≡×เมนู

•   กล่องเกียร์
• เครื่องยนต์
• เครื่องยนต์ 
• ของเหลว
• กล่องเกียร์ 

เฮลิคอปเตอร์-เครื่องบินรบทำงานอย่างไร? SFW - เรื่องตลก เรื่องขำขัน เด็กผู้หญิง อุบัติเหตุ รถยนต์ ภาพถ่ายของคนดัง และอื่นๆ อีกมากมาย อุบัติเหตุและภัยพิบัติ

การปฏิบัติการรบที่มีประสิทธิภาพไม่สามารถรับประกันได้ด้วยการโจมตีทางอากาศจากทางอากาศและทางทะเลเท่านั้น สำหรับการปฏิบัติการภาคพื้นดิน เป็นสิ่งสำคัญมากที่จะต้องยึดจุดยุทธศาสตร์ของศัตรูและยกพลขึ้นบกในดินแดนของศัตรูอย่างเงียบๆ และรวดเร็ว ในการดำเนินการตามมาตรการเหล่านี้ กองทัพสหรัฐฯ ได้รับความช่วยเหลือจากลูกผสมของเฮลิคอปเตอร์และเครื่องบินที่สร้างขึ้นโดยสถาบันวิจัยขั้นสูง - เครื่องปรับเอียง เบลล์ วี-22 ออสเพรย์

ความมหัศจรรย์แห่งวิศวกรรมการทหารนี้ ซึ่งบินครั้งแรกในปี 1989 ได้รับการพัฒนาร่วมกันโดยบริษัทป้องกันประเทศโบอิ้งและเบลล์ และเปิดตัวให้บริการในปี 2550 ราคาของโรเตอร์เอียง Osprey อยู่ระหว่าง 60 ถึง 100 ล้านดอลลาร์สหรัฐสำหรับแต่ละเครื่อง ขึ้นอยู่กับการดัดแปลง รุ่นก่อนคือเครื่องโรเตอร์ปรับเอียงได้รุ่น Bell XV-15 ซึ่งเป็นการทดสอบการบินครั้งแรกในปี 1977

Osprey ถือได้ว่าเป็นหนึ่งในเครื่องบินที่มีเอกลักษณ์และอเนกประสงค์ที่สุดในการบินขนส่ง วิศวกรได้รวมเครื่องบินสองลำที่แตกต่างกันให้เป็นเครื่องจักรไฮบริดเครื่องเดียว เครื่องบินคอนเวอร์ติเพลน เบลล์ วี-22 ออสเพรย์สามารถปฏิบัติการได้ทั้งแบบเฮลิคอปเตอร์และเครื่องบิน

การใช้เป็นเครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์ช่วยให้กองทัพสหรัฐฯ สามารถปฏิบัติการในสภาพแวดล้อมที่ท้าทายที่หลากหลาย เครื่องนี้ให้คุณบินขึ้นและลงจอดได้เหมือนเฮลิคอปเตอร์บนพื้นที่เล็กๆ โดยออกจากโหมดเฮลิคอปเตอร์ (ความเร็ว 185 กม./ชม.) คุณสามารถสลับไปใช้โหมดเครื่องบินและทำความเร็วได้ถึง 565 กม./ชม. และระดับความสูงที่ 7600 เมตร. ในสถานการณ์วิกฤติ เครื่องโรเตอร์แบบเอียงของ Bell V-22 Osprey ช่วยให้คุณบินได้เร็วยิ่งขึ้นและเหนือกว่าประสิทธิภาพมาตรฐานจากโรงงาน

ประเภทกองทหารหลักที่ใช้งาน Osprey อย่างแข็งขัน ได้แก่ นาวิกโยธิน (ประมาณ 120 หน่วย) และกองทัพอากาศสหรัฐฯ (ประมาณ 25 หน่วย)

ต้องขอบคุณการบินขึ้นและลงจอดในแนวดิ่ง ทำให้ Osprey สามารถลงจอดบนพื้นผิวแนวนอนใดก็ได้ สิ่งนี้ทำให้กองทัพสหรัฐฯ สามารถส่งสินค้าหรือบุคลากรได้ทุกที่ ซึ่งเป็นไปไม่ได้ในยานพาหนะรุ่นก่อนๆ

ต้องขอบคุณ Osprey กองทัพสหรัฐฯ ที่สามารถบินไปยังเขตสู้รบในอัฟกานิสถานหรืออิรักได้อย่างรวดเร็ว และส่งกำลังเสริม อพยพทหาร หรือช่วยเหลือไปยังสถานที่เกือบทุกแห่ง ออสเปรย์รุ่นนาวิกโยธินบรรทุกทหารราบที่มีอุปกรณ์ครบครัน 24 นาย ไม่นับลูกเรือ 3 คน (ต้องมีลูกเรือ 4 คนสำหรับรุ่น ASW)

ใครก็ได้จับเข้าไปข้างในที เบลล์ วี-22 ออสเพรย์สามารถสัมผัสได้ถึงพลังของเครื่องนี้ขณะเครื่องขึ้น เครื่องยนต์ของโรลส์-รอยซ์ T406 แต่ละเครื่องผลิตกำลังได้ 2,800 แรงม้า เครื่องยนต์จะอยู่ที่ปลายปีกในห้องพิเศษซึ่งสามารถหมุนได้ 98 องศา มอเตอร์ทรงพลังหมุนใบพัดด้วยใบพัดสามใบ

หากเครื่องยนต์ตัวใดตัวหนึ่งของ Osprey ขัดข้อง เพลาซิงโครไนซ์จะทำให้ใบพัดทั้งสองทำงานด้วยความเร็วเท่ากัน

ลำตัวของ Bell V-22 Osprey ได้รับการออกแบบมาเพื่อตอบสนองความท้าทายแห่งศตวรรษที่ 21 และประกอบด้วยวัสดุคอมโพสิต (คาร์บอนไฟเบอร์และไฟเบอร์กลาส) มากถึง 70 เปอร์เซ็นต์ของมวลของ Osprey ซึ่งทำให้มั่นใจได้ว่าเรดาร์ของศัตรูจะล่องหนและมีน้ำหนักลดลง

ทางวิ่งยาวไม่จำเป็นหรือสำคัญอีกต่อไป เครื่องบินอเนกประสงค์มีบทบาทสำคัญในเรื่องนี้ ตัวอย่างเช่น เรือขนาดเล็กอย่างนิวยอร์กสามารถบรรทุกการขนส่งทางอากาศที่ใช้เทคโนโลยีขั้นสูงได้ ซึ่งรวมถึง Osprey ซึ่งช่วยให้กองทัพสหรัฐฯ สามารถแก้ไขปัญหาที่เกิดขึ้นได้อย่างรวดเร็ว ด้วยความสามารถนี้ สหรัฐฯ จึงสามารถเคลื่อนย้ายนาวิกโยธินในอัฟกานิสถานและอิรักไปยังพื้นที่ท้าทายที่ต้องการได้อย่างรวดเร็ว

ความสามารถในการยกและความเร็วของ Osprey ถือเป็นการปฏิวัติทางเทคโนโลยีอย่างแท้จริง สหรัฐอเมริกาสามารถมีส่วนร่วมในการดำเนินงานด้านมนุษยธรรม จัดส่งอาหาร น้ำ และทุกสิ่งที่จำเป็นได้อย่างมีประสิทธิภาพและประสิทธิผลมากขึ้น สิ่งนี้เป็นการยืนยันการมีส่วนร่วมของสหรัฐฯ ในภารกิจด้านมนุษยธรรมในเฮติและปากีสถาน

เครื่องบินอื่นๆ ส่วนใหญ่ที่เกี่ยวข้องกับภารกิจด้านมนุษยธรรมไม่สามารถบินขึ้นได้อย่างรวดเร็วเนื่องจากรันเวย์ถูกยึดครอง สหรัฐอเมริกาสามารถเพิกเฉยต่อสิ่งนี้ได้ และต้องขอบคุณ Bell V-22 Osprey ที่สามารถสร้างกระบวนการขนถ่ายสินค้าและบุคลากรอย่างต่อเนื่อง

Bell V-22 Ospreys มีชั่วโมงบินมากกว่า 50,000 ชั่วโมงในช่วงสองปีที่ผ่านมา การเป็นเจ้าของเครื่องโรเตอร์แบบเอียง Osprey แต่เพียงผู้เดียวทำให้สหรัฐฯ มีความสามารถเฉพาะตัวในแบบที่ประเทศอื่นๆ ไม่มี เครื่องบินลำนี้ขนส่งนาวิกโยธินและส่งสินค้าโดยที่ไม่มีเครื่องบินลำอื่นสามารถรองรับได้

ตอนสำหรับวันนี้ ออสเพรย์ วี-22มีการดัดแปลงหลายประการสำหรับการปฏิบัติการค้นหาและช่วยเหลือ (HV-22) สำหรับการขนส่งการโจมตีสะเทินน้ำสะเทินบก (MV-22) และสำหรับการสงครามต่อต้านเรือดำน้ำ (SV-22)

ปัจจุบัน มีอุบัติเหตุที่เกี่ยวข้องกับโรเตอร์ที่ทราบแล้ว 6 ครั้ง เบลล์ วี-22 ออสเพรย์ในปี 2010 นก Osprey ตัวหนึ่งประสบอุบัติเหตุขัดข้องทางเทคนิคในอัฟกานิสถาน ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิต 4 ราย ในปี 2012 ระหว่างการฝึกซ้อมในโมร็อกโก ออสเพรย์ตัวหนึ่งชนกับนาวิกโยธินบนเรือ ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิต 2 ราย ในปีเดียวกันนั้นเอง Osprey อีกตัวหนึ่งประสบอุบัติเหตุระหว่างการฝึกบินในฟลอริดา ไม่มีใครได้รับบาดเจ็บ ในปี 2013 สองหน่วยถูกไฟไหม้ที่จุดลงจอดเนื่องจากไฟไหม้ตัวถัง ยานพาหนะทั้งหมดถูกทำลายโดยสิ้นเชิง เหตุการณ์ล่าสุดที่ทราบเกิดขึ้นในปี 2558 ในรัฐฮาวาย ในระหว่างการฝึกซ้อม นกออสเพรย์ประสบอุบัติเหตุ ส่งผลให้มีลูกเรือเสียชีวิต 1 ราย

เราเขียนไว้ก่อนหน้านี้ว่า กองทัพเรือสหรัฐฯ ยอมรับการเข้าประจำการอันดับแรก

Bell V-22 Osprey (จากภาษาอังกฤษ osprey - osprey) เป็นเครื่องเอียงแบบอเมริกันที่รวมข้อดีของเครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์เข้าด้วยกัน เครื่องบินโรเตอร์แบบเอียงที่ผลิตจำนวนมากเพียงลำเดียวได้รับการพัฒนาในสหรัฐอเมริกามานานกว่า 30 ปีโดยโบอิ้งและเบลล์ ให้บริการกับนาวิกโยธินสหรัฐฯ และกองทัพเรือสหรัฐฯ

V-22 Osprey - วิดีโอ

เครื่องบินลำนี้ติดตั้งเครื่องยนต์ Rolls-Royce T406 สองเครื่องยนต์ ซึ่งอยู่ที่ปลายปีกในห้องโดยสารที่สามารถหมุนได้เกือบ 98 องศา ใบพัดที่มีใบพัดสี่เหลี่ยมคางหมูสามใบเชื่อมต่อกันด้วยเพลาซิงโครไนซ์ที่วิ่งอยู่ภายในปีก เพลานี้ยังทำให้สามารถลงจอดเครื่องบินด้วยเครื่องยนต์เดียวได้ เพื่อลดน้ำหนักของโครงสร้าง อุปกรณ์ประมาณ 70% (5,700 กก.) ทำจากวัสดุคอมโพสิตที่ทำจากคาร์บอนและไฟเบอร์กลาสพร้อมสารยึดเกาะอีพอกซี ซึ่งทำให้เบากว่าชิ้นส่วนโลหะถึงหนึ่งในสี่

ในบรรดาเครื่องบินที่น่าสนใจที่สุดซึ่งไม่มีความคล้ายคลึงในประเทศอื่นคือ V-22 Osprey เครื่องเอียงแบบอเมริกัน (เครื่องบินเฮลิคอปเตอร์) ใช้เวลา 25 ปีในการพัฒนา และอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นระหว่างการทดสอบการบินคร่าชีวิตผู้คนไป 30 คน กระทรวงกลาโหมสหรัฐฯ ได้ใช้เงิน 20 พันล้านดอลลาร์ในโครงการนี้ และคาดว่าจะใช้จ่ายอีก 35 พันล้านดอลลาร์ (บางแหล่งระบุจำนวนเงินเกือบ 50 พันล้านดอลลาร์) ราคาของโรเตอร์แบบอนุกรมหนึ่งตัวอยู่ที่ประมาณ 110-120 ล้านดอลลาร์

โปรแกรมถูกขู่ว่าจะปิดหลายครั้ง ตัวอย่างเช่น เชนีย์ อาร์. รัฐมนตรีกลาโหมสหรัฐฯ ออกคำสั่งสี่ครั้งให้หยุดการให้ทุนสนับสนุนโครงการ V-22 แต่ทุกครั้งที่มีการแก้ไขการตัดสินใจของรัฐมนตรี ในทุกกรณี การตัดสินใจของหัวหน้ากระทรวงกลาโหมถูกรัฐสภาคัดค้าน ข้อโต้แย้งหลักที่สนับสนุนการทำงานต่อไปคือความปรารถนาที่จะรักษางานเนื่องจากองค์กรจาก 63 เปอร์เซ็นต์ของเขตสหพันธรัฐของสหรัฐอเมริกามีส่วนเกี่ยวข้องไม่ทางใดก็ทางหนึ่งในการผลิตเครื่องบิน VTOL นอกจากนี้ยังมีกรณีการติดสินบนทางอ้อมต่อสมาชิกรัฐสภาและวุฒิสมาชิกโดยโบอิ้งและเบลล์ ยิ่งไปกว่านั้น แม้กระทั่งทุกวันนี้ก็ยังมีการต่อต้านอย่างรุนแรงต่อ V-22 ซึ่งเชื่อว่าเฮลิคอปเตอร์ Sikorsky CH-53K ซึ่งมีกำหนดจะเข้าประจำการในปี 2556 สามารถปฏิบัติงานทั้งหมดที่ได้รับมอบหมายให้กับเครื่องโรเตอร์ Osprey ได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น . อย่างไรก็ตาม ความเร็วในการบินของ V-22 เป็นสองเท่าของเฮลิคอปเตอร์อื่นๆ และสามารถบรรทุกน้ำหนักบรรทุกของ CH-46 ได้สามเท่า Osprey มีระยะการบินมากกว่าเฮลิคอปเตอร์ CH-46 ถึง 5 เท่า ซึ่งควรจะมาแทนที่ รัศมีทางยุทธวิธีของ V-22 Osprey อยู่ที่ 648 กม. ซึ่งทำให้สามารถแยกโรเตอร์เอียงออกจากการตั้งอยู่ใกล้กับ "จุดร้อน" หรือแนวหน้าได้

ข้อมูลการพัฒนา

กระทรวงกลาโหมของสหรัฐอเมริกาในช่วงปลายทศวรรษ 1970 ได้พัฒนาข้อกำหนดเบื้องต้นสำหรับเครื่องบินขึ้นและลงจอดในแนวดิ่งหลายบทบาทพร้อมใบพัดหมุนสำหรับกองทัพบก กองทัพอากาศ กองทัพเรือ และนาวิกโยธิน ผู้พัฒนาหลักของเครื่องบินลำนี้ภายใต้โครงการ JVX (เครื่องบินทดลองการบินขึ้น/ลงจอดในแนวตั้งบริการร่วม) ในปี 1982 ได้รับเลือกโดย Boeing Helicopter และ Bell ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2528 เครื่องบิน VTOL ถูกกำหนดให้เป็น V-22 Osprey ในขั้นตอนนี้ ค่าใช้จ่ายของโปรแกรมอยู่ที่ประมาณ 2.5 พันล้านดอลลาร์ และค่าใช้จ่ายของโปรแกรมทั้งหมด (รวมถึงการซื้ออุปกรณ์ 913) อยู่ที่ 35.6 พันล้านดอลลาร์ ต่อจากนั้นจำนวนเครื่องบิน VTOL ที่ซื้อมาลดลงอย่างต่อเนื่องตั้งแต่เริ่มต้นเป็น 657 หน่วยและในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2537 จำนวนเครื่องบิน VTOL ที่วางแผนไว้สำหรับการผลิตลดลงเหลือ 458 เครื่องเอียงแบบอนุกรม

การออกแบบเต็มรูปแบบเริ่มขึ้นในปี 1986 โครงการนี้มีต้นแบบมาจากเครื่องโรเตอร์เอียงรุ่น Bell XV-15 ซึ่งทำการบินครั้งแรกในปี พ.ศ. 2520 การก่อสร้างเครื่องบินขึ้น/ลงจอดแนวดิ่งลำแรกคือ V-22 Osprey แล้วเสร็จเมื่อปลายเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2531 เมื่อวันที่ 19 มีนาคม พ.ศ. 2532 การบินครั้งแรกเกิดขึ้นด้วยความล่าช้าเกือบ 8 เดือนเมื่อเทียบกับ วันที่กำหนด ในปี 1990 สำเนาที่สามและสี่ประสบความสำเร็จในการผ่านการทดลองทางทะเลระยะที่ 1 ซึ่งดำเนินการกับ Wasp ซึ่งเป็นเรือเทียบท่า

เนื่องจากเครื่องบินตกเมื่อวันที่ 20 กรกฎาคม พ.ศ. 2535 การทดสอบการบินของต้นแบบจึงถูกระงับจนถึงเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2536 ในปี 1997 การทดสอบการบินของ V-22 ก่อนการผลิตจำนวน 4 ลำได้เริ่มขึ้น ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2542 การทดสอบการปฏิบัติงานได้เริ่มขึ้น หลังจากเกิดอุบัติเหตุสองครั้งระหว่างโปรแกรมทดสอบการปฏิบัติงานในวันที่ 8 และ 14 เมษายน พ.ศ. 2543 เที่ยวบินทั้งหมดได้หยุดลงเป็นเวลา 1.5 ปีและกลับมาให้บริการต่อในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2545 เท่านั้น

การทดสอบ V-22 เพื่อศึกษาโหมด "วงแหวนหมุนวน" ในปริมาณที่มากกว่าเครื่องบินโรเตอร์คราฟต์อื่นๆ ที่รู้จักกันดี ปรากฏการณ์ “วงแหวนกระแสน้ำวน” ได้รับการอธิบายหลายครั้ง และไม่ใช่ปรากฏการณ์ใหม่ที่ยังไม่มีการศึกษา เอฟเฟกต์ "วงแหวนน้ำวน" เกิดขึ้นในเฮลิคอปเตอร์ที่บินด้วยความเร็วไปข้างหน้าต่ำ แต่ลงมาด้วยความเร็วแนวตั้งสูง ในกรณีนี้ ใบพัดโรเตอร์หลักเริ่มตกลงไปในกระแสน้ำวนซึ่งก่อนหน้านี้ถูกสร้างขึ้นโดยโรเตอร์หลักเอง ดังนั้นแรงยกของใบพัดจึงลดลงอย่างรวดเร็ว

