≡×منو

•   گیربکس
• موتور
• موتور 
• مایعات
• گیربکس 

تانک T 82 دارای چه موتوری است؟ اصل عملکرد تفنگ اصلی و دستگاه بارگیری

در این مقاله سعی شده است به سوالات مبرم حال حاضر پاسخ داده شود. در حال حاضر وضعیت تانک سازی در کشور ما و خارج از کشور چگونه است؟ از چه نیروگاه هایی می توان و باید برای تاسیسات جدید و مدرن BTT استفاده کرد؟ چه مسیرهایی را برای پیشرفت های علمی و فنی انتخاب کنیم و چه زود می توان به نتایج ملموس، سازماندهی تولید و حل مشکلات انباشته در تانک سازی دست یافت؟

دفتر طراحی معروف کارخانه کیروف سن پترزبورگ (در حال حاضر JSC Spetsmash - دفتر طراحی ویژه مهندسی حمل و نقل) به خاطر تانک های KV-1 و KV-2 قبل از جنگ، تانک های سنگین داعش و اسلحه های خودکششی ISU- معروف است. 122، ISU-152، طراحی شده در Tankograd تحت رهبری طراح اصلی ژ. بهبود تانک های سنگین و توسعه تعدادی از وسایل نقلیه مبتنی بر آنها پس از جنگ ادامه یافت (نیروگاه های هسته ای متحرک، وسایل نقلیه برای فتح قطب جنوب، وسایل پرتاب و غیره). اما شایستگی ویژه تیم تحت رهبری طراح ارشد N.S. پوپوف ایجاد و سازماندهی تولید انبوه مخزن T-80 با نیروگاه توربین گازی (GTE) بود.

اصلاحات مختلف این تانک چند سالی است که با موفقیت در نیروهای مسلح کشورمان مورد استفاده قرار می گیرد و امروزه این خودروها در تعدادی از مناطق نظامی و همچنین ارتش برخی کشورهای خارجی در خدمت هستند. با فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، تولید T-80 به پایان رسید، بودجه برای بهبود آن متوقف شد و متخصصان بسیار حرفه ای دفتر طراحی اخراج شدند. اما نکته اصلی این است که پتانسیل مدرن سازی زیادی در طراحی تانک وجود دارد: بی جهت نیست که در سال 2005 با حکم رئیس جمهور فدراسیون روسیه، T-80 های بهبود یافته برای عرضه به ارتش پذیرفته شدند. .

انتشار اس. از ولادیمیر پوپوفکین نقل شده است که وزارت دفاع مصمم است مدل هایی را که همین دیروز امیدوارکننده تلقی می شدند کنار بگذارد و به تجهیزات نظامی واقعاً جدید و واقعا موجود تولید شده در خارج تکیه کند. این مقاله به نتایج غم انگیزی منجر می شود: وزارت دفاع کار روی تانک امیدوار کننده T-95 را بسته است و همچنین قصد خرید به اصطلاح "وسیله نقلیه رزمی پشتیبانی تانک" (BMPT) را ندارد. همچنین گفته می‌شود که خودروهای زرهی داخلی دیگر نیازهای مدرن را برآورده نمی‌کنند: ظاهراً ما موتور مناسب، گیربکس مدرن یا حتی سلاح برای چنین تجهیزاتی نداریم.

مقاله ام. راستوپشین که در NG-NVO در 2 آوریل 2010 با عنوان گزنده منتشر شد: «تانک T-90 که 20 سال پیش توسط سربازان به کار گرفته شد دیگر جدید یا مدرن نیست» به خوش بینی اضافه نکرد. نویسنده با انتقاد سنتی از همه چیز و همه، به ویژه حفاظت و مهمات، نتیجه می گیرد: "تولید مداوم و تحویل تانک های قدیمی T-90 به سربازان نه برای یک جنگ آینده، بلکه برای یک جنگ گذشته است."

اگرچه یک بار دیگر می توان اظهار داشت که داده هایی که م. راستوپشین در مقالات خود ارائه می دهد اغلب با وضعیت واقعی امور در ساخت تانک مطابقت ندارد (احتمالاً به دلیل کمبود اطلاعات مناسب) ، البته وضعیت کلی این است که هشدار دهنده و نتیجه این مقاله به طور کلی تیره و تار و قاطعانه است: "تانک های T-90 برای عملیات جنگی مناسب نیستند." در پایان، حکمی حتی به تانک امیدوار کننده داده شد: "تأخیر در پذیرش تانک جدید T-95، می توان حدس زد که به دلیل دشواری حل مشکلات جدید در ایجاد حفاظت از آن رخ داده است." و ما باید کاری را بدون معطلی انجام دهیم. با این حال، نویسنده مقاله راه حل های مترقی خاصی ارائه نمی دهد.

پس اوضاع در صنعت تانک سازی داخلی امروز چگونه پیش می رود؟

اول از همه، من می خواهم به V. Popovkin اطلاع دهم که "موتور مناسب و گیربکس مدرن برای مدرن سازی و بهبود خودروی زرهی وجود دارد" - آنها در زیر مورد بحث قرار خواهند گرفت. اما ابتدا لازم است به نقل از طراح عمومی Spetsmash OJSC N.S. پوپوف از مصاحبه خود پس از نمایش تجهیزات نظامی در امارات متحده عربی که تانک های T-80 داخلی و آبرامز آمریکایی نیز مجهز به موتور توربین گازی شرکت کردند. به هر حال، امروزه تنها دو کشور در جهان دارای فناوری منحصر به فرد و قابلیت تولید موتورهای توربین گازی برای وسایل نقلیه حمل و نقل زمینی و مخازن هستند. به ویژه N.S. پوپوف گفت: «پیش از این، تحت نظر حاکمیت، یا مورد سرزنش قرار می گرفتیم یا مورد تمجید قرار می گرفتیم. شاید همیشه عادلانه نبود، اما زندگی اتفاق افتاد. امروز هیچ کس به ما علاقه ای ندارد. از آستین مقامات دولتی می گیرم و می پرسم: «آیا به تانک نیاز دارید یا نه؟ در صورت نیاز، کدام یک، چند؟ فقط پاسخ دهید: بله یا خیر؟ و نمیتونم جوابی بگیرم در بهترین حالت، من دلداری می‌دهم که دکترین نظامی روسیه هنوز در حال توسعه است.»

نیکولای سرگیویچ در پاسخ به این سوال که چگونه می توان پتانسیل عظیم موجود را حفظ کرد و تجربه انباشته شده را از دست نداد، به اولویت هایی اشاره کرد که به عنوان مثال توسط نمایندگان کنگره آمریکا تأیید شد: صادرات تانک به خارج از کشور و همچنین نوسازی تانک های M1. تخمین زده می شود که این از نظر اقتصادی سودمند است، زیرا هزینه M1A2 مدرن دو سوم هزینه تولید یک مخزن جدید است. چنین مشکلاتی در «کنگره» ما مطرح نیست. نگرانی های دیگری نیز وجود دارد. پوپوف

مشخص است که در ایالات متحده آمریکا، برای نوسازی نیروگاه تانک آبرامز و اسلحه خودکشش صلیبی، برنامه ACCE (موتور مشترک آبرامز صلیبی) به ارزش 3 میلیارد دلار در حال اجرا است که به توسعه بر اساس جایگزینی دلالت دارد. یک واحد انتقال موتور یکپارچه با توربین گاز (GTE) و با موتور دیزل (DD). برنامه رقابتی AJPS (Advanced Jntegrated Propulsion System) ایجاد یک موتور توربین گاز مدرن با نام تجاری LV-100 توسط جنرال الکتریک را فراهم می کند که در مقایسه با موتور توربین گاز Textron Lycomint موجود AGT-1500 (قدرت 1500 اسب بخار) ، باید 100٪ افزایش قابل توجهی در ظرفیت کلی ایجاد کند (یعنی 50٪ کاهش در حجم و 50٪ کاهش در هزینه های عملیاتی و نگهداری).

برای LV-100 حداکثر قدرت 2000 اسب بخار اعلام شده است که قدرت مشخصی معادل 33 ​​اسب بخار بر تن را در اختیار تانک قرار می دهد. (توجه می کنم که قدرت ویژه T-80U 27 اسب بخار بر تن است). این برنامه شامل ایجاد نه تنها یک نیروگاه و انتقال نیرو، بلکه تعدادی اجزاء و مجموعه های دیگر نیز می شود: یک موتور کمکی در یک فضای رزرو شده، سیستم های تمیز کردن و خنک کننده هوا با ویژگی های بهبود یافته، سرکوب کردن اگزوز و تشعشعات حرارتی و غیره. . این موتور قرار است مجهز به سیستم تشخیص و پیش آگهی باشد که اطلاعات آن توسط راننده و فرمانده دریافت می شود. موتور توربین گاز جدید به مدت 2000 ساعت با موفقیت کار کرده است و واحدها و اجزای آن برای کارکرد بدون وقفه به مدت 5800 ساعت طراحی شده اند که مزایای قابل توجهی نسبت به موتور نسل اول AGT-1500 ایجاد می کند.

