ‌های یک محور روی پایه مسدود می‌شوند، حداکثر نیروهای ترمز به‌عنوان مقادیری در نظر گرفته می‌شوند که در لحظه مسدود شدن به آن‌ها رسیده‌اند.

ترمز- فرآیند ایجاد و تغییر مقاومت مصنوعی در برابر حرکت خودرو به منظور کاهش سرعت آن یا ثابت نگه داشتن آن نسبت به جاده.

خواص ترمز- مجموعه ای از ویژگی هایی که حداکثر کاهش سرعت خودرو را هنگام حرکت در جاده های مختلف در حالت ترمز تعیین می کند، مقادیر محدود نیروهای خارجی که تحت تأثیر آنها یک خودروی ترمز شده به طور قابل اعتماد در جای خود نگه داشته می شود یا حداقل ثابت مورد نیاز را دارد. سرعت در هنگام حرکت در سراشیبی

حالت ترمز- حالتی که در آن گشتاورهای ترمز بر روی همه یا چند چرخ اعمال می شود.

خواص ترمز یکی از مهمترین ویژگی های عملیاتی است که ایمنی فعال یک وسیله نقلیه را تعیین می کند، که به عنوان مجموعه ای از اقدامات طراحی خاص که احتمال تصادف را کاهش می دهد درک می شود.

با توجه به اهمیت زیاد خواص تعیین کننده ایمنی خودرو، مقررات آنها موضوع تعدادی از اسناد بین المللی است.

اثربخشی عمل با اندازه گیری نیروهای ترمز ایجاد شده بر روی چرخ ها بررسی می شود (مقدار کل نیروی ترمز ویژه سیستم های ترمز کار و پارکینگ؛ ضریب ناهمواری نیروهای ترمز چرخ های محور؛ نیروی اعمال شده به پدال ترمز) و همچنین با بازرسی و آزمایش اجزای جداگانه سیستم ها.

معنی ضریب ناهمواری محوری نیروهای ترمز Knبه طور جداگانه برای هر محور خودرو با استفاده از فرمول تعیین می شود:

که در آن حداکثر نیروهای ایجاد شده توسط ترمز در چرخ های راست و چپ هر محور خودرو به ترتیب است. مقادیر Kn برای خودروهای سواری نباید بیشتر از 0.09 باشد.

مقدار کل نیروی ترمز γт با فرمول تعیین می شود:

γт = Рт/М

که در آن – ΣРт مجموع حداکثر نیروهای ترمز بر روی چرخ های خودرو کیلوگرم است.
M - جرم کل وسیله نقلیه، کیلوگرم.

مقدار نیروهای ترمز با در نظر گرفتن هزینه چرخاندن چرخ ها تنظیم می شود، یعنی. داده های بدست آمده قبل از بررسی نیروهای ترمز.

زمان واکنش ترمزبه عنوان فاصله زمانی از شروع ترمز تا لحظه ای که در آن کاهش سرعت ثابت می شود، یعنی نیروی ترمز به حداکثر مقدار خود می رسد و سپس ثابت می ماند، تعریف می شود.

نیروی روی کنترل (پدال ترمز): برای وسایل نقلیه تک دسته های M1 – 490 N, M2, M3, N1, N2, N3 – 686 N. قطارهای جاده ای M1 – 490N, M2, M3, N1, N2, N3 – 686 N.

مجموع نیروی ترمز ویژه وسایل نقلیه تکی کمتر از M1 - 0.64 نیست. M2، M3 - 0.55; N1، N2، N3 - 0.46; قطارهای جاده ای M1 - 0.47; M2 –0.42; M3 - 0.51; N1 - 0.38; N2، N3 - 0.46.

زمان پاسخگویی سیستم ترمز بیش از s M1 - 0.5 نیست. M2, M3 - 0.8; N1 - 0.7; N2، N3 - 0.8; قطارهای جاده ای از M1 - 0.5؛ M2 - 0.8; M3 - 0.9; N1 - 0.9; N2 - 0.7; N3 - 0.9.

ضریب ناهمواری نیروهای ترمز چرخ های محور بیش از M1 نیست. M2 - 0.09; M3، N1، N2، N3 - 0.11; قطارهای جاده ای - از M1، M2 - 0.09؛ M3 - محور 1 - 0.09، محورهای بعدی 0.13. N1 - 0.11; N2، N3 – محور اول – 0.09، محورهای بعدی 0.13.

مقدار کل نیروی ترمز ویژه باید حداقل 16 درصد نسبت به حداکثر وزن مجاز یک وسیله نقلیه منفرد و کمتر از 12 درصد نسبت به حداکثر وزن مجاز یک وسیله نقلیه ترکیبی باشد.

در حین کار، می توان عملکرد ترمز را بر اساس فاصله ترمز و کاهش سرعت خودرو ارزیابی کرد.

