≡×เมนู

•   กล่องเกียร์
• เครื่องยนต์
• เครื่องยนต์ 
• ของเหลว
• กล่องเกียร์ 

การเชื่อมต่อสะพานกับแบบคันดิน การเชื่อมต่อของสะพานกับคันดิน การออกแบบส่วนรองรับระดับกลางสำหรับสะพานคาน

สิ่งประดิษฐ์นี้มีวัตถุประสงค์เพื่อเชื่อมต่อสะพานกับคันดินซึ่งส่วนใหญ่เป็นทางหลวง และสามารถนำมาใช้ในการก่อสร้างสะพานได้ วิธีทำจุดเชื่อมต่อระหว่างถนนสะพานกับคันดิน ได้แก่ การอัดดินในตัวคันดินและกรวย การติดตั้งชั้นระบายน้ำและถาดระบายน้ำบนพื้นผิว การสร้างเบาะที่มีความแข็งแปรผันซึ่งจะลดลงจากสะพานไปตามทาง เขื่อนตลอดความยาวเท่ากับความยาวของแผ่นเปลี่ยนผ่าน โดยติดตั้งแผ่นเปลี่ยนผ่านที่มีมุมเงยไปทางสะพาน มีอะไรใหม่คือ การกันกระแทกในตัวคันดินเกิดจากการเรียงแถวของเสาเข็มหล่อแบบวางเรียงตามแนวและข้ามคันดินโดยมีการบดอัดพื้นผิวส่วนบนของเสาเข็มหล่อแบบฝังและชั้นบนสุด ของคันดินและเสาเข็มหล่อเข้าที่ตามขวางประกอบกับดินที่วางอยู่ในคันดินเป็นแถบที่มีความแข็งปานกลาง ในขณะที่ความแข็งโดยเฉลี่ยจะลดลงจากสูงสุดที่จุดรองรับสะพานไปเหลือน้อยที่สุดที่ขอบของแผ่นคอนกรีตเปลี่ยนผ่าน ตรงข้ามกับสะพานรองรับ ผลลัพธ์ทางเทคนิคของการประดิษฐ์คือการลดการทรุดตัวของตลิ่งใต้แผ่นเปลี่ยนผ่านโดยลดการเคลื่อนตัวในแนวนอนของวัสดุกันกระแทกและระบายน้ำ 7 เงินเดือน f-ly, 6 ป่วย

สิ่งประดิษฐ์ที่เสนอนี้มีวัตถุประสงค์เพื่อเชื่อมต่อถนนของสะพานกับคันดินของทางหลวงส่วนใหญ่และสามารถนำไปใช้ในการก่อสร้างสะพานได้

เมื่อสร้างสะพานบนถนนที่ต่ำกว่าหมวด III การเชื่อมต่อระหว่างสะพานกับคันดินจะไม่ถูกจัดเตรียมไว้ (สิ่งนี้ใช้กับสะพานคนเดินด้วย) เมื่อเวลาผ่านไป การทรุดตัวของคันดินจะเกิดขึ้นที่จุดแยก ซึ่งทำให้การเข้าและออกจากสะพานลดลง อุปกรณ์เชื่อมต่อจะขจัดข้อเสียเปรียบนี้ อย่างไรก็ตาม สิ่งนี้เกี่ยวข้องกับต้นทุนที่ค่อนข้างสูงเมื่อใช้เทคโนโลยีการผลิตที่มีอยู่สำหรับเชื่อมต่อถนนสะพานกับคันดิน

บนถนนประเภท I-III เพื่อให้แน่ใจว่าการเปลี่ยนแปลงที่ราบรื่นจากการเปลี่ยนรูปแบบยืดหยุ่นของตลิ่งไปจนถึงการเปลี่ยนรูปที่รุนแรงยิ่งขึ้นของช่วงทั้งในด้านขนาดและความเร็วของการไหลส่วนการเปลี่ยนผ่านพิเศษจะถูกสร้างขึ้นในรูปแบบของการเปลี่ยนแปลง แผ่นพื้น พื้นที่ตาบอด และเบาะหินบดบริเวณทางแยกของสะพานและคันดิน และวัสดุทรายและกรวดที่ต้องบดอัดเป็นชั้นๆ (สะพานและโครงสร้างบนถนน เรียบเรียงโดย พี.เอ็ม. สลามะคิน. ม., ขนส่ง, 2534, ตอนที่ 1 หน้า 226) แผ่นเปลี่ยนวางอยู่บนขอบของผนังตู้ด้วยปลายด้านหนึ่งและบนเตียงคอนกรีตเสริมเหล็กอีกด้านหนึ่ง แผ่นคอนกรีตวางอยู่บนเตียงที่ทำจากวัสดุระบายน้ำโดยมีความลาดเอียง 1:10 ไปทางคันดินและยึดด้วยหมุด

การดำเนินการที่ระบุลักษณะวิธีการที่อธิบายไว้ข้างต้นในการเชื่อมต่อระหว่างถนนของสะพานและคันดินมีดังนี้: ดินถูกเทลงในตัวของคันดินและกรวยด้วยการบดอัดทีละชั้นการติดตั้งชั้นระบายน้ำ และถาดระบายน้ำบนพื้นผิว การสร้างเบาะรองในตัวคันดินตามความยาวเท่ากับความยาวของแผ่นทรานซิชันที่มีความแข็งแปรผัน ลดลงจากสะพานไปตามคันดิน

ข้อเสียของวิธีที่ทราบในการเชื่อมต่อสะพานกับคันดินคือ:

ก) ความเป็นไปได้ของแรงเฉือนและการเสียรูปของเบาะและวัสดุระบายน้ำในแนวนอนซึ่งท้ายที่สุดจะนำไปสู่การทรุดตัวของแผ่นเปลี่ยนผ่าน

b) ความซับซ้อนของการออกแบบส่วนต่อประสานที่เกี่ยวข้องกับความจำเป็นในการใช้เตียงคอนกรีต เบาะรองนั่งที่ทำจากหินบดและวัสดุทรายและกรวด ซึ่งจะต้องบดอัดทีละชั้น สิ่งนี้นำไปสู่การทรุดตัวของเขื่อนใต้เตียงค่อนข้างรวดเร็ว นอกจากนี้งานเชื่อมสะพานกับคันดินมีความซับซ้อนและมีราคาแพงมากขึ้น

มีวิธีการเชื่อมต่อสะพานกับเขื่อนบนทางหลวงที่รู้จัก (ดูตัวอย่าง: B.I. Skryabin การเชื่อมต่อสะพานกับเขื่อนบนทางหลวง M. , สำนักพิมพ์ GUSHOSDOR, 1939, p. 16-17) ซึ่งประกอบด้วย คือการติดตั้งโล่ไม้โดยเอียงไปทางสะพาน 4° โดยปูด้วยทรายจากด้านบนพร้อมทั้งทำทางเท้า ข้อเสียของวิธีที่ทราบนี้คือความทนทานสั้นที่เกี่ยวข้องกับการใช้แผงไม้ซึ่งเปลี่ยนรูปภายใต้ภาระและเน่าเปื่อยภายใต้อิทธิพลของความชื้น นอกจากนี้ การทรุดตัวเกิดขึ้นไม่เพียงแต่ภายใต้อิทธิพลของแรงในแนวดิ่งที่เกิดจากอิทธิพลของยานพาหนะที่เคลื่อนที่หรือเข้าสู่สะพาน แต่ยังมาจากการเคลื่อนที่ในแนวนอนของดินเขื่อนด้วย การกระจัดจากแรงในแนวดิ่งจะสะสมทำให้เกิดการเสียรูปที่เหลืออยู่ การสะสมของการเสียรูปดังกล่าวจะเกิดขึ้นยิ่งรุนแรงมากขึ้น ความแตกต่างของความแข็งแกร่งในการขับขี่บนพื้นผิวและสะพานก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น กรวยของชั้นล่างมีบทบาทบางอย่างในการก่อตัวของเขื่อนใกล้สะพาน ความมั่นคงของกรวยขึ้นอยู่กับคุณสมบัติของดินที่ใช้ในการถม (ความสามารถในการระบายน้ำ, การเก็บรักษาปริมาตรระหว่างการแช่แข็ง) และมุมของการวางซึ่งไม่ได้รับการรับรองโดยวิธีที่ทราบในการเชื่อมต่อสะพานกับเขื่อน

มีวิธีการเชื่อมต่อสะพานกับเขื่อนที่รู้จัก (ดูตัวอย่าง: M.M. Zhuravlev การเชื่อมต่อสะพานกับเขื่อน ทางหลวงหมายเลข 11 พ.ศ. 2511 หน้า 16-17) ซึ่งประกอบด้วยการถมดินใน ช่องว่างระหว่างส่วนรองรับและลำตัวของเขื่อน การบดอัด การใช้วัสดุทดแทนการระบายน้ำ และการระบายน้ำแบบแถบ โซนการเสียรูปที่ใช้งานอยู่ของเขื่อนถูกปกคลุมไปด้วยแผ่นเปลี่ยนผ่านพิเศษที่มีความยาวเพียงพอ สำหรับทางเท้าคอนกรีตแอสฟัลต์นั้นจะใช้แผ่นคอนกรีตเปลี่ยนผ่านแบบฝังสำหรับทางเท้าคอนกรีตซีเมนต์จะใช้แผ่นพื้นผิว

ข้อเสียของวิธีที่ทราบนี้คือจำเป็นต้องเพิ่มการซึมผ่านของน้ำ นอกจากนี้ วิธีการเชื่อมต่อที่พิจารณาไม่ได้ให้ความแข็งแกร่งของการเชื่อมต่อแบบแปรผันจากตลิ่งถึงสะพาน ในกรณีนี้จำเป็นต้องเลือกการสนับสนุนของธนาคารประเภทที่สามารถระบายน้ำจากดินของระดับล่างไปยังช่องเปิดสะพานได้นั่นคือมีข้อ จำกัด ที่เกี่ยวข้องกับการเลือกการสนับสนุนของธนาคาร ข้อเสียเปรียบหลักของวิธีการที่อธิบายไว้คือการตกตะกอนภายใต้อิทธิพลของแรงในแนวตั้งเนื่องจากการกระจัดในแนวนอนของเบาะและวัสดุระบายน้ำ

อะนาล็อกที่ใกล้เคียงที่สุดในแง่ของสาระสำคัญทางเทคนิคและผลลัพธ์ที่ได้คือวิธีการผลิตส่วนต่อประสานของถนนของสะพานถนนที่มีคันดิน (M.M. Zhuravlev ส่วนต่อประสานของถนนของสะพานถนนที่มีคันดิน M. , ขนส่ง, 1976, หน้า 49-50) ประกอบด้วยการเติมเบาะหินกรวดบดซึ่งมีความหนาคำนวณโดยการติดตั้งชั้นระบายน้ำและถาดระบายน้ำบนพื้นผิววางเตียงบนเบาะหินบดกรวดเพื่อรองรับปลายด้านหนึ่ง ของแผ่นพื้นทรานซิชัน การบดอัดดินในตัวคันดินและเชิงกรวยทีละชั้น ติดตั้งเบาะหินกรวดบดที่มีความแข็งแปรผัน ลดลงจากสะพานตามแนวคันดินตามความยาวเท่ากับความยาว แผ่นพื้นเปลี่ยนผ่านโดยวางแผ่นเปลี่ยนผ่านโดยทำมุมเอียงไปทางสะพาน ปลายอีกด้านหนึ่งของแผ่นเปลี่ยนผ่านจะวางอยู่ที่หัวของผนังตู้ (โครงการ Soyuzdorproekt) หรือด้านบน (โครงการ Giproavtotrans) วิธีแก้ปัญหาหลังมีประสิทธิภาพน้อยกว่า เนื่องจากเนื่องจากการหมุนแผ่นเปลี่ยนผ่านเล็กน้อยในระนาบแนวตั้ง ข้อต่อการขยายตัวจึงพัง การหมุนบานพับของแผ่นพื้นบนส่วนรองรับนั้นมั่นใจได้ด้วยการต่อพิน

ข้อเสียของวิธีการที่รู้จักกันดีในการผลิตส่วนต่อประสานระหว่างถนนของสะพานและคันดินคือ:

ก) ความเป็นไปได้ของแรงเฉือนและการเสียรูปของเบาะและวัสดุระบายน้ำในแนวนอนซึ่งนำไปสู่การทรุดตัวของแผ่นเปลี่ยนผ่าน

b) ความซับซ้อนของการออกแบบส่วนต่อประสานที่เกี่ยวข้องกับความจำเป็นในการใช้เตียงคอนกรีต เบาะรองนั่งที่ทำจากหินบดและวัสดุระบายน้ำซึ่งจะต้องบดอัดทีละชั้น

c) ด้วยการเคลื่อนตัวในแนวนอนของตัวรองรับ อินเทอร์เฟซมาตรฐานจะไม่สามารถใช้งานได้อย่างสมบูรณ์ เนื่องจากแผ่นเปลี่ยนผ่านเคลื่อนจากผนังตู้

ปัญหาทางเทคนิคที่แก้ไขได้โดยการประดิษฐ์ที่เสนอคือการลดการทรุดตัวของตลิ่งใต้แผ่นเปลี่ยน ลดการกระจัดในแนวนอนของวัสดุกันกระแทกและระบายน้ำ ลดความซับซ้อนของการออกแบบส่วนต่อประสานและเทคโนโลยีการผลิต

สิ่งนี้เกิดขึ้นได้เนื่องจากวิธีการผลิตส่วนต่อประสานของสะพานถนนกับคันดินซึ่งรวมถึงการบดอัดดินในร่างกายของคันดินและกรวยการติดตั้งชั้นระบายน้ำและถาดระบายน้ำบนพื้นผิวสร้าง เบาะที่มีความแข็งแปรผันลดลงจากสะพานไปตามตลิ่งตามความยาว เท่ากับความยาวของแผ่นเปลี่ยนอุปกรณ์ของแผ่นเปลี่ยนผ่านที่มีมุมเงยไปทางสะพานทำเบาะในตัวของตลิ่ง โดยเรียงเป็นแถวของเสาเข็มหล่อแบบวางเรียงตามแนวและข้ามแนวคันดินโดยมีการบดอัดพื้นผิวส่วนบนของเสาเข็มหล่อแบบอยู่กับที่และชั้นบนสุดของคันดิน และทำการตอกเสาเข็มแบบหล่อตามขวางตามขวาง ร่วมกับดินที่วางอยู่ในคันดิน แถบที่มีความแข็งแกร่งปานกลาง ในขณะที่ความแข็งแกร่งโดยเฉลี่ยจะลดลงจากสูงสุดที่จุดรองรับสะพานให้เหลือน้อยที่สุดที่ขอบของแผ่นเปลี่ยนผ่านตรงข้ามกับจุดรองรับสะพาน ความแข็งเฉลี่ยของตลิ่งหมายถึงความแข็งเฉลี่ยถ่วงน้ำหนัก ซึ่งหมายถึงอัตราส่วนของความแข็งขององค์ประกอบเสริมและดินโดยรอบต่อหน่วยปริมาตรของตลิ่ง การดำเนินการชุดนี้ทำให้สามารถใช้เสาเข็มแบบหล่อแทนการวางแผ่นเปลี่ยนผ่านได้ (สันนิษฐานว่าสามารถวางพื้นผิวถนนบนเสาเข็มได้โดยตรง) หรือเพื่อสร้างความแข็งแปรผันของตลิ่งภายใต้การเปลี่ยนแปลง แผ่นคอนกรีตทำให้มั่นใจถึงความแข็งแกร่งของดินในคันดินในทิศทางแนวตั้งเนื่องจากความสามารถในการรับน้ำหนักของเสาเข็มหล่อแบบฝังและในแนวนอนเนื่องจากความแข็งแกร่งของตัวเสาเข็มเอง นอกจากนี้ความแข็งแกร่งของดินในตัวเขื่อนเพิ่มขึ้นเนื่องจากการบดอัดลึกของดินที่เกิดขึ้นระหว่างการก่อตัวของเสาเข็มแบบหล่อ การบดอัดพื้นผิวชั้นบนสุดของคันดินและเสาเข็มแบบหล่อเข้าที่ทำให้เกิดความหนาแน่นสม่ำเสมอของส่วนบนของเสาเข็มหล่อในที่และดินโดยรอบ ซึ่งท้ายที่สุดแล้วจะเพิ่มความน่าเชื่อถือของโครงสร้างส่วนต่อประสานระหว่างสะพานและคันดิน

ความแข็งโดยเฉลี่ยของคันดินทำได้โดยการลดจำนวนเสาเข็มหล่อแบบฝังที่วางเป็นแถวคู่ขนานขณะที่เคลื่อนออกจากตัวรองรับสะพาน การดำเนินการนี้ทำให้สามารถรักษาความแข็งแกร่งโดยเฉลี่ยของเขื่อนที่ต้องการได้โดยไม่ต้องใช้การเติมชั้นหินกรวดบดทีละชั้นด้วยการบดอัดทีละชั้น