برنامه AJPS، بر خلاف سایرین، در تمام مراحل (تحقیق و توسعه، توسعه، تولید) رقابتی تضمین شده است. برای ایجاد بلوک های طبیعی، انجام آزمایش های مقایسه ای و سپس انتخاب یکی از گزینه های رقیب برنامه ریزی شده است. به گفته کارشناسان، موتورهای توربین گازی در مقایسه با موتورهای پیستونی، بر خلاف حرکت رفت و برگشتی پیستون و سوپاپ ها، عناصر متحرک نسبتا کمی دارند که فقط حرکات دورانی را انجام می دهند. مهم است که موتور توربین گاز دارای سطوح ساینده ای نباشد که در معرض گازهای داغ هستند، که باعث جداسازی یاتاقان ها و روغن از محصولات احتراق، تمیز ماندن آنها و کاهش هزینه های عملیاتی می شود. در عین حال، تولید گرمای اگزوز کم، هزینه‌های چرخه عمر کمتر و توانایی ارائه توان فوری در شرایط دمای پایین مورد تاکید قرار می‌گیرد.

مفهوم یک رقیب - یک موتور دیزلی که توسط Cummins Engine توسعه می یابد - بر انتقال حرارت کم از موتور تمرکز دارد. در یک موتور پیستونی معمولی، تقریباً یک سوم کل انرژی حاصل از احتراق سوخت به کار مفید تبدیل می‌شود و باقیمانده تقریباً به همان اندازه به سیستم منتقل می‌شود و با گازهای خروجی منتشر می‌شود. موتوری با انتقال حرارت کم به سیستم خنک کننده بیشتر گرما را از طریق اگزوز خارج می کند و از راه دیگری سود می برد - هزینه کمتر برای فن های راندن، ابعاد سیستم خنک کننده، مساحت توری ها (پرده ها) که باعث افزایش بقا می شود. تانک در میدان جنگ و غیره ما در مورد یک موتور شش سیلندر با سیلندرهای دوقلو صحبت می کنیم (ظاهراً با پیستون های متحرک، مانند 5TD/6TD روی مخزن T-64)، که باید با گیربکس هیدرودینامیکی S3 (Hydrokinetische Allison-Getriebe) و عیب یابی الکترونیکی کار کند. و سیستم های پیش آگهی

گیربکس جدید بازیابی توان را در لحظه چرخش فراهم می کند - انتقال نیرو از مسیر عقب مانده به مسیر پیشروی. متخصصان دیترویت دیزل الیسون همچنین از تکمیل کار بر روی مبدل گشتاور، درایو هیدرواستاتیک مکانیزم چرخش و کندکننده هیدرولیک خبر دادند. می خواهم توجه داشته باشم که واحدهای مشابه ما (به عنوان مثال GOP - انتقال هیدرواستاتیک) چندین سال پیش در T-80 معرفی شدند.

انتخاب نیروگاه موتور در نهایت بر اساس شاخص هایی مانند قدرت، بازده سوخت، قابلیت اطمینان، پارامترهای کنترل و فرآیندهای خنک کننده ارزیابی می شود. همچنین، شاخص های اولویت شامل حجم و وزن نیروگاه، با در نظر گرفتن تمایل ارتش برای کاهش وزن تانک به 40 تن، و اسلحه خودکششی - حتی بیشتر است.

با ایجاد شرکت علمی و صنعتی "اورالواگونزاوود"، به نظر می رسد با تلاش مشترک دفاتر طراحی، موسسات تحقیقاتی و تولید، گام های ملموسی برای غلبه بر مشکلات مخزن موجود برداشته شود که قبلا در ابتدای مقاله به آن پرداخته شد. (سلاح و حفاظت). با این حال، یک جزء به همان اندازه مهم BTV موتور، یا به طور دقیق تر، واحد انتقال موتور (MTU) است.

لازم به ذکر است که از لحظه راه اندازی مخزن T-80، بهبود موتور توربین گاز به صورت بسیار پویا اتفاق افتاد: ابتدا در همان ابعاد قدرت به 1100 اسب بخار افزایش یافت و سپس در سال 1986 به 1250 اسب بخار علاوه بر این، نمونه اولیه GTD-1500T بدون تغییر موتور و محفظه انتقال در مخزن نصب شد. در این موتور قبلاً اقداماتی برای بهبود راندمان سوخت و سهولت نگهداری انجام شده و GOP نیز معرفی شده است. اما به دلیل توقف تامین مالی، این مسیر امیدوارکننده بسته شد. و با این حال توسعه دهندگان تسلیم نشدند: OJSC "Plant im. Klimov"، KOBM و KADVI با حداقل تغییرات، قدرت موتور GTD-1250 را با پس سوزی به 1400 اسب بخار افزایش دادند. (کوتاه مدت - در 15٪ از منبع). این راه حل کاملا موثر است و حتی امروزه می توان از آن در تعمیر و نوسازی مخازن استفاده کرد.

البته موتورهای توربین گازی معایبی نیز دارند. اول از همه مصرف سوخت که از موتورهای دیزلی بیشتر است. متأسفانه مخالفان ما اغراق می کنند و در عین حال سکوت می کنند که در مورد سوخت و روان کننده ها (سوخت و روان کننده ها) صحبت از روغن مصرفی صحیح است که مصرف آن در موتورهای توربین گازی یک مرتبه کمتر است. و در مورد عدم مصرف مایع خنک کننده (از آنجایی که در GTE سیستم خنک کننده مایع ندارد) و مصرف روان کننده کمتر.

در عین حال، طیف گسترده ای از اقدامات برای کاهش 1.33 برابری هزینه های سوخت عملیاتی مطالعه و اجرا شده است. از جمله: نصب واحد برق کمکی GTA-18A، معرفی سیستم SAUR (سیستم کاهش حالت خودکار)، اصلاح TPA (تجهیزات کنترل سوخت) برای گاز بیکار پارکینگ و غیره. آزمایشات عملیاتی صرفه جویی در مصرف سوخت را تقریباً 37٪ نشان داد. یک جهت امیدوارکننده که امکان کاهش مصرف سوخت را فراهم می کند (به ویژه در هنگام پارک - تا 30٪ و در حین حرکت - تا 15٪ دیگر) تجهیز مخازن T-80 به یک BIUS (سیستم اطلاعات و کنترل روی برد). چنین کاری - انتقال به کنترل حالت های عملیاتی با استفاده از اصول الکترونیکی هیدرولیک - در Spetsmash OJSC همراه با Tekhnopraktika LLC و KOBM انجام شد. آزمایش‌ها نشان داده‌اند که با در نظر گرفتن نسبت‌های ثابت شده از نظر آماری بین زمان کار در توقف و در حال حرکت، صرفه‌جویی در مصرف سوخت تا 50٪ می‌رسد. اما متاسفانه این کار نیز به دلیل کمبود بودجه متوقف شده است.

GOP قبلاً ذکر شده است که به خوبی با موتور توربین گاز سازگار می شود و در عین حال سرعت محورهای گیربکس چپ و راست را به آرامی تغییر می دهد و در نتیجه هنگام چرخاندن مخازن خانگی کاستی های انتقال گام قدیمی را از بین می برد. در تانک‌های خارجی مدرن، چرخش بدون پله با استفاده از فرمان (به جای اهرم) مدت‌هاست که استفاده می‌شود و راننده را از تلاش قابل توجه هنگام رانندگی آزاد می‌کند. باز هم با کمال تاسف باید بگوییم که علیرغم تکمیل همه کارها و تایید مستندات در اوایل دهه 90، این امر در سریال اجرا نشد.

غم انگیز است، اما مشخص شد که جهت توربین گاز در GABTU وزارت دفاع RF رها شده است. تمایلی برای حل این مشکل وجود دارد: "برای وسایل نقلیه زرهی چه چیزی بهتر است - موتور توربین گاز یا موتور دیزل؟" نه علمی با تحلیل‌های عمیق مقایسه‌ای، داده‌های اثبات‌شده فنی بر مبنای رقابت، بلکه روش‌های اداری-فرماندهی. در این زمینه، نمی توان از کتاب E. Vavilonsky، A. Kuraksa و V. Nevolin با عنوان "مخزن اصلی نبرد روسیه" نام برد. گفتگوی صریح در مورد مشکلات تانک سازی،” منتشر شده در سال 2008.

این کتاب از این جهت قابل توجه است که اگرچه به تانک T-90 اختصاص داده شده است (آماده رزمی کافی برای خدمت در وزارت دفاع)، اما مملو از استفاده بی پایان از "رنگ سیاه" برای برجسته کردن کاستی های آن است. موتور توربین گاز مخزن T-80. به نظر می رسد انتشار چنین ادبیات «فنی» تصادفی نیست و به عنوان روشی برای رقابت ناعادلانه عمل می کند. در اینجا، همانطور که مخالفان ما اغلب دوست دارند در کتاب خود در مورد T-90 با ضرب المثل ها و کلمات قصار "شوخی" کنند، بهترین راه برای اولین شدن این است که یک رقیب را به هر وسیله ای که لازم است متوقف کنیم.

من مطمئن هستم که از دست دادن تجربه ارزشمند و همچنین انحلال تولید انبوه منحصربفرد موتورهای توربین گاز، صدمات جبران ناپذیری به توسعه علمی و فنی تانک سازی وارد خواهد کرد. ما فقط می توانیم امیدوار باشیم که NTK Uralvagonzavod، که اکنون به طور کلی مسئول حال و آینده وسایل نقلیه زرهی داخلی است، نتیجه گیری درستی انجام دهد و از روش های قبلاً اثبات شده ای استفاده کند که مدت هاست از جمله در خارج از کشور تسلط یافته اند.