ในระหว่างการทดสอบ มีการระบุ "จุดที่ร้ายแรง" ซึ่งทำให้เครื่องตกลงไปในโหมด "วงแหวนหมุนวน" สัญญาณแรกของ "วงแหวนกระแสน้ำวน" ถูกสังเกตที่ความเร็วลงตามแนวตั้งที่ 488 เมตรต่อนาที และที่ความเร็ว 610 เมตรต่อนาที เอฟเฟกต์ "วงแหวนกระแสน้ำวน" ก็แสดงออกมาอย่างเต็มที่ อุบัติเหตุที่เมืองมารอนเกิดขึ้นที่อัตราการร่อนลงแนวดิ่ง 670 เมตรต่อนาที ในระหว่างการวิจัยเพิ่มเติม พบว่าโหมด "วงแหวนหมุนวน" ของโรเตอร์มีช่วงความเร็วและระดับความสูงที่กว้างกว่าของเฮลิคอปเตอร์ ในกรณีนี้ระบอบการปกครอง "วงแหวนกระแสน้ำวน" เริ่มต้นและพัฒนาเร็วขึ้นมาก

MV-22 Osprey - การเติมน้ำมันตอนกลางคืน

เนื่องจากเครื่องบิน VTOL ไม่สามารถลงจอดในโหมด "เครื่องบิน" ได้ ข้อกำหนดที่เสนอโดยนาวิกโยธินให้ลงจอดในโหมดหมุนอัตโนมัติในกรณีที่เกิดปัญหาทางกลไกหรือความล้มเหลวของเครื่องยนต์ทั้งสองจึงดูค่อนข้างสมเหตุสมผล นาวิกโยธินยกเลิกข้อกำหนดดังกล่าวในปี พ.ศ. 2545 ที่ปรึกษากระทรวงกลาโหมสหรัฐฯ ที่ไม่เปิดเผยชื่อในรายงานที่เป็นความลับเมื่อปี 2546 เรียกการปฏิเสธที่จะลงจอดด้วยการหมุนอัตโนมัติว่า “เป็นสิ่งที่ยอมรับไม่ได้” เพราะ “การหมุนอัตโนมัติทำให้นักบินสามารถช่วยชีวิตพวกเขาและชีวิตของผู้โดยสารได้” และ “มักใช้ในสถานการณ์การต่อสู้”

หลังภัยพิบัติ ตัวโปรแกรมการพัฒนาและทดสอบโรเตอร์ได้รับการวิเคราะห์อย่างรอบคอบ ข้อสรุปคือการพัฒนาอุปกรณ์ใหม่แทนที่จะเป็น V-22 จะต้องใช้เวลาหลายปีและมีค่าใช้จ่ายทางการเงินหลายล้านดอลลาร์ ดังนั้นจึงเป็นการดีกว่าที่จะออกจากโปรแกรม V-22 แต่ให้ความสนใจเพิ่มเติมกับการศึกษา "กระแสน้ำวน" โหมดวงแหวน” และผลของอิทธิพลของกราวด์ การศึกษาเชิงทฤษฎีดำเนินการโดย NASA ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2545 ผู้เชี่ยวชาญของหน่วยงานอวกาศได้แนะนำเพิ่มเติม วิจัยปัญหา "วงแหวนกระแสน้ำวน" และไม่รวมการลงจอดแบบหมุนอัตโนมัติจากข้อกำหนดของ Osprey นอกเหนือจากปัญหาทางวิทยาศาสตร์และทางเทคนิคแล้ว การวิเคราะห์โปรแกรมยังแสดงให้เห็นถึงผลกระทบด้านลบของ "ทรัพยากรการบริหาร" ในการทำงานกับโรเตอร์ - โครงสร้างต่างๆ ที่สนใจในโปรแกรม V-22 ด้วยเหตุผลหลายประการ สร้างแรงกดดันต่อการจัดการโปรแกรม เพื่อเร่งการทำงาน

แม้จะระงับโปรแกรมทดสอบการบิน แต่การผลิตขนาดเล็กของ V-22 Osprey ยังคงดำเนินต่อไป โดยมีวัตถุประสงค์หลักเพื่อทดสอบกระบวนการทางเทคนิค ในเวลาเดียวกัน การออกแบบอุปกรณ์ได้รับการปรับปรุงโดยคำนึงถึงคำแนะนำของ NASA ที่พัฒนาขึ้นเมื่อศึกษาสาเหตุของอุบัติเหตุในปี 2543 มีการเปลี่ยนแปลงหลายร้อยครั้งในการออกแบบ โดยส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับส่วนควบคุมเครื่องยนต์และการปรับปรุงซอฟต์แวร์ การเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นถูกนำมาพิจารณาระหว่างการสร้างอุปกรณ์ "Block B" และอุปกรณ์ "Block A" ได้รับการแก้ไข

การทดสอบการบินเริ่มขึ้นอีกครั้งในวันที่ 29 พฤษภาคม พ.ศ. 2545 เมื่อเครื่องโรเตอร์ #10 บินลงสู่แม่น้ำ Patuxent เที่ยวบินของอุปกรณ์หมายเลข 8 เริ่มเมื่อวันที่ 19 ตุลาคม พ.ศ. 2545

การทดสอบการบิน

โปรแกรมการทดสอบเบื้องต้นซึ่งเริ่มต้นในปี 1992 มีโรเตอร์เอียง 5 ตัว - หมายเลข 21, 22, 23, 24 และ 34 หมายเลข 21 เป็นโรเตอร์เอียงสำหรับการผลิตเครื่องแรก ได้รับการแก้ไขเป็นระดับ "บล็อก A" หมายเลข 34 เป็นเครื่องแรก MV-22B “ บล็อกเอ” ใน MV-22B หมายเลข 34 (การก่อสร้างแล้วเสร็จในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2546) น้ำหนักของโครงสร้างลดลง และการออกแบบส่วนรองรับเครื่องยนต์และซอฟต์แวร์ก็เปลี่ยนไปอย่างมาก

ในปี พ.ศ. 2546 ฝูงบินโรเตอร์บินได้ 1,000 ชั่วโมงภายใต้โปรแกรมการทดสอบโดยไม่มีอุบัติเหตุการบินใดๆ ในระหว่างการทดสอบ ความสามารถของโรเตอร์ในการซ้อมรบได้รับการทดสอบอีกครั้ง มีการศึกษาโหมดการบินขึ้น/ลงจอด และเทคนิคการเติมเชื้อเพลิงในระหว่างการบิน หน่วยหมายเลข 21 และ 22 บินเป็นขบวนในเวลากลางคืน หน่วยที่ 21 ยังบินไปยังฟอร์ตแบรกก์เพื่อศึกษาความเป็นไปได้ของคนโดดร่มและสินค้าที่มีน้ำหนักมากถึง 900 กิโลกรัม เครื่องบินทิลโทรเพลนหมายเลข 24 จำลองการลาดตระเวนน้ำแข็งในโนวาสโกเชียตั้งแต่เดือนธันวาคม พ.ศ. 2546 ถึงเมษายน พ.ศ. 2547

เรือได้รับการทดสอบสองรอบ เป้าหมายหลักคือการพัฒนาเทคนิคในการขึ้นเรือ ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2546 เที่ยวบินจากเรือบรรทุกเฮลิคอปเตอร์ลงจอดอิโวจิมาได้ดำเนินการโดยอุปกรณ์หมายเลข 10 และในเดือนพฤศจิกายนของปีเดียวกัน เที่ยวบินได้ดำเนินการโดยอุปกรณ์หมายเลข 22 จากเรือบาตาน ระยะ IVB ของการทดสอบเบื้องต้น (ความเข้ากันได้ของเรือและเครื่องโรเตอร์เอียง) เสร็จสิ้นในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2547 การทดสอบดำเนินการเป็นเวลา 8 วันนอกชายฝั่งแมริแลนด์บนเรืออิโวจิมา ในระหว่างการทดสอบความเป็นไปได้ในการวางฐานบนเรือซึ่งดำเนินการในปี 1999 มีการเปิดเผยว่าอุปกรณ์สามารถส้นเท้าได้เองขณะลอยอยู่เหนือดาดฟ้า การพลิกคว่ำของ MV-22B หมดไปเนื่องจากการตั้งโปรแกรมระบบควบคุมใหม่

ขั้นตอนสุดท้ายของการทดสอบเรือที่เรียกว่า "เฟส IVC" ดำเนินการตั้งแต่วันที่ 12 พฤศจิกายน พ.ศ. 2547 เป็นเวลา 10 วันบนเรือบรรทุกเฮลิคอปเตอร์ Wasp ในระหว่างขั้นตอนนี้ มีการใช้โรเตอร์หมุนหมายเลข 10, 21 และ 23 ในระหว่างการทดสอบ ความเป็นไปได้ที่จะขึ้น/ลงจอดบนเรือในความมืด และผลกระทบของยานพาหนะที่กำลังขึ้นบินบนยานพาหนะที่กำลังเตรียมขึ้นบิน ผ่านการทดสอบ; มีการทดสอบความเป็นไปได้ในการซ่อมและบำรุงรักษาเครื่องเอียงบนเรือ การทดสอบการบินถึงจุดสูงสุดในปี พ.ศ. 2547 ยานพาหนะหมายเลข 9 ที่ได้รับการอัพเกรดเป็นรุ่น CV-22B ได้เข้าร่วมโปรแกรมการทดสอบ ในไชน่าเลค CV-22B ได้รับการทดสอบความเข้ากันได้ของระบบการบินในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2547 ในเดือนเมษายนของปีเดียวกัน นับเป็นครั้งแรกนับตั้งแต่เริ่มบินอีกครั้ง V-22 Osprey ฝึกเติมเชื้อเพลิงในเที่ยวบิน: ลูกเรือ V-22 ITT (พันโท Kevin Gross และ Steve Grobsmeyer นักบินทดสอบของ Boeing) ใน บริเวณแม่น้ำปาตูเซน 5 ครั้ง ทำให้เกิดการสัมผัสกับเรือบรรทุกน้ำมันแบบ "แห้ง" อุปกรณ์หมายเลข 22 ติดตั้งก้านรับเชื้อเพลิงแบบยืดไม่ได้ (ความยาว 3.35 เมตร) และอุปกรณ์หมายเลข 21 ติดตั้งแกนยืดไสลด์ (ความยาวในตำแหน่งขยาย 2.74 เมตร) ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2547 มีการทดสอบไอซิ่งที่ฐานทัพอากาศเชียร์วอเตอร์ (โนวาสโกเทีย แคนาดา) โดยโรเตอร์หมายเลข 24 บินได้ 67 ชั่วโมง โดย 37 ชั่วโมงอยู่ในสภาพน้ำแข็ง ภายในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2547 กองเรือโรเตอร์ได้บินไปแล้ว 3,000 ชั่วโมงนับตั้งแต่เริ่มบินอีกครั้งในปี พ.ศ. 2545 ในเดือนสิงหาคมของปีนั้น มีอุปกรณ์ 9 เครื่องบินภายใต้โครงการทดสอบการบิน: 2 เครื่อง (หมายเลข 7 และ 9) ที่ฐานทัพอากาศ Edwards, 7 เครื่องที่ฐานทัพอากาศ Patuxen River ในช่วงตั้งแต่วันที่ 29/05/2545 ถึง 12/31/2547 มีเที่ยวบิน 730 เที่ยวบินรวมระยะเวลา 1433 ชั่วโมง

การทดสอบประสิทธิภาพ

ที่สถานีอากาศนาวิกโยธินนิวริเวอร์ การก่อตัวของฝูงบิน VMX-22 เริ่มขึ้นในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2547 โดยมีวัตถุประสงค์หลักคือทำการทดสอบการปฏิบัติงานเรียกว่า "ระยะที่ 2" จำนวนเครื่องบินเปิดประทุนในเจ้าหน้าที่ของฝูงบินควรจะเป็น 11 เครื่อง เมื่อวันที่ 7-13 ธันวาคม พ.ศ. 2547 เจ้าหน้าที่การบินของฝูงบินบินจากเรือลงจอด Kearsarge การฝึกยังคงดำเนินต่อไปในต้นปี พ.ศ. 2548 แต่ถูกระงับเนื่องจากปัญหาเกี่ยวกับตลับลูกปืน โรเตอร์หลายตัวประสบปัญหาแบริ่งเกียร์ร้อนจัด ดังนั้นทีมงานจึงบังคับลงจอด หลังจากที่เปลี่ยนลูกปืนชุบโครเมียมเป็นลูกปืนที่ไม่ได้ชุบโครเมียม สัญญาณเตือนก็หยุดลง เที่ยวบินกลับมาให้บริการอีกครั้งในวันที่ 7 กุมภาพันธ์

การทดสอบการปฏิบัติงานเบื้องต้น (การประเมินการปฏิบัติงาน, OPEVAL) ของโรเตอร์ปรับเอียง V-22 ได้ดำเนินการในสถานที่ต่างๆ รวมถึงฐานทัพอากาศ China Lake และ Patuxen River, ฐานนาวิกโยธินในรัฐแอริโซนาและนอร์ทแคโรไลนา, ฐานทัพอากาศในนิวเม็กซิโกและฟลอริดา ระยะกองทัพเรือของโปรแกรมการทดสอบได้ดำเนินการกับยานลงจอดหลายลำบนชายฝั่งตะวันตกและตะวันออกของสหรัฐอเมริกา ความสามารถในการปรับตัวของโรเตอร์เอียงได้รับการทดสอบสำหรับการใช้งานบนเรือ ความสามารถในการปฏิบัติภารกิจการต่อสู้โดยคำนึงถึงการโจมตีสะเทินน้ำสะเทินบก การบินที่ระดับความสูงต่ำ (รวมถึงเที่ยวบินที่มีแว่นตามองกลางคืน) เพื่อเติมเชื้อเพลิงระหว่างการบินจากเรือบรรทุกน้ำมัน NS-130 เครื่องบินเพื่อขนส่งสินค้าในห้องโดยสารและช่วงล่างภายนอก นอกจากนี้เรายังได้ฝึกบินรูปแบบ วัตถุประสงค์หลักของการทดสอบคือเพื่อทดสอบความสามารถของโรเตอร์ในการปฏิบัติการในสภาวะที่ใกล้กับการต่อสู้ แม้จะมีเงินทุนไม่สม่ำเสมอสำหรับการทดสอบการปฏิบัติงาน แต่ขั้นตอนแรกก็เสร็จสมบูรณ์อย่างสมบูรณ์ แม้ว่าจะพบว่าโรเตอร์เอียงนั้นน่าพอใจสำหรับพารามิเตอร์การทำงานเพียง 23 รายการจาก 243 รายการเท่านั้นที่จะได้รับการประเมิน

ขั้นตอน "ใหม่" (OPEVAL II) ของการทดสอบการปฏิบัติงานเกิดขึ้นตั้งแต่วันที่ 28 มีนาคมถึง 29 มิถุนายน พ.ศ. 2548 พวกเขาเกี่ยวข้องกับ MV-22B Block A จำนวน 8 ลำ สำหรับการทดสอบนั้น ได้ใช้ฐานทัพอากาศ Nellis, Bridgeport, New River, พื้นที่ทดสอบในเท็กซัส, นิวเม็กซิโก, แอริโซนา และแคลิฟอร์เนีย เวทีทะเลดำเนินการในน่านน้ำของมหาสมุทรแอตแลนติกตะวันตกจากท่าจอดเรือ "บาตาน" เครื่องบินคอนเวอร์ติเพลนซึ่งมีพื้นฐานอยู่บนเรือลำนี้ ได้ปฏิบัติภารกิจที่สนามฝึกซ้อมในรัฐมิสซิสซิปปี้ เวอร์จิเนีย และนอร์ทแคโรไลนา

จากผลการทดสอบ พบว่า MV-22B Block A สามารถปฏิบัติการได้และตอบสนองความต้องการยุทธวิธีการบินขั้นพื้นฐานทั้งหมด เอกสารระบุว่าโรเตอร์ Osprey ซึ่งเสร็จสิ้นการทดสอบการปฏิบัติงานในปี 2548 แตกต่างอย่างมากจาก V-22 ที่เข้าร่วมในระยะเริ่มแรกของ OPEVAL เวลาบินรวมของลูกเรือฝูงบิน VMX-22 คือ 750 ชั่วโมง รวมเวลาบิน 196 ชั่วโมงในเวลาน้อยกว่า 3 เดือน เราเสร็จสิ้น 204 เที่ยวบิน รวมถึง 89 เที่ยวบิน (ตั้งแต่เครื่องขึ้นจนถึงลงจอด) ที่จำลองภารกิจการต่อสู้อย่างสมบูรณ์

ในระหว่างการทดสอบ มีการตรวจสอบการทำงานของระบบการวางแผนภารกิจการรบ ระบบนี้ช่วยให้คุณสามารถป้อนพารามิเตอร์ภารกิจลงในระบบควบคุมออนบอร์ดโดยใช้แล็ปท็อปและตั้งโปรแกรมใหม่ในระหว่างภารกิจ มีเที่ยวบินกลางคืนน้อยกว่าที่วางแผนไว้ ลูกเรือใช้แว่นตามองกลางคืนเพียง 6 เปอร์เซ็นต์ของเวลาบิน จากทั้งหมด 29 เที่ยวบินที่ใช้แว่นตามองกลางคืนที่วางแผนโดยโปรแกรมทดสอบ มี 12 เที่ยวบินที่เสร็จสิ้นแล้ว (33 ชั่วโมง แทนที่จะเป็น 133 ชั่วโมง)

รายงานการทดสอบการปฏิบัติงานระยะที่ 2 ระบุว่าโรเตอร์แบบปรับเอียงได้แบบ V-22 มีข้อได้เปรียบที่สำคัญเหนือเฮลิคอปเตอร์ CH-46(53) ที่ตั้งใจจะเปลี่ยน ข้อดีคือความเร็วและพิสัยที่มากขึ้น น้ำหนักบรรทุกที่มากขึ้น ระบบออนบอร์ดขั้นสูงมากขึ้น เวลาเตรียมภารกิจน้อยลง อุปกรณ์นำทางที่ดีขึ้น ปริมาณงานของลูกเรือระหว่างการบินน้อยลง และความเสี่ยงต่อการป้องกันทางอากาศน้อยลง นอกจากนี้ ยังตั้งข้อสังเกตด้วยว่าปัญหาหลัก 4 ประการที่เกี่ยวข้องกับความปลอดภัยในการบิน ซึ่งทำให้สูญเสียโรเตอร์เอียง 2 ตัวในปี พ.ศ. 2543 ได้รับการแก้ไขแล้ว ปัญหาสองประการนี้เกี่ยวข้องโดยตรงกับเอฟเฟกต์วงแหวนวอร์เท็กซ์ เมื่อปฏิบัติภารกิจ ลูกเรือของฝูงบิน VMX-22 ไม่ได้เข้าสู่โหมดที่ใกล้เคียงกับการเกิดเอฟเฟกต์นี้ เป็นไปได้ที่จะหลีกเลี่ยงการตกสู่โหมดเหล่านี้ด้วยการแก้ไขกลยุทธ์ในการใช้อุปกรณ์ V-22 และการเปลี่ยนแปลงเทคนิคการนำร่อง ในเวลาเดียวกัน รายงานชี้ให้เห็นถึงความจำเป็นในการปรับปรุงกว้านสำหรับยกคน ระบบเรดาร์ตรวจอากาศ และระบบป้องกันบนรถ