เสาเข็มหล่อถูกสร้างขึ้นโดยมีความสามารถในการรับน้ำหนักที่แตกต่างกันโดยการเปลี่ยนความยาวและ/หรือเส้นผ่านศูนย์กลางในแต่ละแถวต่อจากหลักยึดสะพาน การเปลี่ยนความยาวของเสาเข็มแบบหล่อเข้าที่ในแต่ละแถวต่อจากตัวรองรับสะพานทำให้มีความแข็งผันแปรของตลิ่งจากตัวรองรับสะพานไปจนถึงขอบของแผ่นเปลี่ยนผ่าน และในเวลาเดียวกัน การดำเนินการนี้มีประสิทธิภาพทางเทคโนโลยีเนื่องจาก ช่วยให้สามารถใช้กลไกเดียวกันได้ เช่น การเจาะด้วยลม เพื่อให้ได้ความแข็งแกร่งที่ต้องการ โดยไม่คำนึงถึงตำแหน่งของเสาเข็มที่สัมพันธ์กับส่วนรองรับสะพาน

การได้รับความสามารถในการรับน้ำหนักแบบแปรผันของเสาเข็มแบบหล่อแบบฝังโดยการเปลี่ยนความยาวและเส้นผ่านศูนย์กลางในแต่ละแถวต่อจากหลักยึดสะพาน ทำให้สามารถปรับพารามิเตอร์ของเสาเข็มให้เหมาะสมที่สุดด้วยต้นทุนทางเทคโนโลยีที่น้อยที่สุด และรับประกันความแข็งของดินที่เปลี่ยนแปลงได้ในตลิ่ง ใต้แผ่นเปลี่ยนผ่าน

นอกจากนี้เสาเข็มที่อยู่ติดกันในแต่ละแถวของคันดินก็มีเส้นผ่านศูนย์กลางและความยาวต่างกัน ชุดการดำเนินการนี้ทำให้สามารถเพิ่มประสิทธิภาพกระบวนการทางเทคโนโลยีได้นั่นคือเมื่อมีการเจาะด้วยลมที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางต่างกันก็สามารถสร้างกองที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางต่างกันได้เพื่อให้ได้ความแข็งแกร่งที่ต้องการในแถบที่สอดคล้องกันของตลิ่ง

นอกจากนี้ ยังมีการตอกเสาเข็มแบบหล่อเข้าที่ตามแนวของคันดิน ข้ามคันดินที่จุดรองรับสะพาน และอยู่ห่างจากมันไปพอสมควร การดำเนินการนี้ช่วยเพิ่มความแข็งแกร่งของเขื่อนในแนวนอนได้อย่างมาก ไม่จำเป็นต้องติดตั้งเตียง และเพิ่มความมั่นคงของกรวยและทางลาด

นอกจากนี้ แต่ละแถวที่ตามมาของเสาเข็มหล่อเข้าที่จะถูกวางร่วมกับแถวก่อนหน้าหรือในรูปแบบกระดานหมากรุก การวางเสาเข็มแบบหล่อในแต่ละแถวร่วมกับแถวก่อนหน้าทำให้สามารถรับความแข็งแกร่งสูงสุดของตลิ่ง ณ จุดที่แผ่นเปลี่ยนผ่านวางอยู่และการจัดวางในรูปแบบกระดานหมากรุกช่วยให้ปรับความแข็งแกร่งของตลิ่งให้เหมาะสมที่สุด และความสามารถในการระบายน้ำ

นอกจากนี้ แผ่นคอนกรีตทรานซิชันยังติดตั้งที่ด้านบนของเสาเข็มแบบหล่อเข้าที่และถอดออกได้ การออกแบบส่วนต่อประสานนี้ช่วยให้มั่นใจได้ถึงการถ่ายโอนแรงที่เกิดขึ้นจากยานพาหนะที่ออกหรือเข้าสู่สะพานโดยตรงไปยังเสาเข็ม ซึ่งเพิ่มความน่าเชื่อถือของส่วนต่อประสานระหว่างถนนและสะพาน ทำให้มั่นใจได้ถึงการลดการเคลื่อนตัวในแนวนอนของวัสดุกันกระแทกและวัสดุระบายน้ำ และอย่างมีนัยสำคัญ ลดต้นทุนการซ่อมแซมในภายหลัง

นอกจากนี้ แผ่นพื้นเปลี่ยนผ่านยังถูกรวมเข้ากับเสาเข็มแบบหล่อเข้าที่อีกด้วย การดำเนินการนี้จะเพิ่มความแข็งแกร่งของส่วนต่อประสานระหว่างถนนของเขื่อนและสะพานอย่างมีนัยสำคัญซึ่งมีความสำคัญอย่างยิ่งสำหรับสะพานประเภท I-III ที่มีการจราจรหนาแน่น

สาระสำคัญของโซลูชันทางเทคนิคที่นำเสนอนั้นแสดงไว้ด้วยตัวอย่างของการออกแบบเฉพาะและภาพวาดที่แนบมาด้วย รูปที่ 1 แสดงแผนภาพของวิธีที่เสนอในการเชื่อมต่อสะพานกับคันดินในส่วนยาว รูปที่ 2 คือมุมมองด้านบน (ถอดแผ่นเปลี่ยนออกแล้ว) การวางเสาเข็มหล่อแบบแถวเดี่ยว รูปที่ 3 - การจัดวางเสาเข็มหล่อแบบสองแถว เมื่อเสาเข็มแบบหล่อเข้าที่ถูกจัดเรียงแบบโคแอกเชียลเป็นแถว (มุมมองด้านบนโดยถอดแผ่นเปลี่ยนออก) รูปที่ 4 - การจัดวางเสาเข็มหล่อแบบสองแถว เมื่อจัดเรียงเสาเข็มแบบหล่อเข้าที่ในรูปแบบกระดานหมากรุก (มุมมองด้านบนโดยถอดแผ่นเปลี่ยนออก) รูปที่ 5 - การจัดวางเสาเข็มแบบหล่อในพื้นที่ทั้งหมดที่ถูกครอบครองโดยแผ่นเปลี่ยนผ่าน (มุมมองด้านบนโดยถอดแผ่นเปลี่ยนออก) รูปที่ 6 - กระบวนการขึ้นรูปเสาเข็มแบบหล่อเข้าที่โดยใช้เครื่องเจาะแบบนิวแมติก

สาระสำคัญของวิธีการที่เสนอสำหรับการผลิตส่วนต่อประสานระหว่างถนนของสะพานถนนและคันดินมีดังนี้

ในคันดิน 1 จะมีการสร้างเสาเข็มแบบหล่อเข้าที่ 2 (รูปที่ 1) พวกมันถูกวางไว้ตามแนวลาดของคันดิน 1 และพาดผ่าน (รูปที่ 2-5) โดยมีการบดอัดพื้นผิวของส่วนบนของเสาเข็มแบบหล่อเข้าที่และชั้นบนสุดของคันดิน เสาเข็มหล่อแบบตั้งขวาง (ร่วมกับดินที่วางอยู่ในคันดิน 1) เป็นแถบที่มีความแข็งแกร่งโดยเฉลี่ย พิจารณาจากความแข็งแกร่งของดินและเสาเข็มหล่อแบบตั้งพื้น แถวขวางจะอยู่ที่หลักรองรับ 3 ของสะพาน 4 และที่ส่วนท้ายของแผ่นเปลี่ยนผ่าน 5 และความแข็งแกร่งโดยเฉลี่ยของแถบคันดิน 1 ซึ่งตั้งอยู่ตรงที่จุดรองรับ 3 ของสะพาน 4 นั้นมากกว่าความแข็งแกร่งเฉลี่ยของ แถบที่ขอบของแผ่นเปลี่ยนผ่าน 5 ตรงข้ามกับหลักยึดสะพาน เมื่อทำการถอดแผ่นเปลี่ยนผ่าน 5 ส่วนหน้าจะถูกวางไว้บนเจ้านายของผนังตู้หรือหลักยึด 3 ของสะพาน 4 ดังในรูปที่ 1 และ ปลายด้านหลังวางอยู่บนแถวขวางของเสาเข็มหล่อเข้าที่ 2 ซึ่งทำหน้าที่เป็นตัวรองรับสำหรับการยึดแผ่นเปลี่ยนผ่าน 5 แถวหน้าของเสาเข็มหล่อเข้าที่ 2 ทำหน้าที่เพิ่มกรวยความมั่นคง 6 ของ เขื่อนที่ 1 และดังนั้นความมั่นคงของเสาเข็มหล่อ 1 เองจึงสามารถทำได้โดยมีความสามารถในการรับน้ำหนักแบบแปรผัน โดยมีความสามารถในการรับน้ำหนักสูงสุดของเสาเข็ม 2 จำนวนหนึ่งซึ่งอยู่ที่หลักรองรับ 3 ของสะพาน 4 และค่อยๆ ลดความสามารถในการรับน้ำหนักลงตามระยะห่างจากหลักรองรับ 3 ของสะพาน 4 การเปลี่ยนความสามารถในการรับน้ำหนักของเสาเข็มหล่อแบบฝัง 2 สามารถทำได้ 3 วิธี วิธีแรกคือการทำให้มีความลึกต่างกันโดยมีเส้นผ่านศูนย์กลางเท่ากันของเสาเข็มขับเคลื่อน 2 ดังที่ทราบกันดีว่าความสามารถในการรับน้ำหนักของเสาเข็มแบบหล่อเข้าที่ 2 ขึ้นอยู่กับพื้นที่ของพื้นผิวด้านข้าง ดังนั้นเสาเข็มแบบหล่อเข้าที่ 2 ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางเท่ากัน แต่มีความยาวต่างกันจะมี ความสามารถในการรับน้ำหนักที่แตกต่างกัน วิธีที่สองคือสร้างเสาเข็มแบบหล่อเข้าที่ 2 เสาซึ่งมีความยาวเท่ากันแต่มีเส้นผ่านศูนย์กลางต่างกัน ผลลัพธ์ก็เหมือนกัน นอกจากนี้ยังสามารถใช้วิธีการรวมกันได้ กล่าวคือ ผลิตเสาเข็มแบบหล่อเข้าที่ซึ่งมีเส้นผ่านศูนย์กลางต่างกัน 2 เส้นและมีความยาวต่างกัน และสามารถทำได้ในแถวที่ต่างกัน เมื่อความสามารถในการรับน้ำหนักของการหล่ออยู่ในแถวเดียว -เสาเข็มแบบเข้าที่มีการเปลี่ยนแปลงตามความยาว ในอีกแถวหนึ่ง - เนื่องจากเส้นผ่านศูนย์กลาง หรือในแต่ละแถว ในกรณีหลังนี้กองหล่อเข้าที่ 2 กองสลับกัน คือ กองหนึ่งก่อตัวยาว แต่มีเส้นผ่านศูนย์กลางเล็ก ส่วนอีกกองหนึ่งสั้น แต่มีเส้นผ่านศูนย์กลางใหญ่ สิ่งสำคัญคือความแข็งโดยเฉลี่ยของ แถบคันดิน 1 สอดคล้องกับการออกแบบ วิธีแก้ปัญหาที่ดีที่สุดขึ้นอยู่กับสภาวะการผลิต (ความหนาแน่นเฉลี่ยที่ต้องการของเขื่อน, คุณสมบัติทางกายภาพและทางกลของดินที่เทลงในเขื่อน 1, คุณสมบัติการระบายน้ำ, ความพร้อมของอุปกรณ์ที่ช่วยให้สามารถผลิตเสาเข็มแบบหล่อในสถานที่ได้ ความยาวและเส้นผ่านศูนย์กลางที่ต้องการ) และลดค่าแรงและต้นทุนทางการเงินให้เหลือน้อยที่สุด เสาเข็มขับเคลื่อน 2 สามารถวางในแถวเดียวตามแนวเส้นโครงร่าง (รูปที่ 2) หรือหลายแถวโดยวางไว้แบบโคแอกเชียลสัมพันธ์กันในระนาบแนวนอน (รูปที่ 3) หรือในรูปแบบกระดานหมากรุก (รูปที่ 4) สามารถจัดเรียงเสาเข็มหล่อเข้าที่ 2 ตลอดพื้นผิวการผสมพันธุ์ในแนวนอนทั้งหมด ดังแสดงในรูปที่ 5 กรณีนี้แนะนำให้ใช้ในการก่อสร้างสะพานซึ่งมีความหนาแน่นของการจราจรต่ำ ในกรณีนี้ คุณสามารถทำได้โดยไม่ต้องใช้แผ่นอะแดปเตอร์เลย ผิวถนนวางทับเสาเข็มหล่อโดยตรง ในกรณีนี้เสาเข็มแบบหล่อในตัวจะทำหน้าที่เป็นแผ่นเปลี่ยนผ่าน หากสะพานอยู่ในประเภทที่สูงกว่าและมีการจราจรหนาแน่น ก็เป็นไปได้ที่จะเติมคอนกรีตส่วนบนของเสาเข็มแบบหล่อเข้าที่ แล้วตามด้วยการเทคอนกรีตแผ่นพื้นเปลี่ยนผ่าน เป็นผลให้แผ่นพื้นเปลี่ยนผ่านจะถูกสร้างด้วยเสาเข็มหล่อแบบฝังเป็นหน่วยเดียว เป็นไปได้ที่จะสร้างแผ่นเปลี่ยนผ่านที่ถอดออกได้ซึ่งวางอย่างอิสระที่ปลายเสาเข็มแบบหล่อเข้าที่ (การดำเนินการเหล่านี้อธิบายไว้ข้างต้น) การเลือกวิธีการทำข้อต่ออย่างใดอย่างหนึ่ง (ในรูปแบบของการปูเคลือบบนสนามของเสาเข็มหล่อแบบรวมแผ่นคอนกรีตกับหัวเสาเข็มการติดตั้งแผ่นเปลี่ยนผ่านแบบถอดได้) ขึ้นอยู่กับประเภทของ ถนนและสะพาน สภาพการทำงาน และสภาพการผลิต

เมื่อสร้างเสาเข็มแบบหล่อ ส่วนบนของเสาเข็มจะแตกตัว คุณสมบัติของดินรอบ ๆ เสาเข็มก็เปลี่ยนไปเนื่องจากการยกตัวของพื้นผิวคันดินที่เป็นไปได้ในระหว่างการก่อตัวของเสาเข็มแบบหล่อในที่ ดังนั้นจึงแนะนำให้ทำการบดอัดพื้นผิวเพื่อให้คุณสมบัติของดินที่อยู่ติดกับพื้นผิวและด้านบนของเสาเข็มหล่อเข้าที่เท่ากันก่อนที่จะวางแผ่นคอนกรีตทรานซิชัน

ตำแหน่งที่เหมาะสมที่สุดของเสาเข็มหล่อ 2 ขึ้นอยู่กับเงื่อนไขการผลิตเส้นผ่านศูนย์กลางที่เลือกของเสาเข็มหล่อ 2 พื้นที่เชื่อมต่อของสะพาน 4 กับคันดิน 1 นั่นคือบน ความยาวของแผ่นเปลี่ยนผ่าน จุดสำคัญคือเพื่อให้แน่ใจว่ามีความเป็นไปได้ในการกำจัดน้ำซึ่งเกิดขึ้นจากฝนตกหรือหิมะละลายผ่านช่องว่างระหว่างกองขับเคลื่อน 2 ที่อยู่ติดกันซึ่งทำได้โดยการเลือกระยะห่างระหว่างพวกเขา

วิธีการผลิตเสาเข็มแบบหล่อ 2 สามารถเป็นอะไรก็ได้ ขอแนะนำให้ใช้หมัดแบบนิวแมติกเพื่อจุดประสงค์นี้ - อุปกรณ์กระแทกแบบขับเคลื่อนด้วยตนเองสำหรับสร้างหลุมในดินอัดแน่น รูปที่ 6 แสดงเทคโนโลยีของกระบวนการขึ้นรูปเสาเข็มหล่อแบบเข้าที่ 2 แบบทีละขั้นตอน รูปที่ 6 a แสดงการทำงานของการนำเครื่องเจาะแบบใช้ลม 7 เข้าไปในเขื่อน 1 หลังจากผ่านบ่อน้ำ 8 ของที่ต้องการแล้ว ความยาว หมัดนิวแมติกจะถูกถอดออกโดยการกลับจังหวะ บ่อน้ำที่ขึ้นรูป 8 (รูปที่ 6b) มีผนังที่แข็งแรงเนื่องจากการเคลื่อนตัวในแนวรัศมีของดินและการบดอัดของดินหลัง เป็นผลให้การบดอัดของดินในแนวรัศมีเกิดขึ้นกับปริมาตรที่ถูกครอบครองโดยปริมาตรของหลุม 8 การดำเนินการต่อไปคือการเติมหลุม 8 ด้วยวัสดุเฉื่อย 9 ซึ่งอาจเป็นทรายหินบด ฯลฯ โดยหลักการแล้ว เราสามารถจำกัดตัวเองได้เพียงเท่านี้ เพราะว่า ได้ทำการหล่อเสาเข็มที่ 2 เรียบร้อยแล้ว อย่างไรก็ตาม หากจำเป็นต้องสร้างบ่อน้ำ และดังนั้นจึงต้องใช้เสาเข็มแบบหล่อเข้าที่ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางใหญ่กว่า โดยใช้หมัดลม 7 ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางเท่ากัน (กำลังเท่ากัน) จากนั้นจึงเข้าสู่กระบวนการขึ้นรูปเสาเข็มหล่อเข้า กองที่ 2 ต้องดำเนินต่อไป ตามหลุม 8 ที่เต็มไปด้วยวัสดุเฉื่อย 9 จะทำการเจาะซ้ำ (รูปที่ 6d) และหลุม 8 ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางเดียวกันนั้นจะเกิดขึ้นตามเส้นผ่านศูนย์กลางของตัวเจาะลม 7 ผนังของหลุม 8 นั้น อัดตัวแน่นกว่าดินโดยรอบ 1 กล่าวคือ ก่อตัวคล้ายชั้นวงแหวนที่มีดินอัดตัวแน่นกว่า จากนั้นช่องของหลุม 8 จะเต็มไปด้วยวัสดุเฉื่อย (รูปที่ 6e) ส่งผลให้เกิดการก่อตัวของกองขับเคลื่อน 2 ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางใหญ่ขึ้นและมีความสามารถในการรับน้ำหนักมากขึ้น คุณสามารถเจาะหมัดลม 7 ผ่านหลุมที่เติมไว้ได้อีกครั้ง (รูปที่ 6g) จากนั้นจึงทำซ้ำกระบวนการได้ โดยเริ่มจากการดำเนินการที่แสดงในรูปที่ 6d เป็นผลให้เกิดกองหล่อ 2 ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางใหญ่กว่านั้น ในทางปฏิบัติได้เสาเข็มแบบหล่อเข้าที่ 2 ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 500 มม. โดยการตอกห้าครั้งด้วยหมัดลม IP4603 ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 130 มม. สามารถสร้างหลุมที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางใหญ่ขึ้นได้โดยใช้รีมเมอร์ที่มีการเจาะด้วยลมที่ทรงพลังกว่า นี่เป็นคำถามของการมีการเจาะด้วยลมที่ทรงพลังยิ่งขึ้น และลดค่าแรงและต้นทุนเงินทุนให้เหลือน้อยที่สุด