فواصل ترمز- این مسافتی است که خودرو از شروع ترمز تا توقف کامل طی می کند و با فرمول تعیین می شود:

S=kv2/ 254φ

جایی که:
k - ضریب راندمان ترمز. عدم تناسب نیروهای ترمز روی چرخ ها با بارهای وارد شده بر روی آنها و همچنین سایش، تنظیم و آلودگی ترمزها را در نظر می گیرد. این ضریب نشان می دهد که چند برابر کاهش سرعت واقعی وسیله نورد کمتر از حداکثر تئوری ممکن در یک جاده معین است. مقدار k برای کامیون ها و اتوبوس ها 1.4…1.6، برای اتومبیل ها 1.2
v – سرعت بر حسب کیلومتر در ساعت
φ – ضریب چسبندگی چرخ به جاده.

کاهش سرعت، میزان کاهش سرعت خودرو در واحد زمان است.

جدول استانداردهای کارایی برای عملکرد ترمز و کاهش سرعت (SDA)

نام وسایل نقلیه	فاصله ترمز (متر، نه بیشتر)	کاهش سرعت (m/s 2، نه بیشتر)
خودروهای سواری و تغییرات آنها برای حمل و نقل کالا	12,2 (14,6)	6,8 (6,1)
تا 5 تن را شامل می شود بیش از 5 تن	13,6 (18,7) 16,8 (19,9)	5,7 (5,0) 5,7 (5,0)
تا 3.5 تن را شامل می شود از 3.5 تا 12 تن را شامل می شود بیش از 12 تن	15,1 (19,0) 17,3 (18,4) 16,0 (17,7)	5,7 (5,4) 5,7 (5,7) 6,2 (6,1)
موتور سیکلت و موتور سیکلت دو چرخ	7,5 (7,5)	5,5 (5,5)
موتور سیکلت با تریلر	8,2 (8,2)	5,0 (5,0)
قطارهای جاده ای که تراکتورهای آن خودروهای سواری هستند و اصلاحات آنها برای حمل و نقل کالا	13,6 (14,5)	5,9 (6,1)
اتوبوس با حداکثر وزن: تا 5 تن را شامل می شود بیش از 5 تن	15,2 (18,7) 18,4 (19,9(	5,7 (5,5) 5,5 (5,0)
کامیون با حداکثر وزن: تا 3.5 تن را شامل می شود از 3.5 تن تا 12 تن را شامل می شود بیش از 12 تن	17,7 (22,7) 18,8 (22,1) 18,4 (21,9)	4,6 (4,7) 5,5 (4,9) 5,5 (5,0)

1. فاصله ترمز و مقادیر کاهش سرعت حالت ثابت که در براکت ها داده شده است برای خودروهایی اعمال می شود که تولید آنها قبل از 1 ژانویه 1981 آغاز شده است.
2. آزمایش ها بر روی یک بخش افقی جاده با سطح صاف، خشک، تمیز سیمانی یا بتن آسفالتی با سرعت ترمز اولیه 40 کیلومتر در ساعت برای اتومبیل ها، اتوبوس ها و قطارهای جاده ای و 30 کیلومتر در ساعت برای موتورسیکلت ها و موتورسیکلت ها انجام می شود. وسایل نقلیه در حالت بارگذاری شده با راننده با اعمال یک ضربه واحد بر روی کنترل سیستم ترمز سرویس تست می شوند.
3. اثربخشی سیستم ترمز سرویس وسایل نقلیه را می توان با سایر شاخص ها مطابق با GOST 25478-91 ارزیابی کرد.

سیستم ترمز دستی موقعیت ثابتی را ارائه نمی دهد:

• وسایل نقلیه با بار کامل - در شیب تا 16٪ شامل
• ماشین‌های سواری و اتوبوس در حالت در حال حرکت - در شیب تا 23٪ شامل
• کامیون ها و قطارهای جاده ای در شرایط مجهز - در شیب تا 31٪ شامل

اهرم کنترل سیستم ترمز دستی (دسته) توسط دستگاه قفل نگه داشته نمی شود.

ب t قطار با مجموع نیروهای ایجاد شده توسط تمام لنت های ترمز مواد نورد طبق فرمول تعیین می شود.

جایی که Κ o نیروی فشار واقعی لنت های ترمز روی مجموعه چرخ (روی محور)، kN است.

n o تعداد محورهای ترمز در قطار است.

φ k - پد. اگر مقدار متوسط ​​ضریب اصطکاک را برای همه لنت ها یکسان در نظر بگیریم، فرمول (1) عبارت را می گیرد.

, N. (2)

نیروی ترمز ویژه قطار مسافربری

، N/kN. (3)

برای قطار باری

، N/kN. (4)

نسبت مجموع نیروهای وارد شده توسط لنت ترمز به وزن قطار نامیده می شود ضریب ترمز واقعی

، kN/kN (5)

سپس معادله (3) به شکل N/kN می آید:

، N/kN. (6)

در شرایطی که قطار دارای واگن‌هایی با فشار متفاوت لنت‌های ترمز روی چرخ باشد، محاسبات ترمز با استفاده از فرمول (6) دشوار می‌شود، زیرا مقادیر φ به و کباید برای هر پد به طور جداگانه تعیین شود. در این موارد معمولاً از روش ساده تری استفاده می شود - روش ریخته گری. این مبتنی بر جایگزینی ضریب اصطکاک واقعی لنت ها روی چرخ ها است که به نیروی فشار بستگی دارد. به، معنای دیگر - ضریب اصطکاک محاسبه شده φ kr، مستقل از نیرو به.