ความเหมาะสมของเครื่องบินโรเตอร์สำหรับการบินได้รับการประเมินโดยพารามิเตอร์ 4 ประการ ได้แก่ จำนวนชั่วโมงการบินก่อนที่จะเกิดความล้มเหลว ซึ่งนำไปสู่การยกเลิกเที่ยวบิน (25 ชั่วโมงโดยต้องใช้เวลา 17 ชั่วโมง) MTBF (1.4 ชั่วโมงโดยต้อง 0.9 ชั่วโมง) จำนวนชั่วโมงการทำงานที่ใช้ในการเตรียมการเป็นเวลาบิน 1 ชั่วโมง (7.2 ชั่วโมงโดยต้องใช้เวลา 20 ชั่วโมง) ความสามารถในการให้บริการของกองเรือ (จาก 78 เป็น 88% ที่ 82%) ในระหว่างชั่วโมงบิน 751.6 มีการบันทึกความล้มเหลว 30 ครั้งซึ่งไม่สอดคล้องกับการปฏิบัติภารกิจ รวมถึงความล้มเหลวระดับกลางและรอง 552 ครั้ง

ข้อเสียได้แก่ กำลังไฟของระบบปรับอากาศไม่เพียงพอ ดังนั้นจึงร้อนมากในห้องโดยสารที่อุณหภูมิแวดล้อมสูง นอกจากนี้ ยังระบุด้วยว่าโรเตอร์แบบเอียงไม่สามารถลงจอดในโหมดหมุนอัตโนมัติได้ หากเครื่องยนต์ทั้งสองเครื่องขัดข้องที่ระดับความสูงน้อยกว่า 500 เมตร ผู้เชี่ยวชาญจำนวนหนึ่งในเวลาเดียวกันไม่คิดว่าข้อเสียเปรียบนี้มีความสำคัญเนื่องจากตามประสบการณ์แสดงให้เห็นว่าแม้แต่การลงจอดของเฮลิคอปเตอร์ธรรมดาโดยเฉพาะอย่างยิ่งการบรรทุกสินค้าในโหมดนี้มักจะไม่เสร็จสมบูรณ์สำเร็จ อย่างไรก็ตาม ผู้เชี่ยวชาญส่วนใหญ่ถือว่าข้อกำหนดในการลงจอดในโหมดหมุนอัตโนมัติเป็นข้อกำหนดบังคับสำหรับเครื่องบินปีกหมุนทุกลำ

การประเมินความอยู่รอดของโรเตอร์แบบเอียงนั้นขึ้นอยู่กับภัยคุกคามจากการถูกโจมตีด้วยปืนกลขนาดลำกล้องสูงสุด 12.7 มม. ปืนใหญ่อัตโนมัติขนาดลำกล้อง 23 มม. รวมถึง MANPADS ประเภทต่างๆ โครงการประเมินความอยู่รอดของทะเลสาบจีนดำเนินการ 15 เที่ยวบินเพื่อประเมินความสามารถของระบบเลเซอร์และเรดาร์บนเครื่องบินเพื่อตรวจจับและระบุเป้าหมายที่เป็นภัยคุกคามต่อออสเพรย์ จากผลการทดสอบ พวกเขาได้ข้อสรุปเกี่ยวกับความเพียงพอของศูนย์ป้องกัน V-22 และออกคำแนะนำให้ติดตั้งปืนกลป้องกัน M240 ขนาด 7.62 มม. บนทางลาดด้านหลังของ Block B Tiltrotors

การผลิตจำนวนมาก

ความสำเร็จของการทดสอบการปฏิบัติงานของ V-22 Osprey ในฤดูร้อนปี พ.ศ. 2548 ได้กระตุ้นให้เกิดการนำโปรแกรมสำหรับการผลิตโรเตอร์แบบเอียงจำนวนมากเมื่อวันที่ 29 กันยายน พ.ศ. 2548 ตามโปรแกรมที่นำมาใช้ในปีงบประมาณ 2549 มีการวางแผนที่จะสร้างเครื่องจักร 11 เครื่องในปี 2550 - 16 ปี 2551 -24 และในปี 2555 การผลิตควรจะมีความเร็วถึง 48 อุปกรณ์ต่อปี โดยรวมแล้วมีการวางแผนที่จะซื้อเครื่องบินคอนติเนนตัล Osprey 458 ลำ: 50 CV-22 และ 360 MV-22 นอกจากนี้ยังมีแผนที่จะสร้าง 48 MV-22 สำหรับกองทัพเรือสหรัฐฯ ที่โรงงานเบลล์ในเมืองอามาริลโล รัฐเท็กซัส เมื่อวันที่ 8 ธันวาคม พ.ศ. 2548 มีการจัดพิธีส่งมอบ MV-22 Block B (166491) ลำแรกให้แก่นาวิกโยธิน โรเตอร์เอียงนี้เป็นลำที่ 19 ที่สร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2548 และเป็น MV-22B ลำแรกซึ่งมีไว้สำหรับกองทัพ

บริษัทโบอิ้งดำเนินธุรกิจด้านการผลิตลำตัว อุปกรณ์ลงจอด ระบบไฮดรอลิกและระบบไฟฟ้า และยังรับผิดชอบในการบูรณาการอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์อีกด้วย บริษัท Bell Helicopter Tech-Stron รับผิดชอบด้านการผลิตปีก ห้องโดยสารของเครื่องยนต์ หาง ระบบไดนามิก แฟริ่งปีก และทางลาด

โรเตอร์ MV-22 LRIP 4 เครื่องแรก (การผลิตเริ่มแรกอัตราต่ำ) ถูกประกอบขึ้นในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2543 หลังจากภัยพิบัติที่เกิดขึ้นในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2543 มีการเปลี่ยนแปลงมากมายในการออกแบบ รวมถึงการเปลี่ยนแปลงเส้นทางสายไฟฟ้าและสายไฮดรอลิกในห้องโดยสารของเครื่องยนต์ และการปรับเปลี่ยนซอฟต์แวร์ระบบควบคุมการบิน

อุปกรณ์ 11 เครื่องถัดไปของซีรีส์นี้ (9 MV-22 และ 2 CV-22) ได้รับการสั่งซื้อในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2546 อีก 11 เครื่อง (8 MV-22 และ 3 CV-22) - ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2547 และ 11 (9 MV-22 และ 2 CV -22) - ในเดือนมกราคม 2548 ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2548 มีการตัดสินใจที่จะเริ่มการผลิตจำนวนมากเต็มรูปแบบ โรเตอร์ V-22 ลำที่ 100 ถูกส่งมอบให้กับลูกค้าในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2551 ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2551 ได้มีการลงนามข้อตกลงสำหรับการสร้างเครื่องบินขึ้น/ลงจอดแนวดิ่ง CV-22 จำนวน 26 ลำ และเครื่องบิน 141 MV-22 จำนวน 26 ลำ ในระยะเวลา 5 ปี

อุบัติเหตุและภัยพิบัติ

11.06.1991
เนื่องจากข้อผิดพลาดในการติดตั้งในการเดินสายไฟฟ้าของไจโรสโคปแบบช่องม้วน 2 ใน 3 ของระบบควบคุม ต้นแบบที่ห้าจึงสูญหายไปในระหว่างการบินครั้งแรก เครื่องบินขึ้น/ลงแนวดิ่งแตะพื้นที่ระดับความสูง 4.6 เมตร เกิดเหตุเพลิงไหม้และโรเตอร์ก็ไหม้หมด มีผู้ได้รับบาดเจ็บสองคน

20.07. 1992
ในระหว่างการบินในแนวนอน สารทำงานสะสมอยู่ในห้องเครื่องยนต์ด้านขวาเนื่องจากการรั่วในระบบไฮดรอลิกเกียร์ ในระหว่างการเปลี่ยนโรเตอร์จากการบินในแนวนอนเป็นโหมดแนวตั้งน้ำมันไฮดรอลิกเข้าไปในเครื่องยนต์ซึ่งทำให้เกิดไฟไหม้ เครื่องต้นแบบ VTOL ตัวที่สี่ชนเข้ากับแม่น้ำโปโตแมค การล่มสลายนี้เกิดขึ้นโดยสมาชิกสภาคองเกรสแห่งสหรัฐอเมริกา ซึ่งเป็นผู้จัดเที่ยวบินสาธิตนี้ให้ มีผู้เสียชีวิต 11 คนบนเครื่อง และ V-22 Osprey ถูกห้ามบินเป็นเวลา 11 เดือน ตามทฤษฎีแล้ว เครื่องบิน V-22 VTOL สามารถบินขึ้น/ลงจอดในแนวดิ่งโดยใช้เครื่องยนต์เดียวได้ แต่ในกรณีนี้ ไฟไหม้ทำให้เพลาซิงโครไนซ์ของใบพัดเสียหาย นักวิจารณ์เกี่ยวกับโครงการนี้กล่าวว่าตลอด 17 ปีที่ผ่านมาของการทดสอบการบิน ไม่เคยมีการบินขึ้น/ลงจอดโดยใช้เครื่องยนต์เครื่องเดียวเลย

08.04.2000
Osprey สองตัวพร้อมกำลังลงจอดของนาวิกโยธินจำลองการปฏิบัติภารกิจอพยพในความมืด V-22 ลงจอดที่ Marona ซึ่งเป็นสนามบินภูมิภาคของรัฐแอริโซนา นักบินของยานพาหนะตามได้ลดความเร็วไปข้างหน้าเพราะกลัวชนกับเฮลิคอปเตอร์ชั้นนำลงเหลือ 72 กม./ชม. ในขณะที่เครื่องปรับเอียงนำกำลังร่อนลงด้วยความเร็วแนวตั้งสูง (ประมาณ 610 เมตรต่อนาที) ที่ระดับความสูง 75 เมตร การยกของใบพัดด้านขวาลดลงอย่างรวดเร็ว ในขณะที่การยกที่เกิดจากใบพัดด้านซ้ายยังคงไม่เปลี่ยนแปลง เป็นผลให้โรเตอร์พลิกคว่ำและล้มลงกับพื้น มีผู้เสียชีวิตบนเรือ 19 คน ภัยพิบัติอย่างเป็นทางการคือเข้าสู่โหมด "วงแหวนน้ำวน" เนื่องจากเกินอัตราการสืบเชื้อสายในแนวดิ่ง มีเวอร์ชันที่ตัวเร่งปฏิกิริยาสำหรับอุบัติเหตุอาจเป็นการปลุกที่สร้างโดยโรเตอร์เอียงชั้นนำ แต่เวอร์ชันนี้ไม่ได้รับการศึกษาในเชิงลึก เนื่องจากในกรณีนี้ความสามารถในการลงจอดด้วยกลุ่มโรเตอร์เอียงถูกตั้งคำถาม อัตราการเคลื่อนตัวในแนวดิ่งของออสเปรย์หลังภัยพิบัติถูกจำกัดไว้ที่ 240 เมตรต่อนาที ด้วยความเร็วไปข้างหน้าสูงสุด 70 กม./ชม. (ข้อจำกัดนี้เป็นเรื่องปกติสำหรับเฮลิคอปเตอร์)

11.12.2000
ที่ฐานทัพอากาศนิวริเวอร์ (นอร์ทแคโรไลนา) ในระหว่างการลงจอดหลังจากการบินฝึกตอนกลางคืน ในช่วงเวลาของการเปลี่ยนจากการบินเป็นโหมดร่อนลงแนวตั้งบนโรเตอร์หมายเลข 18 ความสมบูรณ์ของสายไฮดรอลิกได้รับความเสียหายเนื่องจากการเสียดสีและ การสั่นสะเทือน ระบบไฮดรอลิกสองในสามระบบล้มเหลว ไฟเตือนฉุกเฉินหลายดวงสว่างขึ้นในห้องนักบินทันที นักบินปิด/เปิดระบบสัญญาณเตือนภัยเพื่อให้แน่ใจว่าทำงานได้อย่างถูกต้อง เนื่องจากข้อผิดพลาดในซอฟต์แวร์ ระบบควบคุมการบินจึงเริ่มโยกรถในช่องขวาง ลูกเรือพยายามฟื้นฟูการควบคุมถึง 8 ครั้ง แต่ก็ไม่ประสบผลสำเร็จ ยานพาหนะที่ไม่สามารถควบคุมได้ตกลงไปในป่าใกล้แจ็กสันวิลล์ รัฐนอร์ธแคโรไลนา จากความสูง 490 เมตร คนบนเรือสี่คนเสียชีวิต จากผลของภัยพิบัติ ซอฟต์แวร์ได้รับการแก้ไข และเปลี่ยนเส้นทางของสายไฮดรอลิกในห้องโดยสารของเครื่องยนต์

11.04.2012
อุบัติเหตุ Osprey ตกทำให้นาวิกโยธิน 2 นายบนเรือเสียชีวิตระหว่างการฝึกซ้อมร่วมทางตอนใต้ของโมร็อกโก มีผู้ได้รับบาดเจ็บอีกสองคน

13 มิถุนายน 2555
MV-22B Osprey (กองปฏิบัติการพิเศษที่ 1 ของกองทัพอากาศสหรัฐฯ) - ในฟลอริดา เครื่องโรเตอร์เอียงชนเมื่อเวลา 16:45 น. ขณะทำการฝึกบิน ลูกเรือห้าคนได้รับบาดเจ็บ

21 มิถุนายน 2556
MV-22B Osprey (หมายเลขซีเรียล 166735, USMC 365th Medium Tilrotor Squadron) - ถูกทำลายด้วยไฟโดยสิ้นเชิง ณ ตำแหน่งที่ไม่เปิดเผยบนชายฝั่งมหาสมุทรแอตแลนติกของสหรัฐอเมริกา ซึ่งเป็นผลมาจากไฟหญ้าที่จุดลงจอด ไฟลามจากหญ้าถึงลำตัว ไม่มีรายงานการบาดเจ็บ

26 สิงหาคม 2556
MV-22B Osprey (หมายเลขประจำเครื่อง 168241, USMC 163rd Medium Tilrotor Squadron), Nevada - ถูกทำลายด้วยไฟหลังจากการลงจอดอย่างแรงใกล้ฐานทัพอากาศ Creech ใน Indian Springs ระหว่างการบินฝึก ลูกเรือ 4 คนไม่ได้รับบาดเจ็บและสามารถออกจากเครื่องบินได้ก่อนที่ไฟจะลุกไหม้

17 พฤษภาคม 2558
MV-22B Osprey ลงจอดอย่างหนักระหว่างการฝึกซ้อมในรัฐฮาวายของสหรัฐอเมริกา เหตุการณ์ดังกล่าวเกิดขึ้นใกล้ฐานทัพอากาศบนเกาะโออาฮู เมื่อเวลา 11.00 น. ตามเวลาท้องถิ่น (23.00 น. ตามเวลามอสโก) MV-22 Osprey ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของหน่วยสำรวจนาวิกโยธินที่ 15 บรรทุกคนได้ 21 คน รวมถึงนาวิกโยธิน 15 คนและลูกเรือ 4 คน จากอุบัติเหตุดังกล่าว มีผู้เสียชีวิต 2 ราย ส่วนที่เหลือถูกนำส่งโรงพยาบาล

29 มกราคม 2017
ในระหว่างการอพยพกองกำลังพิเศษของนาวิกโยธินสหรัฐในเยเมน หนึ่งในเครื่องโรเตอร์ได้รับความเสียหายอย่างรุนแรงและถูกทำลายในเวลาต่อมา
5 สิงหาคม 2560 – เรือ MV-22B Osprey ของกองทัพเรือสหรัฐฯ ตกนอกชายฝั่งออสเตรเลีย มีคน 26 คนบนเครื่องโรเตอร์ที่เกิดอุบัติเหตุ โดย 23 คนในจำนวนนั้นได้รับการช่วยเหลือแล้ว

เหตุการณ์

04.08.2003
เนื่องจากระบบไฮดรอลิกขัดข้อง เครื่องบินขึ้นและลงจอดในแนวดิ่งจึงลงจอดฉุกเฉินในพื้นที่วอชิงตัน

ปลายเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2546
บน V-22 Osprey หมายเลข 34 ในระหว่างการบินที่ระดับความสูงประมาณ 2 พันม. ช่องตรวจสอบหลุดออกมาทำให้เกิดรูขนาดใหญ่ที่หางแนวตั้งด้านขวา

23.08.2003
ที่ฐานทัพอากาศ Patuxen River ในระหว่างการขึ้นบินของ Osprey No. 28 เกิดพายุหมุนอันทรงพลังก่อตัวขึ้น ซึ่งทำให้เกิดเศษซากที่ทำให้กระจกหน้ารถของ VTOL No. 21 ที่จอดอยู่ใกล้เคียงแตก

02.12.2003
ในระหว่างการบินเหนือรัฐนอร์ธแคโรไลนา เครื่องบิน V-22 VTOL สูญเสียส่วนหนึ่งของใบพัดด้านซ้ายไป ทำให้ระนาบด้านซ้ายของปีกถูกตัด ลูกเรือลงจอดฉุกเฉิน

12.12.2003
ในระหว่างการบินบน Osprey หมายเลข 10 การสั่นสะเทือนปรากฏขึ้นเนื่องจากความผิดพลาดในซอฟต์แวร์ระบบควบคุมการบิน จากผลการสอบสวนเหตุการณ์ดังกล่าว มีการจำกัดมุม 10° สำหรับค่าสูงสุดของมุมเอียงในการบินของเฮลิคอปเตอร์

09.03.2004
เนื่องจากความล้มเหลวของระบบน้ำมัน V-22 Osprey หมายเลข 43 จึงลงจอดฉุกเฉิน

มิถุนายน 2547
เครื่องบิน VTOL ลงจอดก่อนกำหนดบนเรือยูเอสเอส อิโวจิมา หลังจากลูกเรือได้ยินเสียงผิดปกติระหว่างบิน สาเหตุของเสียงดังคือพัดลมออยคูลเลอร์ถูกทำลาย

เมษายน 2547 ถึงมกราคม 2548
ในช่วงเวลานี้ มีการลงจอดฉุกเฉิน 6 ครั้งเนื่องจากการเปิดใช้สัญญาณเตือนภัยฉุกเฉิน ในทุกกรณี สาเหตุของสัญญาณเตือนคือการเข้าไปในระบบน้ำมันของอนุภาคที่ลอกออกของการเคลือบโครเมียมของแบริ่งกระปุกเกียร์ของใบพัด