หลังจากสร้างตารางของเสาเข็มหล่อแบบเข้าที่ 2 และปรับระดับคุณสมบัติของส่วนบนและดินโดยรอบแล้ว แผ่นเปลี่ยนผ่าน 5 จะถูกวางที่ปลายของเสาเข็มแบบหล่อเข้าที่ซึ่งต่อมาจะวางอยู่บนนั้น

เสาเข็มทรงกลมมีความแข็งเท่ากันทุกทิศทาง ดังนั้นจึงให้ความต้านทานต่อการรับน้ำหนักเท่ากันในทุกทิศทาง คุณสมบัตินี้ให้ทั้งความมั่นคงกับทางลาดและกรวยและความแข็งแกร่งที่จำเป็นของเขื่อน 1 ภายใต้แผ่นเปลี่ยน 5 ซึ่งจะเพิ่มความทนทานของส่วนต่อประสานของสะพาน 4 กับเขื่อน 1 ระยะห่างระหว่างเสาเข็มหล่อในสถานที่ที่อยู่ติดกัน 2 ถูกเลือกในลักษณะเพื่อให้แน่ใจว่าการระบายน้ำที่สะสมอยู่ในตัวของตลิ่ง 1 การลดความแข็งแกร่งของแถบขวางของตลิ่ง 1 สามารถทำได้โดยการลดความสามารถในการรับน้ำหนักของเสาเข็มแบบหล่อแบบฝัง 2 จากสะพาน 4 ไปยังเขื่อน 1 ดังนั้นการเปลี่ยนแปลงรูปร่างที่ราบรื่นจึงมั่นใจได้ทั้งขนาดและความเร็วของการเกิดขึ้น

1. วิธีการทำจุดเชื่อมต่อระหว่างถนนของสะพานกับคันดิน รวมถึงการอัดดินในตัวคันดินและกรวย การติดตั้งชั้นระบายน้ำและถาดระบายน้ำบนพื้นผิว ทำให้เกิดเบาะที่มีความแข็งแปรผันลดลง จากสะพานไปตามคันดินตามความยาวเท่ากับความยาวของแผ่นเปลี่ยนผ่านอุปกรณ์แผ่นเปลี่ยนผ่านที่มีมุมเงยไปทางสะพานโดยมีลักษณะเป็นเบาะในตัวของคันดินโดยการสร้างแถวของการหล่อเข้า - วางเสาเข็มตามแนวและขวางคันดินโดยมีการบดอัดพื้นผิวส่วนบนของเสาเข็มหล่อเข้าที่และชั้นบนสุดของคันดิน และตอกเสาเข็มหล่อเข้าที่ตามขวางพร้อมกับดินที่วางไว้ เขื่อน แถบที่มีความแข็งแกร่งปานกลาง ในขณะที่ความแข็งแกร่งโดยเฉลี่ยจะลดลงจากสูงสุดที่จุดรองรับสะพาน เหลือน้อยที่สุดที่ขอบของแผ่นพื้นเปลี่ยนผ่านตรงข้ามกับจุดรองรับสะพาน

2. วิธีการตามข้อถือสิทธิข้อ 1 ระบุว่าความแข็งโดยเฉลี่ยของตลิ่งทำได้โดยการลดจำนวนเสาเข็มแบบหล่อในแถวคู่ขนานเมื่อเคลื่อนออกจากตัวรองรับสะพาน

3. วิธีการตามข้อถือสิทธิข้อ 1 และ 2 ข้อใดข้อหนึ่ง มีลักษณะเฉพาะคือเสาเข็มแบบหล่อแบบฝังนั้นทำด้วยความสามารถในการรับน้ำหนักแบบแปรผันโดยการเปลี่ยนความยาวและ/หรือเส้นผ่านศูนย์กลางในแต่ละแถวต่อจากจุดรองรับสะพาน

4. วิธีการตามข้อถือสิทธิข้อ 1-3 ข้อใดข้อหนึ่ง มีลักษณะเฉพาะคือเสาเข็มที่อยู่ติดกันในแต่ละแถวของคันดินนั้นมีเส้นผ่านศูนย์กลางและความยาวต่างกัน

5. วิธีการตามข้อถือสิทธิข้อ 1 มีลักษณะเฉพาะคือตอกเสาเข็มแบบหล่อเข้าที่ตามแนวของคันดิน - ข้ามคันดินที่จุดรองรับสะพานและอยู่ห่างจากเสาเข็มหนึ่ง

6. วิธีการตามข้อถือสิทธิข้อ 1-4 ข้อใดข้อหนึ่ง มีลักษณะเฉพาะคือแต่ละแถวถัดไปของเสาเข็มหล่อเข้าที่จะถูกวางร่วมกับแถวก่อนหน้าหรือในรูปแบบกระดานหมากรุก

7. วิธีการตามข้อถือสิทธิข้อ 1-6 ข้อใดข้อหนึ่ง โดยมีลักษณะเฉพาะคือแผ่นเปลี่ยนผ่านจะติดตั้งอยู่ที่ส่วนบนของเสาเข็มแบบหล่อเข้าที่ และถอดออกได้

8. วิธีการตามข้อถือสิทธิข้อที่ 1-6 ข้อใดข้อหนึ่ง มีลักษณะเฉพาะคือแผ่นพื้นเปลี่ยนผ่านถูกประกอบเข้ากับเสาเข็มแบบหล่อเข้าที่

วิธีสร้างทางเชื่อมระหว่างถนนสะพานกับคันดิน

1. ประเภทและวัตถุประสงค์ของชิ้นส่วนรองรับและโครงด้านล่าง .

ส่วนรองรับ - สิ่งเหล่านี้คือองค์ประกอบของสะพานที่ส่งแรงกดดันรองรับจากโครงสร้างช่วงไปยังส่วนรองรับ และอนุญาตให้โครงสร้างช่วงสร้างการเคลื่อนไหวเชิงมุมและเชิงเส้น

ชิ้นส่วนรองรับสามารถ:

1. แก้ไข o.ch. – เพื่อถ่ายโอนแรงดันจากโครงสร้างช่วงไปยังส่วนรองรับและหมุนโครงสร้างช่วงในมุมที่กำหนดในกรณีที่การทรุดตัวของฐานรองรับไม่เท่ากัน

2. เคลื่อนย้ายได้o.ch. - เพื่อจุดประสงค์เดียวกันกับเครื่องที่อยู่กับที่ นอกจากนี้ยังช่วยให้มีการเคลื่อนที่เชิงเส้นของโครงสร้างช่วงระหว่างการขยายตัวเนื่องจากความร้อน

ตามการออกแบบของโอ.ช. มี:

1. ปะเก็น – ประกอบด้วยสักหลาดมุงหลังคาและสักหลาดมุงหลังคาหลายชั้น และใช้สำหรับระยะสูงสุด 12 เมตร เกรดสูงที่ง่ายที่สุดและถูกที่สุด แต่มีอายุการใช้งานสั้น

2. แผ่นเมทัลชีทเรียบ - ใช้ขยายความยาวได้ถึง 15 ม.

แท่งเสริมคานและส่วนรองรับที่ยึดในคอนกรีตจะถูกเชื่อมเข้ากับแผ่น (แผ่นรองรับหนา 10-20 มม. วางอยู่บนส่วนรองรับคงที่และวางแผ่นสองแผ่นเลื่อนทับกันบนส่วนรองรับคงที่

ระหว่างแผ่นจะมีชั้นบางๆ เพื่อการเลื่อนที่ดีขึ้น แป้งโรยตัว.

3. ส่วนรองรับ Tangential – ใช้สำหรับช่วงความยาวสูงสุด 18 เมตร

1 – ช่วง; 2 – การสนับสนุนสะพาน; 3 – เบาะโลหะด้านบนที่มีพื้นผิวแนวนอนและมีรู 4 – แผ่นโลหะด้านล่างที่มีพื้นผิวทรงกระบอกและหมุดเชื่อม 5 – รูสำหรับพิน; 6 – พิน; 7 – การปล่อยข้อต่อ

ในส่วนรองรับแบบตายตัวจะมีการติดตั้งพินที่ซ่อนอยู่กับการเคลื่อนที่ของหมอนด้านบนตามแนวด้านล่าง แต่ในส่วนรองรับที่เคลื่อนย้ายได้นั้นไม่ได้ทำหมุดและการกระจัดเกิดขึ้นเนื่องจากการเลื่อนของหมอนด้านบนไปตามแนวด้านล่าง .

4. ส่วนรองรับยาง-โลหะ ส่วนรองรับนี้ใช้สำหรับความยาวช่วงใดก็ได้

ชิ้นส่วนรองรับเหล่านี้มีราคาถูกและง่ายต่อการติดตั้งและเปลี่ยน สะดวกที่สุดสำหรับความกว้างของสะพานขนาดใหญ่ (มากกว่า 12 ม.) ซึ่งจำเป็นต้องคำนึงถึงไม่เพียง แต่การเสียรูปตามยาวของโครงสร้างเท่านั้น แต่ยังรวมถึงแนวขวางด้วย - ให้การเคลื่อนไหวในสองทิศทางและยังรองรับการสั่นสะเทือนจากทางเดินด้วย ของรถยนต์และลดการถ่ายโอนผลกระทบแบบไดนามิกไปยังส่วนรองรับที่อยู่ด้านล่าง มั่นใจได้ถึงการเคลื่อนที่เชิงเส้นเนื่องจากแรงเฉือนแบบยืดหยุ่นของยาง

ชิ้นส่วนรองรับสามารถวางบนส่วนรองรับได้โดยตรง หากรักษาระยะห่างจากขอบใดๆ ของส่วนรองรับอย่างน้อย 15 ซม. ถึงขอบใดๆ ของส่วนรองรับ แต่หากไม่ได้ดัดแปลงส่วนรองรับหรือไม่สะดวกสำหรับการติดตั้งโดยตรง ส่วนรองรับ จากนั้นจึงติดตั้งคานประตูหรือโครงด้านล่างไว้ข้างใต้.

ด้วยช่วงที่ยาวขึ้น จึงสามารถใช้ส่วนรองรับลูกกลิ้งได้ (จะกล่าวถึงในหัวข้อที่ 7 ต่อไป)

โครงด้านล่างเป็นส่วนที่ยื่นออกมาเป็นรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้าจากส่วนรองรับซึ่งเชื่อมต่อกันแบบเสาหินและเสริมอย่างหนาแน่นด้วยตาข่ายของการเสริมแรงแบบไม่อัดแรง (จำนวนตาข่ายจะถูกนำมาพิจารณาโดยการคำนวณ)

ประเภทของการสนับสนุนชายฝั่ง

ท่าเรือเป็นส่วนหลักของสะพาน ในแง่ของต้นทุนแรงงาน การใช้วัสดุ และต้นทุนงาน คิดเป็น 60-70% ของต้นทุนรวมของสะพาน

สะพานรองรับ- เป็นองค์ประกอบที่ดูดซับภาระจากโครงสร้างช่วงและถ่ายโอนไปยังฐานรากและฐานรากพร้อมกับน้ำหนักของมันเอง

นอกจากนี้ ปัจจัยภายนอกต่อไปนี้ที่กระทำต่อบริดจ์ยังรองรับ:

แรงกดดันจากน้ำแข็ง ลม ดิน และกองเรือ

รองรับแบ่งออกเป็น 2 กลุ่ม:

1 – ชายฝั่ง (หลักยึด);

2 – ระดับกลาง

การเลือกประเภทของการสนับสนุนชายฝั่งตามการออกแบบขึ้นอยู่กับความยาวของช่วงและความสูงของคันดินที่แนวทาง

รองรับการออกแบบคือ:

1. เสาเข็มตอกแถวเดี่ยว - ใช้สำหรับตอกเสาเข็มสูงไม่เกิน 2 เมตร และยาวได้ถึง 12 เมตร มีการออกแบบที่เรียบง่าย

ผนังตู้และปีกลาดได้รับการออกแบบให้รองรับดินของคันดิน

2. หลักยึดเสาเข็มสองแถวใช้สำหรับความสูงของคันดินถึง 4 ม. และช่วงความยาวสูงสุด 24 ม.

3. หลักยึดแบบโครงสำหรับตั้งสิ่งของใช้สำหรับความสูงของคันกั้นถึง 6 ม. และช่วงความยาวสูงสุด 40 ม.

4. ยึดด้วยผนังด้านหลัง ตัวค้ำยันประเภทนี้ใช้เมื่อไม่สามารถจำกัดก้นแม่น้ำด้วยกรวย (หรือในสะพานเมืองเพื่อสร้างทางเดินใต้สะพาน) และใช้เมื่อความสูงของคันดินสูงถึง 10 เมตรและมีความยาวช่วงมากกว่า 40 ม.

ความมั่นคงของตัวรองรับนั้นมั่นใจได้จากฐานรากซึ่งขยายไปทางคันดิน เนื่องจากดินที่วางอยู่บนฐานรากช่วยไม่ให้ส่วนรองรับเคลื่อนตัวและพลิกคว่ำตามน้ำหนักของมัน

5. หลักยึดสปริงเกอร์ ใช้สำหรับความสูงของตลิ่งเข้าหาและช่วงความยาวเท่าใดก็ได้

พื้นผิวทั้งหมดของฐานรากที่ปูด้วยดินจะต้องได้รับการปกป้องด้วยการกันซึม (เคลือบด้วยน้ำมันดิน)

ประเภทของการสนับสนุนระดับกลาง

1. ใช้เสาเข็มแถวเดี่ยวสำหรับความสูงของสะพาน ชม. สูงถึง 4 ม. ความยาวช่วง ลสูงถึง 12 ม. ความหนาของน้ำแข็ง h น้ำแข็งได้ถึง 30 ซม. (ส่วนเสาเข็มที่ใช้กันอย่างแพร่หลายคือ 35 x 35 ซม.)

2. เสาเข็ม 2 แถว ใช้สำหรับสะพานที่มีความสูงตั้งแต่ ชม. ถึง 6 ม. ช่วงความยาว ล P สูงถึง 20 ม. ความหนาของน้ำแข็ง ชั่วโมง สูงถึง 30 ซม. (หากความหนาของน้ำแข็งมากกว่า 0.3 ม. จะมีการติดตั้งบล็อกตัดน้ำแข็งสามกองเพื่อป้องกันความเสียหายจากน้ำแข็ง)

4. ใหญ่โต ใช้ได้กับความสูงของสะพานใดๆ ก็ได้ ล P และสำหรับชั่วโมงน้ำแข็งใดๆ

ไม่จำเป็นต้องทำการหุ้มแผ่นรองรับพิเศษเพื่อป้องกันการเคลื่อนตัวของน้ำแข็ง แต่คอนกรีตจะต้องมีระดับไม่ต่ำกว่า B25 โดยมีความต้านทานน้ำค้างแข็งที่ MP3 100-200 และในสภาพภูมิอากาศที่รุนแรงพื้นผิวของส่วนรองรับใน พื้นที่ระดับน้ำแข็งที่เป็นไปได้จะต้องปูด้วยบล็อกคอนกรีตที่มีคอนกรีตอย่างน้อยคลาส B45 และต้านทานน้ำค้างแข็งไม่น้อยกว่า Mrz 300

4. การเชื่อมต่อสะพานกับเขื่อนทางเข้า – จัดให้มียานพาหนะขึ้นสะพานได้สะดวก ป้องกันการทรุดตัวของตลิ่ง

5.70 ระดับย่อยที่มากกว่า 10 ม. จากขอบด้านหลังของหลักยึดสำหรับสะพานรถไฟขนาดใหญ่ควรกว้างขึ้น 0.5 ม. ในแต่ละด้าน สำหรับสะพานถนนและในเมือง - เพื่อให้มีความกว้างอย่างน้อยระยะห่างระหว่างราวบันไดบวก 0.5 ม. ในแต่ละด้าน ด้านข้าง. การเปลี่ยนจากความกว้างที่เพิ่มขึ้นเป็นปกติควรทำให้ราบรื่นและดำเนินการที่ความยาว 15-25 ม.