و اگر به طور غیرارادی شروع به صحبت در مورد تانک های اصلی T-80 و T-90 کردیم، یک بار دیگر بیایید به طور عینی MTU این وسایل نقلیه را با توجه به تعدادی از پارامترهای اساسی که به طور کامل مزایا و معایب را مشخص می کند مقایسه کنیم.

می توان بیان کرد که تانک T-80U دارای قدرت مانور، تحرک عملیاتی و تاکتیکی بالاتری از تانک است، از جمله سرعت متوسط ​​و حداکثر بالاتری که توسط قدرت بیشتر روی چرخ محرک و همچنین قدرت ترمز (2-2.5 برابر) GTD ایجاد می شود. . ویژگی های مثبت تانک T-80U عبارتند از:

• 25 تا 40 دقیقه زمان کمتر برای رساندن مخزن به آمادگی رزمی در دمای محیطی پایین (زیر 20- درجه سانتیگراد) به دلیل راه اندازی سریع موتور توربین گاز و عدم نیاز به گرم کردن مایع خنک کننده و روغن پس از آن. استارت آپ. در دمای بیرونی مثبت، چرخه راه اندازی موتور توربین گاز بیش از 40 ثانیه طول نمی کشد، DD - 10-15 ثانیه، اما پس از این، مایع خنک کننده و روغن باید گرم شوند (حدود 3-5 دقیقه).
• طیف گسترده ای از سوخت های مورد استفاده، در حالی که قدرت موتور توربین گاز به نوع سوخت بستگی ندارد. در DD، هنگام تغییر به سوخت TS-1 و TS-2، قدرت به 15٪ کاهش می یابد.
• انتقال حرارت به طور قابل توجهی کمتر (حدود 7-10 برابر با همان قدرت) به روغن و آب (موتور توربین گاز دارای سیستم خنک کننده مایع نیست) که به شدت حجم سیستم خنک کننده موتور توربین گاز و مصرف انرژی را کاهش می دهد. فن درایو می کند و همچنین مساحت مناطق ضعیف را 2 برابر در سقف مخزن MTO کاهش می دهد.
• MTU تانک T-80U عملکرد را در هنگام برخورد ناپالم به پرده ها در MTU تانک T-90S تضمین می کند.
• کاهش قابل توجه علائم عدم پوشش به دلیل صدای کمتر موتور توربین گاز و عدم وجود ذرات سوخت نسوخته (دوده) در اگزوز (بدون اگزوز دود).
• قدرت حجمی زیاد (حدود 1.5 برابر) MTU با موتور توربین گاز، امکان قرار دادن واحدهای اضافی در حجم رزرو شده MTO تانک های T-80U را ممکن می کند: یک واحد قدرت مستقل GTA-18A، یک انتقال هیدرواستاتیک در مکانیزم چرخش یا منبع سوخت قابل حمل؛
• موتور توربین گاز دارای ویژگی پیشروتری برای تغییر گشتاور برای وسایل نقلیه حمل و نقل (در مقایسه با DD) است (بیشترین گشتاور در سرعت های پایین است). این به تانک T-80U ویژگی های شتاب بهبود یافته، توانایی بالا رفتن بهتر می دهد و تانک دارای چهار دنده در T-80U به جای هفت دنده در T-90 است.
• توانایی قابل توجهی بهتر در عبور از کشور در شیب های یخی و خاک هایی با ظرفیت باربری کم به دلیل اعمال صاف گشتاور به چرخ محرک به دلیل عدم وجود اتصال مکانیکی بین توربین آزاد و توربوشارژر.
• سهولت کنترل حرکت مخزن توسط راننده، خستگی کمتر به دلیل کاهش تعداد (تکرار) تعویض دنده و عدم امکان توقف موتور توربین گاز در هنگام برخورد مخزن به مانع، خستگی کمتر برای خدمه به دلیل کاهش بارهای لرزش و سر و صدا؛
• تنظیم ساده دمای هوا برای اعضای خدمه به دلیل امکان تامین هوای گرم مستقیماً از کمپرسور (در زمستان) و هوای سرد پس از خنک شدن در توربو اکسپندر (در تابستان).
• شدت کار به طور قابل توجهی کمتر از تعمیرات فصلی (MS): در DD V-92S2 نیاز به جایگزینی آب با ضد یخ (در پاییز) و ضد یخ با آب (در بهار) دارد. به دلیل کیفیت پایین CO (انتقال از آب به ضد یخ و بالعکس)، خرابی موتور امکان پذیر است.
• زمان تعویض موتور توربین گاز (مونوبلاک) 4-5 برابر کمتر از تعویض موتور دیزل (V-84) است.
• عدم وجود مرحله دوم تصفیه هوا (کاست) در موتور توربین گاز، و همچنین عدم تماس بین هوا (گاز) و روغن در موتور توربین گاز، مزیت قابل توجهی به آن در هنگام کار در یک منطقه آلودگی رادیواکتیو می دهد. ، زیرا گرد و غبار رادیواکتیو در کاست و روغن ته نشین نمی شود، بلکه با عبور از موتور به بیرون پرتاب می شود.

مزیت قابل توجه GTD-1250 نسبت به DD V-92S2 در حال حاضر درجه بالاتر بلوغ و قابلیت اطمینان آن است که عمر گارانتی GTD-1250 تقریباً 1.4 برابر بیشتر از V-92S2 است. عمر سرویس قبل از اولین تعمیر اساسی 1.4 برابر بیشتر است.

علاوه بر این، موتور توربین گاز هنگامی که به عنوان بخشی از نیروگاه های هیبریدی با انتقال الکتریکی که توسط شرکت های غربی در حال توسعه هستند استفاده شود، ارجحیت بیشتری دارد. به طور کلی، ایجاد MTU هیبریدی برای وسایل نقلیه زرهی (به ویژه دسته های سبک وزن) یکی از مسیرهای امیدوارکننده برای توسعه آنها است. سرعت چرخش بالای روتور توربین قدرت GTE امکان کاهش اندازه ژنراتور را فراهم می کند.

در حال حاضر، متداول ترین موتوری که از اواسط قرن گذشته در MTU تانک ها استفاده می شود، موتور دیزل است.

مزایای آن عبارتند از:

• امکان استقرار در یک ردیف، یعنی. ایجاد و تولید در یک خط تولید یک خانواده از موتورهای یکپارچه با تعداد سیلندرهای مختلف (3 و 4 ردیف، 6، 8 و 12 سیلندر V شکل)، که طیف گسترده ای از توان نامی را پوشش می دهد.
• امکان سازماندهی تولید انبوه در طول یکسان سازی اقتصادی ملی موتورها، یعنی. استفاده از آنها برای کاربردهای نظامی و غیرنظامی (موتورهای دو منظوره)؛
• مصرف سوخت سفر مخازن با DD (T-72A با DD V-84) کمتر (1.4-1.8 برابر) در مقایسه با تانک T-80B (طبق نتایج آزمایشات نظامی در اواسط دهه 1980) با میانگین سرعت 25 -30 کیلومتر در ساعت با افزایش میانگین سرعت، تفاوت هزینه های سفر بین موتور توربین گاز و وسیله نقلیه موتوری کاهش می یابد و در سرعت متوسط ​​50-55 کیلومتر در ساعت، هزینه های سفر تقریباً یکسان است.
• بدون محدودیت در عملکرد در آب و هوای گرم با افزایش گرد و غبار لس (از نظر کاهش عمر گارانتی). برای یک موتور توربین گازی در دمای هوای بیرونی +40 درجه سانتیگراد، حداکثر قدرت تقریباً 20٪ کاهش می یابد، برای یک موتور دیزل - 10٪، در حالی که قدرت در چرخ محرک T-80U 710 اسب بخار است. T-90 - 600 اسب بخار. محدودیت های توان DD به دلیل گرم شدن بیش از حد آب و روغن به دلیل سیستم خنک کننده ناکارآمد امکان پذیر است. هنگامی که دمای هوای بیرون به زیر 15+ درجه سانتیگراد می رسد، قدرت موتور توربین گاز به همان نسبت افزایش می یابد، افزایش قدرت به 1450 اسب بخار محدود می شود. به دلایل قدرت واحدهای انتقال نیرو. در DD، قدرت عملا افزایش نمی یابد.
• هزینه تولید کمتر (حدود 2.5-3 برابر) که نه تنها با کاهش شدت کار، بلکه با تولید انبوه بیشتر تعیین می شود. با این حال، برای واحدهای موتور-گیربکس این نسبت به طور قابل توجهی کاهش می یابد و می تواند 1.5-1.8 باشد.

من همچنین می خواهم موارد زیر را بگویم: کار با موضوع "ربات سازی" انجام شد. یک مخزن کنترل از راه دور و یک وسیله نقلیه مانع مهندسی ساخته شد. این کار تأیید کرد که در حضور یک موتور توربین گاز با موتور توربین گاز (GTD-1250G - محصول 29G) می توان مسائل مربوط به کنترل از راه دور حرکت یک وسیله نقلیه ردیابی را که بر اساس مخزن نوع T-80 ساخته شده است. با حفظ انتقال سریال به سادگی حل شد. کار نیز به دلیل کمبود بودجه متوقف شد.