28.03.2005
บน V-22 หมายเลข 53 เครื่องยนต์เกิดไฟไหม้เนื่องจากระบบไฮดรอลิกรั่ว

18.10.2005
ในระหว่างการบินบน CV-12 ระบบป้องกันน้ำแข็งล้มเหลวและการบินต่อไปในสภาพน้ำแข็งเป็นเวลา 10-15 นาที ชิ้นส่วนน้ำแข็งที่หลุดออกมาจากพื้นผิวลำตัวเครื่องบินทำให้ส่วนท้าย เครื่องยนต์ และองค์ประกอบโครงสร้างอื่นๆ เสียหาย Osprey ลงจอดฉุกเฉินใน Prescott

ต้นปี 2549
ที่ฐานทัพอากาศนิวริเวอร์ กำลังเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นอย่างเป็นธรรมชาติเกิดขึ้นระหว่างการควบคุมปริมาณภาคพื้นดิน เครื่องปรับเอียงได้สูงขึ้น 1.8 เมตร ก่อนที่จะตกลงสู่พื้น คอนโซลปีกด้านหนึ่งได้รับความเสียหาย การปรับปรุงนี้ใช้เงิน 1 ล้านเหรียญสหรัฐ สาเหตุของเหตุการณ์คือข้อผิดพลาดในการติดตั้งสายไฟของระบบควบคุมเครื่องยนต์

11.07.2006
ในระหว่างการบินข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกจากสหรัฐอเมริกาไปยังบริเตนใหญ่ (เครื่องปรับเอียงควรจะเข้าร่วมในงาน Farnborough Air Show) คอมเพรสเซอร์ของเครื่องยนต์ที่เหมาะสมหยุดที่หนึ่งในสอง Ospreys V-22 ลงจอดอย่างปลอดภัยในไอซ์แลนด์ หนึ่งสัปดาห์ต่อมาข้อมูลเกี่ยวกับปัญหาในคอมเพรสเซอร์ของเครื่องยนต์ V-22 ตัวที่สองปรากฏขึ้น

10.02.2007
เที่ยวบินที่ใช้โรเตอร์โรเตอร์ V-22 ของกองทัพอากาศและนาวิกโยธินปิดให้บริการชั่วคราวเนื่องจากพบข้อผิดพลาดของซอฟต์แวร์ในโปรเซสเซอร์ ความล้มเหลวนี้อาจนำไปสู่การสูญเสียการควบคุมระหว่างการบิน

29.03.2007
การรั่วไหลของน้ำมันไฮดรอลิกทำให้เกิดไฟไหม้เครื่องยนต์ก่อนเครื่องขึ้น มีหลักฐานว่าเกิดเพลิงไหม้ MV-22 ที่ร้ายแรงกว่านั้นที่ฐานทัพอากาศนิวริเวอร์ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2549

04.10.2007
ขณะประจำการในอิรัก หนึ่งใน 10 เครื่องโรเตอร์ MV-22B ได้ลงจอดฉุกเฉินในจอร์แดน เนื่องจากมีการทำงานผิดปกติที่ไม่เปิดเผย หลังจากการซ่อมแซม เครื่องบินยังคงบินต่อไป แต่ลูกเรือขัดขวางภารกิจและกลับไปที่จอร์แดนเพื่อทำการซ่อมแซมซ้ำหลายครั้ง

06.11.2007
เครื่องโรเตอร์เอียง MV-22 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของฝูงบิน VMMT-204 ได้ทำการลงจอดฉุกเฉินที่แคมป์ลิวน์ เนื่องจากมีเพลิงไหม้ที่เกิดขึ้นระหว่างการบินฝึก เกิดเหตุเพลิงไหม้ในห้องเครื่องของเครื่องยนต์เครื่องหนึ่ง เรือ Osprey ได้รับความเสียหายสาหัส แต่ไม่มีผู้ใดได้รับบาดเจ็บบนเรือ สาเหตุของเหตุการณ์คือการรั่วไหลในระบบไฮดรอลิกของตัวกรองเครื่องยนต์ สารทำงานเข้าไปในอุปกรณ์กรองไอเสียทำให้เกิดไฟไหม้ จากผลของอุบัติเหตุเที่ยวบินดังกล่าว มีการปรับเปลี่ยน V-22 Block A ทั้งหมด และการรั่วไหลในระบบกรองไฮดรอลิกบนเครื่องบิน Block B ถูกตัดออกไปในขั้นตอนการออกแบบ

การใช้งานปฏิบัติการและการต่อสู้

นาวิกโยธิน

การทดสอบโรเตอร์เอียงในนาวิกโยธินเริ่มขึ้นในช่วงครึ่งแรกของทศวรรษ 1980 โดยใช้ฝูงบิน VMM-263 03/03/2549 มีการตัดสินใจว่าฝูงบิน VMM-263 จะเป็นฝูงบินนาวิกโยธินลำแรกที่ติดตั้งโรเตอร์เอียงอีกครั้ง V-22 Osprey ลำแรก (หมายเลขประจำเครื่อง 73) ถูกส่งไปยังฝูงบินในเดือนเมษายน พ.ศ. 2549 ภายในสิ้นปี 2551 กองบินยุทธวิธี 3 ลำ (VMM-162, VMM-263, VMM-266, ฐานทัพอากาศนิวริเวอร์, นอร์ทแคโรไลนา), ฝูงบินฝึก (VMMT-204) และฝูงบินทดสอบ (VMX-22) ได้รับการติดตั้งใหม่ โรเตอร์เอียง การฝึกอบรมลูกเรือของฝูงบินกองกำลังพิเศษที่ 71 ของกองทัพอากาศสหรัฐฯ (ฐานทัพอากาศเคิร์ตแลนด์ นิวเม็กซิโก) ควรจะดำเนินการในฝูงบิน VMMT-204

เครื่องบิน MV-22 VTOL เป็นเครื่องบินลำแรกในนาวิกโยธินที่ได้รับบริการร่วมกับฝูงบิน VMM-263 “Thunder Chickens” ในปี พ.ศ.2549 ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2550 กองทัพได้เข้าสู่ภาวะพร้อมรบเบื้องต้น ก่อนหน้านี้ ฝูงบินติดอาวุธด้วยซีเอช-46; ประมาณหนึ่งในสามของบุคลากรการบินมีประสบการณ์ในการใช้เฮลิคอปเตอร์รบในอิรัก นักบินฝูงบินประกอบด้วยผู้หญิงสองคน

เครื่องบิน MV-22 จำนวน 2 ลำที่อยู่ในฝูงบิน VMX-22 (เครื่องโรเตอร์เอียงบินโดยทีมงานโบอิ้งและเบลล์) บินข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกอย่างไม่หยุดยั้งในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2549 เพื่อเข้าร่วมในการแสดงการบินและอวกาศของฟาร์นโบโรห์ เพื่อเตรียมพร้อมสำหรับการบินข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก เครื่องบิน VTOL จะบินจากฐานทัพอากาศนิวริเวอร์ (บ้านของฝูงบินทดสอบ VMX-22) ไปยังฐานทัพอากาศมิรามาร์ในแคลิฟอร์เนีย ใช้เวลา 9 ชั่วโมงเพื่อครอบคลุมเส้นทาง 3,990 กม. ขากลับใช้เวลา 8 ชั่วโมง เที่ยวบินเกิดขึ้นที่ระดับความสูง 4.3-4.9 กม. ด้วยความเร็วตั้งแต่ 440 ถึง 550 กม./ชม. เครื่องบินเปิดประทุนถูกย้ายไปที่กูสเบย์ นิวฟันด์แลนด์ทันทีก่อนที่จะบินไปลอนดอน ในระหว่างการบินข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก เครื่องบิน V-22 Ospreys ได้รับการคุ้มกันโดยเครื่องบินเติมเชื้อเพลิง KC-130J สองลำ

MV-22B จำนวน 10 ลำจากฝูงบิน VMM-263 ของนาวิกโยธินถูกส่งไปยังอิรักในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2550 ฝูงบินถูกส่งไปยังพื้นที่อ่าวเปอร์เซียจากนอร์ฟอล์กโดยเรือลงจอด Wasp; เครื่องควบคุมแบบเอียงครอบคลุมส่วนสุดท้ายของเส้นทาง "ภายใต้อำนาจของพวกเขาเอง" ก่อนที่จะส่งกำลังไปยังอิรัก ได้มีการฝึกซ้อมอย่างเข้มข้นในสภาพทะเลทรายในพื้นที่ฐานทัพอากาศยูมา รัฐแอริโซนา

MV-22 Osprey พับแล้ว

ในอิรัก ฝูงบินดังกล่าวตั้งอยู่ที่ฐานทัพอากาศอัล-อาซาด ในขั้นต้น MV-22 จำนวน 10 ลำถูกส่งไปยังอัล-อัสซาด ต่อมามียานพาหนะเพิ่มอีก 2 คันเข้ามา ฝูงบิน VMM-263 ได้รับมอบหมายให้เป็นกองบินนาวิกโยธินที่ 3 สำนักงานใหญ่ของแอร์วิงตั้งอยู่ในอัล-อาซาด ในเดือนตุลาคมถึงธันวาคม 2550 ลูกเรือของฝูงบิน VMM-263 ในสภาพเทียบเท่าการรบบิน 1,650 ชั่วโมงขนส่งสินค้า 315 ตันและ 6,800 คน โดยรวมแล้วในขณะที่ฝูงบินอยู่ในอิรัก มีภารกิจเสร็จสิ้น 2.5,000 ภารกิจและมีการขนส่งสินค้ามากกว่า 700 ตัน ความเหมาะสมของเครื่องบินโรเตอร์สำหรับการบินอยู่ในช่วง 50 ถึง 100% อย่างไรก็ตาม ตามที่ผู้พันร็อค ผู้บัญชาการฝูงบินระบุ มีเพียงครั้งเดียวหรือสองครั้งเท่านั้นที่ภารกิจล้มเหลวเนื่องจากขาดเครื่องบิน VTOL ที่เหมาะสำหรับการบิน โดยทั่วไปแล้ว MV-22 จำนวน 7 ใน 12 ลำสามารถบินได้ เวลาบำรุงรักษาโดยเฉลี่ยต่อเที่ยวบิน 1 ชั่วโมงคือ 9.5 ชั่วโมง เวลาบินเฉลี่ยต่อเดือนต่อโรเตอร์แบบเอียงคือ 62 ชั่วโมง (ตัวเลขนี้ก่อนที่จะถ่ายโอนไปยังอิรักคือ 50 ชั่วโมง)

เป็นเวลา 6 สัปดาห์ ทีมงาน 3 คนและโรเตอร์ 2 ตัวได้รับการดูแลให้พร้อมออกเดินทางตลอดเวลา 30 นาทีตลอดเวลา ในคืนวันที่ 24-25 ธันวาคม พ.ศ. 2550 เครื่องโรเตอร์ก็บินขึ้นหลังจากได้รับคำสั่งในอีก 15 นาทีต่อมา วัตถุประสงค์ของภารกิจคือนำนาวิกโยธินไปส่งโรงพยาบาล (ทหารได้รับบาดเจ็บไส้ติ่งอักเสบเฉียบพลัน) ลูกเรือ (นักบินผู้ช่วย ซาราห์ ฟาบริสฟฟ์ ผู้หญิง) ปฏิบัติภารกิจสำเร็จลุล่วงอย่างปลอดภัย นาวิกโยธินถูกนำตัวไปยังอัล-อาซาดจากจุดที่อยู่ห่างจากฐานทัพไปทางใต้ 125 กม. ทำการบินที่ระดับความสูงประมาณ 2.7 กม. โดยใช้ระบบรับชมอินฟราเรดสำหรับซีกโลกหน้าและตัวบ่งชี้พร้อมแผนที่เคลื่อนที่ของพื้นที่ เที่ยวบินนี้ใช้เวลาบิน 56 นาทีตั้งแต่เครื่องขึ้นจนถึงเครื่องลงจอด

นอกเหนือจากการปฏิบัติภารกิจขนส่งแล้ว ลูกเรือยังได้ฝึกภารกิจฝึกการต่อสู้เพื่อขนส่งทหารราบของกองทัพอิรัก ในขณะที่เครื่องโรเตอร์บินได้มาพร้อมกับเฮลิคอปเตอร์ Bell UH-1N และ Bell AH-1W ของฝูงบินนาวิกโยธินสหรัฐฯ HMLA-773 เครื่องเอียงจาก VMM-263 ตกอยู่ภายใต้การยิงของศัตรูเพียงสองครั้งเท่านั้น เมื่อรถถูกยิงด้วยอาวุธขนาดเล็กลำกล้องเล็ก และครั้งที่สองจากเครื่องยิงลูกระเบิด RPG-7

หลังจากฝูงบิน VMM-263 เครื่องโรเตเตอร์ MV-22B จำนวน 12 เครื่องจาก VMM-162 และ VMM-266 ถูกส่งไปยังอิรัก ฝูงบินมีพื้นฐานการหมุนเวียนที่อัลอาซาด เครื่องบินแปลงสภาพถูกนำมาใช้ในการขนส่งสินค้าและผู้คน เช่นเดียวกับในการดำเนินการ "การลาดตระเวนด้วยอาวุธ" เมื่อตรวจพบศัตรูจากทางอากาศ และการทำลายล้างนั้นกระทำโดยกองกำลังของกองกำลังลงจอดที่อยู่ในโรเตอร์แบบเอียง

ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2550 วีเอ็มเอ็ม-263 กลับสู่สหรัฐอเมริกาเพื่อประจำการถาวรที่ฐานทัพอากาศนิวริเวอร์

ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2552 หลังจากอยู่ในอิรักนาน 18 เดือน เครื่องโรเตอร์ MV-22B ก็ถูกเรียกคืน ฝูงบินต่อสู้กับกริฟฟิน VMM-266 เป็นกลุ่มสุดท้ายที่ออกจากอิรัก ในช่วงครึ่งปีที่อยู่ในอิรัก VMM-266 บิน 3,040 ชั่วโมง ขนส่งผู้โดยสาร 15,800 คน และสินค้า 189 ตัน

ตามคำกล่าวของพันเอก Matthew Mulhern ผู้จัดการโครงการ V-22 ของกองบัญชาการกองทัพอากาศสหรัฐฯ ความสำเร็จของการใช้โรเตอร์ในอิรักนั้นเกินความคาดหมายทั้งหมด รถไถเดินตามถูกยิงจากพื้นดินเป็นระยะๆ ไม่ใช่ยานพาหนะสักคันเดียวที่ได้รับความเสียหายจากการต่อสู้ แต่ในวันที่ 24 มีนาคม พ.ศ. 2552 การบินของกองเรือบินเอียงทั้งหมดได้หยุดลงหลังจากช่างเทคนิคจากฝูงบิน VMM-266 บนเครื่องจักรคันหนึ่งค้นพบสลักเกลียวที่หลวม การยึดเข้ากับแผงกั้นเครื่องยนต์แบบสวอชเพลทด้านขวา การตรวจสอบดังกล่าวดำเนินการหลังจากที่นักบินสังเกตเห็นเสียงรบกวน “รุนแรง” และเพิ่มระดับการสั่นสะเทือนระหว่างการบินปกติ การตรวจสอบเครื่อง Osprey จำนวน 84 เครื่องซึ่งเป็นอุปกรณ์ทั้งหมดที่ใช้งานอยู่ เผยให้เห็นข้อบกพร่องที่คล้ายกันในเครื่องโรเตอร์เอียงอีก 4 เครื่องที่อยู่ในอิรัก เช่นเดียวกับอีกเครื่องหนึ่งที่อยู่ภายใต้กฎระเบียบที่สถานีอากาศนาวิกโยธินเชอร์รี่พอยต์ เที่ยวบินกลับมาให้บริการต่อได้หลังจากการตรวจสอบเสร็จสิ้น แต่เวลาการตรวจสอบรายวันถูกขยายออกไปอีกหนึ่งชั่วโมง

การใช้โรเตอร์แบบเอียงในอิรักทำให้องค์ประกอบโครงสร้างบางส่วนสึกหรอเพิ่มขึ้น สันนิษฐานว่าใบพัดจะเป็นคนแรกที่สึกหรอ แต่ทรายของทะเลทรายอิรักกระจัดกระจายอย่างประณีตจนแทบไม่มีผลเสียต่อใบพัด แต่กลับเข้าไปในระบบควบคุมการบินด้วยลวดและ อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์อื่น ๆ ทำให้เกิดการลัดวงจรหรือทำให้เกิดสัญญาณเตือนที่ผิดพลาด ตามที่ Mulhern กล่าว การปฏิเสธเหล่านี้เป็นเรื่องที่น่าประหลาดใจ เครื่องยนต์ Rolls-Royce Liberty AE1107C ที่ติดตั้งบน MV-22B ได้รับการติดตั้งตัวกรองไฮดรอลิก Engine Air Particle Separator (EAPS) ซึ่งดูดอนุภาคแปลกปลอมจากช่องอากาศเข้า เครื่องบินเปิดประทุนที่ส่งไปยังอิรักได้รับการปรับเปลี่ยน ในระหว่างนั้นตัวกรองได้รับการติดตั้งเซ็นเซอร์ที่จะปิดตัวกรองเมื่อมีการรั่วไหลของของไหลในการทำงาน เนื่องจากการรั่วไหลดังกล่าวทำให้เกิดไฟไหม้หลายครั้งที่ฐานทัพอากาศในนิวริเวอร์ แต่ในบางกรณีซอฟต์แวร์จะปิดตัวกรองในระหว่างการบินขึ้นเนื่องจากมีสัญญาณเตือนที่ผิดพลาดจากกระแสลมแนวตั้งที่มีกำลังแรง เป็นผลให้เครื่องยนต์ AE1107C Liberty ทำงานไม่น่าเชื่อถือเนื่องจากมีทรายเข้าไป เพื่อกำจัดการรั่วไหลของไฮดรอลิก จึงเสนอให้ย้ายสายระบบไฮดรอลิกไปยังสถานที่ซึ่งไวต่อความร้อนจากเครื่องยนต์ที่ทำงานน้อยกว่า