ضریب اصطکاک واقعی φ k برای لنت های چدن استاندارد با فرمول تجربی تعیین می شود

, (7)

a با فرمول تجربی تعیین می شود

, (8)

ضریب اصطکاک واقعی φ k برای پدهای کامپوزیت با فرمول تعیین می شود

, (9)

برای تعیین φ kr پذیرفته می شوند نیروهای میانگین شرطیلنت های فشار دادن روی چرخ: چدن - K h= 26.5 kN (2.7 tf)، مرکب - K k= 15.7 kN (1.6 tf). جایگزینی مقادیر K hو K kدر فرمول های (7)، (8) و (9) دریافت می کنیم:

برای لنت های چدنی

; (10)

برای لنت های چدنی با محتوای فسفر بالا

; (11)

برای لنت های کامپوزیت

. (12)

مقادیر ضرایب اصطکاک محاسبه شده لنت ها روی چرخ ها که با استفاده از فرمول های 10، 11 و 12 محاسبه شده است، در جدول 1 آورده شده است.

برای حفظ نیروی ترمز یکسان در هنگام ترمزگیری، لازم است معتبرنیروی فشار لنت ها را روی جفت چرخ جایگزین کنید محاسبه شدنیروی فشار دادن نیروی فشار محاسبه شده از شرایط برابری نیروهای ترمز تعیین می شود:

, (13)

جایی که ، kN. (14)

پس از جایگزینی مقادیر φ به و φ kr در معادله (14)، عبارات زیر به دست می آید: برای بلوک های چدن استاندارد

، kN; (15)

برای لنت های چدنی با محتوای فسفر بالا

، kN; (16)

مقدار ضریب اصطکاک محاسبه شده φ لنت های ترمز

میز 1

سرعت vکیلومتر در ساعت	استاندارد چدن	چدن با فسفر	ترکیبی
	0,270 0,198 0,162 0,140 0,126 0,116 0,108 0,102 0,097 0,093	0,3 0,218 0,178 0,154 0,138 0,127 0,119 0,112 0,107 0,102	0,360 0,339 0,332 0,309 0,297 0,288 0,280 0,273 0,267 0,262

برای لنت های کامپوزیت

، kN. (17)

نیروهای محاسبه‌شده فشار لنت‌ها بر روی چرخ‌ها برای هر نوع انبار نورد محاسبه می‌شود و در قالب استانداردهایی که در دستورالعمل‌های عملیاتی برای ترمزهای خودکار، جداول 2 و 3 تعیین شده است، آورده شده است.

محاسبه نیروهای فشار بر روی یک لنت ترمز چدنی لوکوموتیو

جدول 2

برآورد نیروهای فشار بر روی یک لنت ترمز واگن های باری و مسافری

جدول 3

نوع ماشین	لنت های ترمز	نیروی فشار روی بلوک، kN
مواد	عدد	مملو	میانگین	خالی
واگن های باری چهار محوره سکوهای چهار محوری، ماشین های سرپوشیده، مخازن ماشین های تله کابین شش محوره ماشین های تله کابین هشت محوره ماشین های مخزن هشت محوره مسافر یخچال دار وزن تمام فلزی، kN 530-620 480-520 دارای ترمز دیسکی با تنظیم کننده سرعت	کامپوزیت چدن کامپوزیت چدن کامپوزیت چدن کامپوزیت چدن کامپوزیت چدن کامپوزیت چدن کامپوزیت چدن کامپوزیت چدن کامپوزیت چدن روکش چدن		38,2 11,6 23,5 10,3 18,5 8,8 7,5 52,0	14,8 23,4 15,4 21,8 13,5 7,4 - - - - - -	12,6 8,2 12,8 8,5 12,4 7,5 8,6 7,5 4,3 - - - - - -

اگر ماشین هایی با لنت های چدنی و کامپوزیت در یک قطار وجود داشته باشد، نیروی فشاری لنت ها روی محور برای یک نوع لنت (معمولا چدن)، با در نظر گرفتن کارایی برابر ترمزها، مجدداً محاسبه می شود، جدول 4 .

محاسبه نیروهای فشاری لنت ترمز خودرو بر حسب چدن

جدول 4

نوع ماشین

فشار لنت ترمز محاسبه شده به p، kN / محور

خودروهای سواری تمام فلزی با وزن خالص: q = 520 kN (53 tf) q = 470 kN (48 tf)، اما؟ 520 kN q = 412 kN (42 tf)، اما؟ خودروهای سواری تمام فلزی 470 کیلونیوتن VL-RIC با ترمز KE و لنت ترمز چدنی: در حالت سرنشین در حالت پرسرعت خودروهای سواری تمام فلزی با اندازه RIC روی بوژهای TVZ-TsNII "M" با ترمز KE و لنت ترمز کامپوزیت (از نظر لنت چدنی): در حالت مسافری در حالت پرسرعت واگن های مسافری به طول 20.2 متر یا کمتر بقیه ناوگان مسافری واگن های باری مجهز به بلوک های چدنی در حالت: بارگیری متوسط ​​خالی واگن های باری مجهز با بلوک های کامپوزیت (از نظر بلوک های چدنی) در حالت: بارگیری متوسط ​​خالی خودروهای باری چهار محوره ایزوترمال و تمام فلزی با ترمز یک طرفه خودروهای نورد یخچال دار با لنت ترمز چدنی در حالت: بارگیری متوسط ​​خالی یخچال دار خودروهای نورد دارای لنت ترمز کامپوزیتی (از نظر لنت چدنی) در حالت: متوسط ​​خالی