در 2 مارس 1996، فرمانی از دولت روسیه برای شروع کار بر روی ایجاد یک موتور توربین گاز با ظرفیت 1800-2000 اسب بخار به تصویب رسید. با مصرف سوخت خاص 170-206 گرم در اسب بخار، اما این جهت امیدوار کننده به دلیل کمبود بودجه هرگز توسعه نیافته است.

امروزه روسیه هنوز دارای امکانات تولیدی (JSC CADVI) است که تولید بیش از 1000 موتور (محصول 29) در سال را تضمین می کند. این ظرفیت ها در صورت بارگذاری نشدن می توانند به طور جبران ناپذیری از بین بروند.

علاوه بر این، تحولات امیدوارکننده ای با توجیه مربوط بودن و محاسبات هزینه وجود دارد. به عنوان مثال، تجهیز مخازن به گیربکس اتوماتیک (تعویض دنده اتوماتیک) که در BIUS تعبیه شده است. برای یک گزینه توسعه‌یافته که کاهش قابل توجهی در خستگی راننده در طول راهپیمایی‌ها ایجاد می‌کند، هر راننده تانک می‌تواند باک را در سطح اصلی رانندگی کند، تقریباً 20٪ در مصرف سوخت صرفه‌جویی کند و امکان کنترل از راه دور با عملاً بدون تغییر گیربکس را داشته باشد. اخیراً تحقیقات در مورد یک نیروگاه هیبریدی با انتقال الکتریکی که قبلاً ذکر شد مرتبط بوده است.

با توجه به روندهای جدید در تسلیحات تانک، تأکید می کنیم: علیرغم اینکه توپ کلاسیک هنوز متعلق به گذشته نیست، یک ابرسلاح جدید از نظر علمی در حال اثبات است. باروت با یک مایع قابل اشتعال که به تفنگ تزریق می شود جایگزین می شود. در نهایت، نصب یک تفنگ الکترومغناطیسی در یک مخزن به افزایش بیشتر (احتمالاً کوتاه مدت) قدرت موتور نیاز دارد تا ابرخازن با الکتریسیته اشباع شود. محاسبات تأیید شده در خارج از کشور (Bantin C, Detman J, Battle Tanks of the Future, 1988) نشان داد که برای شلیک 4-6 گلوله از چنین اسلحه ای در عرض 1 دقیقه به قدرت 1100-1470 کیلووات نیاز است و می توان به این مهم دست یافت. حتی توسط GTD موجود امروز.

بنابراین یک تانک مدرن به چه نوع موتوری نیاز دارد؟

پاسخ به این سوال موضوعی است. وقت آن است که ایده های منسوخ را کنار بگذارید. پیشرفت در فناوری را نمی توان متوقف کرد و سؤال این نیست که آیا پول کافی وجود خواهد داشت و آیا متخصصان و دانشمندان پیدا می شوند یا خیر، بلکه این است که آیا شجاعت کافی برای مطابقت با مفاهیم جدید تانک MTU قرن بیست و یکم وجود خواهد داشت یا خیر.

مانند. افرموف
تجهیزات و سلاح، 09/2010

V-92S2 یک موتور دیزلی 12 سیلندر چهار زمانه V شکل است که در تانک های T-90 و همچنین در جدیدترین T-72B3 استفاده می شود.

تاریخچه خلقت

B-92С2 جانشین خانواده موتورهای B-2 است که تاریخچه آن به دهه 30 قرن گذشته باز می گردد. البته یک موتور مدرن یک واحد کاملاً متفاوت است، اما ابعاد و جابجایی آن بیش از 80 سال است که ثابت مانده است. در ابتدا برای استفاده در بمب افکن ها توسعه داده شد ، اما این مدل به قدری موفق بود که پس از تعدادی اصلاحات شروع به نصب روی مخازن کرد.

اصلاحات مختلف بهبود یافته این موتور روی بسیاری از تانک های شوروی نصب شد. موتور B-84 در ابتدا به طور مستقیم بر روی T-90 نصب شد، اما حتی در زمان ساخت آن مشخص بود که تمام قابلیت های تانک را به طور کامل آشکار نکرده است. توسعه مدل 92 به تعویق افتاد، همانطور که در دهه 90 قرن گذشته بود، زمانی که کشور به وضوح زمانی برای دیزل های مخزن نداشت. اولین آزمایشات در اواخر دهه 90 آغاز شد و در سال 2000 برای بهره برداری پذیرفته شد و به تولید انبوه رفت. از آن زمان، تمام تانک های جدید T-90 از موتور B-92С2 استفاده کردند.

موتور V2-34

توضیحات کلی

B-92С2 مدرن ترین موتور تانک تولیدی در روسیه در حال حاضر است که یک مدرنیزاسیون عمیق موتور B-2 است. تولید شده در کارخانه تراکتورسازی چلیابینسک.

موتور تانک تفاوت قابل توجهی با موتورهای عمرانی دارد. اگر وظیفه اصلی مدل های غیرنظامی عمر طولانی موتور است، پس برای یک وسیله نقلیه نظامی قابلیت اطمینان در هر شرایطی، قدرت و تطبیق پذیری خاص به چشم می خورد. B-92C2 از انواع سوخت های دیزلی استفاده می کند که هر کدام برای زمین های خاص و دمای محیط مناسب هستند. در صورت لزوم، حتی استفاده از انواع خاصی از سوخت حمل و نقل هوایی مجاز است، اما عمر موتور به شدت آسیب می بیند. موتور خنک شده با مایع است و به گونه ای استراتژیک قرار گرفته است که بدن را از داغ شدن بیش از حد جلوگیری می کند و دید سیستم های هدف IR را کاهش می دهد.

قدرت ویژه تقریباً 22 اسب بخار بر تن است که یک شاخص تقریبا ایده آل است، زیرا با قدرت ویژه بالاتر، سوخت بیشتری مصرف می شود و باک در عملکرد رانندگی و مانور پذیری سودی ندارد. اما دقیقا به دلیل این نشانگر، این موتور برای جدیدترین تانک آرماتا مناسب نیست، زیرا به طور قابل توجهی از T-90 سنگین تر است.

در طراحی موتور از آلیاژهای آلومینیوم استفاده شده است که وزن کلی موتور را به میزان قابل توجهی کاهش می دهد. همچنین برای افزایش عمر مفید، شیرها از فولاد کروم مولیبدن ساخته شده اند.

کاربرد

موتور B-92С2 روی T-90A و تغییرات بعدی تانک که پس از سال 2004 تولید شد و همچنین بر روی آخرین اصلاحات T-72B3 نصب شده است.

علیرغم شاخص های قابلیت اطمینان عالی، B-92С2 هنوز محدودیت هایی در استفاده دارد:

• دمای هوا -40/50 درجه (در صورت استفاده از سوخت دیزل قطب شمال تا 50- درجه)
• ارتفاع از سطح دریا بیش از 3000 متر نیست
• رطوبت نسبی بیش از 98٪ در دمای 20 درجه نیست
• حداکثر زاویه شیب طولی بیش از 25 درجه نیست
• حداکثر زاویه عرضی شیب بیش از 30 درجه نیست

تانک T-90A

مشخصات فنی

ابعاد

• طول - 1560
• قد - 950
• وزن: 1020 کیلوگرم
• حجم: 38.8 لیتر

ویژگی های عملکرد

• قدرت موتور - 736 کیلووات (1000 اسب بخار)
• سرعت چرخش - 2000 دور در دقیقه
• حداکثر گشتاور – 3920 نیوتن متر
• ذخیره گشتاور: 25%
• مصرف سوخت ویژه: 156 گرم بر اسب بخار در ساعت
• قدرت موتور ویژه: - 0.98 اسب بخار بر کیلوگرم
• تعداد سیلندر - 12
• قطر سیلندر: 150.0 میلی متر
• حرکت پیستون در سیلندر:
  • با شاتون اصلی: 180.0 میلی متر
  • با میله اتصال دنباله دار: 186.7 میلی متر
• عمر موتور - 1200 ساعت.

اصلاح اجباری

پس از نوسازی عمده تانک های T-72 و T-90، این موضوع در مورد قدرت ناکافی موتورهای نصب شده برای آنها مطرح شد. ایجاد یک مدل کاملا جدید می تواند زمان زیادی را صرف کند، بنابراین تصمیم گرفته شد که یک بار دیگر واحد را بهبود بخشد، که در طول سال ها ثابت شده است. موتور جدید B-92S2F (تقویت شده) نامگذاری شد.

حداکثر قدرت به 1130 اسب بخار افزایش یافت. میل لنگ، میل لنگ و شاتون و پیستون گروه باید به طور جدی تقویت می شدند تا بتوانند در شرایط افزایش یافته به طور پایدار و قابل اطمینان عمل کنند. توربوشارژر، سیستم خنک کننده و سیستم اگزوز دستخوش پیشرفت های اساسی شده اند. با این حال، تقویت یک ایراد نیز دارد، زیرا برای افزایش قدرت باید هزینه کاهش عمر موتور را پرداخت کنید که اکنون برابر با 1000 ساعت است.

موتور تقویت شده برای اولین بار در بیاتلون تانک در سال 2017 به نمایش گذاشته شد. در حال حاضر، قرار است آن را روی تانک های T-72B3 و T-90MS Tagil نصب کنند.