การขาดกำลังและความน่าเชื่อถือต่ำของเครื่องยนต์ในสภาวะที่ร้อนไม่ได้เป็นเรื่องที่น่าประหลาดใจ ภายในเวลาไม่ถึง 7 เดือนของการดำเนินงานในอิรัก มีการเปลี่ยนเครื่องยนต์อย่างน้อย 6 เครื่องบนเครื่องบินขึ้นและลงจอดแนวดิ่ง MV-22 พันเอก Mulhern ในระหว่างการประชุมกับตัวแทนอุตสาหกรรมไม่ได้ปฏิเสธความเป็นไปได้ในการเปลี่ยนเครื่องยนต์ที่มีอยู่ในอนาคตด้วยเครื่องยนต์ที่ออกแบบมาสำหรับเฮลิคอปเตอร์ CH-53K บริษัท Rolls-Royce ถูกวิพากษ์วิจารณ์หลายครั้งเนื่องจากความน่าเชื่อถือต่ำของเครื่องยนต์ที่ติดตั้งบน V-22 ในเวลาเดียวกันผู้เชี่ยวชาญบางคนเชื่อว่าความน่าเชื่อถือต่ำนั้นไม่ได้เกี่ยวข้องกับการออกแบบเครื่องยนต์ แต่เกี่ยวข้องกับคุณสมบัติการทำงานของโรงไฟฟ้าบนโรเตอร์แบบเอียง เครื่องยนต์ T406-AD-400 ได้รับการพัฒนาจากเครื่องยนต์เทอร์โบพร็อบที่ได้รับการพิสูจน์แล้วซึ่งพบได้ในเครื่องบิน C-27J และ C-130J ผู้เชี่ยวชาญกล่าวว่าสาเหตุของความน่าเชื่อถือต่ำคือการที่มีสิ่งแปลกปลอมเข้าไปในเครื่องยนต์ในระหว่างโหมดขึ้น/ลง ซึ่งในโรเตอร์แบบเอียงจะมีลักษณะพิเศษคือการก่อตัวของฝุ่นที่เพิ่มขึ้น การเกิดฝุ่นในเฮลิคอปเตอร์ระหว่างการบินขึ้นหรือลงเป็นเรื่องปกติ แต่สำหรับโรเตอร์แบบเอียง เอฟเฟกต์นี้จะเด่นชัดยิ่งกว่านั้นอีก โรเตอร์หลักของเฮลิคอปเตอร์จะปล่อยกระแสลมกลับไป ในขณะที่โรเตอร์โรเตอร์จะทำให้เกิดกระแส 2 กระแส กระแสหนึ่งถูกเหวี่ยงกลับ และกระแสที่สองถูกโยนไปทางลำตัว การไหลที่มุ่งตรงไปยังลำตัวทำให้ "ฝุ่น" ของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นและหมุนภาระที่วางอยู่บนสลิงภายนอก ในเรื่องนี้โรเตอร์ MV-22 จะขนส่งสินค้าโดยใช้สลิงภายนอกเฉพาะในกรณีพิเศษเท่านั้น

มีการหยิบยกข้อกังวลเกี่ยวกับอาวุธป้องกันที่ค่อนข้างอ่อนแอ - ปืนกล 7.62 มม. หนึ่งกระบอกที่ติดตั้งบนทางลาด ความกลัวเหล่านี้ปรากฏว่าไม่มีมูลความจริง ลูกเรือ MV-22B หนีไฟจากพื้นดินด้วยการเพิ่มความเร็วอย่างรวดเร็วและสูงขึ้น ผู้บัญชาการลูกเรือของโรเตอร์ตัวหนึ่งกล่าวว่า “ฉันสามารถเพิ่มความเร็วจาก 0 เป็น 320 กม./ชม. ได้ในเวลาเพียง 10 วินาที” การเอาชีวิตรอดยังได้รับการอำนวยความสะดวกด้วยลายเซ็นเสียงด้านล่างของ V-22 Osprey: หากได้ยินเสียงเฮลิคอปเตอร์จากพื้นดินในระยะ 16 กม. ก็จะได้ยินเสียงโรเตอร์เอียงที่ระยะ 3 กม.

ประสบการณ์การปฏิบัติการ V-22 Osprey ในอิรักโดยทั่วไปถือว่าประสบความสำเร็จ แต่ถึงอย่างนี้ นักวิจารณ์ก็ตั้งข้อสังเกตถึงข้อเท็จจริงต่อไปนี้:

— เครื่องบินขึ้นและลงแนวดิ่งถูกนำมาใช้ในพื้นที่ที่มีกิจกรรมของศัตรูน้อยที่สุด โดยเฉพาะอย่างยิ่งเครื่องเอียงไม่ได้บินไปแบกแดด
- การบินขึ้นและลงส่วนใหญ่ดำเนินการบนรันเวย์ที่ปูพื้น
— งานส่วนใหญ่เป็นเที่ยวบินขนส่งระหว่างฐานทัพอากาศ
- การสำรวจของอิรักไม่สามารถเทียบได้กับ "การทดสอบในสภาพการต่อสู้"
- ความน่าเชื่อถือที่ค่อนข้างต่ำซึ่งมีอยู่ในอุปกรณ์ใหม่ทั้งหมดเป็นข้อแก้ตัวสำหรับ V-22 Osprey เนื่องจากโรเตอร์เอียงนี้ไม่ใช่อุปกรณ์ "ใหม่": ทำการบินครั้งแรกในปี 1989 และเปิดตัวการผลิตแบบอนุกรมในปี 1999 - V-22 "เก่า" มากกว่าเครื่องบินขนส่งทางทหาร S-17
- ความน่าเชื่อถือต่ำของหน่วย ส่วนประกอบ และองค์ประกอบโครงสร้างที่ทำจากวัสดุคอมโพสิตได้รับการคาดการณ์ล่วงหน้า เนื่องจากก่อนที่จะมีการติดตั้ง MV-22 ในอิรัก อะไหล่มูลค่า 100 ล้านดอลลาร์ได้ถูกส่งไปที่นั่น และส่งผู้เชี่ยวชาญของบริษัทที่มีประสบการณ์ 10 คนไปช่วยเหลือ VMM -263 ฝูงบินในการบำรุงรักษาส่วนวัสดุของโบอิ้ง
— เพื่อหลีกเลี่ยงการตกสู่โหมดวงแหวนน้ำวน เราได้พัฒนาเทคนิคการลงจอดใหม่: เครื่องบินที่บินขึ้นและลงจอดในแนวดิ่งเข้าใกล้การลงจอดในลักษณะของเครื่องบิน และเปลี่ยนไปใช้โหมดโฉบลงใกล้กับพื้นก่อนที่จะแตะพื้น เทคนิคนี้ใช้ได้เฉพาะในพื้นที่ราบเท่านั้น (เช่น ทะเลทรายในอิรัก) แต่ไม่น่าเป็นไปได้ที่เทคนิคนี้จะสามารถนำมาใช้ได้ในพื้นที่เมืองหรือภูเขาซึ่งมีทัศนวิสัยจำกัดอย่างรุนแรง
— เครื่องโรเตอร์เอียงเหล่านี้ไม่มีอาวุธโจมตี แม้ว่าบริษัทโบอิ้งจะประกาศย้อนกลับไปในปี 1999 ว่าประสบความสำเร็จในการทดสอบป้อมปืนกลบริเวณหน้าท้อง อย่างไรก็ตาม พวกเขาปฏิเสธที่จะติดตั้งบนอุปกรณ์อนุกรมเนื่องจากการออกแบบอุปกรณ์ทั้งหมดมีน้ำหนักเกิน - การปฏิเสธอาวุธนี้ทำให้สามารถประหยัดได้ประมาณ 450 กิโลกรัม การวางปืนกลในห้องโดยสารบรรทุกสินค้าและผู้โดยสารเป็นไปไม่ได้เนื่องจากพื้นที่เล็ก ๆ ของหน้าต่างห้องโดยสารและใบพัดที่ปลายปีก
— ปืนกลที่ติดตั้งบนทางลาดมีสนามยิงขนาดเล็กและลำกล้องไม่เพียงพอ การให้บริการระหว่างการบินนั้นไม่สะดวก
— เนื่องจากความอ่อนแอของอาวุธบนเครื่องบิน จึงเป็นไปไม่ได้ที่จะจัดให้มีที่กำบังไฟสำหรับโรเตอร์ตัวหนึ่งต่ออีกอันหนึ่ง ตัวอย่างเช่น ในระหว่างการอพยพผู้คนภายใต้การยิงของศัตรู ซึ่งคล้ายกับยุทธวิธีที่ใช้โดยเฮลิคอปเตอร์ CH-53 ที่ติดอาวุธบนเครื่อง 12.7 ปืนกลมม.
- เนื่องจากมีความเป็นไปได้ที่จะเกิดโหมดวงแหวนหมุนวน การลงจอดพร้อมกันของ V-22 Osprey สองตัวจะถูกแยกออกหากระยะห่างระหว่างโรเตอร์เอียงไม่เกิน 75 เมตร
— เครื่องบินขึ้นและลงจอดในแนวดิ่งมีความเสี่ยงที่จะถูกยิงแม้จะใช้อาวุธปืนไรเฟิลลำกล้องเนื่องจากแนวของระบบไฮดรอลิกทั้ง 3 วางติดกันแบบขนาน
- ไม่มีกว้านสำหรับยกคน

ความน่าเชื่อถือของระบบป้องกันน้ำแข็งเป็นเรื่องที่น่ากังวล ไม่ได้ออกแบบมาให้ทำงานในสภาวะที่มีอุณหภูมิต่ำกว่าศูนย์มาก (ซึ่งเป็นเรื่องปกติในที่ราบสูงของอัฟกานิสถานในฤดูหนาว) ระบบป้องกันน้ำแข็งซึ่งประกอบด้วยองค์ประกอบมากกว่า 200 ชิ้น ได้รับการออกแบบมาเพื่อควบคุมเครื่องบินในสภาวะที่ใกล้เคียงกับการก่อตัวของน้ำแข็งบนองค์ประกอบโครงสร้าง แต่ไม่ใช่ในสภาวะที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ ดังที่พันเอก Mulchren ตั้งข้อสังเกต ระบบป้องกันน้ำแข็งไม่เคยทำงานอย่างถูกต้อง และความล้มเหลวของระบบเป็นเรื่องปกติ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากน้ำเข้าไปในสายไฟของระบบป้องกันน้ำแข็ง หรือความล้มเหลวทางกลไกที่เกิดจากแรงเหวี่ยงสูงที่เกิดจากการหมุนใบพัด Mulhern สรุป: “ตัวระบบเองก็ดี แต่องค์ประกอบแต่ละอย่างกลับไม่น่าพอใจ”

จากผลการปฏิบัติงานของ V-22 Osprey ในอิรัก สำนักงานความรับผิดชอบของรัฐบาล (GAO สำนักงานความรับผิดชอบของรัฐบาลแห่งสหรัฐอเมริกา) ระบุไว้ในรายงานว่าโรเตอร์แบบเอียงได้แสดงให้เห็นถึงความสามารถรอบด้านที่ต้องการ แต่ราคาต่อ ชั่วโมงบินสูงเป็นสองเท่าของประมาณการ และยังล้มเหลวในการทดสอบความสามารถของยานพาหนะในการปฏิบัติภารกิจการรบบางอย่าง ด้วยเหตุนี้ การมีส่วนร่วมของ V-22 ในการปฏิบัติการรบในจังหวัด Helmland โดยทั่วไปถือว่ามีความสำคัญอย่างยิ่งต่อโครงการโดยรวม มีข้อสังเกตว่าในระดับความสูงและสภาวะที่ร้อน เครื่องปรับเอียงจะแสดงประสิทธิภาพการบินที่ดี

เครื่องบินแปลงร่าง MV-22B Osprey มีส่วนร่วมโดยตรงในการปฏิบัติการรบในอัฟกานิสถานเมื่อวันที่ 12/04/2009 เครื่องโรเตอร์เอียง MV-22B จำนวน 2 เครื่องรวมอยู่ในฝูงบิน VMM-261 ที่ปฏิบัติการในกลุ่ม Raiders Marine Combat Group เพื่อให้มั่นใจว่าหน่วยต่างๆ ของกองพันที่สามของกรมทหารนาวิกโยธินที่สี่จะลงจอดจากเฮลิคอปเตอร์ CH-53 Sikorsky ที่จุดลงจอด 3 จุดในจังหวัด Helmand การลงจอดดำเนินการโดยไม่มีการต่อต้านการยิงจากศัตรู ทหารอัฟกานิสถาน 150 นาย และนาวิกโยธินอเมริกัน 1,000 นายยกพลขึ้นบก ต่อจากนั้น MV-22B มีส่วนร่วมในการขนส่งเพื่อประโยชน์ของกองกำลังลงจอดเพื่อทำงานเดียวกันกับเฮลิคอปเตอร์ขนาดกลาง

ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2552 มีเครื่องโรเตอร์โรเตอร์ 10 เครื่องจาก VMM-261 ซึ่งประจำการอยู่ที่ฐานทัพอากาศนิวริเวอร์ (แคลิโดเนียเหนือ) ถูกส่งไปยังอัฟกานิสถาน ความพร้อมรบของกองเรือ Osprey โดยเฉลี่ย 82 เปอร์เซ็นต์ แต่ความพร้อมรบในอัฟกานิสถานค่อยๆ เพิ่มขึ้นเป็น 80 เปอร์เซ็นต์ และตั้งเป้าหมายไว้ที่ 90 เปอร์เซ็นต์

กองทัพอากาศสหรัฐ

กองทัพอากาศวางแผนที่จะซื้อเครื่องบินขึ้นและลงแนวดิ่ง CV-22 จำนวน 55 ลำ แต่ต่อมาจำนวนเครื่องบินที่ซื้อก็ลดลงเหลือ 50 ลำ สันนิษฐานว่า CV-22 4 ลำแรกที่มีไว้สำหรับการฝึกลูกเรือจะเข้าประจำการกับฝูงบินฝึกที่ 58 (ฐานทัพอากาศเคิร์ตแลนด์) ในปี พ.ศ. 2547 และในเดือนกันยายนของปีเดียวกัน ยานพาหนะ 6 คันของฝูงบินที่ 8 (สนาม Halbart) ฐานทัพอากาศ) บรรลุความพร้อมรบเบื้องต้น การส่งมอบทั้งชุดคาดว่าจะแล้วเสร็จในปี 2552 ในปี 1998 โปรแกรมได้รับการแก้ไขเพื่อเร่งการส่งมอบ - รถทุกคันภายใต้แผนใหม่จะถูกส่งมอบให้กับลูกค้าในปีงบประมาณ 2007 การที่ CV-22 เข้าประจำการกับกองทัพอากาศสหรัฐฯ ล่าช้าอย่างมากเนื่องจากการชน 3 ครั้ง รวมถึงความล่าช้าในโครงการทดสอบการบิน

ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2549 กองทัพอากาศได้รับ CV-22 ลำแรกที่มีไว้สำหรับภารกิจการรบ ในปี พ.ศ. 2550 เครื่องโรเตอร์หมุนได้เข้าประจำการกับฝูงบินปฏิบัติการพิเศษที่ 8 เมื่อวันที่ 03/06/2552 คำสั่งของกองกำลังปฏิบัติการพิเศษของกองทัพอากาศสหรัฐฯ รายงานว่าฝูงบินปฏิบัติการพิเศษที่ 8 ซึ่งติดอาวุธด้วยเครื่องบิน CV-22B VTOL จำนวน 6 ลำ ได้เข้าสู่สถานะของความพร้อมรบเบื้องต้นแล้ว สถานะการแจ้งเตือนเบื้องต้นได้รับการประกาศหลังจากเครื่องบิน CV-22 จำนวน 4 ลำเข้าร่วมการฝึกซ้อมร่วมระหว่างสหรัฐฯ และ 15 ประเทศในแอฟริกาที่เป็นพันธมิตรกับสหรัฐฯ ในเมืองบามาโก ประเทศมาลี วี-22 ออสเปรย์บินไม่หยุดไปยังแอฟริกาและกลับโดยใช้การเติมเชื้อเพลิงกลางอากาศ ดังนั้นจึงแสดงให้เห็นถึงความสามารถในการถ่ายโอนไปยังภูมิภาคใด ๆ ของโลกได้อย่างอิสระอย่างรวดเร็ว CV-22 จำนวน 4 เครื่องอยู่ในทวีปแอฟริกาเป็นเวลาหนึ่งเดือน ในระหว่างการฝึกซ้อม เครื่องโรเตอร์ได้ขนส่งทหารกองกำลังพิเศษจากเซเนกัลและมาลี

ข้อมูลทั่วไป

MV-22 Osprey เป็นเครื่องบินขึ้นลงแนวดิ่งหลายบทบาทที่ตั้งใจให้กองทัพบก กองทัพเรือ กองทัพอากาศ และนาวิกโยธินใช้ในขั้นตอนการออกแบบ ต่อมากองทัพสหรัฐฯ หมดความสนใจในเครื่องบิน V-22 VTOL ลูกค้าหลักของโรเตอร์เอียงคือกองทัพอากาศและการบินนาวิกโยธิน รุ่น VTOL ที่มีไว้สำหรับนาวิกโยธินและกองทัพอากาศเกือบจะเหมือนกัน พื้นฐานสำหรับการดัดแปลงในภายหลังทั้งหมดคือ MV-22B Block B CV-22B ซึ่งเป็นการดัดแปลงสำหรับกองทัพอากาศนั้นแตกต่างจาก MV-22B ในด้านอุปกรณ์ออนบอร์ดเป็นหลัก MV-22B และ CV-22B มีความเหมือนกันในการออกแบบโครงเครื่องบิน 90 เปอร์เซ็นต์, โรงไฟฟ้าเหมือนกัน 100 เปอร์เซ็นต์ และอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์เหมือนกัน 40 เปอร์เซ็นต์

เครื่องบิน Osprey VTOL ดำเนินการบินขึ้นและลงจอดเหมือนเฮลิคอปเตอร์ และบินในระนาบแนวนอนเหมือนเครื่องบิน การเปลี่ยนระหว่างโหมด "เฮลิคอปเตอร์" และ "เครื่องบิน" ทำได้โดยการหมุนห้องโดยสารของเครื่องยนต์ที่ติดตั้งใบพัดสามใบขนาดใหญ่และติดตั้งที่ปลายปีก การบินขึ้น/ลงจอดในแนวตั้งจะดำเนินการเมื่อส่วนห้องโดยสารของเครื่องยนต์ทำมุมมากกว่า 85 องศากับแกนตามยาวของตัวเครื่อง สามารถบินไปข้างหน้าได้หากส่วนห้องโดยสารของเครื่องยนต์อยู่ในตำแหน่งระหว่าง 0-85 องศา การบิน "เครื่องบิน" ดำเนินการที่มุมศูนย์ของการติดตั้งส่วนเครื่องยนต์ Osprey ได้รับการออกแบบให้บินขึ้นและลงจอดโดยใช้เครื่องยนต์เพียงเครื่องเดียว เครื่องบิน VTOL ไม่สามารถปฏิบัติการเหล่านี้ได้เหมือนกับเครื่องบิน

ออกแบบ

ออสเพรย์มีปีกทรงสูงพร้อมมุมกวาดไปข้างหน้าเล็กน้อยและมีหางสองหาง ส่วนเครื่องยนต์ที่หมุนได้พร้อมใบพัดสามใบจะติดตั้งอยู่ที่ปลายปีก

ปีกเป็นแบบกระสุนที่มีคอร์ดคงที่ (2.54 ม.) และเสากระโดงสองอัน ปีกเกือบทั้งหมดทำจากวัสดุผสมกราไฟท์-อีพอกซี แผงหุ้มด้านล่างและด้านบนมีโครงสร้างเสาหิน ปลายปีกสามส่วนทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์และไส้รังผึ้ง Nomex ปีกติดตั้งอยู่ที่ด้านบนของลำตัวบนฐานรองรับทรงกลมสูง 2.31 เมตร ทำจากสแตนเลส ส่วนรองรับช่วยให้มั่นใจได้ว่าปีกจะหมุนไปตามลำตัวเมื่อเครื่องบินขึ้นและลงจอดในแนวดิ่งวางอยู่บนดาดฟ้าเรือบรรทุกเครื่องบิน

ลำตัวกึ่งโมโนค็อกมีส่วนตัดขวางเป็นรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้า ความยาวลำตัว V-22 อยู่ที่ 17.47 เมตร ลำตัวทำจากวัสดุคอมโพสิตเกือบทั้งหมด น้ำหนักของลำตัว V-22 คือ 1,800 กิโลกรัม มีแฟริ่งที่ด้านข้างเพื่อดึงล้อลงจอดหลัก แฟริ่งยังติดตั้งอุปกรณ์เครื่องปรับอากาศและถังเชื้อเพลิงอีกด้วย ห้องโดยสารแบบสามที่นั่งตั้งอยู่บริเวณหัวรถ ห้องโดยสารมีเบาะนั่งหุ้มเกราะที่สามารถทนต่อกระสุนขนาด 12.7 มม. รวมถึงน้ำหนักเกินได้มากถึง 14.5 กรัมในทิศทางแนวตั้งและสูงถึง 30 กรัมในทิศทางตามยาว

ห้องโดยสารบรรทุกสินค้า-ผู้โดยสารสามารถบรรทุกทหารที่มีอุปกรณ์ครบครันได้ 24 นาย ในส่วนหน้าของลำตัวทางด้านขวาจะมีประตูทางเข้าสองส่วน (ส่วนล่างพับลงด้านนอก ส่วนบนเอียงขึ้นด้านใน) ส่วนล่างมีท่อระบายน้ำในตัว มีทางลาดแบบลดระดับได้ที่ด้านหลังของห้องโดยสาร

หางสองครีบทำจากวัสดุกราไฟท์อีพอกซี AS4 จาก Hercules ทั้งหมด มีการติดตั้งเหล็กกันโคลง (พื้นที่ 8.22 ตร.ม. ระยะ 5.61 ม.) ไว้เหนือแฟริ่งท้าย พื้นที่กระดูกงูแนวตั้งทั้งหมด 2 อันคือ 12.45 ตร.ม.