کل فشار محاسبه شده لنت های ترمز بر اساس تعداد خودروهای هر نوع محاسبه می شود ( n 4 ,n 6 ,n 8)، در قطار، تعداد محورهای لوکوموتیو یک سری معین ( nل) و فشار محاسبه شده روی یک محور ترمز برای هر نوع واگن و لوکوموتیو

اگر همه محورها محور ترمز نیستند، باید هنگام محاسبه فشار کل لنت های ترمز به این موضوع توجه شود. برای این منظور، فشار کل ترمز برای قطار (4 n 4 بهр4 + 6 n 6 بهр6 + 8 n 8 به p8) در یک ضریب برابر با نسبت محورهای ترمز در ترکیب ضرب می شود. اگر نسبت محورهای ترمز برای هر نوع خودرو مشخص شده باشد، ضرایب مربوطه در هر یک از عبارت های بیان شده (18) ضرب می شود.

پس از محاسبه کل فشار محاسبه شده لنت ترمز قطار، مقدار آن تعیین می شود ضریب ترمز محاسبه شده

. (19)

ضریب ترمز محاسبه شده درجه ای که قطار با وسایل ترمز مجهز شده است را مشخص می کند. بیشتر ϑ p، هر چه اثر ترمزگیری نیروهای ترمز ایجاد شود، قطار سریعتر و در مسافت کمتری متوقف خواهد شد. به منظور اطمینان از ایمنی قطارهای JSC راه آهن روسیه، حداقل مقادیر ضرایب ترمز محاسبه شده تعیین شده است:

برای قطارهای باری با سرعت 90 کیلومتر در ساعت - 0.33؛

برای قطارهای یخچال دار و دیزلی با سرعت تا 120 کیلومتر در ساعت - 0.6؛

برای قطارهای مسافربری:

در سرعت تا 120 کیلومتر در ساعت - 0.6؛

در سرعت تا 140 کیلومتر در ساعت - 0.78؛

در سرعت تا 160 کیلومتر در ساعت - 0.8.

مقدار کامل ضریب ترمز محاسبه شده و نیروی ترمز ویژه مربوطه فقط در هنگام ترمز اضطراری مشخص می شود.

در محاسبات ترمز برای توقف در ایستگاه ها و نقاط جداگانه پیش بینی شده توسط برنامه قطار، و همچنین در صورت کاهش سرعت در مقابل مکان شناخته شده قبلی، از ترمز سرویس با ضریب ترمز محاسبه شده استفاده می شود:

برای قطارهای باری - 0.5 جی R،

برای قطارهای مسافری، برقی و دیزلی - 0.6 جی R،

در صورت اعمال ترمز کامل، 0.8 بگیرید جیآر.

هنگام استفاده از محاسبات ترمز برای تعیین حداقل فاصله بین سیگنال های کف ایستاده، مقدار ضریب ترمز محاسبه شده 0.8 در نظر گرفته می شود. جیآر.

قوانین محاسبات کشش توصیه می کند هنگام تعیین نیروی ترمز، ترمزهای پنوماتیک لوکوموتیو و وزن آن را در نظر نگیرید. محمولهقطارهایی که در بخش هایی با شیب تا -20 ‰ حرکت می کنند. یعنی در فرمول (5.19) می توانیم حذف کنیم پ، و در فرمول (18) عبارت را حذف کنید nل به rl.

مثال.نیروی ترمز کل و ویژه یک قطار باری با وزن 40000 کیلو نیوتن را که از 60 واگن تله کابین چهار محور مجهز به بلوک های کامپوزیتی تشکیل شده است، تعیین کنید. سرعت قطار در ابتدای ترمز 60 کیلومتر در ساعت، تعداد محورهای ترمز 80 درصد است.

1. نیروی تخمینی فشار بر روی یک محور ترمز خودروهای تله کابین چهار محور هنگام بارگیری (به جدول 3 مراجعه کنید)

جایی که n k - تعداد لنت ترمز در هر محور.

2. تعداد محورهای ترمز در قطار

جایی که یک T- تعداد محورهای ترمز در قطار، یک T = 80% = 0,8.

3. کل نیروی فشار لنت های ترمز روی محور قطار

4. ضریب اصطکاک لنت های کامپوزیت

5. کل نیروی ترمز قطار (طبق فرمول 5.2)

6. نیروی ترمز خاص ب t، N/kN، با وزن قطار P+Q

N/kN

ابزار اندازه گیری مورد استفاده برای بررسی راندمان ترمز و پایداری سیستم های ترمز باید بر اساس STB 8003 عملیاتی و تأیید شود.