موتور مهمترین بخش هر خودرو است، از جمله. مخزن مثلاً بدون موتور، وقتی سوخت تمام می شود، مخزن به یک نقطه شلیک ثابت تبدیل می شود. ارزش رزمی چنین واحدی به شدت کاهش می یابد. به هر حال، تحرک یک تانک یکی از مهمترین ویژگی های رزمی یک وسیله نقلیه قدرتمند است. مقاله موتورهای تانک باید به دو قسمت تقسیم می شد. بخش اول به موتورهای کاربراتوری و توربین های گاز اختصاص دارد. در قسمت دوم در مورد موتورهای دیزل مخزن صحبت خواهم کرد.
1.موتورهای کاربراتوری.
اولین موتور تانک شوروی موتور کامیون AMO بود، یعنی یک موتور دارای مجوز از کامیون فیات ایتالیایی که در کارخانه اتومبیل سازی تولید می شد که اکنون ZIL نامیده می شود. این نه تنها بر روی اولین تانک های KS، بلکه بر روی تانک بزرگ MS-1 به شکل کمی مدرن نیز نصب شد (قدرت اصلی 34 اسب بخار به 40 "اسب" افزایش یافت) و همچنین بر روی BA- 27 ماشین زرهی. این موتور کاربراتوری یک ویژگی داشت - خنک کننده هوا. این روش خنک کننده به ندرت مورد استفاده قرار می گیرد، اگرچه چندین مزیت دارد: چنین موتوری ساده تر است، زیرا سیستم خنک کننده آب پیچیده ای ندارد، با این حال، به خصوص در هوای گرم کمتر قابل اعتماد است. متعاقباً ، پس از مدرن سازی ، تانک MS-1 (که کمتر با نام T-18 شناخته شده است) به موتور اتومبیل M-1 مجهز شد.
موتور دوم قابل ذکر M-6 بود. این یک نوع آب خنک موتور هواپیمای هیسپانو-سوئیزا 8FB است. این تانک در اولین تانک متوسط ​​شوروی T-24 و همچنین در تانک آزمایشی Grotte استفاده شد. تانک T-24 در تعداد 26 نسخه تولید شد، چندان موفق نبود و اثر قابل توجهی در ساخت تانک شوروی بر جای نگذاشت. این تنها به این دلیل شناخته شده است که اولین تانک متوسط ​​شوروی است. مخزن Grotte مشهورتر است ، اگرچه در یک نسخه ساخته شده است ، در درجه اول به این دلیل که نوآوری های زیادی روی آن اعمال شده است. قرار بود موتوری که توسط خود گروت طراحی شده بود روی تانک نصب شود، اما هنوز تکمیل نشده بود. مجبور شدم به طور موقت آنچه را که در دست داشتم نصب کنم. دقیقاً M-6 بود. موتور، افسوس، در محفظه موتور جا نمی شد و سرسیلندرها بیرون زده بودند. این تانک تعدادی راه حل فنی اصلی داشت، اما معلوم شد که ساخت آن بسیار گران و دشوار است. به جای آن تانک های BT به تولید انبوه رسیدند. موتور M-6 دیگر در ساخت تانک شوروی استفاده نمی شد و حتی در هوانوردی شوروی استفاده محدودی داشت. M-6 دارای طراحی V شکل و 8 سیلندر بود. در تانک ها حداکثر قدرت تا 250 اسب بخار تنظیم شده بود، اگرچه در هواپیماها تا 300 اسب بخار قدرت داشت. با.
در اواخر دهه 1930، صنعت به سرعت در اتحاد جماهیر شوروی توسعه یافت، به ویژه تانک سازی. طبق مد آن زمان ، اتحاد جماهیر شوروی شروع به تولید "پاشنه های گوه" - تانک های فوق سبک مجهز به مسلسل کرد. اولین نمونه از چنین گوه ای خودرویی بود که توسط شرکت انگلیسی Carden-Lloyd تولید شد. چند ویژگی مثبت داشت: سادگی، دید کم، مانور پذیری قابل عبور و مهمتر از همه، هزینه کم. کمبودهای زیادی هم داشت. ارزش جنگی کم، دوام کم زره نازک، غیرقابل اعتماد بودن، سلاح های ضعیف. ارتش ما بیست نمونه خریداری کرد و یک گوه مشابه در اینجا شروع به تولید کرد، هرچند که دستخوش تغییرات عمده ای شده است. به ویژه، برج خود را از دست داد. T-27 نامگذاری شد. پاشنه گوه ای زره ​​ضعیف و ارزش رزمی پایینی داشت، با این حال، با موفقیت نسبی علیه باسماچی ها استفاده شد. موتور 40 لیتر. با. و گیربکس آن از کامیون GAZ-AA قرض گرفته شد، که بعداً نیمه کامیون معروف، تحت لیسانس فورد تولید شد. به هر حال ، نیژنی نووگورود فقط در پایان سال 1932 به گورکی تغییر نام داد و در ژانویه همان سال اتومبیل ها شروع به تولید کردند و در ابتدا به آنها NAZ می گفتند! موتور چهار سیلندر کاربراتوری کامیون بسیار بی تکلف بود، دارای حجم 3.28 لیتر و نسبت تراکم بسیار پایین 4.25: 1 بود که به کامیون اجازه می داد در هوای بسیار گرم با نفت سفید کار کند! از همین موتور برای تولید تانکت های آبی خاکی بعدی T-37A و T-38 استفاده شد. بعداً، هنگامی که GAZ شروع به تولید Emki M-1 معروف کرد، با یک چهارم افزایش تا 50 اسب بخار. گزینه موتور، این موتور شروع به نصب بر روی گوه های شناور T-38 کرد. در دهه سی، حدود دوجین گزینه برای تانک های سبک جدید، از جمله گوه های کوچک، که بسیاری از آنها حتی ساخته نشده بودند، داشتیم. گاهی اوقات از عجیب ترین موتورها استفاده می کردند. بدین ترتیب PPG گوه ای سبک (لانه مسلسل متحرک) که به تولید نرسید، دارای موتور موتورسیکلت با قدرت 16 اسب بخار بود. به هر حال، این آخرین گوه ایجاد شده در اتحاد جماهیر شوروی است. در سال 1940 پس از پایان جنگ با فنلاند آزمایش شد.
متداول ترین تانک ما قبل از جنگ T-26 بود. این تانک اسکورت سبک نسبتاً موفق پیاده نظام در سال 1930 از انگلستان خریداری شد. در آنجا او نام MK را یدک می کشید. ای شش تنی ویکرز-آرمسترانگ. به عنوان یک قاعده، خودروهای خریداری شده در غرب در طول تولید در اتحاد جماهیر شوروی تحت یک یا آن اصلاحات قرار گرفتند. به طور غیرمنتظره ای معلوم شد که لهستان که ما آن را محتمل ترین حریف می دانستیم، همین تانک را خریداری کرده و برای تولید آن آماده می شود. ما مجبور شدیم فوراً تولید تانک جدید را بدون هیچ گونه تغییر خاصی راه اندازی کنیم. با این حال، موتور مخزن جدید، حتی بدون تغییرات، در ابتدا برای ساخت در کشور ما بسیار دشوار بود. باورش سخت است، اما نقص موتور در تولید یک تانک جدید در ابتدا به 65 درصد رسید! به تدریج تولید ایجاد شد و تعداد عیوب به شدت کاهش یافت. متعاقباً به دلیل افزایش قابل توجه جرم مخزن، قدرت موتور ناکافی بود. در نتیجه مدرن سازی، امکان افزایش آن از 90 به 95 اسب بخار وجود داشت. s.، که به وضوح کافی نبود. برنامه هایی برای جایگزینی موتور با موتور قوی تر وجود داشت، اما آنها در نهایت یک مخزن جدید ایجاد کردند! در مقاله "سرنوشت سخت تانک نور" توضیح داده شده است. موتور T-26 خطی بود، هشت سیلندر، دارای حجم 6.6 لیتر بود، اما از همه جالبتر، هوا خنک بود. به طور کلی ، موتور مانند کل مخزن نسبتاً موفق بود ، اما در هیچ جای دیگری استفاده نشد و بنابراین ردپای آن در تاریخ فناوری ما نسبتاً نامشخص است.
مورد دیگر موتور M-5 است که روی تانک های سری BT-2 و BT-5 نصب شده است. این یک نوع موتور هواپیمای قدرتمند (برای آن زمان) لیبرتی است. شاید این موتور آمریکایی بهترین موتور هواپیمای جنگ جهانی اول بود. تاریخچه ایجاد آن جالب است. آمریکایی ها برای مدت طولانی وارد جنگ نشدند، به این امید که پشت پهنه وسیع اقیانوس بنشینند. هر چند با کشورهای آنتانت همدردی می کردند و تا جایی که می توانستند کمک می کردند. انقلاب فوریه در روسیه رخ داد و مهمترین متحد آن غیرقابل اعتماد شد. در آوریل 1917، آمریکایی ها سرانجام وارد جنگ شدند. آنها می گویند که آنها فهمیده اند که آلمانی ها در تلاش برای برانگیختن انقلابی در مکزیک هستند، اما، به احتمال زیاد، بدون دسیسه انگلیسی ها نبود. ایالات متحده در آن زمان هنوز به عنوان یک دولت حاشیه ای اصلی، اما ثانویه، البته امیدوارکننده، با رشد سریع در نظر گرفته می شد. آمریکایی ها فکر نمی کردند که باید بجنگند. در آن زمان آنها موتورهای هواپیما با قدرت کافی نداشتند و از نظر هوانوردی و برخی دیگر از تجهیزات نظامی به طور قابل توجهی از کشورهای بزرگ اروپایی عقب بودند. ما باید صنعت دفاعی را با سرعت بیشتری توسعه می دادیم. ضمناً در آن زمان در SaSS به قول ما آمریکا یک مخزن آزمایشی با موتور بخار ساخته شد! موتور لیبرتی در کمترین زمان ممکن ساخته شد. تقریباً بلافاصله پس از ورود SaSS به جنگ. طراحانی که آن را ایجاد کردند در یک هتل... در شرایط پادگان نگهداری می شدند. زمانی که کریستی تانک های خود را ساخت، جنگ مدت ها بود که به پایان رسیده بود، اما موتور موفق درست بود.
مخزن کریستی در اینجا با نام تجاری BT-2 شروع به تولید کرد ، بعداً انواع BT-5 و BT-7 ظاهر شدند. به دلایل اقتصادی، تانک ها به موتورهای جدید مجهز نبودند، بلکه دارای موتورهایی بودند که مدت زمان مشخصی در هوانوردی خدمت کرده بودند و تحت تعمیرات اساسی قرار گرفته بودند. در هوانوردی مصرف کننده اصلی این موتورها اولین هواپیمای شوروی بود که در سری های بزرگ تولید می شد. این P-1 است که یک DH-9 انگلیسی دارای مجوز بود. یکی از بهترین هواپیماهای جنگ جهانی اول در آن زمان کاملاً منسوخ شده بود و با P-5 جایگزین می شد. این موتور روی هواپیماهای دیگر نیز نصب شد. موتور لیبرتی دوازده سیلندر V شکل بود. ما آن را از یک نمونه ضبط شده در سال 1923 جدا کردیم. ویژگی خاص این موتور یک سیستم جرقه زنی از نوع خودرو بدون آهنربا بود. این امر مستلزم استفاده از دو شمع در هر سیلندر بود.