ล้อลงจอดเป็นแบบสามล้อแบบพับเก็บได้พร้อมส่วนรองรับจมูก ล้อมีล้อคู่ ส่วนรองรับจมูกจะหดกลับเข้าไปในช่องด้านหน้าของลำตัวโดยหมุนไปด้านหลัง ส่วนรองรับหลักจะหดกลับเข้าไปในแฟริ่งด้านข้างของลำตัว อุปกรณ์ลงจอดมีการออกแบบที่ออกแบบมาเพื่อลงจอดด้วยความเร็ว 4.5 เมตรต่อวินาที ล้อของตัวรองรับหลักนั้นติดตั้งดิสก์เบรก ขนาดราง 4.62 เมตร

วัสดุโครงสร้าง: ส่วนแบ่งของวัสดุคอมโพสิตในโครงสร้างเฟรมเครื่องบินคือ 59 เปอร์เซ็นต์

CV-22 Osprey - การตรวจสอบโรเตอร์

พาวเวอร์พอยท์

ที่ปลายปีก เครื่องยนต์กังหันก๊าซเทอร์โบเพลาของโรลส์-รอยซ์ T406-AD-400 (AE1107C) ได้รับการติดตั้งในห้องโดยสารที่หมุนได้ กำลังต่อเนื่องสูงสุดของแต่ละเครื่องยนต์คือ 6150 แรงม้า (4400 กิโลวัตต์) ห้องโดยสารของเครื่องยนต์หมุนในช่วง 0-97 องศา AE1107C มีห้องเผาไหม้แบบวงแหวน, คอมเพรสเซอร์แบบแนวแกน 14 ขั้น, กังหันกำลังแบบ 2 ขั้น และกังหันกำเนิดก๊าซแบบ 2 ขั้น เครื่องยนต์ได้รับการติดตั้งระบบควบคุมดิจิทัล FADEC ของลูคัส แอโรสเปซ และระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์แบบอะนาล็อก (สำรอง)

เพื่อลดการมองเห็นของ V-22 ในบริเวณอินฟราเรดของสเปกตรัม หัวฉีดของเครื่องยนต์จึงได้รับการติดตั้งอุปกรณ์กรองไอเสียจาก AiResearch

เครื่องยนต์มีใบพัดสามใบ ใบมีดทำจากวัสดุคอมโพสิตที่ทำจากไฟเบอร์กลาสและกราไฟต์ เส้นผ่านศูนย์กลางใบพัด 11.6 เมตร

ใบพัดเชื่อมต่อกันด้วยเพลาซิงโครไนซ์ซึ่งวางอยู่ภายในปีก ห้องโดยสารของเครื่องยนต์หมุนด้วยมอเตอร์ไฮดรอลิกพร้อมระบบขับเคลื่อนแบบสกรู

ระบบเชื้อเพลิง

มีถังน้ำมัน 13 ถัง ในส่วนหน้าของแฟริ่งลำตัวทั้งสองข้างจะมีช่องใส่ถัง (มวลเชื้อเพลิงรวมที่อยู่ในถังเหล่านี้คือ 2,860 กิโลกรัม) ที่ด้านหลังของแฟริ่งลำตัวด้านขวาจะมีช่องใส่ถังหนึ่งช่อง (เชื้อเพลิง 925 กิโลกรัม) กระสุนปีกมีถังเก็บ 10 ถัง: ภายนอก 2 ถังใช้เป็นวัสดุสิ้นเปลือง (305 กิโลกรัม) แต่ละถังที่เหลือ 8 ถังบรรจุเชื้อเพลิง 227 กิโลกรัม ข้อต่อเติมแรงดันส่วนกลางอยู่ที่ส่วนปลายของคอนโซลปีกขวา พื้นผิวด้านบนของคอนโซลปีกแต่ละข้างมีคอเติมน้ำมันเชื้อเพลิงหนึ่งคอ บูมสำหรับระบบเติมเชื้อเพลิงบนเครื่องบินจะติดตั้งอยู่ที่ส่วนหน้าของลำตัวทางด้านขวามือ ในการทำการบินด้วยเรือเฟอร์รี่ สามารถติดตั้งถังเชื้อเพลิงเพิ่มเติม 3 ถังในห้องเก็บสัมภาระได้

ระบบควบคุม

สำหรับการควบคุมระหว่างโหมดการบินของเฮลิคอปเตอร์ จะใช้ระบบควบคุมสำหรับใบพัดแบบวนและระยะพิทช์รวม การควบคุมด้านข้างในการล่องเรือทำได้โดยการเบี่ยงตัวยกระดับด้านนอกทั้งสอง สำหรับการควบคุมตามยาวจะใช้ลิฟต์ส่วนเดียว (พื้นที่ 4.79 เมตร) สำหรับการควบคุมราง - ลิฟต์ 2 ตัวที่อยู่บนครีบแนวตั้ง ระบบควบคุมพื้นผิวควบคุมเป็นแบบรีโมทด้วยไฟฟ้า ตัวขับเคลื่อนเป็นแบบไฮดรอลิก

กลไกของปีกประกอบด้วยระดับความสูง 4 ส่วน (พื้นที่ทั้งหมด - 4.12 ตร.ม.) โดยคู่ด้านนอกใช้สำหรับควบคุมการหมุน

การควบคุมดำเนินการโดยใช้คันบังคับระยะพิทช์แบบวน (คันควบคุม) ที่ติดตั้งที่ด้านหน้าที่นั่งนักบินรวมถึงคันควบคุมเครื่องยนต์ที่ติดตั้งทางด้านขวาของที่นั่งนักบิน คันควบคุมเครื่องยนต์มีมู่เล่สำหรับเปลี่ยนมุมของห้องผู้โดยสารของเครื่องยนต์

อุปกรณ์ออนบอร์ด

บนเครื่องบินขึ้นและลงแนวดิ่ง จะมีระบบไฮดรอลิกหลัก 2 ระบบ และระบบไฮดรอลิกสำรอง 1 ระบบ (แรงดันใช้งาน 350 กก./ซม.2) ระบบไฟฟ้าประกอบด้วยเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับ 2 เครื่อง (กำลัง 40 kVA) เครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับ 2 เครื่อง (กำลัง 50/80 kVA) วงจรเรียงกระแส ตัวแปลง แบตเตอรี่ ส่วนปลายกระดูกงูและปีกมีอุปกรณ์ป้องกันน้ำแข็งแบบพองได้ ขอบชั้นนำของช่องอากาศเข้าของเครื่องยนต์ สปินเนอร์ใบพัด ใบพัด และกระจกบังลมห้องนักบินติดตั้งระบบทำความร้อนไฟฟ้า

อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์

การดัดแปลง CV-22B และ MV-22B มีระบบการบินหลักที่เหมือนกัน ระบบควบคุมการบินมีความซ้ำซ้อนสามเท่า อุปกรณ์สื่อสารทางวิทยุประกอบด้วยระบบสื่อสารวิทยุ ARC-210(V) ที่มีช่องสื่อสารผ่านดาวเทียม (SATCOM), UHF และ VHF ช่อง UHF มีการควบคุมความถี่อัตโนมัติ อุปกรณ์นำทางประกอบด้วยระบบลงจอดอุปกรณ์ VOR เครื่องรับของระบบนำทางด้วยดาวเทียม GPS และระบบนำทางทางยุทธวิธี TACAN เครื่องวัดระยะสูงด้วยวิทยุ และระบบนำทางเฉื่อยที่มีความซ้ำซ้อนสามเท่า

ห้องโดยสารมีไฟแสดงสีแบบมัลติฟังก์ชั่น 6 ดวงที่เข้ากันได้กับแว่นตามองกลางคืน ระบบสร้างภาพไปข้างหน้าแบบอินฟราเรดความยาวคลื่นกลาง (MWIR) AAQ-27 ได้รับการติดตั้งในลำตัวส่วนล่างไปข้างหน้า

ห้องโดยสารบรรทุกสินค้าและห้องโดยสารของนักบินมีระบบป้องกันอาวุธทำลายล้างสูง (กรองอากาศในบรรยากาศ, แรงดันส่วนเกินถูกสร้างขึ้นในห้องโดยสาร)

ระบบป้องกันบนเครื่องบินประกอบด้วย APR-39A(V) - เครื่องรับเตือนรังสีแม่เหล็กไฟฟ้า, AVR-2A - เครื่องรับเตือนด้วยเลเซอร์, AAR-47 - อุปกรณ์เตือนการยิงขีปนาวุธ เซ็นเซอร์รับสัญญาณ AVR-2A และ AAR-47 ได้รับการติดตั้งใน 4 ส่วนของเครื่องบินขึ้นและลงแนวดิ่ง ตัวสะท้อนแสงแบบไดโพลของระบบ ALE-47 และการยิงกับดักความร้อนนั้นอยู่ที่สปอนเซอร์ด้านข้างของลำตัว สำหรับการถ่ายภาพ จะใช้โหมดอัตโนมัติแบบแมนนวลหรือแบบตั้งโปรแกรมไว้ 1 ใน 6 โหมด

สถานีเรดาร์มัลติฟังก์ชั่น APQ-186 ตั้งอยู่ในลำตัวด้านหน้าของ CV-22B ซึ่งทำหน้าที่ควบคุมการบินในเวลาที่ต่างกันของวันในสภาพอากาศที่แตกต่างกัน ส่วนการสแกนของเสาอากาศสถานีอยู่ที่ ±40° ในแนวราบ จาก -40 ถึง +23° ในระดับความสูง CV-22B ยังมีวิทยุ ARC-210(V) เพิ่มเติมอีกสองเครื่อง และ Advanced Tactical Terminal (MATT) สำหรับภารกิจหลายภารกิจ ระบบป้องกันบนเครื่องบินของ CV-22B ได้รับการเสริมกำลังด้วยหน่วยยิงลวงเพิ่มเติมอีก 4 หน่วย ซึ่งติดตั้งที่ด้านข้างของลำตัวด้านหลังช่องลงจอดที่จมูก เช่นเดียวกับด้านหลังสปอนเซอร์ด้านข้าง ใน CV-22B เครื่องรับเตือนรังสีแม่เหล็กไฟฟ้า APR-39 จะถูกแทนที่ด้วยชุดมาตรการตอบโต้วิทยุ SIRFC ในตัว ซึ่งสามารถค้นหา จำแนก และแสดงแหล่งกำเนิดวิทยุ (เรดาร์ที่ทำงาน) บนแผนที่ได้โดยอัตโนมัติ เครื่องบิน CV-22B VTOL มีระบบรบกวนอินฟราเรดแบบควบคุมโดย AN/AAQ-24 เพื่อตอบโต้ขีปนาวุธที่ติดตั้งเครื่องแสวงหาความร้อน

ขึ้นอยู่กับเรือบรรทุกเครื่องบิน

เพื่อลดพื้นที่ที่เครื่องบิน VTOL บรรทุกบนเรือ ใบพัดจะพับไปตามปีก และปีกจะหมุนตามเข็มนาฬิกาไปตามลำตัว ใช้เวลา 90 วินาทีในการพับใบพัดและหมุนปีก

อาวุธ V-22 Osprey

ปืนกล M240 7.62 มม. ติดตั้งอยู่บนทางลาดด้านล่าง ในอนาคต โรเตอร์สามารถติดปืนกล 12.7 มม. ที่ติดตั้งบนป้อมปืนได้

ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2551 BAE Systems ได้ทำข้อตกลงกับหน่วยปฏิบัติการพิเศษกองทัพอากาศสหรัฐฯ เพื่อรวมระบบป้องกันระยะไกลที่ควบคุมด้วยรีโมต (RGS ซึ่งเป็นระบบการยิงรอบด้าน) เข้ากับการออกแบบ V-22 Osprey ระบบ RGS พร้อมปืนกล GAU-17 Minigun ขนาดลำกล้อง 7.62 มม. ได้รับการติดตั้งไว้ใต้ลำตัวเครื่องเอียงบนสลิงภายนอกแทนที่จะเป็นชุดยึดสินค้า ป้อมปืนยื่นออกมาจากใต้ลำตัวหลังจากบินขึ้น และหดกลับก่อนจะลงจอด โดยจะใช้เวลา 2 นาทีในการปลด/ถอย จอยสติ๊กใช้ในการควบคุมป้อมปืน การเล็งทำได้โดยใช้กล้องโทรทัศน์และหน้าจอ ระบบ RGS ซึ่งออกแบบมาสำหรับการทดสอบการบินและภาคพื้นดิน ได้รับการติดตั้งครั้งแรกบนเครื่องบิน Osprey ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2551

การปรับเปลี่ยน

ซีวี-22— การดัดแปลงโรเตอร์ปรับเอียง CV-22 มีจุดประสงค์เพื่อแทนที่เฮลิคอปเตอร์ MH-53J Pave Low และเป็นส่วนหนึ่งของเครื่องบินบรรทุกน้ำมัน MC-130Р Combat Shadow MC-130E Combat Talon ในกองกำลังปฏิบัติการพิเศษของกองทัพอากาศสหรัฐฯ ในข้อกำหนดสำหรับการดัดแปลงนี้ กองทัพอากาศสหรัฐฯ ได้กำหนดความสามารถของโรเตอร์แบบเอียงโดยเฉพาะในการบินระยะไกลในความมืดและในสภาพอากาศต่ำที่ระดับความสูงต่ำพร้อมความแม่นยำในการนำทางสูง ในขณะที่ยังคงรักษาเส้นทางการบินและเวลาในการไปถึงจุดที่กำหนด CV-22 สามารถขนส่งหน่วยปฏิบัติการพิเศษที่มีอุปกรณ์ครบครัน 18 นายเพื่ออพยพออกจากหรือไปยังพื้นที่ที่กำหนด มีข้อสังเกตว่าภารกิจโรเตอร์ CV-22 ส่วนใหญ่จะดำเนินการในเวลากลางคืนและ/หรือในสภาพอากาศที่ยากลำบาก
นอกเหนือจากอุปกรณ์หลักบนเครื่องแล้ว ยังมีภูมิประเทศตามสถานีเรดาร์และอีก 2 ยูนิตสำหรับยิงกับดักความร้อน

เอ็มวี-22- โรเตอร์สำหรับ USMC (ลูกเรือ 3 คน, พลร่ม 24 หรือ 32 คน)

HV-22— กองทัพเรือสหรัฐฯ ได้พัฒนาข้อกำหนดของตนเองสำหรับการดัดแปลง V-22 Osprey ที่เรียกว่า HV-22 โรเตอร์เอียงได้รับการออกแบบมาเพื่อรองรับเรือและเรือในทะเล ตลอดจนปฏิบัติการค้นหาและกู้ภัย เครื่องบิน HV-22 VTOL ควรแทนที่เฮลิคอปเตอร์ค้นหาและกู้ภัย NN-3 ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2547 กองทัพเรือสหรัฐฯ ได้เปลี่ยนการกำหนดการดัดแปลงโรเตอร์แบบ "ของมัน" เป็น MV-22 เช่นเดียวกับในการบินของนาวิกโยธิน

เอสวี-22- เครื่องปรับเอียงต่อต้านเรือดำน้ำสำหรับกองทัพเรือสหรัฐฯ

EV-22- ศูนย์ตรวจจับและนำทางด้วยวิทยุการบินสำหรับกองทัพเรือแห่งบริเตนใหญ่

กองทัพเรือและนาวิกโยธินสหรัฐฯ ได้กำหนดข้อกำหนดที่เข้มงวดเกี่ยวกับการวางเครื่องบินเหล่านี้บนเรือบรรทุกเครื่องบิน (เรือเทียบท่า เรือบรรทุกเฮลิคอปเตอร์สะเทินน้ำสะเทินบก) โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ข้อกำหนดเหล่านี้เกี่ยวข้องกับขนาดของอุปกรณ์ (การวางในโรงเก็บเครื่องบินด้านล่างดาดฟ้าและบนลิฟต์ของเครื่องบิน) ดังนั้น เส้นผ่านศูนย์กลางของใบพัดและปีกของ V-22 จึงถูกเลือกตามข้อกำหนดเพื่อให้แน่ใจว่า เมื่ออยู่ในรูปแบบการบินขึ้นบนดาดฟ้าบิน จะมีช่องว่างขั้นต่ำระหว่างโครงสร้างส่วนบนของเกาะและจานใบพัด ด้านหนึ่ง (32.5 ซม.) และส่วนดาดฟ้าและจานใบพัดอีกด้านหนึ่ง (12.7 ซม.)