ในสถานที่ที่มีคันดินติดกับสะพานรถไฟ ควรมีมาตรการป้องกันไม่ให้ปริซึมบัลลาสต์พังทลาย

5.71 เมื่อเชื่อมต่อถนนและสะพานเมืองด้วยเขื่อนจำเป็นต้องจัดให้มีการวางแผ่นคอนกรีตเสริมเหล็กโดยรองรับที่ปลายด้านหนึ่งบนผนังตู้ของตัวรองรับและที่อีกด้านหนึ่ง - บนเตียง

แผ่นพื้นเปลี่ยนผ่านถูกวางให้เต็มความกว้างของโครงสร้าง ภายในความกว้างของทางเท้าจะมีการวางแผ่นคอนกรีตที่มีความยาวสั้นลง

ควรใช้ความยาวของแผ่นพื้นขึ้นอยู่กับความสูงของเขื่อนและการทรุดตัวของดินที่คาดหวังไว้ใต้แผ่นพื้นในช่วง 4 ถึง 8 ม.

บนสะพานที่มีตัวรองรับที่วางอยู่บนเขื่อนโดยตรง (แบบโซฟา) ควรกำหนดความยาวของแผ่นเปลี่ยนผ่านโดยคำนึงถึงความจำเป็นในการปฏิบัติตามโปรไฟล์ทางเดินที่ยอมรับโดยมีความแตกต่างที่เป็นไปได้ในการตั้งถิ่นฐานของพื้นที่รองรับแผ่นพื้นและควรเป็น อย่างน้อย 2 ม.

เบาะหินบดใต้ฐานของแผ่นพื้นจะต้องวางอยู่บนดินที่ระบายน้ำหรือบนดินของคันดินที่ต่ำกว่าระดับความลึกเยือกแข็ง เบาะหินบดจะต้องแยกออกจากดินของคันดินด้วยวัสดุแยกที่กรองได้ดีและไม่เกิดการตกตะกอนอย่างรวดเร็ว ในกรณีที่ดินอ่อนแอที่ฐานของคันดิน ควรวางเตียงของแผ่นพื้นเปลี่ยนผ่านและหลักยึดแบบโซฟาบนฐานดินเสริมแรง

เบาะหินบดทำจากหินบดแบบเศษส่วนโดยใช้วิธีลิ่ม ชั้นล่างสุดหนา 50 มม. ถูกบดอัดลงดิน

พื้นผิวของแผ่นพื้นและเตียงเปลี่ยนจะต้องมีการกันซึมโดยส่วนใหญ่เป็นประเภทการเคลือบ

ตามกฎแล้วแผ่นเปลี่ยนควรทำจากคอนกรีตเสาหินสำเร็จรูปคลาส B30 เกรดกันน้ำ W6 ที่มีความต้านทานต่อน้ำค้างแข็งที่สอดคล้องกับพื้นที่ก่อสร้าง

การเคลือบถนนภายในแผ่นคอนกรีตเปลี่ยนผ่านควรทำไปพร้อมกับการติดตั้งสารเคลือบบนโครงสร้างสะพาน

5.72 เมื่อเชื่อมต่อโครงสร้างสะพานกับเขื่อนกั้นน้ำจะต้องปฏิบัติตามเงื่อนไขต่อไปนี้:

ก) หลังจากการทรุดตัวของคันดินและกรวยแล้ว ส่วนของหลักยึดที่อยู่ติดกับคันดินจะต้องเข้าไปในกรวยตามจำนวน (นับจากด้านบนของกรวยคันดินที่ระดับขอบผืนผ้าใบถึงขอบผสมพันธุ์ด้วย เขื่อนของโครงสร้าง) อย่างน้อย 0.75 ม. โดยมีความสูงของเขื่อนไม่เกิน 6 ม. และไม่น้อยกว่า 1.00 ม. โดยมีความสูงของเขื่อนมากกว่า 6 ม.

ข) ความลาดเอียงของกรวยต้องผ่านใต้พื้นที่โครงโครง (ในระนาบของผนังตู้) หรือด้านบนของผนังด้านข้างที่ปิดส่วนตู้อย่างน้อย 0.50 เมตร สำหรับสะพานรถไฟ และ 0.40 เมตร สำหรับถนนและเมือง สะพาน ด้านล่างของกรวยคันดินที่หลักยึดที่ไม่อุดไม่ควรยื่นเกินขอบด้านหน้าของหลักยึด ในหลักรองรับสะพานตลิ่ง เส้นของจุดตัดของพื้นผิวกรวยกับขอบด้านหน้าของหลักรองรับจะต้องอยู่เหนือระดับน้ำของการออกแบบน้ำท่วม (โดยไม่มีน้ำนิ่งและคลื่นไหลขึ้น) อย่างน้อย 0.50 เมตร

c) ความลาดชันของกรวยของตัวรองรับที่ไม่เติมควรมีความลาดชันที่ความสูง 6 ม. แรกนับจากบนลงล่างจากขอบของคันดิน - ไม่สูงชันเกิน 1: 1.25 ที่ความสูงของถัดไป 6 ม. - ต้องไม่ชันเกินกว่า 1: 1.50 โดยมีความสูงของคันดินสูงกว่า 12 ม. - ไม่น้อยกว่า 1: 1.75 ภายในกรวยทั้งหมดหรือส่วนที่แบนกว่า ความชันของทางลาดของกรวยคันดินควรถูกกำหนดโดยการคำนวณความเสถียรของกรวย (พร้อมการตรวจสอบฐาน)

ง) ความลาดชันของกรวยของหลักรองรับคันดินควรมีความชันไม่ชันกว่า 1:1.5

ในการสร้างทางลาดที่สูงชันจะได้รับอนุญาตให้ใช้ระบบดินเสริมแรงหรือหลักยึดที่มีฟังก์ชั่นแยกกัน

ควรตรวจสอบความเสถียรของส่วนปลายของเขื่อนและกรวยที่มีฐานยึดอยู่บนพื้นผิวเลื่อนทรงกระบอกทรงกลมหรืออื่น ๆ (กำหนดโดยโครงสร้างทางธรณีวิทยาของทางลาด)

เมื่อวางสิ่งรองรับบนทางลาดที่อาจเกิดดินถล่มต้องใช้มาตรการเชิงสร้างสรรค์และเทคโนโลยีเพื่อป้องกันการเปิดใช้งานกระบวนการถล่ม

สำหรับพื้นที่ที่เกิดแผ่นดินไหว ควรกำหนดความลาดชันของกรวยให้สอดคล้องกับข้อกำหนด เอสพี 14.13330.

5.73 แถวนอกสุดของชั้นวางหรือกองหลักยึดสะพานไม้ต้องยื่นเข้าไปในคันดินอย่างน้อย 0.50 ม. นับจากแกนของชั้นวางถึงขอบกรวย ส่วนปลายแปต้องป้องกันไม่ให้สัมผัสกับพื้น .

5.74 การถมกรวยรวมทั้งคันดินด้านหลังหลักรองรับของโครงสร้างสะพานโดยมีความยาวด้านบน - ไม่น้อยกว่าความสูงของคันดินด้านหลังคันหลักบวก 2.0 ม. และที่ด้านล่าง (ที่ระดับพื้นผิวดินตามธรรมชาติ) - ควรเตรียมดินทรายหรือดินระบายน้ำอื่น ๆ ไว้อย่างน้อย 2.0 ม. โดยมีค่าสัมประสิทธิ์การกรอง (หลังการบดอัด) อย่างน้อย 2 ม./วัน การบดทดแทนการระบายน้ำจะต้องถูกบดอัดให้มีค่าสัมประสิทธิ์การบดอัดอย่างน้อย 0.98

ในเงื่อนไขพิเศษ ด้วยการศึกษาความเป็นไปได้ที่เหมาะสม อนุญาตให้ใช้ทรายที่มีค่าสัมประสิทธิ์การกรองน้อยกว่า 2 เมตร/วัน โดยมีเงื่อนไขว่าต้องมั่นใจในความน่าเชื่อถือและความทนทานที่ต้องการของตัวรองรับ กรวย และตลิ่งผ่านมาตรการทางโครงสร้างและเทคโนโลยี (รวมถึง การใช้วัสดุเสริมความแข็งแรงและตาข่ายด้านหลังฐานราก

เมื่อเชื่อมต่อสะพานด้วยวิธีต่างๆ อนุญาตให้ใช้โครงสร้างดินเสริมแรงโดยไม่มีกรวยได้เช่นกัน

5.75 ความชันของกรวยใกล้สะพานและสะพานลอยจะต้องเสริมให้สูงทั้งหมด ประเภทของการเสริมความแข็งแกร่งของความลาดชันและฐานของกรวยและเขื่อนภายในน้ำท่วมบนแนวทางสะพานและใกล้ท่อตลอดจนความลาดชันของโครงสร้างกฎระเบียบควรได้รับมอบหมายขึ้นอยู่กับความชันสภาพดริฟท์น้ำแข็งผลกระทบของคลื่นและการไหลของน้ำที่ความเร็วที่สอดคล้องกัน ถึงอัตราการไหลสูงสุดในช่วงน้ำท่วม: ใหญ่ที่สุด - สำหรับสะพานบนทางรถไฟของเครือข่ายทั่วไปและสะพานที่ออกแบบ - สำหรับสะพานอื่น ๆ ระดับความสูงของด้านบนของป้อมปราการจะต้องสูงกว่าระดับน้ำที่สอดคล้องกับน้ำท่วมข้างต้น โดยคำนึงถึงน้ำนิ่งและคลื่นที่ม้วนตัวลงบนเขื่อน:

สำหรับสะพานขนาดใหญ่และขนาดกลาง - อย่างน้อย 0.50 ม.

สำหรับสะพานและท่อขนาดเล็ก - อย่างน้อย 0.25 ม.

2.11. การเชื่อมต่อระหว่างสะพานและเขื่อนควรได้รับการออกแบบเพื่อให้เบาะกรวดทรายใต้เตียงของแผ่นเปลี่ยนผ่านวางความกว้างทั้งหมดบนดินระบายน้ำ (รูปที่ 2, a) หรือบนเขื่อนด้านล่างความลึกเยือกแข็ง ( รูปที่ 2, b, c)

2.12. ในพื้นที่ที่มีความชื้นไม่เพียงพอ ซึ่งปริมาณฝนเฉลี่ยในระยะยาว (ระยะเวลาสังเกตอย่างน้อย 20 ปี) สำหรับเดือนกันยายนและตุลาคมไม่เกิน 50 มม. เช่นเดียวกับเขื่อนทราย เบาะรองนั่งสามารถวางตัวเหนือระดับความลึกเยือกแข็งได้ (รูปที่ .2, ง)

ข้าว. 2. แผนผังเค้าโครงทั่วไปของส่วนต่อประสานระหว่างเขื่อนและสะพาน:

1 - ดินระบายน้ำ; 2 - ดินถม; hprom - ความลึกของการแช่แข็งของดิน

ในพื้นที่เหล่านี้สำหรับเขื่อนที่อัดไว้ล่วงหน้าที่มีความสูงมากกว่า 3 - 4 ม. อนุญาตให้ลดปริมาตรของการระบายน้ำทดแทนได้ (รูปที่ 3) ในกรณีนี้ ความหนาของการระบายน้ำทดแทนจากด้านบนของทางเท้าสำหรับเขตภูมิอากาศถนน III คือ H = 2/3  Hsat  4 ม. และสำหรับโซน IV - V H¢ = 2/3  Hsat  3 ม. จะต้องคำนึงถึงการลดปริมาณการระบายน้ำเมื่อคำนวณการรองรับชายฝั่งสำหรับแรงดันดินในแนวนอนของคันดิน

2.13. ในการติดตั้งวัสดุทดแทนการระบายน้ำด้านหลังส่วนรองรับและกรวย ดินและวัสดุที่ไม่เพิ่มปริมาตรเมื่อแช่แข็ง: ทรายหยาบและปานกลาง ทรายละเอียดไม่ปนทราย (อนุภาคน้อยกว่า 0.1 มม. ไม่เกิน 25%) ตะกรันโลหะ . ค่าสัมประสิทธิ์การกรองของดินระบายน้ำหลังจากการบดอัดเป็นค่า 0.98 ควรมีค่าอย่างน้อย 2 - 3 เมตร/วัน

ข้าว. 3. โครงการติดตั้งระบบระบายน้ำทดแทนบนสะพานในบริเวณที่มีความชื้นไม่เพียงพอ:

1 - แผ่นอะแดปเตอร์; 2 - ดินระบายน้ำ; 3 - ดินถม

2.14. พื้นผิวถนนและไหล่ของชั้นย่อยที่มีความยาวเกินแผ่นเปลี่ยนบวก 4 ม. จะต้องกันน้ำได้ซึ่งรับประกันโดย: ก) สำหรับการปูผิวทางแอสฟัลต์คอนกรีต - โดยการวางแอสฟัลต์คอนกรีตสองชั้นที่มีความหนารวม 7 ซม. ( “คำแนะนำสำหรับการติดตั้งทางเท้าคอนกรีตแอสฟัลต์ที่มีความต้านทานน้ำเพิ่มขึ้นบนสะพาน” Soyuzdornii, M., 1966); b) สำหรับการปูผิวทางคอนกรีตซีเมนต์ - โดยการผลิตส่วนบน (เสาหิน) ของแผ่นจากคอนกรีตความหนาแน่นสูงด้วยสารเติมแต่งที่กักเก็บอากาศการขึ้นรูปก๊าซหรือการบดอัดที่นำมาใช้กับน้ำผสมตาม VSN 85-68 c) สำหรับริมถนน - โดยการวางแอสฟัลต์คอนกรีตหรือดินที่เคลือบด้วยสารยึดเกาะ ในพื้นที่ที่มีความชื้นไม่เพียงพอ (ข้อ 2.12) ไม่มีการเสริมสร้างริมถนน

2.15. เมื่อสะพานตั้งอยู่บนส่วนโค้งเว้าหรือเมื่อพื้นผิวถนนลาดไปทางสะพาน น้ำผิวดินจากทางเท้าจะต้องถูกระบายออกไปเลยทางเชื่อมด้วยรางน้ำตามยาว และระบายออกด้วยรางน้ำตามขวางที่จัดเรียงอยู่บนความลาดชันของคันดิน (รูปที่ 4) . เมื่อต้องการทำเช่นนี้ เขื่อนใกล้สะพานที่ความยาวของแผ่นเปลี่ยนผ่านบวก 10 ม. จะกว้างขึ้น 0.75 ม. ในแต่ละด้าน

2.16. เมื่อสะพานหรือสะพานลอยตั้งอยู่บนพื้นที่นูน น้ำผิวดินควรถูกระบายออกด้วยถาดตามยาวที่อยู่เลยส่วนต่อประสาน และระบายออกด้วยถาดตามขวางตามแนวลาดของตลิ่ง

จำนวนถาดตามขวางในทุกกรณีถูกกำหนดโดยการคำนวณและขึ้นอยู่กับเงื่อนไขของท้องถิ่น

ข้าว. 4. ตัวอย่างระบบระบายน้ำที่ส่วนต่อประสาน (แผน):

1 - แผ่นเปลี่ยน; 2 - ไหล่เสริม; 3 - ถาดระบายน้ำและทางน้ำล้น 4 - บันได; 5 - ยามล้อ; 6 - ขอบคอนกรีต; 7 - การเสริมกำลังของกรวยขัดแตะ

2.17. กรวยและทางลาดที่ไม่ท่วมรวมถึงกรวยที่ถูกน้ำท่วม (ในกรณีของโหมดไฮดรอลิกแบบเบา) สามารถเสริมความแข็งแกร่งได้นอกเหนือจากโครงสร้างที่มั่นคงด้วยโครงตาข่ายขององค์ประกอบสำเร็จรูปที่มีเซลล์ที่เต็มไปด้วยวัสดุต่าง ๆ ตาม "แนวทางทางเทคนิค สำหรับการใช้โครงสร้างขัดแตะสำเร็จรูปเพื่อเสริมความแข็งแกร่งของกรวยและความลาดชันของชั้นล่าง” VSN 181-74 (M., Orgtransstroy, 1974)

บนสะพานลอยในเมืองและกรวยสะพานที่ไม่น้ำท่วม ขอแนะนำให้ใช้หินบดสีร่วมกับการหว่านหญ้าที่คัดสรรมาเป็นพิเศษเพื่อเติมเต็มเซลล์ของโครงสร้างขัดแตะ

2.18. ขอบเขตของงานสำหรับการติดตั้งอินเทอร์เฟซเดียวสำหรับเกจสะพาน G-9 (โครงการ Soyuzdorproekt, 1970) แสดงไว้ในตาราง 1 4.