در همان زمان، در آلمان، مجوز یک موتور قدرتمندتر و با ارتفاع بالا BMW-6 را گرفتیم. ما تولید انبوه را با نام تجاری M-17 راه اندازی کرده ایم. موتور 12 سیلندر V شکل در نسخه تانک قدرتی تا 500 اسب بخار تولید می کرد. و دارای حجم کاری 46.8 لیتر بود. این نه تنها بر روی BT-7، بلکه بر روی تانک متوسط ​​سنگین تر T-28 و تانک سنگین T-35 نیز نصب شد. علاوه بر این، به دلیل کمبود موتورهای دیزلی V-2، گاهی اوقات روی تانک های جدید T-34 و KV نصب می شد. در تانک BT-7 با این موتور، قدرت ویژه به سطح رکورد رسید و اکنون از 35 اسب بخار فراتر رفته است. به لطف استفاده از این موتور بود که تانک های BT معجزه ای از تحرک نشان دادند. در مجموع 27.5 هزار دستگاه از این موتورهای موفق تولید شد. موتور M-17 قوی‌ترین موتور کاربراتوری است که تا کنون در تانک‌های ما استفاده شده است.
موتور GAZ-202 قبلاً در داستان "جنگجو ارتش تانک" مورد بحث قرار گرفت. این و اصلاح GAZ-203 بر روی تانک های سبک T-40، T-60، T-70، T-80 و اسلحه های خودکششی Su-76 و SU-76M نصب شد و وسایل نقلیه دوم از یک نصب دوقلو استفاده کردند. از دو موتور، t .To. در آن زمان موتور مناسبی با قدرت مناسب وجود نداشت. موتور شش سیلندر 3.48 لیتر حجم داشت. علاوه بر این، نمونه اولیه این موتور Dodge D5 دارای حجم 3.56 لیتر بود. هنگامی که اندازه های اینچ موتور به اندازه های متریک تبدیل شد، سانتی متر مکعب "اضافی" ناپدید شد. قدرت موتور در نسخه های مختلف بین 70 تا 85 اسب بخار بود. . ZIM GAZ-12 که پس از جنگ تولید شد، از نسخه ای از همان موتور استفاده می کرد که به 90 اسب بخار افزایش یافته بود. در کامیون GAZ-51A و بعداً GAZ-52، این موتور تقریباً تا به امروز زنده مانده است. بر اساس همان موتور، یک نسخه چهار سیلندر با حجم 2.12 لیتر ایجاد شد که در خودروهای Pobeda M-20 و GAZ-69 مورد استفاده قرار گرفت. به اندازه کافی عجیب، این موتور کم مصرف در وسایل نقلیه زرهی نیز مورد استفاده قرار گرفت، یعنی در هوابرد سبک ASU-57، اما این پس از جنگ بود. متعاقباً از موتورهای کاربراتوری در تانک های شوروی استفاده نمی شد ، اگرچه مدت زیادی از آنها در نفربرهای زرهی استفاده می شد.
2. توربین های گازی.
توربین های گاز به عنوان موتور هواپیما در جنگ جهانی دوم ظاهر شدند و در اواسط دهه 50 برای هلیکوپترها مورد استفاده قرار گرفتند. اولین هلیکوپتر توربین گازی MI-6 در اواخر دهه 50 در کشور ما ظاهر شد (تست های آن در 5 ژوئیه 1957 آغاز شد). بعداً ، در اواخر دهه 60 ، هلیکوپترهای توربین گازی جدید MI-2 ، MI-8 و KA-25 ظاهر شدند. توربین گاز به طور محکم جای موتورهای اصلی هلیکوپتر را گرفت. آنها سعی کردند آن را در انواع دیگر تجهیزات اعمال کنند. آنها در کشتی ها ظاهر شدند و ما یک لوکوموتیو توربین گاز راه آهن را در یک سری کوچک تولید کردیم. این مد به تانک ها هم رحم نکرد. اولین مخزن توربین گاز T 96 در سال 1954 در ایالات متحده آزمایش شد. اولین مخزن توربین گاز - شی 278 در اتحاد جماهیر شوروی در سال 1957 بر اساس سریال T-10 ساخته شد، اما هرگز تکمیل نشد. یک شی مشابه، 277، با موتور دیزل، ساخته و آزمایش شد، اما به تولید نرسید. خروشچف کوته فکر معتقد بود که تانک ها در عصر موشک ها منسوخ شده اند. با این حال، طراحان تانک، توربین گاز را به عنوان یک موتور امیدوارکننده برای مخازن می دیدند. مخازن آزمایشی با موتورهای توربین گاز به طور همزمان در چندین دفتر طراحی ظاهر شدند. در سال 1963، موروزوف در خارکف یک موتور توربین گازی GTD-3TL با قدرت 700 اسب بخار را روی تانک جدید T-64 نصب کرد. این تانک نام T-64T را دریافت کرد. در اورال، در دفتر طراحی کارخانه نیژنی تاگیل، یک شی مخزن آزمایشی 167T با موتور توربین گاز GTD - 3L در سال 1964 ساخته شد. طبق مد آن زمان ها به اصطلاح ساخته می شد. موشک تانک شی 288 با دو موتور هلیکوپتر GTD - 350. ATGM ها به عنوان سلاح اصلی در تانک های موشک استفاده می شوند. چندین نمونه از تانک های موشک ساخته و آزمایش شد. چنین تسلیحاتی امیدوارکننده تلقی می‌شدند. آنها حتی ATGM را روی مخزن با موتورهای توربین گاز نصب نکردند. تنها تانک موشک IT-1 بود که بر اساس T-62 ایجاد شد، اما تیراژ آن 104 قطعه بود! برای خودروهای ما این رقم مضحک است. مخازن با موتورهای توربین گازی که در کشور ما آزمایش شده اند، متأسفانه معلوم شد که به اندازه کافی قابل اعتماد نیستند.
در همین حال، در سوئد، در سال 1961، یک تانک ساخته شد که به شدت با تانک های دیگر در جهان متفاوت بود. اولاً او بی پروا بود، یعنی. بدون برجک (!) ثانیاً تعلیق هیدرولیک داشت - برای تانک ها کمیاب بود، دو موتور داشت که این هم کمیاب است اما یک موتور دیزل معمولی بود و دومی توربین گازی! اما غیر معمول ترین چیز این است که این تانک فوق العاده وارد تولید شد! نسخه بعدی این تانک، STRV - 103B، بیشتر شناخته شده است که دارای نسخه توربین قدرتمندتر 490 اسب بخار بود، موتور اصلی دیزل نیمی از قدرت 240 اسب بخار بود. افسوس! تانک جدید به یک ترند در مد تانک تبدیل نشد. ماشین های مشابه در هیچ کجای دنیا ساخته نشدند.
در داستان "جنجالی ترین تانک" قبلاً در مورد موتور بسیار غیرقابل اعتماد و دمدمی مزاج تانک T-64 نوشتیم که پس از راه اندازی آن باعث ایجاد مشکلاتی شد. به همین دلیل، ما دو مخزن با موتورهای قابل اطمینان تر ایجاد کردیم. دیزل T-72 در اورال ساخته شد و توربین گاز T-80 در لنینگراد ساخته شد. آخرین مخزن اولین مخزن تولیدی جهان با موتور تک توربین گازی شد. کمی بعد در سال 1976 ایجاد شد و در سال 1980 مخزن آبرامز با موتور توربین گاز در ایالات متحده ظاهر شد. امروزه فقط این دو مخزن دارای موتورهای توربین گازی هستند و بقیه موتورهای گازوئیلی معمولاً چند سوختی هستند. اگر مخازن توربین گاز در حال حاضر در 9 کشور در خدمت هستند، پس مخازن دیزلی در 111 هستند! توربین گاز نسبت به موتور دیزل مزایایی دارد. اول از همه، این پرتاب در یخبندان شدید است. برای مخازن دیزل این مشکل خاصی ایجاد می کند. کسانی که در نیروهای تانک خدمت می کردند دوست ندارند این را به خاطر بسپارند. هنگامی که یخبندان بیش از 30 است، جعبه ها گرم نمی شوند، آب گرم وجود ندارد، تراکتور و مخازن دیگر با موتورهای در حال کار وجود ندارد، مشکل تقریبا غیر قابل حل می شود. توربین گاز در سرما بدون هیچ مشکل اساسی راه اندازی می شود. علاوه بر این، هنگام کار در هوای سرد، قدرت آن بیشتر از هوای گرم است. یک توربین گاز بسیار فشرده تر از یک موتور دیزلی است. می توان آن را برای انواع مختلف سوخت مایع تطبیق داد، اما مخازن دیزل اکنون به چند سوخت تبدیل شده اند. مزیت دیگر این است که در T-80 موتور را می توان خیلی سریع و بدون مشکل تغییر داد. دوام یک توربین گاز بیشتر از موتور دیزل است. با این حال، تمام این مزایا در مقایسه با معایب کم رنگ است. اولاً، یک توربین گاز بسیار گرانتر از یک موتور دیزل است. در پایان دهه هفتاد، موتور توربین گاز مخزن T-80 104 هزار هزینه داشت. مالیدن (آن روبل های شوروی تمام عیار!)، و دیزل مخزن V-46 فقط 9.6 هزار روبل است. اختلاف تقریباً یازده برابر است! دوم اینکه تعمیرش از دیزل سخت تره. با این حال، مهم ترین مانع برای استفاده گسترده از توربین های گازی بر روی مخازن، حساسیت آن به خلوص هوا بود. برای توربین‌های گازی که چندین برابر بیشتر از موتورهای دیزلی هوا مصرف می‌کنند، حتی مقدار کمی گرد و غبار موجود در آن مخرب است و در صورت عدم استفاده از روش‌های تمیز کردن خاص منجر به خرابی سریع آنها می‌شود. برای هلیکوپترها این مشکل ساده تر است. موتورهای آنها در ارتفاع بالایی قرار دارند و آنها فقط برای مدت کوتاهی در نزدیکی زمین - در هنگام برخاستن و فرود - کار می کنند. با این حال، در عکس های Mi-8 (به زودی 50 ساله خواهد شد) به راحتی می توان به ROM ها - دستگاه های محافظت از گرد و غبار روی موتورها توجه کرد. شاید در آینده توربین های گاز کاربرد وسیع تری در مخازن پیدا کنند، اما در حال حاضر موتور مخزن اصلی دیزل باقی مانده است که در مقاله بعدی در مورد آن صحبت خواهیم کرد.