ยูวี-22— กองทัพสหรัฐฯ กำลังศึกษาความเป็นไปได้ในการจัดหาเครื่องบินโรเตอร์ UV-22 จำนวน 231 ลำสำหรับสงครามอิเล็กทรอนิกส์ การขนส่ง และปฏิบัติการค้นหาและช่วยเหลือเมื่อเผชิญกับการต่อต้านของศัตรู เครื่องบินคอนเวอร์ติเพลน UV-22 ก็ควรจะมาแทนที่ RC-12, RU-21, OV-1 และอื่นๆ

กองทัพระบุความสามารถของอุปกรณ์ในการยกของหนัก 4,600 ปอนด์ (2,086 กก.) และบินเป็นเวลา 4 ชั่วโมงที่ระดับความสูง 30,000 ฟุต (9,144 ม.) ด้วยความเร็ว 400 กม./ชม. ข้อกำหนดเหล่านี้สันนิษฐานว่าเป็นการสร้างเครื่องบินที่มีขนาดใหญ่กว่ากองทัพอากาศและกองทัพเรือโดยมีน้ำหนักประมาณ 18,000 กิโลกรัมพร้อมกับเครื่องยนต์ที่ทรงพลังกว่า กองทัพสหรัฐฯ ได้แก้ไขข้อกำหนดในฤดูใบไม้ผลิปี 1983 และถอนตัวออกจากโครงการ

ส่งออก

มีข้อมูลว่ากองทัพอากาศอิสราเอลกำลังแสดงความสนใจใน MV-22 ซึ่งตั้งใจจะใช้โรเตอร์ในการปฏิบัติภารกิจค้นหาและกู้ภัย และเพื่อประโยชน์ของกองกำลังปฏิบัติการพิเศษ

ลักษณะสมรรถนะของ V-22 Osprey

ลูกเรือ วี-22 ออสเปรย์

— 3 (MV-22) หรือ 4 (CV-22) คน ความจุผู้โดยสาร - พลร่ม 24 คน

ขนาด V-22 Osprey

- ความยาวลำตัว - 17.48 ม.
- ปีกกว้างที่ปลายใบพัด - 25.78 ม.
— ความยาวรวมใบมีดพับ - 19.23 ม.
— ความกว้างพร้อมใบมีดพับ - 5.64 ม.
— ความสูงตามกระดูกงู - 5.38 ม.
— เมื่อติดตั้งเครื่องยนต์ในแนวตั้งขึ้นไป - 6.74 ม.
— เมื่อพับใบมีด - 5.51 ม.
— พื้นที่ปีก - 28 ตร.ม.

น้ำหนัก V-22 Osprey

— มวลของโรเตอร์เปล่า - 15,000 กก.
— ติดตั้ง - 21,500 กก.
— น้ำหนักบินขึ้นสูงสุด - 27,443 กก.
— ด้วยการบินขึ้นในแนวดิ่ง - 23,859 กก.
— ระหว่างการบินขึ้นในระยะสั้น - 25,855 กก.

ความจุบรรทุกของ V-22 Osprey

— น้ำหนักบรรทุก - 5445 กก. (พร้อมการบินขึ้นในแนวตั้ง)
— มวลของสินค้าบนสลิงภายนอก:
— เมื่อใช้ตะขอเดียว - 4536 กก.
— เมื่อใช้ตะขอสองตัว - 6147 กก.

ความจุถังน้ำมันเชื้อเพลิง

— MV-22 - 6513 ลิตร;
— CV-22 - 7710 ลิตร;
- ถังเชื้อเพลิงนอกเรือสูงสุดสามถังแต่ละถังมีความจุ 1,628 ลิตร

ช่องเก็บสัมภาระ

— ความยาว - 6.34 ม.
— กว้าง - 1.74 ม.
— ความสูง - 1.67 ม.

เครื่องยนต์ V-22 Osprey

— ประเภทเครื่องยนต์: 2 × Rolls-Royce T406 (AE 1107C-Liberty)
— กำลัง - 2 × 4586 กิโลวัตต์ (6150 แรงม้า)
— จำนวนใบพัด - 3 ชิ้น;
— เส้นผ่านศูนย์กลางโรเตอร์ - 11.6 ม.
— พื้นที่ผิวกวาด - 212 ตร.ม.

— อัตราการไต่ - 5.5 ม./วินาที;
— อัตราการไต่สูงสุด - 16.25 ม./วินาที

— รับน้ำหนักบนโรเตอร์ - 102.23 กก./ตร.ม.
— กำลังไฟฟ้า - 427 วัตต์/กก.

ความเร็วของวี-22 ออสเปรย์

— ความเร็วสูงสุดในโหมดเครื่องบิน - 565 กม./ชม.
— ความเร็วสูงสุดในโหมดเฮลิคอปเตอร์คือ 185 กม./ชม.
— ความเร็วล่องเรือ - 510 กม./ชม.

รถถัง V-22 Osprey

— ระยะการต่อสู้ - 690 กม.
— รัศมีการกระทำระหว่างการบรรทุกสะเทินน้ำสะเทินบก - 722 กม.

— ระยะปฏิบัติ - 2,627 กม. (ไม่ต้องเติมเชื้อเพลิง)
— ระยะปฏิบัติจริงสำหรับการบินขึ้นในแนวดิ่ง - 2,225 กม.
— ระยะปฏิบัติระหว่างการบินขึ้นโดยมีการบินขึ้นระยะสั้น - 3,340 กม.
— ระยะเรือข้ามฟาก - 3,892 กม. (พร้อมเติมน้ำมัน)

เพดานบริการ V-22 Osprey

— 7,620 ม. ด้วยเครื่องยนต์เดียว - 3,139 ม.

โอเวอร์โหลดสูงสุด V-22 Osprey

ภาพถ่ายของ V-22 Osprey

คลิกได้

แล้วเมื่อวานเกิดอะไรขึ้น:

รัฐบาลญี่ปุ่นกำลังเผชิญกับความยากลำบากเนื่องจากการประท้วงต่อต้านแผนการติดตั้งเครื่องบินขนส่งแบบเอียงของ Osprey ที่ฐานทัพสหรัฐฯ ในจังหวัดโอกินาวาทางตอนใต้ของญี่ปุ่น

ในช่วงสุดสัปดาห์ที่ผ่านมา ซาโตชิ โมริโมโตะ รัฐมนตรีกลาโหมของญี่ปุ่นได้พบกับผู้นำชุมชนท้องถิ่นในจังหวัดโอกินาวาและยามากูจิ เพื่อพูดคุยเกี่ยวกับแผนการของสหรัฐฯ ในการวางกำลังเครื่องบินลำดังกล่าวและขอความร่วมมือจากพวกเขา

ก่อนที่จะส่งไปประจำการที่สถานีอากาศนาวิกโยธินสหรัฐ Futenma ในโอกินาว่า เครื่องโรเตอร์จะถูกส่งไปยังฐานทัพสหรัฐฯ ในจังหวัดยามากุจิเพื่อปรับแต่งและทดสอบ

ในระหว่างการประชุม โมริโมโตะกล่าวว่ากองทัพสหรัฐฯ จะไม่ทำการบินทดสอบในญี่ปุ่น จนกว่าจะทราบสาเหตุโดยละเอียดของอุบัติเหตุครั้งล่าสุดนี้

ฮิโรคาสุ นากาอิมะ ผู้ว่าการโอกินาวาปฏิเสธคำขอของโมริโมโตะ โดยกล่าวว่าเขาไม่มีทางเลือกอื่นนอกจากสั่งห้ามเครื่องบินโรเตอร์จากจังหวัดของเขา ขณะที่มีคำถามเกี่ยวกับความปลอดภัยของเครื่องบินเหล่านั้น

วันนี้เรากำลังอ่านอะไรอยู่:

เครื่องบินขนส่ง Osprey ของกองทัพสหรัฐกำลังเดินทางไปญี่ปุ่นเพื่อประจำการที่สถานีอากาศนาวิกโยธินสหรัฐ Futenma ในจังหวัดโอกินาวา

เรือลำดังกล่าวซึ่งมีเครื่องโรเตอร์หมุนได้ 12 เครื่อง ได้ออกจากท่าเรือในรัฐแคลิฟอร์เนียเมื่อสุดสัปดาห์ที่ผ่านมา นาวิกโยธินสหรัฐฯ ระบุ

เครื่องโรเตอร์เอียงสำหรับการขนส่งขั้นสูงเหล่านี้มีกำหนดจะมาถึงที่สถานีอากาศนาวิกโยธินสหรัฐฯ อิวาคุนิ ในจังหวัดยามากุจิในปลายเดือนกรกฎาคม

ขณะเดียวกัน รัฐมนตรีต่างประเทศญี่ปุ่น โคอิจิโระ เกมบะ เน้นย้ำว่าเขาจะยังคงเรียกร้องให้สหรัฐฯ งดเว้นการดำเนินการเที่ยวบิน Osprey ในญี่ปุ่น จนกว่าความปลอดภัยจะได้รับการยืนยัน

นี่คือการเผชิญหน้าที่เกิดขึ้นทุกวันนี้ ทีนี้มาทิ้งเรื่องการเมืองทั้งหมดแล้วหันไปที่ส่วนทางเทคนิคของปัญหากันดีกว่า นี่มันรถประเภทไหนกันนะ? เฮลิคอปเตอร์? อากาศยาน? เฮลิคอปเตอร์ย่อย? เครื่องบินใต้น้ำ? ข้อดีข้อเสียของพวกเขาคืออะไร! คนญี่ปุ่นกลัวอะไรขนาดนั้น?

แนวคิดเรื่องเครื่องบินที่สามารถขึ้นลงได้เหมือนเฮลิคอปเตอร์ และบินได้เหมือนเครื่องบิน ครองใจนักออกแบบเครื่องบินหลายคนมาโดยตลอด บริษัทผู้ผลิตเครื่องบินของอังกฤษ Fair Aviation Company ซึ่งมีส่วนในการพัฒนาเครื่องบินบนเรือบรรทุกเครื่องบิน ได้เริ่มสร้างเฮลิคอปเตอร์ในปี 1945 ในปีพ.ศ. 2490 เครื่องจักรเครื่องแรกที่มีเครื่องบินสามใบพัดและใบพัดดึงสองตัวบนคอนโซลปีกสั้นได้เริ่มต้นขึ้น เครื่องบินเฮลิคอปเตอร์ลำนี้มีชื่อว่า "ไกโรดีน" ทำความเร็วสูงสุดเป็นประวัติการณ์ที่ 200 กม./ชม. ในระหว่างการทดสอบ

คลิกได้

ในช่วงกลางทศวรรษ 1950 บริษัท Fair Aviation ได้พัฒนาโมเดลผู้โดยสารขนาดใหญ่ นอกจากเธอแล้ว บริษัทอังกฤษอีก 4 แห่งยังรับออกแบบเครื่องบินขั้นสูงที่ไม่ต้องใช้รันเวย์อีกด้วย ในปีพ.ศ. 2500 การทดสอบโรโตไดน์โรเตอร์ได้เริ่มขึ้น และแฟรี่ได้นำเสนอต่อสาธารณชนเป็นครั้งแรกที่งาน Farnborough Air Show ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2501 รถคันนี้ดึงดูดความสนใจของลูกค้า แต่มีเงินไม่เพียงพอที่จะพัฒนาเป็นโมเดลการผลิต ทั้งรัฐบาลและลูกค้าไม่ได้ตัดสินใจลงทุนจำนวน 8-10 หมื่นล้านปอนด์ เป็นผลให้เหลือเพียงชิ้นส่วนเดียวจาก Rotodain ที่กระจัดกระจายไปตามพิพิธภัณฑ์ประจำจังหวัด แต่โรเตอร์เอียงนี้มีความเร็วถึง 400 กม./ชม. แล้ว ในขณะที่สถิติความเร็วสัมบูรณ์ของเฮลิคอปเตอร์นั้นถูกสร้างไว้เพียงเกือบ 30 ปีต่อมาในปี 1986 บนเฮลิคอปเตอร์ Westland Lynx ที่เตรียมไว้เป็นพิเศษ - 400.9 กม./ชม.

การก่อสร้างโรเตอร์แบบเอียงได้รับความนิยมไปทั่วโลกในช่วงทศวรรษ 1950 และ 1960 ตามคำร้องขอของกองทัพเรือสหรัฐฯ Lockheed ได้ออกแบบเครื่องบินขับไล่ XFV-1 Salmon ในแนวดิ่ง และ Conver ได้ออกแบบเครื่องบินรบ XFY-1 Pogo บริษัท Ryan ทำงานให้กับกองทัพอากาศสหรัฐฯ โดยสร้างเครื่องโรเตอร์เอียง X-13 เคอร์ติส-ไรท์สร้างเครื่องบิน X-100 ที่นั่งเดี่ยว โดยมีโรเตอร์หลักสองตัวที่หมุนไปข้างหน้าหลังจากบินขึ้นและกลายเป็นใบพัดแบบดึง ใบพัดทั้งสองขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์เดียวกัน

ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2498 บริษัท Bell ได้ยกเครื่องโรเตอร์แบบเอียงขึ้นไปในอากาศโดยมีโรเตอร์หมุนสองตัวที่ปลายปีกของ Bell XV-3 และเครื่องยนต์ 450 แรงม้า ปีกคงที่มีระยะ 9.54 ม. ห้องโดยสารสามารถรองรับผู้โดยสารได้สี่คน

สหภาพโซเวียตได้สร้างชุดทดลองของเครื่องบินโรเตอร์คราฟ Ka-22 โดยมีโรเตอร์หลัก 2 ตัวและเครื่องยนต์เทอร์โบพร็อบ 2 ตัวในต้นทศวรรษ 1960 น้ำหนักบินของยานพาหนะถึง 37 ตัน อย่างไรก็ตาม หลังจากเกิดอุบัติเหตุหลายครั้ง รถก็ถือว่าไม่เหมาะสมและไม่ได้เข้าสู่การผลิตจำนวนมาก นี่คือจุดที่เรื่องราวของเครื่องหมุนเอียงของรัสเซียสิ้นสุดลง

ขณะเดียวกันชาวอเมริกันยังคงปรับปรุงต้นแบบของตนอย่างดื้อรั้น อย่างไรก็ตาม หลังจากใช้เวลา 30 ปีและเสียเงินหลายพันล้านดอลลาร์ไปก็บรรลุเป้าหมายที่ตั้งไว้ V-22 Osprey มีโรเตอร์ต่อสู้ลำแรกเกิดขึ้น

ในภาษารัสเซีย "Osprey" แปลว่า "เหยี่ยวออสเปร" เป็นนกล่าเหยื่อคล้ายเหยี่ยวที่อาศัยอยู่ใกล้แหล่งน้ำและกินปลาเป็นอาหาร ชื่อนี้อธิบายได้จากข้อเท็จจริงที่ว่าเดิมทียานพาหนะนี้มีจุดประสงค์เพื่อรองรับกองทัพเรือ อุปกรณ์มีลำตัวสั้นกว้างและมีปีกแคบ ซึ่งไม่ได้ทำหน้าที่เป็นเครื่องบินรับน้ำหนักมากนักเพื่อรองรับใบพัด

การพัฒนาเครื่องบินที่มีเครื่องยนต์โรตารี (เดิมเรียกว่า XV-15) เริ่มต้นขึ้นในสหรัฐอเมริกาเมื่อปี 1982 สามปีต่อมา โครงการนี้ได้รับการตั้งชื่อว่า V-22 Osprey และในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2532 รถต้นแบบของมันก็บินเป็นครั้งแรก คุณสมบัติหลักของอุปกรณ์คือใบพัดสามารถหมุนได้ไม่เพียงแต่ในระนาบแนวตั้งเหมือนเครื่องบินทั่วไป แต่ยังหมุนได้ในระนาบแนวนอนเช่นเฮลิคอปเตอร์ด้วย ดังนั้น "Osprey" จึงรวมข้อดีของอุปกรณ์ทั้งสองนี้เข้าด้วยกัน บนพื้น โรเตอร์จะอยู่ในตำแหน่งเดียวกับเฮลิคอปเตอร์ ดังนั้นเครื่องจึงไม่จำเป็นต้องวิ่งขึ้นบิน แต่เครื่องจะสตาร์ทในแนวตั้ง ในอากาศ โครงสร้างใบพัดทั้งหมดจะหมุน และตอนนี้อุปกรณ์ดูเหมือนเครื่องบินที่มีใบพัดขยายใหญ่ขึ้น ภายในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2534 เพนตากอนมีเครื่องบินดังกล่าวจำนวนห้าลำในการกำจัดลำที่หก - ที่ผลิตแล้ว - ถูกรื้อถอน (เห็นได้ชัดว่าการสิ้นสุดของสงครามเย็นและข้อ จำกัด ด้านงบประมาณที่เกี่ยวข้องมีผลกระทบ) ไม่ทางใดก็ทางหนึ่งเมื่อต้นปี 1992 โปรแกรมดังกล่าวถูกระงับมานานกว่าสองปี

ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2537 แนวคิดของ Osprey ได้รับการแก้ไขโดยเกี่ยวข้องกับแผนการโอนเครื่องบินเหล่านี้ไปสู่การกำจัดบริการพิเศษ ในขณะที่หน่วยงานต่างๆ ของกองทัพกำลัง "ถ่ายโอน" การพัฒนาที่มีความหวัง แต่ดูเหมือนว่าในเงื่อนไขใหม่ ไม่มีใครต้องการจริงๆ V-22 ยังคงถูกล่ามโซ่ไว้กับพื้น

คลิกได้

หลังจากการปรับเปลี่ยนการออกแบบ สี่ (จากห้า) Ospreys ก็ขึ้นสู่อากาศอีกครั้งในปี 1997-98 เท่านั้น น้ำหนักการนำออกของอุปกรณ์เหล่านี้ลดลงอย่างมาก - เหลือ 14,800 กิโลกรัม (ว่าง) ซึ่งทำได้โดยการเปลี่ยนเฟรมห้องนักบินไทเทเนียมเป็นอะลูมิเนียม และส่วนท้ายก็ถูกเปลี่ยนเกือบทั้งหมด มอเตอร์โรตารีได้รับการปรับเปลี่ยนเพื่อให้ลดน้ำหนักได้สูงสุด

คลิกได้

เกือบจะพร้อมกัน งานเริ่มขึ้นในเครื่องบินรุ่นใหม่ที่ทันสมัยเรียกว่า MV-22B ซึ่งทำการบินครั้งแรกในเดือนเมษายน พ.ศ. 2542 ความเร็วของ Osprey ที่อัปเดตสูงถึง 633 กม./ชม. ระดับความสูงบินสูงสุดคือ 7,620 เมตร และน้ำหนักบรรทุกเกือบ 13 ตัน ตั้งแต่ต้นปี พ.ศ. 2543 MV-22B จำนวน 4 ลำได้รับการทดสอบภาคปฏิบัติกับเรือบรรทุกเฮลิคอปเตอร์โจมตีสะเทินน้ำสะเทินบก USS Essex และอีกลำได้รับมอบหมายชั่วคราวให้กับกองบินปฏิบัติการพิเศษที่ 58 (ฐานทัพอากาศเคิร์ตแลนด์ นิวเม็กซิโก)