ตารางที่ 4

2.19. ประสิทธิภาพทางเทคนิคและเศรษฐกิจของการใช้อินเทอร์เฟซประเภทที่แนะนำระหว่างสะพานและสะพานลอยที่มีเขื่อนนั้นโดดเด่นด้วยการประหยัดต้นทุนปัจจุบันต่อสะพานโดยเฉลี่ย 2.8 พันรูเบิล โดยลดต้นทุนการขนส่งและการดำเนินงานตลอดจนการประหยัดวัสดุเพื่อรองรับชายฝั่ง ค่าสัมประสิทธิ์ประสิทธิภาพและระยะเวลาคืนทุนของอินเทอร์เฟซเกินกว่าค่ามาตรฐาน ซึ่งบ่งชี้ถึงตัวบ่งชี้ทางเทคนิคและเศรษฐกิจในระดับสูงของโครงสร้างเหล่านี้

3. เทคโนโลยีการก่อสร้าง

3.1. เพื่อให้แน่ใจว่ามีการก่อสร้างทางลาดยางตลอดเส้นทางโดยไม่หยุดพักและเพื่อหลีกเลี่ยงการทรุดตัวของฐานคันดินที่ไม่สม่ำเสมอระหว่างทางไปสะพานจำเป็นต้องมี:

ก) สร้างส่วนรองรับชายฝั่งของสะพานหรือสะพานลอยก่อนการก่อสร้างคันดินบนแนวทาง

b) กระชับคันดินบนแนวทางสู่สะพานพร้อม ๆ กันกับการติดตั้งระบบระบายน้ำด้านหลังส่วนรองรับและกรวย

การก่อสร้างแนวรองรับชายฝั่งบริเวณทางแยกบนพื้นถนนจะได้รับอนุญาตเมื่อมีการศึกษาความเป็นไปได้อย่างเหมาะสม ในกรณีนี้ ขนาดของช่องว่างควรมีความสูงของคันดินอย่างน้อย 2 - 3 ระดับในแต่ละทิศทางจากสะพาน ดินสำหรับถมช่องว่าง (นอกถมระบายน้ำ) จะต้องเป็นเนื้อเดียวกันกับดินของคันดินที่อยู่ติดกัน

3.2. การสร้างอินเทอร์เฟซเป็นส่วนหนึ่งของคอมเพล็กซ์สำหรับการก่อสร้างสะพานรองรับธนาคารพร้อมเขื่อนและรวมถึงงานต่อไปนี้:

ก) งานเตรียมการ: หากจำเป็นตามโครงการ ดินฐานรากได้รับการเสริมกำลังด้วยการบดอัดด้วยเครื่องจักร เปลี่ยนดินที่อ่อนแอ มีการติดตั้งท่อระบายน้ำทรายแนวตั้งหรือช่องระบายน้ำ (ข้อ 3.10)

b) การก่อสร้างแนวรองรับชายฝั่ง

c) การถมกลับของส่วนของพื้นถนนบนแนวทางสู่สะพานพร้อมกับการถมดินระบายน้ำด้านหลังส่วนรองรับและกรวยพร้อมกัน การติดตั้งหมอนอิงกรวดและหินบดใต้เตียงและชั้นระบายน้ำใต้แผ่นเปลี่ยนผ่าน

d) การติดตั้งส่วนรองรับเสาหินสำเร็จรูปและโครงสร้างส่วนต่อประสานแบบสำเร็จรูปหรือการติดตั้ง

จ) การติดตั้งช่วงชายฝั่ง ตะเข็บปิดผนึก; การติดตั้งฉนวนและข้อต่อขยาย

ฉ) การปูทางเท้าบริเวณทางเข้าสะพานและแนวชายฝั่ง

ช) การจัดระบบระบายน้ำผิวดินใกล้สะพานและบันได

h) การตัดกรวยตามโครงร่างการออกแบบ เสริมความแข็งแกร่งของกรวยและด้านข้างของพื้นถนนใกล้สะพาน

ขึ้นอยู่กับประเภทของอุปกรณ์รองรับชายฝั่ง (โครงสำหรับตั้งสิ่งของหรือชั้นวางติดตั้งบนเสาเข็มหรือฐานรากตามธรรมชาติ โครงสำหรับตั้งสิ่งของซ้อนหรือประเภทแนวตั้ง) ลำดับของงานก่อสร้างอาจแตกต่างกันไป

3.3. การใช้เสาเข็มช่วยทำให้สามารถบดอัดดินของคันดินและกรวยได้ดีขึ้น และลดช่องว่างระหว่างวันที่ก่อสร้างถนนแล้วเสร็จและระยะเวลาก่อสร้างสะพานโดยการถมดินระบายน้ำส่วนล่างของคันดินก่อนขับขี่ กอง

3.4. การจับคู่ถูกสร้างขึ้นในสี่ขั้นตอน):

x) สำหรับรายละเอียดเพิ่มเติม โปรดดู "แผนที่เทคโนโลยีสำหรับการถมกลับ การปรับระดับ และการบดอัดของดินในส่วนต่อประสานของถนนที่มีสะพานและสะพานลอย" พัฒนาขึ้นในปี 1975 โดย TsNIIOMTP ของคณะกรรมการการก่อสร้างแห่งรัฐสหภาพโซเวียต

ด่านที่ 1 สำหรับการรองรับเสาเข็ม (รูปที่ 5, a) ปริซึมจะถูกเทออกจากดินที่ระบายน้ำโดยมีการบดอัดทีละชั้นโดยมีค่าสัมประสิทธิ์ 0.98 - 1.0 และกองรองรับชายฝั่งจะถูกขับออกไป

เมื่อความสูงของคันดิน Hnas = 3 m ความสูงของปริซึมจะเท่ากับ (Hnas = 2 m) ที่ Nus = 4 ธ 6 m ความสูงของปริซึมคือ (Hus = 3 m) เมื่อความสูงของคันดินมากกว่า 6 เมตร ความสูงของปริซึมจะถูกกำหนดโดยการมีอุปกรณ์ตอกเสาเข็มสำหรับการตอกเสาเข็มให้ลึกอย่างน้อย 4 เมตรจากฐานของปริซึม

ข้าว. 5. แผนภาพลำดับเทคโนโลยีสำหรับการจัดเรียงอินเทอร์เฟซ:

ก - พร้อมการรองรับชายฝั่งที่กองซ้อน; b - พร้อมรองรับบนฐานราก; 1 - ดินระบายน้ำ; 2 - กอง; 3 - เครน jib พร้อมอุปกรณ์ตอกเสาเข็ม; 4 - ขีดจำกัดของการเข้าใกล้ของเครื่องอัดหนัก 5 - โซนบดอัดพร้อมกลไกขนาดเล็ก 6 - เบาะรองใต้ฐานของแผ่นเปลี่ยนผ่าน 7 - การปิดด้วยหินบดชั่วคราว 8 - แผ่นอะแดปเตอร์; 9 - ตัดชั้นดินระบายน้ำ

ด้วยการรองรับชั้นวางและโครงสำหรับตั้งสิ่งของ รากฐานและส่วนหลักของตัวรองรับจะถูกสร้างขึ้นบนกองหรือรากฐานตามธรรมชาติ (รูปที่ 5, b) ติดตั้งช่วง

ด่านที่สอง พื้นถนนของทางเข้าสู่สะพานถูกสร้างขึ้นให้เต็มความสูงทันทีหลังจากการก่อสร้างแนวรองรับชายฝั่ง ใกล้สะพานจะมีการเทชั้นล่างและกรวยออกจากดินระบายน้ำและบดอัดเป็นชั้นต่อชั้นโดยใช้กลไกขนาดเล็ก (ข้อ 3.16) ที่ระยะห่างจากสะพานตั้งแต่ 2 เมตรขึ้นไป ดินจะถูกบดอัดด้วยเครื่องจักรหนัก ขอแนะนำให้หล่อกรวยที่มีขนาดใหญ่กว่าโครงร่างการออกแบบเล็กน้อย (ข้อ 3.11) ในเวลาเดียวกันเบาะหินบดกรวดจะถูกเทและอัดแน่นไว้ใต้เตียงของแผ่นคอนกรีตเปลี่ยนผ่าน

จำเป็นต้องมีการตรวจสอบการบดอัดอย่างเป็นระบบ

หลังจากสร้างเกรดย่อยจนเต็มความสูงแล้ว ลำดับการทำงานเพิ่มเติมจะขึ้นอยู่กับประเภทของการเคลือบ (ประเภทของแผ่นคอนกรีตทรานซิชัน)

ด่านที่สาม สำหรับทางเท้าคอนกรีตซีเมนต์ ภายในความยาวของแผ่นเปลี่ยนพื้นผิวบวก 10 ม. จะมีการติดตั้งการเคลือบชั่วคราวของหินบดหรือเศษหินซึ่งใช้ตลอดทั้งปี

สำหรับผิวทางแอสฟัลต์คอนกรีตที่มีแผ่นคอนกรีตแบบกึ่งฝังและแบบฝัง จะมีการขุดสนามเพลาะสำหรับเตียงและหลุมสำหรับแผ่นคอนกรีตแบบเปลี่ยนผ่าน มีการวางชั้นในสนามเพลาะ หินบดถูกบดอัดลงในหลุมด้วยชั้น 5 ซม. และหลังจากติดตั้งเบาะหินบดแล้วให้วางแผ่นเปลี่ยนผ่าน จัดให้มีการคลุมชั่วคราว (ตามความยาวของแผ่นเปลี่ยนผ่านบวก 10 ม.) ของเศษหินหรือเศษหินซึ่งใช้เป็นเวลาหนึ่งปี

ด่านที่ 4 สำหรับการปูผิวทางคอนกรีตซีเมนต์ที่มีแผ่นพื้นผิว ชั้นที่ปนเปื้อนด้านบนของสารเคลือบชั่วคราวจะถูกลบออก หากจำเป็นให้เติมฐานทางเท้าและอัดให้แน่นเป็น 0.98 - 1.0 พวกเขาขุดสนามเพลาะสำหรับเตียงและหลุมสำหรับแผ่นคอนกรีตเปลี่ยนผ่าน มีการวางชั้นในสนามเพลาะ หินบดถูกบดอัดลงในหลุมด้วยชั้น 5 ซม. และหลังจากติดตั้งเบาะหินบดแล้วจะมีการวางแผ่นถนนเสริมช่วงเปลี่ยนผ่านและระดับกลางจากนั้นจึงติดตั้งแผ่นปิดถาวรพร้อมถาดระบายน้ำ พวกเขาตัดกรวยตามโครงร่างการออกแบบและจัดเตรียมการเสริมกำลังกรวยและริมถนน

สำหรับทางเท้าคอนกรีตแอสฟัลต์ที่มีแผ่นพื้นแบบกึ่งฝังและแบบฝัง ชั้นที่ปนเปื้อนด้านบนของทางเท้าชั่วคราวจะถูกลบออก หากจำเป็นให้เติมฐานพื้นผิวถนนให้เท่ากับระดับการออกแบบแล้วอัดให้แน่นที่ 0.98 - 1.0 มีการวางแผ่นปิดถาวรพร้อมถาดระบายน้ำ พวกเขาตัดกรวยตามโครงร่างการออกแบบและจัดเตรียมการเสริมกำลังกรวยและริมถนน

3.5. ดินระบายน้ำของวัสดุทดแทนด้านหลังส่วนรองรับและวัสดุทดแทนของกรวยจะถูกบดอัดด้วยชั้นความชื้นที่เหมาะสมที่สุดทีละชั้น โดยมีค่าสัมประสิทธิ์การบดอัดที่ 0.98 - 1.0 ความหนาของชั้นขึ้นอยู่กับกลไกที่ใช้ (ตารางที่ 22) เมื่อทำการบดอัดด้วยตนเอง ความหนาของชั้นไม่ควรเกิน 10 - 15 ซม.

หากมีแหล่งน้ำอยู่ใกล้เส้นทาง แนะนำให้รดน้ำดินที่ระบายน้ำของวัสดุทดแทนและกรวยก่อนการบดอัด เพื่อเพิ่มความชื้นในดิน 20% เมื่อเทียบกับค่าที่เหมาะสม ในกรณีนี้สามารถเพิ่มความหนาของชั้นอัดแน่นได้เล็กน้อย

3.6. มีความจำเป็นต้องติดตามการบดอัดอย่างเป็นระบบโดยการสุ่มตัวอย่างและกำหนดความหนาแน่นและความชื้นของดิน ความหนาแน่นของดินถูกกำหนดโดยวิธีการของวงแหวนที่มีคมตัดและปริมาณความชื้นจะถูกกำหนดโดยวิธีการทำให้แห้งโดยมีมวลคงที่

ความหนาแน่นและความชื้นของดินในแต่ละด้านของสะพานถูกกำหนดที่ความสูงแต่ละเมตรของคันดินที่เทในสามแห่ง: ที่ระยะ 2 - 3 ม. จากแนวรองรับชายฝั่งบนกรวยและที่ระยะ 50 ม. จากสะพาน ในกรณีหลังนี้ ความหนาแน่นและความชื้นจะถูกกำหนดจากตัวอย่างสองตัวอย่างที่ถ่ายมาซึ่งสูงประมาณครึ่งหนึ่งของคันดินและที่ระยะ 0.7 เมตรจากด้านบน

3.7. เมื่อติดตั้งเบาะหินบดใต้เตียงของแผ่นคอนกรีตเปลี่ยนและเมื่อวางฐานหินบดไว้ใต้แผ่นหิน ควรบดอัดหินบดอย่างระมัดระวังเป็นพิเศษ ชั้นล่างสุดของหินบดหนา 5 ซม. ต้องบดอัดลงดิน การควบคุมคุณภาพการบดอัดของฐานหินบดดำเนินการตามคำแนะนำของ SNiP III-D.5-72

3.8. แผ่นพื้นเปลี่ยนพื้นผิวถูกวางพร้อมกันกับการติดตั้งสารเคลือบเช่น หนึ่งปีภายหลังการก่อสร้างทางลาด

แผ่นพื้นเปลี่ยนผ่านกึ่งปิดภาคเรียนและปิดภาคเรียนจะถูกวางในหนึ่งปีพร้อมกับการก่อสร้าง subgrade และการเคลือบภายในแผ่นคอนกรีตจะถูกวางหลังจากหนึ่งปี

เมื่อสร้างสะพานในช่องว่างในเขื่อนที่สร้างขึ้นบนดินที่มีการอัดตัวสูง แผ่นพื้นกึ่งฝังและฝังจะถูกวางหนึ่งปีหลังจากเติมช่องว่าง

3.9. เมื่อสร้างเขื่อนบนดินอัดแรงและหากจำเป็น ให้เปิดการเคลื่อนที่ของยานพาหนะก่อนที่สภาพพื้นถนนประจำปีจะหมดอายุ อนุญาตให้มีสิ่งต่อไปนี้:

ก) การติดตั้งกรวดหรือหินบดที่ปกคลุมบนทางขึ้นสะพาน (ที่ความยาวอย่างน้อยสองความสูงของเขื่อน) ด้วยการวางแผ่นเปลี่ยนผ่าน (หลังจากเติมและบดอัดเพิ่มเติมของส่วนบนของเขื่อน) หลังจากหนึ่งปี

b) การวางแผ่นพื้นเปลี่ยนประเภทพื้นผิวชั่วคราวด้วยการถอดออกในภายหลังหลังจากผ่านไปหนึ่งปีสำหรับการเติมและการบดอัดเพิ่มเติมของส่วนบนของเขื่อนและการติดตั้งแผ่นคอนกรีตในตำแหน่งการออกแบบ

ในทั้งสองกรณีการประมาณการสำหรับการก่อสร้างวัตถุจะต้องรวมเงินทุนสำหรับการทำงานเชื่อมสะพาน (สะพานลอย) กับคันดินให้แล้วเสร็จ

3.10. เพื่อเร่งระยะเวลาการทรุดตัว (การรวม) ของฐานรากของเขื่อนเทคโนโลยีพิเศษ (การโหลดเขื่อนชั่วคราวด้วยชั้นดิน) หรือโครงสร้าง (การใช้ท่อระบายน้ำในแนวตั้งหรือช่องระบายน้ำการเปลี่ยนดินฐานรากบางส่วนหรือทั้งหมด สามารถใช้การวางตำแหน่งทางลาดของคันดิน การบรรทุกด้วยคาน ฯลฯ )

ในช่วง 15-20 ปีที่ผ่านมา ความเร็วของการจราจรบนทางหลวงเพิ่มขึ้นอย่างเห็นได้ชัด และพบว่ายานพาหนะเผชิญกับการกระแทกที่รุนแรงที่สุดเมื่อเข้าใกล้สะพานและท่อระบายน้ำ ซึ่งมักสังเกตเห็นการทรุดตัวของผิวถนน

ตามที่นักวิจัยบางคนระบุว่า ความไม่สม่ำเสมอของถนนและการสั่นสะเทือนของยานพาหนะที่เกี่ยวข้องส่งผลให้ความเร็วในการเคลื่อนที่ของยานพาหนะลดลงอย่างมาก รวมถึงต้นทุนการขนส่งที่เพิ่มขึ้น เมื่อพิจารณาว่าโดยเฉลี่ยแล้วจะมีสะพานหรือท่อสำหรับถนนทุกกิโลเมตร ส่วนสำคัญของความเสียหายควรเกิดจากการเสียรูปของเขื่อนใกล้กับโครงสร้างเทียม

การตั้งถิ่นฐานใกล้สะพานและท่อเหนือไม่ปลอดภัยสำหรับยานพาหนะที่เคลื่อนที่ด้วยความเร็วสูง ดังนั้นเมื่อสร้างสะพานและสะพานลอยบนทางหลวงควรให้ความสนใจเป็นพิเศษกับการเชื่อมต่อกับคันดิน

ในเรื่องนี้ Soyuzdornii ได้ทำการวิจัยในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาเพื่อปรับปรุงการออกแบบสะพานที่มีคันดินด้วยการผลิตการสำรวจด้วยเครื่องมือของโครงสร้างที่มีอยู่