بهترین تانک های مدرنی که در کشورهای مختلف دنیا در خدمت هستند، لئوپارد آلمانی، آبرامز آمریکایی، لکلرک فرانسوی، تی-90 روسی، مرکاوای اسرائیلی و چلنجر انگلیسی هستند. طبیعی است که موتورهای تانکبه طور شایسته یکی از بهترین ها در نظر گرفته می شوند، اما هر یک از آنها ویژگی ها، مزایا و معایب خاص خود را دارند.

موتور تانک "پلنگ"

در حال حاضر، تانک اصلی نبرد بوندسوهر Leopard2A4 است، اما سایر تغییرات این خودروی جنگی نیز به طور فعال توسط نیروها استفاده می شود. تقریباً تمام مدل های لئوپارد مدرن مجهز به موتور 12 سیلندر چهار زمانه V شکل دیزلی با قدرت 1500 اسب بخار هستند. در 2600 دور در دقیقه متعلق به نیروگاه های نوع پیش محفظه است و مجهز به توربوشارژ و خنک کننده مایع هوای شارژ می باشد. دارای دو توربوشارژر و دو کولر هوای شارژ است که در یک سیستم خنک کننده واحد ترکیب شده اند.
دو ورودی هوا برای ورود هوا به موتور وجود دارد. آنها بر روی سقف MTO قرار می گیرند و از بالا توسط طاقچه عقب برج پوشانده می شوند. از طریق ورودی های هوا، هوا وارد دو پاک کننده هوا می شود که دو مرحله ای هستند. به لطف آنها، گرد و غبار در مرحله اول فیلتر می شود و سپس با استفاده از فن های برقی حذف می شود.
مزیت بدون شک موتور لئوپارد این است که یک واحد ساختاری است. بنابراین، در میدان، کل موتور را می توان تنها در 15 دقیقه تعویض کرد.
موتور توسط یک استارت برقی روشن می شود. در زمستان به منظور تسهیل در شروع، از شمع های درخشنده استفاده می شود که در قسمت های پیش اتاق قرار دارند. در دمای زیر 20- درجه نیروگاه با استفاده از بخاری پیش گرم می شود.

موتور تانک آبرامز

برخلاف بسیاری از تانک های مدرن که دارای موتورهای دیزلی هستند، آبرامز مجهز به موتور توربین گازی AVCO Lycoming AGT-1500 با قدرت 1500 اسب بخار است. این یک موتور سه شفت مجهز به یک کمپرسور محوری-گریز از مرکز دو مرحله ای، یک توربین قدرت آزاد و یک محفظه احتراق مماسی است. برای خنک کردن نازل ها و پره های کار مرحله اول توربین از هوا استفاده می شود که از خروجی کمپرسور گرفته شده و سپس از طریق سوراخ های مخصوص ساق پره ها تامین می شود.
این موتور با وزن کمتر در مقایسه با آنالوگ های دیزل، سادگی طراحی، افزایش عمر مفید و قابلیت اطمینان بالا متمایز می شود. علاوه بر این، AGT-1500 برای نیازهای چند سوختی مناسب‌تر است، صدای کمتری دارد و دود کمتری دارد، و همچنین راه‌اندازی در دماهای پایین آسان‌تر است. این موتور پاسخ دریچه گاز بالایی دارد که به تانک اجازه می دهد در شش ثانیه به سرعت 30 کیلومتر در ساعت برسد.
در عین حال، موتور با افزایش مصرف سوخت و هوا مشخص می شود. در نتیجه، اندازه سیستم تصفیه هوا سه برابر بزرگتر از نیروگاه های دیزلی است. علاوه بر این، در شرایط بیابانی، موتورها اغلب از کار می افتند زیرا با ماسه و گرد و غبار مسدود می شوند.
AGT-1500 با یک گیربکس هیدرومکانیکی اتوماتیک در یک واحد ترکیب شده است که قابلیت نگهداری بالای مخزن را در شرایط میدانی تضمین می کند. تعویض بلوک بیش از یک ساعت طول نمی کشد.

موتور تانک مرکاوا 4

این تانک اسرائیلی منحصراً در خدمت نیروهای مسلح اسرائیل است و هیچ برنامه‌ای برای عرضه آن برای صادرات وجود ندارد، زیرا رهبری این کشور نگران است که فناوری در کشورهای عربی غیردوستانه با اسرائیل به پایان برسد. آخرین اصلاح تانک مرکاوا 4 است، اما نیروها همچنان فعالانه از اصلاحات قبلی این خودروی جنگی استفاده می کنند.
یکی از ویژگی های متمایز طراحی مخزن، قرار دادن موتور و گیربکس در جلو است (طرح سنتی شامل مکان نیروگاه در عقب خودرو است) که بقای بیشتر خدمه را تضمین می کند.
مرکاوا 4 مجهز به موتور دیزلی آمریکایی با آب خنک GD883 از جنرال داینامیکس با قدرت 1500 اسب بخار است. این موتور کپی مجاز موتور GD883 آلمان است. نسخه های قبلی تانک مجهز به موتورهای دیزل توربوشارژ و هوا خنک AVDS-1790-5A از شرکت آمریکایی Teledyne Continental Motors بودند که قدرت آنها 900 اسب بخار بود.
موتور جدید دارای وزن و ابعاد بهبود یافته، مصرف سوخت کمتر و پارامترهای قدرت خاص است. سیستم منبع تغذیه موتور دارای پمپ های سوخت جداگانه است و تنظیم منبع سوخت توسط یک سیستم الکترو هیدرولیک کنترل می شود.
ویژگی خاص موتور مرکاوا وجود یک تابه روغن مخصوص است که به مخزن روغن تخت اضافی متصل می شود. به لطف این، نیروگاه قادر است با هر دیفرانسیل و رول کار کند.
موتور با استفاده از رایانه ای کنترل می شود که تمام اطلاعات مربوط به عملکرد خود را بر روی مانیتور راننده نمایش می دهد.
موتور تانکدر یک واحد با گیربکس اتوماتیک تولید می شود. تعویض دستگاه در محل حدود یک ساعت زمان می برد.