استانداردهای مربوط به راندمان ترمز سیستم های ترمز سرویس و اضطراری در طول آزمایش های روی صندلی، مطابق با STB 1641-2006، در جدول آورده شده است. 4.3.

نیروی ترمز ویژه ut بر اساس نتایج بررسی نیروهای ترمز RT بر روی چرخ های خودرو به طور جداگانه برای خودرو و تریلر (نیمه تریلر) طبق فرمول محاسبه می شود.

Chg=^G-> (4L>

جایی که £PT مجموع نیروهای ترمز Pt روی چرخ های وسیله نقلیه، N است. M جرم وسیله نقلیه، کیلوگرم است. £ - شتاب سقوط آزاد، m/s2.

جدول 4.3 استانداردهای راندمان ترمز خودروهای دارای سیستم ترمز کار و اضطراری در حین آزمایش روی پایه ها حمل و نقل امکانات حمل و نقل امکانات نیروی بر روی عنصر کنترل N، نه بیشتر نیروی ترمز خاص yt، نه کمتر ترمز اضطراری ترمز ماشین ها مسافر و پاس بار ماشین ها حمل و نقل 02 (به جز تجهیزات و نیمه تریلر کارگران حمام ترمز اینرسی نوع Onny)، 03، 04 * آنهایی که مجهز به ABS نیستند یا آنهایی که قبل از 1991/10/10 تأییدیه دریافت کرده اند. ** نوع تایید شده بعد از سال 1367 توجه. مقادیر داخل پرانتز برای خودروهایی با سیستم ترمز اضطراری کنترل دستی است.

هنگام بررسی راندمان ترمز سیستم های ترمز سرویس و اضطراری، تفاوت نسبی ^ در نیروهای ترمز چرخ های محور مجاز است بیش از 30٪ (به عنوان درصدی از بالاترین مقدار) نباشد. در این حالت، تفاوت نسبی بر اساس نتایج بررسی نیروهای ترمز Рт بر روی چرخ های خودرو طبق فرمول محاسبه می شود.

در جایی که RT سمت راست، RT چپ حداکثر نیروهای ترمز است، به ترتیب، در چرخ های راست و چپ محور وسیله نقلیه مورد آزمایش، N. Rtmax بزرگترین نیروی ترمز نشان داده شده، N است.

10 کاریاشسویچ

سیستم ترمز دستی برای وسایل نقلیه با حداکثر وزن فنی مجاز باید نیروی ترمز خاص ym حداقل 0.16 را ارائه دهد. وسایل نقلیه ترکیبی - نه کمتر از 0.12. در این حالت، نیروی اعمال شده به کنترل سیستم ترمز دستی برای فعال کردن آن نباید بیش از 500 نیوتن برای وسایل نقلیه رده M1 و 700 نیوتن برای سایر دسته ها باشد. برای وسایل نقلیه با سیستم ترمز دستی کنترل شده، مقادیر مشخص شده به ترتیب نباید بیشتر از 400 و 600 نیوتن باشد.

برای سیستم ترمز دستی، تفاوت نسبی در نیروهای ترمز چرخ های محور مجاز است بیش از 50٪ نباشد.

لاستیک های وسایل نقلیه آزمایش شده در جایگاه باید تمیز، خشک و فشار موجود در آنها باید با فشار استاندارد تعیین شده توسط سازنده در سیمان سازی عملیاتی مطابقت داشته باشد. فشار در لاستیک های کاملاً خنک شده با استفاده از فشار سنج (GOST 9921-81) بررسی می شود.

تعیین انطباق سیستم های ترمز خودرو روی پایه های با لاستیک مرطوب مجاز است، اما فقط بر اساس نشانگرهای مسدود کننده چرخ روی پایه. در این حالت، لاستیک ها باید به طور یکنواخت در تمام سطح در دو طرف وسیله نقلیه خیس شوند. هنگامی که اختلاف سرعت خطی سطوح در حال اجرا لاستیک و غلتک های پایه در نقطه تماس مستقیم آنها به حداقل 10٪ برسد، پایه باید مسدود شود. هنگامی که چرخ‌های یک محور روی پایه مسدود می‌شوند، حداکثر نیروهای ترمز به‌عنوان مقادیری در نظر گرفته می‌شوند که در لحظه مسدود شدن به آن‌ها رسیده‌اند.

بررسی روی پایه ها و شرایط جاده با موتور روشن و جدا شده از گیربکس و همچنین درایوهای محورهای محرک اضافی و دیفرانسیل های مرکزی باز شده (در صورت وجود واحدهای مشخص شده در طراحی خودرو) انجام می شود.

وسایل نقلیه با اتصال محور سفت و سخت یا دیفرانسیل غیرقابل جدا شدن خود قفل شونده فقط در شرایط جاده آزمایش می شوند.

استانداردهای راندمان ترمز سیستم های ترمز سرویس و اضطراری در طول آزمایش در شرایط جاده در جدول ارائه شده است. 4.4 و 4.5.