"คำแนะนำด้านระเบียบวิธีสำหรับการก่อสร้างส่วนต่อประสานของสะพานถนนและสะพานลอยกับคันดิน" เหล่านี้รวบรวมบนพื้นฐานของการศึกษาเหล่านี้ พวกเขาให้มาตรการที่จำเป็นในการปรับปรุงการออกแบบส่วนต่อประสานระหว่างสะพานและสะพานลอยด้วยคันดินและเทคโนโลยีของพวกเขา การก่อสร้าง; สาเหตุของการเสียรูปของพื้นผิวถนนบริเวณใกล้สะพาน

เงื่อนไขที่จำเป็นสำหรับการออกแบบและสร้างอินเทอร์เฟซ

1. เงื่อนไขที่สำคัญที่สุดในการเชื่อมต่อสะพานกับคันดินคือเพื่อให้แน่ใจว่ายานพาหนะเข้าจากทางขึ้นสะพานได้อย่างราบรื่นตลอดระยะเวลาการทำงานของถนน

เกณฑ์ในการรับรองความเรียบของพื้นผิวสะพานคือการเร่งความเร็วในแนวดิ่งที่อนุญาตซึ่งรถจะประสบเมื่อผ่านพื้นผิวที่ไม่เรียบ ขนาดของการเร่งความเร็วเหล่านี้สัมพันธ์กับสรีรวิทยาของมนุษย์และความปลอดภัยของสินค้าที่ขนส่ง ดังนั้นเมื่อเร่งความเร็ว (0.2 ¸ 0,5) ถาม, ที่ไหน (คิว-ความเร่งจากแรงโน้มถ่วงเท่ากับ 9.81 m/s 2 ) ไม่สามารถทำงานในรถยนต์ได้ การเร่งความเร็วดังกล่าวสามารถทนได้เป็นเวลาหนึ่งนาที มั่นใจในความปลอดภัยของสินค้าในตัวถังรถที่อัตราเร่งไม่เกิน (0.6 ¸ 0,7) ถาม

เพื่อความไม่สม่ำเสมอเท่ากัน ค่าความเร่งจะแตกต่างกันขึ้นอยู่กับประเภทของยานพาหนะ (รถยนต์ รถบัส รถบรรทุก) ระดับการบรรทุก และความเร็วในการเคลื่อนที่ อัตราเร่งสูงสุด (0.7 ¸ 1,0) ถามอนุญาตให้ใช้รถบรรทุกที่ทำงานในสภาพถนนที่ยากลำบาก

2. ความหยาบนั้นมีลักษณะเฉพาะด้วยมุมแตกหักของโปรไฟล์การเคลือบ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เมื่อเข้าสู่สะพานตามแนวแผ่นเปลี่ยนทางลาดเอียง รถจะพบกับแรงกระแทกที่จุดแตกหัก 2 จุด: ที่จุดเริ่มต้นของแผ่นเปลี่ยนผ่าน (มุมแตกหักแบบเว้า) และที่จุดสิ้นสุด - ที่จุดรองรับ (มุมแตกหักแบบนูน) ที่ความเร็วของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่ 60 กม./ชม. มุมการแตกหักแบบเว้าจะยอมรับได้สูงสุดถึง 12 ‰; ที่ความเร็ว 100 กม./ชม. ไม่ควรเกิน 5 ‰

* สาเหตุของการเสียรูปของพื้นผิวถนนใกล้สะพานอธิบายไว้ในภาคผนวก 1.

3. เพื่อให้รถเข้าสู่สะพานได้อย่างราบรื่นเมื่อเชื่อมต่อกับคันดิน จำเป็น:

ก) ตรวจสอบความหนาแน่นที่เหมาะสมของดินชั้นล่าง (ค่าสัมประสิทธิ์การบดอัดของดินที่ความชื้นที่เหมาะสมไม่ควรน้อยกว่า 0.98-1.0)

b) จัดให้มีการระบายน้ำผิวดินที่เชื่อถือได้จากทางเท้าและจากตัวพื้นถนน ซึ่งทำได้โดยการใช้วัสดุทดแทนการระบายน้ำด้านหลังส่วนรองรับและในกรวย ชั้นระบายน้ำใต้ทางเท้า การติดตั้งรางน้ำด้านข้าง และการป้องกันทางน้ำและ ไหล่ภายในอินเทอร์เฟซ

c) รักษาระดับย่อยก่อนปูอย่างน้อยหนึ่งปีในระหว่างนั้นการตั้งถิ่นฐานหลักของร่างกายและฐานของเขื่อนจะเกิดขึ้น

d) วางแผ่นคอนกรีตเปลี่ยนผ่านให้ยาวพอที่จะครอบคลุมพื้นที่การทรุดตัวในท้องถิ่นและเพื่อให้แน่ใจว่ามีการเชื่อมต่อที่ราบรื่นระหว่างถนนสะพานและพื้นผิวถนน

4. อินเทอร์เฟซได้รับการออกแบบตาม "การออกแบบโครงสร้างสำหรับส่วนต่อประสานระหว่างสะพานและสะพานลอยกับเขื่อน" พัฒนาโดยสถาบันวิทยาศาสตร์แห่งรัฐ Soyuzdorproekt (แบบการทำงานหมายเลขสินค้าคงคลัง 20296-M) และได้รับอนุมัติจากกระทรวงคมนาคมสำหรับ ทดลองใช้ในปี 2514-2516 "Conjugation Normals" ที่พัฒนาโดย Giproavtotrans ของกระทรวงการก่อสร้างและการดำเนินงานทางหลวงของ RSFSR ในปี 1969 (ซีรี่ส์ 3.503-16) ก็สามารถใช้ได้เช่นกัน

5. ในการออกแบบอินเทอร์เฟซ จำเป็นต้องมีข้อมูลต่อไปนี้:

ส่วนวิศวกรรมธรณีวิทยาของดินที่ประกอบขึ้นเป็นฐานของเขื่อนใกล้สะพานโดยมีลักษณะทางกายภาพและทางกล (รวมถึงเส้นโค้งการบีบอัด) ที่จำเป็นสำหรับการทำนายการทรุดตัวของฐานราก

ความสูงของคันดิน ความกว้างด้านบน และการวางทางลาด

ลักษณะทางกายภาพและทางกลของดินที่ใช้ถมคันดิน (รวมถึงการถมระบายน้ำด้านหลังส่วนรองรับและกรวย)

การออกแบบทางเท้าถนน

6. การชำระขั้นสุดท้ายของการลดระดับการบดอัดจะขึ้นอยู่กับดินและความสูงของคันดินตามตาราง (ข้อมูลจาก V.D. Kazarnovsky และ N.I. Velmakina) และการตั้งถิ่นฐานขั้นสุดท้ายของฐานเขื่อนคำนวณโดยใช้วิธีการทางกลศาสตร์ของดินที่รู้จัก (“แนวทางสำหรับการออกแบบระดับย่อยบนดินอ่อน” M. , Orgtransstroy, 1968)

ตารางที่ 1

ดินถม	การตั้งถิ่นฐานของเขื่อน % เอ็นเราที่ความสูงของเขื่อน ม
	จนถึง 6	มากถึง 12	มากถึง 24
ดินเหนียว	0,6-0,8	1,0-1,3	1,9-2,2
ดินร่วน
ดินร่วนปนทราย

เมื่อคำนวณการชำระหนี้ในปีที่สองหลังจากเติมระดับย่อยแล้ว คุณสามารถรับการชำระตัวของคันดินเป็น 50% และฐานเท่ากับ 75% ของทั้งหมด

เมทดีไซน์

7. การออกแบบส่วนต่อประสานรวมถึงส่วนหนึ่งของพื้นถนนด้านหลังส่วนรองรับชายฝั่งของสะพาน (เติมจากดินระบายน้ำ) ปิดท้ายด้วยกรวยที่ล้อมรอบส่วนรองรับ พื้นผิวถนนในสถานที่นี้จัดเรียงเป็นแผ่นคอนกรีตเปลี่ยนผ่าน

8. ขึ้นอยู่กับวัสดุของการเคลือบวิธีการใช้แผ่นเปลี่ยนผ่านสามประเภท: สำหรับผิวทางคอนกรีตซีเมนต์ - แผ่นพื้นผิว (รูปที่ 1, a) สำหรับทางเท้าคอนกรีตแอสฟัลต์ - แบบกึ่งปิดภาคเรียนและแบบปิดภาคเรียน (รูปที่ 1, b , ค).

9. แผ่นพื้นกึ่งฝังใช้สำหรับทางเท้าคอนกรีตแอสฟัลต์ที่วางบนฐานแข็งและกึ่งแข็ง ฐานคอนกรีตซีเมนต์จัดอยู่ในประเภทแข็ง ถึงกึ่งแข็ง - ฐานที่ทำจากวัสดุหินเสริมด้วยซีเมนต์, ตะกรันเตาถลุงแบบเม็ด, ตะกรันดิน, เถ้าลอย ฯลฯ

10. แผ่นพื้นแบบฝังวางบนทางเท้าคอนกรีตแอสฟัลต์ที่จัดเรียงบนฐานที่ไม่แข็ง: ฐานที่ทำจากวัสดุแร่น้ำมันดินจากวัสดุหินที่อ่อนแอหรือหินบดจากตะกรันบำบัดด้วยน้ำมันดินเหลวจากวัสดุหินหรือหินบดจากตะกรันด้วยการเท น้ำมันดินหรือบำบัดด้วยน้ำมันดินโดยการทำให้ชุ่ม

11. ความลึกของการติดตั้งจากพื้นผิวของการเคลือบไปจนถึงด้านบนของแผ่นเปลี่ยนที่รองรับบนผนังตู้ (a) และที่ส่วนท้ายของแผ่นพื้น (b) จะดำเนินการตามตาราง 2.

ตารางที่ 2

รูปที่ 1. การออกแบบส่วนต่อประสานระหว่างสะพานและคันดิน:

ก - สำหรับทางเท้าคอนกรีตซีเมนต์: b และ c - สำหรับทางเท้าคอนกรีตแอสฟัลต์ (b - กึ่งปิดภาคเรียน, c - แผ่นพื้นปิดภาคเรียน); 1 - จานกลาง; 2 - แผ่นอะแดปเตอร์; 3 - ทรายหยาบและปานกลาง 4 - ดินระบายน้ำ 5 - เบาะหินบดกรวด; ดินแข็ง 6 หรือแอสฟัลต์คอนกรีต

12. ความยาวของแผ่นเปลี่ยนผ่านจะขึ้นอยู่กับการทรุดตัวที่คาดหวังของร่างกายและฐานของการลดระดับ

หากมีข้อมูลไม่เพียงพอเกี่ยวกับลักษณะทางกายภาพและทางกลของดิน ความยาวของแผ่นพื้นจะขึ้นอยู่กับความสูงของคันดินและสภาพอุทกธรณีวิทยาของฐานรากตามตาราง 3.

ตารางที่ 3

ความสูงของคันดิน, ม	ความยาวของแผ่นพื้น ม. โดยมีดินอยู่ที่ฐานของคันดิน
	บีบอัดต่ำ	การบีบอัดเพิ่มขึ้น
มากกว่า 8

ดินอัดตัวต่ำ (ดูตารางที่ 3) ได้แก่

ทรายเปียกและน้ำอิ่มตัว ดินร่วนปนทรายชื้นเล็กน้อย ดินร่วนพลาสติกแข็ง ฯลฯ บนดินที่มีการอัดตัวเพิ่มขึ้น - ดินร่วนปนทรายเปียก ดินร่วนพลาสติกแข็ง ฯลฯ

13. ความเอียงของแผ่นเปลี่ยนผ่าน (มุมแตกหักเว้า) หลังจากการทรุดตัวของร่างกายและฐานของเขื่อนไม่ควรเกินค่าที่ระบุในวรรค 1

14. ในกรณีที่ดินเหนียวอ่อนที่ฐานของตลิ่งของถนนในพื้นที่ของแผ่นเปลี่ยนผ่านและส่วนที่อยู่ติดกันของแนวทาง ลิฟต์ก่อสร้างจะได้รับตามรูปสามเหลี่ยม พิกัดสูงสุดของความสูงของการก่อสร้างจะอยู่เหนือส่วนท้ายของแผ่นเปลี่ยนผ่าน (เหนือเตียง) และจะอยู่ที่ประมาณ 0.7% ของความสูงของคันดิน การเร่งความเร็วของลิฟต์ก่อสร้างที่อยู่ห่างจากสะพานนั้นดำเนินการตามความยาวเท่ากับความสูงของคันดินสองอัน

เมื่อติดตั้งแผ่นพื้น ลิฟต์ก่อสร้างทำได้โดยการเพิ่มตำแหน่งของม้านั่ง ด้วยแผ่นพื้นแบบกึ่งฝังและแบบฝังทำให้การก่อสร้างเพิ่มขึ้นเนื่องจากความหนาที่แตกต่างกันของฐานของวัสดุหุ้ม

15. แผ่นพื้นเปลี่ยนผ่านถูกจัดเรียงทั้งแบบสำเร็จรูปหรือแบบเสาหินสำเร็จรูป (แผ่นพื้นผิว - เฉพาะแบบเสาหินสำเร็จรูปเท่านั้น) จากมุมมองของความสามารถในการกันน้ำของการเคลือบและน้ำหนักที่ลดลงของบล็อกควรใช้แผ่นพื้นเสาหินสำเร็จรูป

ปลายด้านนอกของแผ่นคอนกรีตเปลี่ยนวางอยู่บนเตียงซึ่งเป็นองค์ประกอบโครงสร้างบังคับสำหรับแผ่นพื้นสำเร็จรูปซึ่งวางอยู่บนเตียงหินกรวดบดละเอียดที่มีความหนาอย่างน้อย 0.4 ม. แผ่นคอนกรีตสำเร็จรูปจะเชื่อมต่อกันด้วยตะเข็บแบบมีกุญแจ เกลียวลวด จากด้านบนตะเข็บระหว่างแผ่นคอนกรีตจะเต็มไปด้วยน้ำมันดินสีเหลืองอ่อน

16. พื้นผิวของแผ่นเปลี่ยนผ่านที่สัมผัสกับพื้นและเตียงต้องเคลือบด้วยสารกันซึม

17. เพื่อติดตั้งวัสดุทดแทนการระบายน้ำด้านหลังส่วนรองรับและกรวย ดินและวัสดุที่ไม่เพิ่มปริมาตรเมื่อแช่แข็ง: ทรายหยาบและปานกลาง ทรายไร้ฝุ่นละเอียด (อนุภาคน้อยกว่า 0.1 มม. ไม่เกิน 25%) โลหะวิทยา ตะกรัน ค่าสัมประสิทธิ์การกรองของดินระบายน้ำหลังจากการบดอัดเป็นค่าสัมประสิทธิ์ ถึง= 0.98 ควรอย่างน้อย 2 - 3 เมตร/วัน

18. ภายในแผ่นเปลี่ยนพื้นผิวถนนจะต้องกันน้ำได้ (จากแอสฟัลต์คอนกรีตสองชั้นที่มีความหนารวมอย่างน้อย 7 ซม.) ซึ่งสร้างขึ้นตาม “คำแนะนำสำหรับการก่อสร้างทางเท้าแอสฟัลต์คอนกรีตที่มีความต้านทานน้ำเพิ่มขึ้นบน สะพาน” (Soyuzdornii, 1966)

19. สำหรับแผ่นพื้นเสาหินสำเร็จรูปประเภทพื้นผิวแทนที่จะวางชั้นของแอสฟัลต์คอนกรีตสำหรับการผลิตส่วนบน (เสาหิน) ของแผ่นคอนกรีตจะใช้คอนกรีตความหนาแน่นสูงที่มีสารเติมแต่งกักเก็บอากาศขึ้นรูปก๊าซหรืออัดแน่น นำมาใช้กับน้ำผสมตามข้อกำหนดของ VSN 85-68

20. น้ำผิวดินจากทางเท้าจะต้องถูกเปลี่ยนเส้นทางเกินขอบเขตของทางแยกด้วยรางน้ำตามยาว และระบายออกตามรางน้ำตามขวางที่จัดอยู่บนทางลาดของคันดิน เมื่อต้องการทำเช่นนี้ เขื่อนใกล้สะพานจะกว้างขึ้นในแต่ละด้านยาว 20 ม. x 0.75 ม.

21. ไหล่ของการลดระดับภายในแผ่นเปลี่ยนผ่านบวก 4 ม. เสริมด้วยแอสฟัลต์คอนกรีตหรือดินที่ได้รับการบำบัดด้วยสารยึดเกาะ

22. ขอบเขตของงานสำหรับการติดตั้งอินเทอร์เฟซเดียวสำหรับขนาดสะพาน G-9 ที่มีการครอบคลุมประเภทต่างๆ และความยาวของแผ่นเปลี่ยนผ่าน 4 และ 6 ม. (โครงการ Soyuzdorproekt 1970) แสดงไว้ในตาราง 1 4.