موتور تانک تی-90

تانک اصلی نبرد ارتش روسیه همچنان T-72B است، اما به تدریج با تغییرات مختلف T-90 جایگزین می شود که در سال 1993 به خدمت گرفته شد.
تغییرات اولیه T-90 مجهز به یک موتور 12 سیلندر V شکل چهار زمانه دیزل چندگانه (مدل B-84MS) با خنک کننده مایع و تزریق مستقیم سوخت بود. حداکثر قدرت موتور در 2000 دور در دقیقه 840 اسب بخار است.
اصلاحات T-90A و T-90S مجهز به B-84 مدرن شده (مدل B-92S2) هستند که طراحی و توربوشارژر بهبود یافته ای دارد. قدرت در 2000 دور در دقیقه 1000 اسب بخار است.
آخرین نسخه تانک T-90 T-90AM است. قدرت موتور V-92S2F2 نصب شده روی آن با گیربکس اتوماتیک 130 اسب بخار افزایش یافت. منبع نیروگاه نیز به میزان قابل توجهی افزایش یافت و توان ویژه از 21 اسب بخار در تن به 23 اسب بخار در تن افزایش یافت. این موتور قادر است تانک را در بزرگراه به سرعت 60-65 کیلومتر در ساعت برساند.

در سایه تانک T-34 موتور این وسیله نقلیه باقی مانده است که آنقدر موفق است که - توجه - همچنان تولید می شود. تانک دیزل B-2 در روز شروع جنگ جهانی دوم - 1 سپتامبر 1939 - شروع به تولید کرد. اما ظرافت طراحی آن هنوز هم تخیل را شگفت زده می کند.

50 سال جلوتر از زمانش...

این عجیب به نظر می رسد ، اما در ابتدا 12 سیلندر دیزل B-2 برای بمب افکن های سنگین ساخته شد ، اگرچه در هوانوردی ریشه نداشت: مهندسان نتوانستند تعداد مورد نیاز "اسب" را از آن خارج کنند. با این حال، میراث حمل و نقل هوایی باقی ماند، به عنوان مثال، در "عصر چدن" ساخت موتور، موتور یک بلوک سیلندر آلومینیومی و تعداد زیادی قطعات آلیاژی سبک دریافت کرد. نتیجه: چگالی توان بسیار بالا در واحد جرم.

طراحی خود فوق العاده پیشرو بود. به بیان دقیق، دیزل V-2 با سوپردیزل های مدرن برای خودروهای سواری عمدتاً در فقدان وسایل الکترونیکی متفاوت است. بیایید بگوییم که تزریق سوخت آن توسط پمپ‌های پیستونی فشار بالا انجام می‌شد و نه توسط سیستم ریلی رایج کنونی. اما مانند اکثر موتورهای مدرن چهار سوپاپ در هر سیلندر و میل بادامک بالای سر داشت، در حالی که بسیاری از موتورهای آن زمان دارای میل بادامک پایین تر و گاهی اوقات یک جفت سوپاپ پایین در هر سیلندر بودند. B-2 تزریق مستقیم سوخت را دریافت کرد، که هنجار موتورهای دیزلی مدرن است، اما در دهه 1930 از تشکیل مخلوط محفظه پیش محفظه یا چرخش بیشتر استفاده می شد. به طور خلاصه، V-2 دیزل حدود 50 سال جلوتر از زمان خود بود.

نبرد مفاهیم

و بله، دیزلی بود. در واقع، T-34 با اولین تانک با موتور دیزلی فاصله زیادی داشت. اما T-34 به عنوان اولین مخزن طراحی شده به طور خاص برای یک نیروگاه دیزل در نظر گرفته می شود که به آن اجازه می دهد تا حد امکان از مزایای خود استفاده کند.

اما تانک های آلمانی برای مدت بسیار طولانی به موتورهای کاربراتوری چند سیلندر (بنزینی) وفادار ماندند و دلایل زیادی برای آن وجود داشت، به عنوان مثال کمبود فلزات غیرآهنی و بعداً کمبود سوخت دیزل.

مهندسان شوروی به دیزل متکی بودند. به هر حال ، موتور V-2 حتی قبل از شروع جنگ بزرگ میهنی اولین بار روی تانک BT-5 ظاهر شد ، اما شهرت اصلی خود را البته در محفظه موتور T-34 به دست آورد.

دیزل چندین مزیت داشت. خطر آتش سوزی کمتر یکی از آنهاست، اما به دور از آن است. بازده سوخت کمتر مهم نبود، که بر استقلال مخزن تأثیر می گذارد، یعنی توانایی آن در بلعیدن کیلومترها بدون سوخت گیری. به عنوان مثال، T-34 می تواند حدود 400 کیلومتر در امتداد بزرگراه، Pz IV آلمان - حدود 300 کیلومتر، و تانک شوروی یک و نیم برابر قدرتمندتر و تقریباً به همان سرعت حرکت کند.

دیزل تداخل کمتری برای الکترونیک رادیویی ایجاد کرد (بدون سیستم احتراق)، و همچنین می‌توانست با هر سوختی از جمله بنزین و نفت سفید کار کند. در شرایط جنگ، این یک مزیت مهم بود: به طور کلی، با پیدا کردن یک بشکه با نوعی هیدروکربن مایع با ویسکوزیته مورد نیاز، سربازان می توانستند با تنظیم قفسه پمپ سوخت از آن به عنوان سوخت استفاده کنند. کارکردن موتور دیزل با بنزین برای موتور مضر است، اما در شرایط بحرانی، توانایی حرکت باک بر مسائل مربوط به منابع اولویت دارد.

با گذشت زمان، مفهوم دیزل برنده شد و امروزه استفاده از سوخت سنگین برای مخازن عادی است.

راز طول عمر

دیزل V-2 با تانک T-34 مرتبط است ، اگرچه قبلاً در طول جنگ از آن در بسیاری از واحدهای رزمی دیگر استفاده می شد ، به عنوان مثال ، یک تانک پیروز دیگر ، سنگین IS-2.

با گذشت زمان، قدرت و نامگذاری موتور تغییر کرد. بنابراین، موتور کلاسیک V-2-34 برای T-34 500 اسب بخار تولید کرد، نسخه IS-2 V-2IS نام داشت و 520 اسب بخار تولید کرد، برای تانک KV-2 همان موتور به 600 اسب بخار افزایش یافت. . با.

حتی در طول جنگ، تلاش هایی برای افزایش قدرت انجام شد، از جمله از طریق سوپرشارژ، به عنوان مثال، نمونه اولیه V-2SN با یک سوپرشارژر گریز از مرکز 850 اسب بخار تولید کرد.

اما بعد از جنگ به طور جدی شروع به تقویت موتور کردند. بنابراین تانک T-72 یک نسخه تنفس طبیعی V-46 با قدرت 700 اسب بخار دریافت کرد و تانک های مدرن T-90 دارای نسخه توربو موتور V-2 با قدرت 1000 اسب بخار هستند. (مثلا موتورهای سری V-92).

حتی در طول جنگ، موتور V-2 شروع به استفاده از اسلحه های خودکششی، تراکتورها و سایر تجهیزات کرد و پس از آن به طور فعال برای اهداف صلح آمیز استفاده شد. به عنوان مثال، تراکتور دیزلی-الکتریکی DET-250 اصلاحاتی از B-31 دریافت کرد.

علاوه بر V شکل کلاسیک با 12 سیلندر، خانواده B-2 خطوطی از موتورها با تعداد و آرایش متفاوت سیلندرها، از جمله برای استفاده در کشتی ها، ایجاد کرده است. برای BMP ها، نسخه های شش سیلندر "مسطح" B-2 با زاویه سیلندر بزرگ توسعه یافتند.

البته موتور V-2 و تغییرات آن "رقبای" زیادی داشت که سعی کردند موتور T-34 را از محفظه موتور تانک های بعدی جابجا کنند. می توانید یکی از باورنکردنی ترین موتورهای تانک، 5TDF برای T-64 و T-72 را به یاد بیاورید. موتور دیزلی پنج سیلندر دو زمانه با ده پیستون، دو میل لنگ و سوپرشارژ دوگانه با طراحی پیچیده خود تخیل را شگفت زده کرد و با این حال فرزندان موتور V-2 برنده مسابقه تکاملی شدند.

چرا معلوم شد او اینقدر سرسخت است؟ سازندگان آن پارامترها و طرح بندی اساسی را "حدس زدند" که کارایی طراحی و حاشیه بزرگی را برای رشد تضمین می کرد. شاید اینگونه باشد که نبوغ فنی خود را نشان می دهد: انجام نه تنها الزامات فوری، بلکه فکر کردن به مراحل بعدی.

قهرمانان فروتن

و اکنون زمان ادای احترام به افرادی است که خانواده موتورهای V-2 را ایجاد و توسعه دادند. توسعه آن در دهه 1930 در کارخانه لوکوموتیو خارکف تحت رهبری کنستانتین چلپانو در مراحل بعدی - تیموفی چوپاخین. در ایجاد V-2 شرکت کرد ایوان تراشوتین، که بعداً به موتور اصلی Tankograd ، یک مرکز تولید تانک در چلیابینسک تبدیل شد.

موتور V-2 در خارکف و سپس در استالینگراد و سوردلوفسک شروع به تولید کرد ، اما بخش عمده ای از موتورها توسط کارخانه تراکتورسازی چلیابینسک تولید شد که پس از تخلیه چندین تأسیسات تولید تانک به عقب به وجود آمد. در ChTZ بود که سهم شیر موتورهای V-2 در طول جنگ مونتاژ شد و همان کارخانه در توسعه این مفهوم در دوره پس از جنگ از جمله تحت رهبری طراح معروف شرکت داشت. والنتینا چوداکوا.