جدول 4.4 استانداردهای راندمان ترمز سیستم ترمز سرویس در طول آزمایش در شرایط جاده

توجه داشته باشید. زمان پاسخگویی سیستم ترمز نباید از 0.2 ثانیه تجاوز کند.

جدول 4.5 استانداردهای راندمان ترمز سیستم ترمز اضطراری در طول آزمایشات جاده

توجه داشته باشید. مقادیر داخل پرانتز برای خودروهایی با سیستم ترمز اضطراری کنترل دستی است.

الزامات ظاهری و فنی سیستم ترمز به شرح زیر است.

□ خطوط لوله ترمز سیستم ترمز خودرو باید مهر و موم شده باشد، بدون آسیب، آثار خوردگی، محکم بسته شده و با عناصر سیستم انتقال و اگزوز تماس نداشته باشد که در طراحی پیش بینی نشده است.

□ محل و طول شیلنگ های انعطاف پذیر سیستم ترمز باید اتصالات محکم و جلوگیری از آسیب آنها را با در نظر گرفتن حداکثر تغییر شکل سیستم تعلیق، زاویه فرمان چرخ های خودرو و حرکات متقابل تراکتور و تریلر (نیمه تریلر) تضمین کند. تورم شیلنگ ها تحت فشار و آسیب رسیدن به لایه بیرونی شیلنگ ها به لایه تقویت کننده مجاز نیست.

□ پدال ترمز باید سطحی ضد لغزش داشته باشد، آزادانه به حالت اولیه خود برگردد و در صورت فشار دادن نباید به صورت جانبی حرکت کند. بازی آزاد پدال ترمز باید مطابق با دفترچه راهنمای خودرو تنظیم شود.

□ اهرم ترمز دستی نباید تغییر شکل داده یا کج شود. باید از نصب در موقعیت های ثابت پیش بینی شده توسط طرح اطمینان حاصل کند. دستگاه قفل کنترل سیستم ترمز دستی باید در وضعیت خوبی کار کند.

□ میله های محرک ترمز مکانیکی سیستم ترمز دستی نباید آسیب دیده یا تغییر شکل دهند و کابل های کنترل درایو نباید دارای گره، ساییدگی یا آسیب به قیطان باشند.

□ در درایوهای ترمز هیدرولیک، نشت روغن ترمز در عناصر سیستم ترمز و اتصالات آنها و همچنین کاهش سطح آن در مخزن روغن ترمز زیر حداقل مقدار تعیین شده، از جمله هنگام فشار دادن پدال ترمز به حداکثر، وجود ندارد. مجاز.

سطوح کار درام ها و دیسک های ترمز باید تمیز، عاری از ترک یا آسیب و سایش یکنواخت باشد. سایش درام ترمز (دیسک) و پوشش لنت ترمز بیش از مقادیر حدی که سازنده در اسناد عملیاتی تعیین کرده است مجاز نیست.

موضوع: بررسی سیستم ترمز خودرو.

هدف: مطالعه روش شناسی و ابزار فنی مدرن بررسی سیستم ترمز یک خودرو.

تجهیزات: تست ترمز غلتکی MANA IW2 Euro - Profi.

1. روش بررسی سیستم ترمز خودروها را مطالعه کنید.

2. روش آماده سازی برای کار و پارامترهای فنی تست کننده ترمز را مطالعه کنید.

3. آمادگی برای اندازه گیری.

□ فشار باد تایرهای خودرو را بررسی کرده و در صورت لزوم آن را در حالت عادی تنظیم کنید.

□ تایرها را از نظر آسیب دیدگی و جدا شدن آج بررسی کنید (آنها می توانند در هنگام ترمزگیری روی پایه منجر به تخریب لاستیک شوند).

□ چرخ های خودرو را بازرسی کنید و مطمئن شوید که محکم بسته شده اند و هیچ جسم خارجی بین چرخ های دوتایی وجود ندارد.

□ در صورت لزوم، وسیله نقلیه را بارگیری کنید تا مطمئن شوید که وزن محورهای آن حداقل 90 درصد حداکثر مجاز است (که در دستورالعمل های عملیاتی یا روی صفحه مخصوص نصب شده روی خودرو مشخص شده است). از آنجایی که بارگیری معمولاً فقط برای محورهای عقب خودروها (به استثنای دسته O) مورد نیاز است، می توان آن را پس از بررسی ترمزهای محور جلو انجام داد.

هنگام بارگیری محورهای وسیله نقلیه رده Mj، می توانید از بالاست تارده تهیه شده مخصوص استفاده کنید و آن را در قسمت عقب محفظه سرنشین روی صندلی ها یا روی زمین یا در محفظه چمدان (در صورت مجهز بودن) قرار دهید.

□ درجه گرم شدن اجزای ترمز محور آزمایش شده را با استفاده از روش ارگانولپتیک ارزیابی کنید. دمای عناصر مکانیسم های ترمز نباید از 100 درجه سانتیگراد تجاوز کند. شرایط بهینه شرایطی در نظر گرفته می شود که تحت آن دست محافظت نشده شخص می تواند برای مدت طولانی در تماس مستقیم با درام ترمز گرم شده (دیسک) باشد. هنگام انجام چنین ارزیابی، اقدامات احتیاطی باید انجام شود.