ตารางที่ 4

ชื่อขององค์ประกอบโครงสร้าง	ขอบเขตงานความยาวแผ่นพื้น ม. ประเภทของการเคลือบ
	แอสฟัลต์คอนกรีต		คอนกรีตซีเมนต์
คอนกรีตเสริมเหล็กเสาหินสำเร็จรูปหรือสำเร็จรูป M-300, ม. 3	15,5	24,4	15,5	24,4
ความครอบคลุมถนน ม
เบาะรองนอนกรวดและหินบด ม.3
เสริมดินริมถนน ม. 3

เทคโนโลยีการทำงาน

23. การก่อสร้างสะพานและสะพานลอยที่รองรับชายฝั่งควรอยู่ก่อนการก่อสร้างพื้นถนนซึ่งการก่อสร้างจะดำเนินการโดยไม่รบกวนการไหลของกำแพงดินเชิงเส้น ข้อกำหนดนี้ยังใช้กับสะพานขนาดใหญ่ที่มีระยะเวลารอคอยนานอีกด้วย

24. สำหรับการออกแบบสะพานเสาเข็ม แนะนำให้เติมดินระบายน้ำบางส่วน (ก่อนตอกเสาเข็ม) ก่อน ซึ่งจะช่วยลดช่องว่างระหว่างวันที่ก่อสร้างถนนทางเข้าแล้วเสร็จและระยะเวลาก่อสร้างสะพาน ขนาดของปริซึมของดินระบายน้ำด้านบนจะต้องเพียงพอเพื่อให้แน่ใจว่าด้านหน้าของเครื่องจักรบดอัดและการติดตั้งเครื่องตอกเสาเข็ม

25. การผสมพันธุ์ถูกสร้างขึ้นในสี่ขั้นตอน:

ก) สำหรับการรองรับเสาเข็ม (รูปที่ 2) ปริซึมของดินระบายน้ำจะถูกเทด้วยการบดอัดทีละชั้นโดยมีค่าสัมประสิทธิ์ 0.98-1.0 ม. และตอกเสาเข็มของแนวรองรับชายฝั่งลงไป สำหรับความสูงของคันดินสูงถึง 3 ม. ความสูงของปริซึมจะต้องน้อยกว่า 2 ม. นั่นคือ ไม่ใช่เรา- 2 ม. และด้วยความสูงของคันดิน 4 - 6 ม. ความสูงของปริซึมจะน้อยกว่า 3 ม. เช่น ไม่ใช่เรา- 3ม.

เมื่อความสูงของคันดินมากกว่า 6 ม. ความสูงของปริซึมจะถูกกำหนดโดยการมีอุปกรณ์ตอกเสาเข็ม - ความสามารถในการจุ่มปลายเสาเข็มไปที่ระดับความลึกอย่างน้อย 4 ม. ใต้ฐานของปริซึม

b) สำหรับการรองรับชั้นวาง (รูปที่ 2, b) และการรองรับของโครงสร้างอื่น ๆ รากฐานและส่วนหลักของการรองรับชั้นวางจะถูกสร้างขึ้น

ด่านที่สอง ความสูงทั้งหมดของพื้นถนนทางเข้าจะถูกสร้างขึ้นทันทีหลังจากการก่อสร้างส่วนรองรับชายฝั่ง ใกล้สะพานจะมีการเทชั้นล่างและกรวยจากดินระบายน้ำด้วยการบดอัดทีละชั้นโดยใช้กลไกขนาดเล็ก ในระยะ (2 ม. ขึ้นไป) - โดยมีการบดอัดดินในท้องถิ่นด้วยเครื่องจักรกลหนัก

ข้าว. 2. แบบแผนของลำดับการทำงานทางเทคโนโลยีเมื่อติดตั้งอินเทอร์เฟซ:

ก - พร้อมรองรับสะพานซ้อน; b - พร้อมรองรับชั้นวาง;

เครน 1 ตัวพร้อมอุปกรณ์ตอกเสาเข็ม ดินระบายน้ำ 2 แห่ง; แผ่นเปลี่ยน 3 แผ่น; หมอน 4 ใบใต้เตียง การปูด้วยหินบด 5 ครั้ง; การบดอัด 6 โซนพร้อมกลไกขนาดเล็ก เครื่องอัดหนัก 7 เครื่องเหมือนกัน

ในเวลาเดียวกันเบาะหินบดกรวดจะถูกเทและอัดแน่นไว้ใต้เตียงของแผ่นคอนกรีตเปลี่ยนผ่าน ดำเนินการตรวจสอบการบดอัดอย่างเป็นระบบ สุ่มตัวอย่างและตรวจวัดความชื้นและความหนาแน่นของดินใกล้สะพาน บนกรวย และห่างจากสะพาน 50 ม. และบันทึกไว้ในบันทึกการติดตามการบดอัด

หลังจากการก่อสร้างพื้นถนนจนเต็มความสูงแล้ว ลำดับการทำงานเพิ่มเติมในขั้นตอนที่ 3 และ 4 จะขึ้นอยู่กับประเภทของการเคลือบ (ประเภทของแผ่นคอนกรีตเปลี่ยนผ่าน)

ก) การเคลือบคอนกรีตซีเมนต์ - แผ่นพื้นผิว ภายในขอบเขตของแผ่นคอนกรีตบวก 8 ม. มีการติดตั้งหินบดหรือเศษหินชั่วคราวซึ่งใช้งานได้ตลอดทั้งปี

b) ผิวทางแอสฟัลต์คอนกรีต - แผ่นพื้นกึ่งฝังและฝัง พวกเขาขุดสนามเพลาะสำหรับเตียงรองรับและหลุมฐานสำหรับแผ่นคอนกรีตเปลี่ยนผ่าน นอนลงบนเตียง หินบดชั้น 5 ซม. ถูกบดอัดลงในหลุมและวางแผ่นเปลี่ยนผ่าน ภายในแผ่นเปลี่ยนผ่านบวก 10 ม. มีการติดตั้งหินบดหรือเศษหินชั่วคราวซึ่งใช้งานได้ตลอดทั้งปี

ก) การเคลือบคอนกรีตซีเมนต์ - แผ่นพื้นผิว ลบชั้นเคลือบชั่วคราวที่ปนเปื้อนด้านบนออก หากจำเป็น ให้เติมฐานพื้นผิวถนนให้เท่ากับเครื่องหมายการออกแบบแล้วอัดให้แน่น ถึง = 0,98¸ 1.0. พวกเขาขุดสนามเพลาะสำหรับเตียงรองรับและหลุมฐานสำหรับแผ่นคอนกรีตเปลี่ยนผ่าน นอนลงบนเตียง หินบดชั้น 5 ซม. ถูกบดอัดลงในหลุม, แผ่นคอนกรีตเปลี่ยนผ่านและกลางและวางคอนกรีตซีเมนต์ถาวร มีการติดตั้งถาดระบายน้ำและเสริมความแข็งแกร่งริมถนน

b) ผิวทางแอสฟัลต์คอนกรีต - แผ่นพื้นกึ่งฝังและฝัง ลบชั้นเคลือบชั่วคราวที่ปนเปื้อนด้านบนออก เติมฐานผิวถนนให้ได้เครื่องหมายการออกแบบและอัดให้แน่น ถึง= 0,98¸ 1.0. วางพื้นผิวคอนกรีตแอสฟัลต์ถาวร มีการติดตั้งถาดระบายน้ำและเสริมความแข็งแกร่งริมถนน

ร่างพระราชบัญญัติสำหรับงานที่ซ่อนอยู่ในการเชื่อมต่อการเชื่อมต่อ (ภาคผนวก 2)

26. อนุญาตให้มีการก่อสร้างแนวรองรับชายฝั่งในช่องว่างของพื้นถนนเป็นข้อยกเว้นพร้อมการศึกษาความเป็นไปได้ที่เหมาะสมสำหรับการตัดสินใจดังกล่าว ในเวลาเดียวกันขนาดของช่องว่างในตลิ่งจะต้องมีขนาดใหญ่เพียงพอเพื่อให้แน่ใจว่าการทรุดตัวของฐานของถนนบนทางเข้าสู่สะพานมีความสม่ำเสมอ - ความสูงของตลิ่งอย่างน้อยสองครั้งในแต่ละทิศทางของสะพาน ดินสำหรับถมช่องว่าง (นอกถมระบายน้ำ) จะต้องเป็นเนื้อเดียวกันกับดินของคันดินที่อยู่ติดกัน

27. ดินของวัสดุทดแทนการระบายน้ำและกรวยถูกบดอัดด้วยชั้นความชื้นที่เหมาะสมที่สุดทีละชั้นโดยมีค่าสัมประสิทธิ์การบดอัด 0.98 ¸ 1.0. ความหนาของชั้นขึ้นอยู่กับกลไกที่ใช้ (ดูตารางที่ 22 VSN 97-63) เมื่อทำการบดอัดด้วยตนเองความหนาของชั้นไม่ควรเกิน 10-15 ซม.

หากมีแหล่งน้ำอยู่ใกล้เส้นทาง แนะนำให้รดน้ำดินของวัสดุทดแทนการระบายน้ำและกรวยก่อนการบดอัด เพื่อเพิ่มความชื้นในดิน 20% เมื่อเทียบกับค่าที่เหมาะสม ในกรณีนี้สามารถเพิ่มความหนาของชั้นอัดแน่นได้เล็กน้อย

ตรวจสอบการบดอัดอย่างเป็นระบบโดยการสุ่มตัวอย่างและกำหนดความหนาแน่นของดินและปริมาณความชื้น ความหนาแน่นของดินถูกกำหนดโดยวิธีการของวงแหวนที่มีคมตัดและปริมาณความชื้นจะถูกกำหนดโดยวิธีการทำให้แห้งด้วยน้ำหนักคงที่

ความหนาแน่นและความชื้นของดินในแต่ละด้านของสะพานถูกกำหนดที่ความสูงแต่ละเมตรของคันดินที่ถมแล้วในสามแห่ง: 1) ที่ระยะ 2-3 ม. จากแนวรองรับชายฝั่ง; 2) บนกรวย และ 3) ห่างจากสะพาน 50 เมตร ในกรณีหลังนี้ ความหนาแน่นและความชื้นจะถูกกำหนดจากตัวอย่างสองตัวที่ถ่ายที่ขอบฟ้าเท่ากับครึ่งหนึ่งของความสูงประมาณครึ่งหนึ่งของคันดิน และอยู่ห่างจากด้านบน 0.7 ม.

28. เมื่อติดตั้งเบาะหินบดใต้เตียงแผ่นคอนกรีตเปลี่ยนและฐานหินบดใต้แผ่นพื้นควรให้ความสนใจเป็นพิเศษกับการบดอัดหินบดอย่างละเอียด ต้องบดชั้นล่างของหินบดหนา 6 ซม. ลงดิน การควบคุมคุณภาพการบดอัดฐานรากหินบดดำเนินการตามคำแนะนำของ§ 6.6 - 6.9 SNiP III-D.5-62

29. แผ่นพื้นเปลี่ยนพื้นผิวถูกวางพร้อมกันกับการติดตั้งสารเคลือบเช่น หนึ่งปีภายหลังการก่อสร้างทางลาด

แผ่นพื้นเปลี่ยนผ่านกึ่งปิดภาคเรียนและปิดภาคเรียนจะถูกวางในหนึ่งปีพร้อมกับการก่อสร้าง subgrade และการเคลือบภายในแผ่นคอนกรีตจะถูกวางหลังจากหนึ่งปี ในกรณีของการสร้างสะพานในช่องว่างในเขื่อนที่สร้างขึ้นบนดินที่มีการอัดตัวสูง แผ่นพื้นแบบกึ่งฝังและแบบฝังจะถูกวางหนึ่งปีหลังจากเติมช่องว่าง

เมื่อสร้างเขื่อนบนดินอัดได้และจำเป็นต้องเปิดการจราจรก่อนที่จะหมดอายุของถนนประจำปีโดยได้รับอนุญาตจากผู้มีอำนาจที่อนุมัติโครงการจะได้รับอนุญาต:

การติดตั้งกรวดหรือหินบดที่ปกคลุมบนทางขึ้นสะพาน (ที่ความยาวอย่างน้อยสองความสูงของตลิ่ง) โดยการวางแผ่นเปลี่ยนผ่านหลังจากการเติมและการบดอัดเพิ่มเติมของส่วนบนของตลิ่งหลังจากหนึ่งปี

การวางแผ่นพื้นประเภทพื้นผิวชั่วคราวชั่วคราวด้วยการถอดออกในภายหลังหลังจากผ่านไปหนึ่งปีสำหรับการเติมและการบดอัดเพิ่มเติมของส่วนบนของเขื่อนและการติดตั้งแผ่นคอนกรีตในตำแหน่งการออกแบบ

ในทั้งสองกรณีการประมาณการสำหรับการก่อสร้างวัตถุจะต้องรวมเงินทุนสำหรับการทำงานเชื่อมสะพาน (สะพานลอย) กับคันดินให้แล้วเสร็จ

30. แต่ละขั้นตอนของการเชื่อมต่อสะพานกับคันดินจะถูกบันทึกไว้ในบันทึกการทำงาน หลังจากเสร็จสิ้นการทำงานในการติดตั้งอินเทอร์เฟซแล้วจะมีการร่างการกระทำสำหรับงานที่ซ่อนอยู่ (ดูภาคผนวก 2) ซึ่งระบุความหนาแน่นของดินชั้นล่างประเภทและการออกแบบของแผ่นเปลี่ยนผ่าน (พื้นผิว, ฝัง, กึ่งฝัง, แผ่นพื้นเสาหินสำเร็จรูป) ความยาวของแผ่นพื้นและการปฏิบัติตามข้อกำหนดของงานที่แล้วเสร็จสำหรับโครงการ

สารสกัดจากบันทึกการควบคุมการบดอัดดินและโปรไฟล์การปรับระดับภายในความยาวของแผ่นคอนกรีตบวก 10 ม. (ในแต่ละด้านของสะพาน) ที่เครื่องหมายที่เชื่อมโยงกับเกณฑ์มาตรฐานการก่อสร้างจะถูกแนบไปกับการกระทำ

โปรไฟล์การปรับระดับจะวางตามแนวแกนของช่องจราจรแต่ละช่อง เครื่องหมาย (เป็นมม.) จะถูกใช้กับความยาวโปรไฟล์แต่ละเมตร

การออกแบบส่วนต่อระหว่างสะพานกับคันดินจะต้องแสดงไว้ในแบบก่อสร้างตามภาพรวมของสะพาน (สะพานลอย)

หลังจากที่สะพานถูกนำไปใช้งาน องค์กรด้านการก่อสร้าง การปฏิบัติงาน และการออกแบบจะตรวจสอบสภาพของโครงสร้างส่วนต่อประสานเป็นเวลา 3 ปีหรือมากกว่านั้น เอกสารการสังเกตและข้อเสนอสำหรับการปรับปรุงการออกแบบจะถูกส่งไปยังสหภาพเพื่อดำเนินการทั่วไป

แอปพลิเคชัน

ภาคผนวก 1

สาเหตุของการเสียรูปของถนนบริเวณใกล้สะพาน

พื้นถนนของทางหลวงประสบกับการเสียรูปอันเป็นผลมาจากการบดอัด (การแข็งตัว) ของดินทั้งตัวเขื่อนและฐาน การเสียรูปประเภทนี้ซึ่งปรากฏตลอดความยาวของถนนมักเรียกว่าการทรุดตัวของพื้นถนนโดยทั่วไป

นอกเหนือจากการเสียรูปแบบรวมภายใต้การกระทำของภาระล้อ ภายใต้เงื่อนไขบางประการ การทรุดตัวในท้องถิ่นจะเกิดขึ้นที่ส่วนบนของคันดินใกล้สะพาน (รูปที่ 1)

ข้าว. 1. การเสียรูปของเขื่อนใกล้สะพาน: Δ ยังไม่มี =Δ เอช เอช + Δ ชม. 0 ;

โดยปกติแล้ว Δ ชั่วโมง 0> Δ เอช เอช ,

ที่ไหน Δ เอ็น- การตั้งถิ่นฐานของเขื่อนเสร็จสมบูรณ์

Δ เอช เอชและ Δ ชั่วโมง 0- การชำระร่างกายและฐานของคันดิน

Δ เอช เอ็ม- การทรุดตัวของคันดินบริเวณใกล้สะพาน

การทรุดตัวโดยทั่วไปของระดับล่างขึ้นอยู่กับชนิดของดินที่ประกอบขึ้นและอยู่ใต้แนวคันดิน ความสูงของคันดิน เขตภูมิอากาศของถนน ระดับของการบดอัดของดินคันดิน ความเข้มของภาระการไหลเวียน และอายุการใช้งานของ ถนน. การทรุดตัวของพื้นถนนในท้องถิ่นขึ้นอยู่กับปัจจัยเดียวกันและนอกจากนี้รูปร่างของโปรไฟล์ตามยาวและประเภทของพื้นผิวถนนขึ้นอยู่กับประเภทของการรองรับชายฝั่งและความชันของทางลาดของกรวย *

ในมูลค่าของการชำระรวมของการลดระดับตำแหน่งที่โดดเด่นจะถูกครอบครองโดยการชำระหนี้ของฐานของเขื่อน เมื่อพิจารณาถึงข้อกำหนดที่มีอยู่สำหรับความหนาแน่นของดินคันดิน การทรุดตัวของฐานอาจเกินกว่าการทรุดตัวของร่างกายได้มากกว่า 3 เท่า ดังนั้นเขื่อนที่มีความสูงถึง 6 เมตรประกอบด้วยดินร่วนอัดแน่นถึง เค =มาตรา 1.0 จะให้การทรุดตัวประมาณ 0.5% ของความสูงของคันดิน ในขณะที่ฐานที่ประกอบด้วยดินร่วนพลาสติกแข็ง จะให้การทรุดตัว 1.5-2% ของความสูงของคันดิน