□ یک دستگاه (سنسور نیروی فشار) روی پدال ترمز برای نظارت بر پارامترهای سیستم های ترمز هنگام رسیدن به نیروی مشخص شده برای فعال کردن کنترل نصب کنید.

□ وسیله نقلیه مورد آزمایش را در منوی مربوطه برنامه کنترل تست ترمز انتخاب کنید و آن را به عنوان اندازه گیری فعلی روی صفحه نمایش دهید. در این مورد، لازم است بررسی شود که تعداد محورها، نوع، دسته بندی و سال ساخت خودرو به درستی در داده های اولیه وارد شده است.

4. روش اندازه گیری پارامترهای سیستم های ترمز.

□ محور مورد آزمایش را روی واحدهای غلتکی برانید، سپس اهرم تعویض دنده را به حالت خنثی ببرید. اگر وسیله نقلیه روی بیش از یک محور حرکت می کند، درایوهای بین محوری را باز کنید. قفل اجباری دیفرانسیل محور متقاطع را غیرفعال کنید (در صورت مجهز بودن).

□ درایو غلتکی پایه را روشن کنید. در این حالت مانیتور مقدار فعلی مقاومت چرخ های چرخان را در حالت بدون ترمز نمایش می دهد.

□ با فشار دادن آرام پدال ترمز تا آخر با سیستم ترمز سرویس ترمز کنید. پس از توقف غلتک های پایه، ترمز را متوقف کنید. اگر غلطک ها متوقف نشدند، پدال را تا آخر فشار دهید و پس از 3...5 ثانیه منتظر ماندن، پدال را رها کنید. هنگام اندازه گیری محور فرمان، باید دریفت جانبی آن را کنترل کرد و با چرخاندن فرمان مطابق آن، آن را جبران کرد.

□ نتایج اندازه گیری را ثبت کنید.

□ اندازه گیری مجدد اگر نتیجه اندازه گیری کمی با نتیجه قبلی متفاوت است، نیازی به ثبت آن نیست. اگر اختلاف معنی دار باشد، باید ثبت شود و اندازه گیری تکرار شود. هنگام رسیدن، اندازه گیری را متوقف کنید
بر پایداری نتایج به دست آمده تأثیر می گذارد. نتیجه آخرین اندازه گیری را به عنوان نتیجه نهایی در نظر بگیرید.

□ درایو واحدهای غلتکی را خاموش کنید (اگر این به طور خودکار در طول فرآیند اندازه گیری اتفاق نیفتاد).

□ پارامترهای سیستم ترمز دستی و سرویس را اندازه گیری کنید. نتیجه را در جدول وارد کنید. 4.6.

جدول 4.6

جدول برای ثبت نتایج اندازه گیری

محوطه پارکینگ

شاخص های نیروی ترمز خاص و پایداری ترمز بر اساس نیروهای ترمز اندازه گیری شده در لحظه خاموش شدن خودکار پایه یا رسیدن به حداکثر نیروی مجاز در کنترل سیستم ترمز محاسبه می شود.

1. نموداری رسم کنید و اصل عملکرد دستگاه تست ترمز را شرح دهید.

2. داده های تشخیصی را در جدول یادداشت کنید. 4.6.

3. با استفاده از فرمول های (4.1) و (4.2)، محاسبات را انجام داده و جدول را پر کنید. 4.7.

4. در مورد وضعیت فنی خودروی مورد آزمایش نتیجه گیری کنید.

1. سیستم ترمز برای چه استفاده می شود؟

2. الزامات سیستم های ترمز چیست؟

3. چرا از تسترهای نیروی غلتکی بیشتر برای تست سیستم ترمز استفاده می شود؟

4. در مورد روش بررسی سیستم ترمز در پایه MANA IW2 Euro-Profi به ما بگویید.

5. الزامات نظارتی برای سیستم های ترمز چیست؟

یک شاخص اثربخشی سیستم ترمز دستی، مقدار نیروی ترمز خاص است. هنگام آزمایش یک وسیله نقلیه با حداکثر جرم مجاز، نیروی ترمز ویژه باید حداقل 0.16 باشد. برای وسایل نقلیه در حال حرکت، سیستم ترمز دستی باید یک نیروی ترمز ویژه طراحی برابر با 0.6 نسبت وزن محدود در محورهای تحت تأثیر سیستم ترمز دستی در وزن محدود ارائه کند.

روش های آزمون

بررسی روی نیمکت ها و شرایط جاده باید با موتور روشن و جدا شده از گیربکس و همچنین درایوهای محورهای محرک اضافی و دیفرانسیل های انتقال قفل نشده انجام شود. وزن کل تجهیزات تشخیصی قرار داده شده روی وسیله نقلیه نباید بیش از 25 کیلوگرم باشد.

آزمایشات باید در شرایط ایمن انجام شود.

خطای اندازه گیری باید در محدوده های زیر باشد:

· فاصله ترمز - ± 5٪.

· سرعت ترمز اولیه - ± 1 کیلومتر در ساعت.

کاهش سرعت ثابت - ± 4

· شیب طولی ناحیه ترمز - ± 1٪.

· نیروی ترمز - ± 3٪.

· تلاش برای کنترل - ± 7٪.

· زمان پاسخگویی سیستم ترمز - ± 0.03 ثانیه؛

· زمان تأخیر سیستم ترمز - ± 0.03 ثانیه؛

· زمان افزایش سرعت - ± 0.03 ثانیه.

· فشار هوا در درایو ترمز پنوماتیک یا پنومو هیدرولیک - ± 5٪.

چک کردن سیستم ترمز در زمان تست های جاده ای

باید مطابق با الزامات زیر انجام شود:

سرعت اولیه - 40 کیلومتر در ساعت؛

اصلاح مسیر وسیله نقلیه مجاز نیست (فرمان در حالت سالم است).

اضطراری تک ترمز کامل.

هنگام آزمایش پایداری یک وسیله نقلیه، باید سه نوار روی محل اعمال شود که نشان دهنده محور حرکت، مرزهای راست و چپ راهرو است. خودرو باید با سرعت تعیین شده مستقیم در امتداد محور راهرو حرکت کند. موقعیت وسیله نقلیه پس از پایان ترمزگیری به صورت بصری توسط طرح ریزی آن بر روی سطح نگهدارنده تعیین می شود. در صورت تشکیل دو یا چند نقطه تقاطع برآمدگی حاصل از خودرو و مرزهای راهرو، مقدار پارامتر پایداری را نمی توان رضایت بخش در نظر گرفت.

آزمایش های جاده را می توان با استفاده از ابزار جهانی اندازه گیری مقادیر خطی-زاویه ای و کاهش سرعت - یک دستگاه مکانیکی برای اندازه گیری کند شدن حالت پایدار انجام داد. علاوه بر این، در حال حاضر دستگاه های الکترونیکی تخصصی وجود دارد. اینها ممکن است شامل دستگاه "اثر" باشند. این دستگاه می تواند به طور جامع تعدادی از پارامترها را تعیین کند (جدول 3.4).

تست های نیمکتی

سیستم های ترمز روی پایه های غلتکی زمانی انجام می شود که راننده و مسافر در صندلی جلوی اتومبیل های دسته های M1 و N1 وجود داشته باشند. در طول آزمایش، وضعیت غلتک های پایه مهم است. تا زمانی که سطح موجدار به طور کامل فرسوده نشود یا پوشش ساینده از بین نرود، مجاز به پوشیدن نیستند. تست های نیمکت با استفاده از تست کننده های ترمز مدل های مختلف انجام می شود. دامنه این دستگاه ها کاملاً متنوع است. بنابراین، هنگام انتخاب دستگاه تست ترمز، باید با مشخصات فنی خودروی مورد آزمایش هدایت شوید.

تستر ترمز مدل STS-2 برای نظارت بر اثربخشی سیستم های ترمز و پایداری ترمز خودروهای سواری، اتوبوس های کوچک، کامیون های کوچک با بار محوری بیش از 19600 نیوتن با عرض مسیر 1200 ... 1820 میلی متر طراحی شده است. اطلاعات فنی آن در جدول آورده شده است. 3.5.

تستر ترمز STS-10 برای عیب یابی سیستم های ترمز کامیون ها، اتوبوس ها، ترولی بوس ها، تریلرها به عنوان بخشی از قطارهای جاده ای با عرض مسیر 1500...2160 میلی متر، قطر چرخ خودرو 968...1300 میلی متر طراحی شده است. اطلاعات فنی آن در جدول آورده شده است. 3.6.

توسعه یک نمودار فرآیند تکنولوژیکی برای تعمیر EO-4123
این نمودار (شکل 4) یک نمایش گرافیکی از مسیر فرآیند است. ما طرح را بر اساس نقشه مسیر (جدول 1) و جدول تشکیل پست ها (جدول 2) می سازیم. پست های فردی در قالب بلوک ها نشان داده می شوند که با توالی حرکت تکنولوژیکی محصول، عناصر ...

برچیدن و مونتاژ سرسیلندر
جداسازی قطعات. اگر فقط یک قطعه نیاز به تعویض داشته باشد، لازم نیست سرسیلندر را به طور کامل جدا کنید و فقط آنچه برای تعویض لازم است بردارید. سرسیلندر را روی پایه قرار دهید، میله محرک دریچه گاز کاربراتور را بردارید، مهره ها را باز کنید و کاربراتور را با واشر جدا کنید و...

محاسبه و انتخاب تجهیزات جابجایی
کار جداسازی، مونتاژ و تعمیر نیاز به حذف، نصب و حمل و نقل عناصر، اجزا و قطعات حجیم دارد. این کارها با استفاده از تجهیزات بالابر و حمل و نقل انجام می شود که باعث افزایش چشمگیر بهره وری نیروی کار و بهبود شرایط کاری تعمیرکاران می شود. تجهیزات بالابر و حمل و نقل ...