การทรุดตัวของระดับล่างบริเวณใกล้สะพานในท้องถิ่นนั้นน้อยกว่าการตั้งถิ่นฐานทั่วไป นอกเหนือจากอายุการใช้งานของถนนแล้ว ระบบระบายความร้อนด้วยน้ำของพื้นถนนยังมีบทบาทสำคัญอีกด้วย บนถนนระยะยาว (10-15 ปี) เมื่อความผิดปกติของการรวมตัวของดินเสร็จสมบูรณ์ค่าของการทรุดตัวในท้องถิ่นจะอยู่ในช่วงตั้งแต่ 0.3% ในเขตภูมิอากาศของถนน IV ถึง 1% ไม่ใช่เราในโซน II รูปร่างของการทรุดตัวในท้องถิ่นนั้นใกล้เคียงกับไซนัสอยด์และมีความยาวตั้งแต่ 0.5 ถึง 2.0 จาก ไม่ใช่เรา

บนลักษณะถนนเว้า เมื่อน้ำไหลจากทางเท้ามุ่งตรงไปยังสะพาน การทรุดตัวในท้องถิ่นจะมากกว่าการทรุดตัวแบบนูน สิ่งนี้บ่งบอกถึงความจำเป็นในการระบายน้ำภาคบังคับจากพื้นผิวและจากด้านข้างของถนนใกล้สะพาน

* Zhuravlev M.M. การเชื่อมต่อของสะพานกับคันดิน - "ทางหลวง" พ.ศ. 2511 ลำดับที่ 11

การทรุดตัวในท้องถิ่นนั้นขึ้นอยู่กับประเภทของการรองรับชายฝั่งของสะพาน โดยจะมีขนาดใหญ่กว่าด้วยหลักรองรับขนาดใหญ่ที่มีผนังด้านหลังหรือด้วยหลักยึดที่มีผนังรั้วทึบ สิ่งนี้อธิบายได้จากการละเมิดการระบายน้ำจากตัวเขื่อนไปยังช่องเปิดของสะพานซึ่งทำให้เกิดการรองรับดังกล่าว

กรวยที่มีความเสถียรน้อยกว่าและมีทางลาดชันยังทำให้การทรุดตัวในท้องถิ่นเพิ่มขึ้นอีกด้วย

การก่อตัวของการเสียรูปทั่วไปและในท้องถิ่นของชั้นล่างใกล้สะพานนั้นสัมพันธ์กับเวลา

การตั้งถิ่นฐานทั่วไปของร่างกายและฐานของถนนเกิดขึ้นไม่สม่ำเสมอ โดยจะรุนแรงมากขึ้นในช่วงเดือนแรกหลังการก่อสร้างเขื่อนจากนั้นความรุนแรงก็ลดลง ด้วยดินที่ใช้กันมากที่สุดในการก่อสร้างถนน (ดินร่วนปนทรายและดินร่วนปนทราย) ปริมาณน้ำฝนทั้งหมดในปีแรกหลังการก่อสร้างคันดินถึง 70-80% ของปริมาณน้ำฝนทั้งหมด ในปีที่ 2 การทรุดตัวของคันดินและฐานจะอยู่ที่ประมาณ 15-20% และส่วนที่เหลืออีก 5-10% จะเกิดขึ้นในปีที่ 3-5 ของการดำเนินการถนน

บนฐานรากดินเหนียวที่อ่อนแอซึ่งอิ่มตัวไปด้วยน้ำ ตะกอนของเขื่อนสามารถคงอยู่ได้เป็นระยะเวลานานกว่ามาก ซึ่งบางครั้งวัดได้ในระยะเวลาหลายทศวรรษ

ตรงกันข้ามกับการตั้งถิ่นฐานทั่วไปของชั้นล่าง การตั้งถิ่นฐานในท้องถิ่นเกิดขึ้นเป็นระยะ (โดยปกติในฤดูใบไม้ผลิ) ซึ่งอธิบายได้จากปริมาณความชื้นสูงสุดของฐานดินที่ละลายของทางเท้าในช่วงเวลานี้ของปี

อันเป็นผลมาจากการเสียรูปทั่วไปและในท้องถิ่นของเขื่อนหากไม่ดำเนินมาตรการที่จำเป็นพื้นผิวถนนใกล้สะพานจะถูกทำลายทำให้เกิดการทรุดตัวและไม่สม่ำเสมอ

องค์กรปฏิบัติการกำจัดการทรุดตัวด้วยการวางชั้นแอสฟัลต์คอนกรีตเพิ่มเติม ในปีหน้าหรือปีหลังจากนั้น การเบิกเงินจะกลับมาดำเนินการอีกครั้ง เมื่อมีการซ่อมแซมทางเท้า แอสฟัลต์คอนกรีตจะจมลงในตัวของชั้นล่าง บนถนนระยะยาวบางเส้น ความหนารวมของแอสฟัลต์คอนกรีตใกล้สะพานถึง 50-100 ซม. (รูปที่ 2) *

ข้าว. 2. การทรุดตัวของเขื่อนในท้องถิ่นใกล้สะพานแห่งหนึ่งบนถนนมอสโก - ซิมเฟโรโพล:

คอนกรีต 1 แอสฟัลต์ (อายุการใช้งาน 17 ปีความหนาของชั้นถึง 50 ซม.) หลุมเจาะ 2 อัน

จนถึงขณะนี้ การเชื่อมต่อระหว่างสะพานและสะพานลอยกับเขื่อนถูกจัดเรียงโดยใช้แผ่นเปลี่ยนผ่านสั้น (1.5-2.0 ม.) หรือไม่ใช้แผ่นเปลี่ยนผ่าน - โดยมีฐานหินบดหนาขึ้นเป็นรูปลิ่ม แผ่นคอนกรีตที่มีความยาวนี้ไม่เพียงพอที่จะครอบคลุมบริเวณที่ใช้งานของการทรุดตัวในท้องถิ่นและความหนาของฐานของการเคลือบที่มีรูปทรงลิ่มทำให้เสียรูปอย่างรวดเร็วทำให้เกิดธรณีประตูที่ด้านหน้าของสะพาน

* Zhuravlev M.M. ศึกษาสาเหตุการหยุดชะงักของจุดเชื่อมต่อระหว่างสะพานถนนกับคันดิน - นั่ง. "การดำเนินการของโซยุซดอร์เนีย" ฉบับที่ 42 ม. 2513

ในหลายกรณี แนวทางของสะพานจะเต็มไปด้วยดินที่ไม่มีการระบายน้ำในท้องถิ่นโดยไม่มีการบดอัดที่เหมาะสม ลำดับทางเทคโนโลยีของงานก่อสร้างมักจะหยุดชะงัก: มีการสร้างพื้นถนนก่อนการก่อสร้างสะพานเช่น สะพานกำลังสร้างอยู่ในช่องว่างของคันดิน ลำดับการทำงานนี้ทำให้เกิดการทรุดตัวของระดับย่อยใกล้สะพานอย่างไม่สม่ำเสมอ

การละเมิดเทคโนโลยีการทำงานขั้นต้นคือการติดตั้งแผ่นเปลี่ยนผ่านและวัสดุคลุมบนแนวทางสะพานทันทีหลังจากเติมเขื่อน (หรือเติมหลุม) เมื่อความผิดปกติของการรวมตัวของดินรุนแรงที่สุด ด้วยเหตุนี้แผ่นเปลี่ยนผ่านที่มีปลายด้านนอกจึงลดลงอย่างรวดเร็วและสูญเสียจุดประสงค์

ถาดด้านข้างที่ด้านข้างของถนนที่มีโครงถนนเว้าจะติดตั้งเฉพาะในกรณีที่หายากเท่านั้น ในกรณีที่ไม่มีถาดดังกล่าว น้ำผิวดินจะไหลไปตามทางเท้าไปยังสะพาน ทำให้ชั้นล่างชุ่มชื้น กัดกร่อนความลาดชันและกรวย ซึ่งขัดขวางความมั่นคงของเขื่อนใกล้สะพาน

ดังนั้น มาตรการเดียวเกือบทั้งหมดในการป้องกันการทรุดตัวของผิวทางใกล้สะพานจนถึงขณะนี้คือการใช้แผ่นคอนกรีตความยาว 1.5 - 2 ม. และล่าสุดคือแผ่นคอนกรีตรูปตัว L ยาว 3 ม. X แผ่นพื้นประเภทหลังนอกเหนือจากความยาวไม่เพียงพอยังทำให้เกิดการเปิดรอยต่อการขยายตัวบนแนวรองรับชายฝั่งอย่างมีนัยสำคัญ

ข้อบกพร่องที่ระบุไว้ในโซลูชันการออกแบบและเทคโนโลยีการทำงานทำให้เกิดความผิดปกติของส่วนต่อประสานระหว่างสะพานและเขื่อน โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การเสียรูปของสารเคลือบจะมีขนาดใหญ่ในสะพานที่มีการเชื่อมต่อโดยไม่มีแผ่นคอนกรีตเปลี่ยนผ่าน โดยมีเพียงลิ่มหินบดเท่านั้นที่ติดตั้งไว้ ตัวอย่างเช่นบนถนน Tambov-Pervomaisky ซึ่งเตรียมการส่งมอบในปี 2511 เนื่องจากการเสียรูปขนาดใหญ่ของทางเท้าใกล้สะพานจึงจำเป็นต้องติดสัญญาณเตือนเกี่ยวกับความไม่สม่ำเสมอบนถนนจากนั้นสร้างส่วนต่อประสานใหม่โดยการวาง แผ่นคอนกรีตการเปลี่ยนแปลง

X ข้อยกเว้นคือการใช้แผ่นคอนกรีตความยาว 5.0 ม. บนสะพานหกแห่งของขั้นตอนที่สองของการก่อสร้างถนนวงแหวนมอสโก (พ.ศ. 2504) ซึ่งเมื่อเปรียบเทียบกับแผ่นคอนกรีตที่มีความยาว 2 ม. จะเพิ่มความสม่ำเสมอของทางเท้าอย่างมีนัยสำคัญ

ภาคผนวก 2

สำหรับงานที่ซ่อนอยู่ในการติดตั้งส่วนต่อประสานกับเขื่อนของสะพานข้ามแม่น้ำ ____________ ที่ถนน km _______pk ________ ______________________

“___”______19 ____ หมู่บ้าน_______________________________________

เราผู้ลงนามด้านล่างเป็นตัวแทนของ ____________ ____________________ ร่างการกระทำนี้ขึ้นมาใน “____”__________s.g. มีการตรวจสอบและทดสอบดินชั้นล่างบริเวณทางเข้าสะพาน ส่งผลให้มีการสร้างสิ่งต่อไปนี้:

1. เขื่อนกั้นทางเข้าจากด้าน _____ ถูกถมใน ___________ (เดือน) ___________19 ____ จากดิน _______________________ ใกล้กับแนวรองรับชายฝั่ง เขื่อนบางส่วนถูกถมแล้ว ____________ 19 ____ จากการระบายน้ำในดิน ____________________(ชื่อของดิน) โดยมีค่าสัมประสิทธิ์การกรอง ______________________ ลบ.ม./วัน

ทำการบดอัดดินในชั้น ____ ซม. ____ (ชื่อของกลไก) __________________________________

ค่าสัมประสิทธิ์การบดอัดไม่น้อยกว่า: ที่ระยะ 2-3 เมตรจากแนวรับชายฝั่ง ____________; บนกรวย ______________ ที่ระยะ 50 เมตรจากสะพาน ______________ (ดูข้อความที่แนบจากบันทึกการควบคุมการบดอัด)

2. เข้าใกล้เขื่อนจาก ________________________________________________

(ข้อความเดียวกับในวรรค 1)________________________________________________

การบดอัดเบาะหินบดใต้เตียงและฐานหินบดใต้แผ่นเปลี่ยนผ่านดำเนินการโดย __________________________________________ (ชื่อของกลไก)

จากการสำรวจที่ดำเนินการ ให้พิจารณาถนนทางเข้าสะพานเพื่อเตรียมพร้อมสำหรับการวางแผ่นพื้นเปลี่ยนผ่าน

3. แผ่นพื้นเปลี่ยนผ่าน _______ ม. ของพื้นผิว, กึ่งปิดภาคเรียน, แบบปิดภาคเรียน (ขีดฆ่าสิ่งที่ไม่จำเป็นออก), วาง _____19 __ g.

______________________________________________________________________________

(สะท้อนถึงการติดตั้งหมุด การปิดผนึกตะเข็บ และการอัดฉีดองค์ประกอบ)

เอกสารแนบ: 1. สารสกัดจากบันทึกการควบคุมการบดอัดของดินบนแผ่น _______

2. การปรับระดับโปรไฟล์ของเพื่อนบนแผ่น _________

ภาคผนวก 3

ด้วยการติดตั้งการเชื่อมต่อประเภทที่แนะนำ ต้นทุนการขนส่งสินค้าจะลดลงโดยการเพิ่มความเร็วในการเข้าใกล้สะพาน กำไรต่อปีของต้นทุนการขนส่งต่อสะพาน ΔE 1 , สามารถกำหนดได้โดยใช้สูตรของ V.F. บับโควา *

ค่าสัมประสิทธิ์อยู่ที่ไหน เคบี- อัตราส่วนของความเร็วในส่วนทางลงต่อความเร็วเฉลี่ยของยานพาหนะ ( วม=50 กม./ชม.) เท่ากับ 0.6;

เอ็น- ความหนาแน่นของการจราจรเฉลี่ยเท่ากับ 2,000 คัน/วัน

ล-ความยาวของสะพานเท่ากับ 0.3 กม.

ร-ค่าระยะทางสำหรับรถยนต์ 1 คัน คิดเป็น 0.20 รูเบิล/กม. (โดยมีความสามารถในการบรรทุกเฉลี่ย ค่าเฉลี่ยของปัจจัยการใช้ความสามารถในการบรรทุก และระยะทางของยานพาหนะ γβq = 2.9 และค่าขนส่ง - 5.3 kopecks/tkm)

ตงาน = จำนวนวันทำงานของยานพาหนะต่อปี เท่ากับ 275.

เนื่องจากการเร่งการขนส่งสินค้าจะทำให้เกิดผลกระทบต่อเศรษฐกิจของประเทศ ผลกระทบนี้สามารถประมาณได้โดยใช้สูตร

หลักการฟื้นฟูถนน - * ทางหลวง", พ.ศ. 2512, ลำดับที่ 11.

โดยที่ 0.6 คือค่าสัมประสิทธิ์โดยคำนึงถึงส่วนแบ่งของสินค้าโภคภัณฑ์และสินค้าจัดเก็บระยะสั้น (อ้างอิงจาก A.B. Meyerson)

ค- ราคาเฉลี่ยของมวลสินค้า 1 ตันเท่ากับ 420 รูเบิล

ถาม g - ปริมาณสินค้าต่อปี- ถามก. = เอ็นทาสγβqT -คำนวณโดยใช้ค่าที่ยอมรับก่อนหน้านี้

วีม = 50 กม./ชม.;

วี 0 = 25 กม./ชม.;

ล= 0.3 กม.;

เอ็น- อัตราส่วนประสิทธิภาพการลงทุนมาตรฐาน

นอกเหนือจากที่กล่าวมาข้างต้น องค์กรปฏิบัติการจะลดต้นทุนการซ่อมแซมทางเท้าใกล้สะพานประจำปี ∆E 3,ซึ่งตามการสำรวจของ Soyuzdornia สำหรับสะพาน 1 แห่งจะมีมูลค่า 90 รูเบิลต่อปี

ในทางกลับกัน การใช้การเชื่อมต่อใหม่เมื่อเทียบกับแบบเก่า (แผ่นพื้นยาว 2 ม.) จะทำให้ต้นทุนการก่อสร้างเพิ่มขึ้น (ดูตาราง)

ชื่อของวัสดุและผลงาน	ปริมาณงาน m 3 สำหรับอินเทอร์เฟซ			ต้นทุนงานเพิ่มขึ้นพันรูเบิล ด้วยรูปแบบใหม่สำหรับแผ่นพื้น:
	เก่า	ใหม่ สำหรับแผ่นคอนกรีต		4	6
		4	6
คอนกรีตเสริมเหล็ก			48,8
หมอนใต้เตียง
ดินเสริมด้วยสารยึดเกาะ
รวม: ราคาเพิ่มขึ้น, พันรูเบิล

อัตราส่วนประสิทธิภาพของการลงทุนเมื่อติดตั้งอินเทอร์เฟซประเภทที่แนะนำจะถูกกำหนดโดยการเพิ่มขึ้นของมูลค่าการขนส่งสินค้าบนท้องถนนตามความสัมพันธ์เชิงเส้น อีเสื้อ = E 0 (1 + ที่) ซึ่งในพารามิเตอร์ ก= 0.13 ยอมรับตามข้อมูลทางสถิติ ที- ระยะเวลาการพิจารณาปี ปีที่คำนวณต้นทุนโดยประมาณ:

ที่ไหน ของปี < Т н = 8.3 ปี

ข้อมูลที่นำเสนอแสดงให้เห็นถึงประสิทธิผลของการใช้รูปแบบใหม่ในการเชื่อมต่อสะพานและสะพานลอยกับคันดิน