อำนาจของโรเตอร์เอียงถูกทำลายจากภัยพิบัติสองครั้งและค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้น Osprey ลำแรกตกในเดือนเมษายน พ.ศ. 2543 ทหาร 19 นายถูกสังหารในตอนนั้น สาเหตุถูกตัดสินว่าเป็นความผิดพลาดของนักบิน ครั้งที่สอง เป็นเครื่องบิน MV-22 ของกองทัพอากาศ ตกในเดือนธันวาคม ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิต 4 ราย การตรวจสอบนานห้าเดือนพบว่ามีปัญหากับระบบไฮดรอลิกและซอฟต์แวร์ในคอมพิวเตอร์ออนบอร์ด

พวกเขาเกิดขึ้นแม้ในขั้นตอนการทดสอบก่อนหน้านี้ แต่กองทัพที่ดูแลโปรแกรมโรเตอร์กลับนิ่งเงียบเกี่ยวกับเรื่องนี้ นอกจากนี้ พวกเขายังได้ลงนามในเอกสารที่ผลการทดสอบได้รับการ “แก้ไข” อย่างเปิดเผย เพนตากอนไม่ได้ระบุชื่อเจ้าหน้าที่ แต่กล่าวว่าพวกเขาได้รับโทษทางวินัย
การทดสอบถูกหยุดเป็นเวลา 17 เดือน ในช่วงเวลานี้ มีการแก้ไขการออกแบบอย่างมีนัยสำคัญ ส่งผลให้ต้นทุนเพิ่มขึ้น หากรถคันนี้มีมูลค่าเริ่มแรกอยู่ที่ 40 ล้านเหรียญสหรัฐ หลังจากการปรับปรุงแล้ว ราคาจะสูงถึง 71 ล้านเหรียญสหรัฐ อย่างไรก็ตาม บริษัทผู้ผลิตอ้างว่าการผลิตขนาดใหญ่ ต้นทุนจะลดลงเหลือ 58 ล้านดอลลาร์

ในปี พ.ศ. 2548 V-22 Osprey ได้เข้าประจำการ โดยรวมแล้ว โครงการจัดซื้อจัดจ้างกำหนดให้มีการจัดหาเครื่องโรเตอร์แบบเอียงได้ 410 เครื่อง โดยในจำนวนนี้ 50 เครื่องจะได้รับจากกองทัพอากาศ และ 360 เครื่องโดยนาวิกโยธินสหรัฐ มูลค่าสัญญารวมสำหรับการผลิตเครื่องจักรเหล่านี้อยู่ที่ 50.5 พันล้านดอลลาร์ สภาคองเกรสยังไม่ได้อนุมัติค่าใช้จ่ายดังกล่าว แต่คำสั่งของนาวิกโยธินได้สั่งให้ลูกเรือได้รับการฝึกอบรม เพื่อว่าทันทีที่ยานพาหนะใหม่เข้าประจำการ พวกเขาจะถูกนำไปใช้ทันที จนถึงขณะนี้โบอิ้งได้รับคำสั่งซื้อเครื่องบินเพื่อการผลิตเพียง 11 ลำ มูลค่า 817 ล้านดอลลาร์
เบลล์ เฮลิคอปเตอร์ ได้มอบสัญญามูลค่า 1 พันล้านดอลลาร์อีกฉบับเพื่อจัดหาส่วนประกอบระยะยาวเพื่อผลิตโรเตอร์เอียง V-22 จำนวน 16 เครื่องภายในเดือนกันยายน พ.ศ. 2552 ชุดอุปกรณ์ 14 ชุดมีไว้สำหรับการผลิต MV-22 ดัดแปลงสำหรับกองทัพเรือ และ 2 ชุดสำหรับ CV-22 ในรุ่นกองทัพอากาศเพื่อส่งมอบในปี 2550

ในปี 2548 กองทัพเรือสหรัฐฯ ได้รับเรือลงจอดจู่โจมลำแรกของโครงการ LPD 17 "ซานอันโตนิโอ" ในอนาคต เรือประเภทนี้จะเข้ามาแทนที่ยานลงจอดต่างๆ ทั้งสาย และจะกลายเป็นพื้นฐานของกองกำลังโจมตีสะเทินน้ำสะเทินบกของสหรัฐฯ เรือซานอันโตนิโอบรรทุกยานลงจอดโฮเวอร์คราฟต์โดยเฉพาะ 2 ลำ เรือบรรทุกบุคลากรหุ้มเกราะสะเทินน้ำสะเทินบก 17 ลำ และที่สำคัญที่สุดคือเรือใบพัด Osprey

ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2549 เพนตากอนได้รับเครื่องบินรบลำแรก MV-22 Osprey

MV-22B ลำแรกน่าจะพร้อมรบในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2550 CV-22 Block 10 จะเข้าประจำการในปี 2009 ในปีเดียวกัน การพัฒนาการดัดแปลงขั้นสูงยิ่งขึ้นของยานพาหนะ MV-22 Block C จะเริ่มขึ้น และการส่งมอบจะเริ่มในปี 2012 ตามมาด้วยการปรับเปลี่ยนขั้นสูงยิ่งขึ้น - Block 20 โดยรวมแล้วนาวิกโยธินสหรัฐวางแผนที่จะรับยานพาหนะ 360 MV-22 และกองทัพอากาศ - 20 SM-22 วัตถุประสงค์หลักของโรเตอร์เอียงคือเพื่อขนส่งกลุ่มกองกำลังพิเศษที่อยู่ลึกหลังแนวข้าศึกและรับรองการปฏิบัติการของพวกเขา Osprey กลายเป็นโรเตอร์แบบเอียงที่ผลิตจำนวนมากเครื่องแรกของโลก

เนื่องจากใบพัดเอียงจะต้องขึ้นอยู่กับพื้นที่ที่มีขนาดจำกัด ใบพัดและปีกแบบพับได้จึงลดความกว้างบนพื้นลงเหลือ 5.3 ม. ลูกเรือมี 2 คน ห้องเก็บสัมภาระสามารถรองรับพลร่มได้ 24 คน วัสดุคอมโพสิตถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายในการออกแบบ: คาร์บอนไฟเบอร์, ไฟเบอร์กลาส, กาวอีพอกซี - มากถึง 70% ของชิ้นส่วน ดังนั้นจึงเป็นไปได้ที่จะลดน้ำหนักของโรเตอร์แบบเอียงลงได้ 25% เมื่อเทียบกับแบบโลหะทั้งหมด สกรูที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 11.6 ม. ทำจากไฟเบอร์กลาส

ใช้ภาษารัสเซียแล้วอุปกรณ์ของเราจะดีที่สุด!

เครื่องยนต์กังหันก๊าซ Ellison สองเครื่องที่มีกำลัง 4,586 กิโลวัตต์ (6,150 แรงม้า) อยู่ที่ปลายปีกและสามารถหมุนได้ 98 องศา ความกว้างของเหยี่ยวออสเพรย์เมื่อกางปีกอยู่ที่ 25.78 ม. ที่ปลายใบพัด ความยาวลำตัว - 17.48 ม. ความสูงตามแนวโคลงแนวตั้ง - 5.38 ม. พร้อมเครื่องยนต์ที่ติดตั้งในแนวตั้ง - 6.73 ม. น้ำหนักตัวเอียงเปล่าไม่รวมสินค้า - 6374 กก. น้ำหนักของสินค้าบนสลิงภายนอกคือ 9 ตัน น้ำหนักบินขึ้นระหว่างการบินขึ้นในแนวตั้ง - 21.5 ตัน น้ำหนักบินขึ้นสูงสุด - 27.4 ตัน ความเร็วในโหมดเครื่องบิน - 550 กม. / ชม. ในโหมดเฮลิคอปเตอร์ - 185 กม. / ชม. ความเร็วสูงสุด 638 กม./ชม. เพดาน - 7900 ม. ระยะ - 955 กม.

เครื่องบิน Osprey ถูกสร้างขึ้นตามการออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์ทั่วไปโดยมีปีกตรงเหนือศีรษะ หน่วยหางสองหาง และล้อลงจอดรถสามล้อที่มีล้อหน้า โครงเครื่องบินมีการออกแบบแบบไฮบริด องค์ประกอบกำลังทำจากอะลูมิเนียมเป็นหลัก และ 40 เปอร์เซ็นต์ของชิ้นส่วนทำจากวัสดุผสม เป็นผลให้นักพัฒนาสามารถลดน้ำหนักของยานพาหนะทางทหารได้ 1,000 กิโลกรัม ลดต้นทุนลง 22 เปอร์เซ็นต์ ลดจำนวนชิ้นส่วนลง 36 เปอร์เซ็นต์ และตัวยึดลง 34 เปอร์เซ็นต์

โรงไฟฟ้าของเครื่องบินลำนี้ประกอบด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบพร็อป อัลลิสัน AE1107C จำนวน 2 เครื่อง ที่ติดตั้งอยู่ในห้องโดยสารแบบหมุนได้ที่ปลายปีก ข้อมูลจำเพาะของเครื่องยนต์แสดงไว้ด้านล่าง เครื่องยนต์มีการออกแบบแบบโมดูลาร์และติดตั้งระบบควบคุมอัตโนมัติแบบดิจิตอลอิเล็กทรอนิกส์ FADEC พร้อมระบบสำรองสองเท่าซึ่งช่วยให้มั่นใจถึงความน่าเชื่อถือในระดับสูงของการทำงาน เพื่อลดสัญญาณ IR เครื่องยนต์ทั้งสองจึงติดตั้งระบบระบายความร้อนด้วยก๊าซไอเสียและเกราะป้องกันชิ้นส่วนเครื่องยนต์ที่ร้อน

มีกระปุกเกียร์สองชุดในห้องโดยสารของเครื่องยนต์ อันหนึ่งได้รับการออกแบบมาเพื่อส่งกำลังไปยังใบพัด ส่วนอีกอันหนึ่ง (ติดตั้งตามแกนของชุดหมุน nacelle) คือการขับเคลื่อนเพลาซิงโครไนซ์ผ่านกระปุกเกียร์ส่วนกลางซึ่งเป็นที่ตั้งของเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับในสถานการณ์ฉุกเฉินและในระหว่างนั้น การตรวจสอบภาคพื้นดิน ส่วนหลังสามารถขับเคลื่อนโดยการติดตั้งระบบไฟฟ้าเสริม ในระหว่างการทำงานปกติของเครื่องยนต์ แต่ละตัวจะส่งกำลังผ่านกระปุกเกียร์ไปยังใบพัดที่เกี่ยวข้อง ซึ่งส่วนหนึ่ง (ประมาณ 380 กิโลวัตต์) จะถูกถ่ายโอนผ่านเพลาไปยังกระปุกเกียร์ของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า ในกรณีที่เครื่องยนต์ตัวใดตัวหนึ่งขัดข้อง กำลังของเครื่องยนต์ที่ใช้งานจะเพิ่มขึ้นเป็น 5100 กิโลวัตต์โดยอัตโนมัติ ในกรณีนี้ กำลังไฟฟ้าที่ผลิตได้จะมีการกระจายดังนี้: ประมาณ 3,960 กิโลวัตต์ ใช้ในการขับเคลื่อนใบพัด และสูงถึง 1,100 กิโลวัตต์ ใช้ในการขับเคลื่อนเครื่องกำเนิดไฟฟ้าและแหล่งจ่ายไฟสำหรับระบบเครื่องบิน หากเครื่องยนต์ทั้งสองล้มเหลว หน่วยกำลังเสริมจะเริ่มทำงาน ซึ่งภายใน 30 นาที ใบพัดทั้งสองจะสามารถหมุนได้ด้วยความเร็ว 30 เปอร์เซ็นต์ น้อยกว่าโหมดที่กำหนด

คลิกได้

ระบบเชื้อเพลิงประกอบด้วยถังสี่กลุ่มที่อยู่ในสปอนเซอร์ลำตัวและคอนโซลปีก ในบริเวณใกล้เคียงของ nacelles เช่นเดียวกับผู้สนับสนุนด้านหน้าและด้านหลังขวามีถังเชื้อเพลิง นอกจากนี้ยังสามารถติดตั้งถังเพิ่มเติมอีกสองถังในห้องเก็บสัมภาระได้ การดัดแปลง MV-22 และ CV-22 แตกต่างกันตามจำนวน TE และปริมาตรรวมของระบบเชื้อเพลิง รถถังทั้งหมดได้รับการออกแบบเพื่อให้แน่ใจว่าไม่มีการรั่วไหลของเชื้อเพลิงเมื่อโดนกระสุนขนาดลำกล้องสูงถึง 12.7 มม. และตกลงมาจากความสูงไม่เกิน 20 ม. เครื่องบินลำนี้ติดตั้งระบบ OBIGGS (Onboard Inert Gas Generating System) สำหรับการสร้าง อากาศที่อุดมด้วยไนโตรเจน ส่วนผสมของก๊าซจะถูกสูบเข้าไปในถังปีกและผู้สนับสนุนวัณโรคในขณะที่เชื้อเพลิงหมด และแทนที่ไอน้ำมันก๊าดจากพวกมัน

เครื่องยนต์ใช้เชื้อเพลิงจากถังจ่าย โดยจะสูบจากถังเพิ่มเติมก่อน จากนั้นจึงปั๊มจากสปอนเซอร์ด้านหน้า ถังเชื้อเพลิงปีก และสุดท้ายจากสปอนเซอร์ด้านหลังขวา กระบวนการสร้างเชื้อเพลิงเป็นแบบอัตโนมัติเต็มรูปแบบ แต่หากจำเป็น ลูกเรือสามารถเข้าไปแทรกแซงได้ ในกรณีที่เครื่องยนต์ตัวใดตัวหนึ่งขัดข้อง ระบบอัตโนมัติจะจ่ายเชื้อเพลิงจากถังเชื้อเพลิงที่ติดตั้งบนคอนโซลปีกฝั่งตรงข้าม ถังเชื่อมต่อกันด้วยท่อเชื้อเพลิงกำลังสูงพร้อมวาล์วอัตโนมัติ การเติมน้ำมันในระบบเชื้อเพลิงสามารถดำเนินการได้แบบปิด - ภายใต้แรงกดดันผ่านคอของถังสปอนซันด้านหลังขวา และเปิด - ผ่านคอของแต่ละถัง หากจำเป็น เชื้อเพลิงจากถังทั้งหมดยกเว้นถังสิ้นเปลืองสามารถระบายออกด้วยความเร็ว 400 กิโลกรัม/นาที

การเปลี่ยนจากโหมดการบินขึ้นและลงตามแนวตั้งไปเป็นโหมดการบินแนวนอนใช้เวลา 12 วินาที ในระหว่างการบินขึ้น กอนโดลาจะเคลื่อนตัวในแนวตั้ง แรงยกและโมเมนต์ควบคุมถูกสร้างขึ้นโดยการเปลี่ยนแรงขับของเครื่องยนต์และระยะพิทช์ของใบพัด เมื่อความเร็วในการบินในแนวนอนเพิ่มขึ้นเป็น 180 - 200 กม./ชม. แรงยกและโมเมนต์ควบคุมจะเกิดขึ้นจากการไหลของอากาศที่เข้ามาสู่พื้นผิวแอโรไดนามิก หลังจากนั้น nacelles จะได้รับการแก้ไขในตำแหน่งแนวนอน

V-22 ติดตั้งระบบนำทางที่ประกอบด้วยอุปกรณ์ต่อไปนี้: ระบบนำทางเฉื่อย (INS), ระบบวิทยุขับเคลื่อนและลงจอดระยะสั้น ARN-147, เข็มทิศวิทยุการบิน ADF (ค้นหาทิศทางอัตโนมัติ), วิทยุ เครื่องวัดระยะสูง ระบบสัญญาณอากาศ และเซ็นเซอร์อื่นๆ INS LWINS มาตรฐานขนาดเล็ก (Lightweighf Inertial Navigation System) ให้ระบบนำทางที่ซับซ้อนพร้อมข้อมูลเกี่ยวกับพารามิเตอร์การเคลื่อนที่ของเครื่องบิน (ความเร็ว ความเร่ง ระดับความสูง สนามแม่เหล็กและเส้นทางจริง ฯลฯ) ระบบขับเคลื่อนระยะสั้น AN/ARN-147 ให้ข้อมูลที่จำเป็นทั้งหมดสำหรับการบินขึ้นและลงของยานพาหนะทางทหารในสภาพอากาศปกติ และในการโต้ตอบกับระบบภาคพื้นดิน จะให้ข้อมูลการลงจอดด้วยเครื่องมือในสภาพอากาศที่ไม่เอื้ออำนวยและในเวลากลางคืน และ รับสัญญาณมาร์กเกอร์ด้วย

คลิกได้

V-22 สามารถบรรทุกสินค้าได้ทั้งภายนอกและในห้องเก็บสัมภาระ เพื่อจุดประสงค์นี้ มีตะขอแบบยืดหดได้สองตัวบนสลิงภายนอก โดยแต่ละตะขอสามารถรับน้ำหนักได้มากถึง 4,500 กก. และเมื่อแขวนสินค้าไว้บนตะขอสองอันพร้อมกัน ความสามารถในการรองรับของมันคือ 6,800 กก. ห้องเก็บสัมภาระสามารถติดตั้งอุปกรณ์เสริมได้หลากหลายสำหรับการขนส่งสินค้าหรือบุคลากร ในการกำหนดค่ามาตรฐาน ห้องโดยสารมีที่นั่งสำหรับนาวิกโยธินที่มีอุปกรณ์ครบครัน 24 นาย เบาะนั่งมีสายรัดนิรภัยสามเส้นและสายรัดมือหนึ่งอัน เมื่อขนส่งสินค้าห้องโดยสารที่มีปริมาตรรวม 21 ลบ.ม. สามารถรองรับตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 170x166x625 ซม. ห้องเก็บสัมภาระได้รับการออกแบบสำหรับสินค้าที่มีน้ำหนัก 9,000 กิโลกรัม เมื่อทำการค้นหาและช่วยเหลือ จะมีการติดตั้งกว้านพร้อมสายเคเบิลยาว 76 ม. บนคานแบบถอดได้ (น้ำหนักสูงสุดคือประมาณ 270 กก. ที่น้ำหนักเกิน 2.5 กรัม ความเร็วในการยกคือ 0.13 - 1.37 ม./วินาที) .

วัตถุประสงค์หลักของยานพาหนะทางเทคนิคทางทหาร MV-22 คือการลำเลียงบุคลากรและสินค้าของหน่วยนาวิกโยธินสหรัฐฯ ในระหว่างการปฏิบัติการยกพลขึ้นบกสะเทินน้ำสะเทินบก การใช้เครื่องบินนี้เพิ่มความคล่องตัวในการขนส่งอย่างมาก ลดเวลาลงจอด และลดข้อกำหนดสำหรับพื้นที่ลงจอด และยังนำไปสู่การลดจำนวนการสูญเสียเมื่อเอาชนะการป้องกันทางอากาศของศัตรู เนื่องจากระยะและความเร็วที่มากกว่าของ MV-22 เมื่อเปรียบเทียบกับเฮลิคอปเตอร์ลงจอดขนส่ง SP-46 และ CH-53 ที่ให้บริการกับนาวิกโยธินในปัจจุบัน เรือลงจอดจึงสามารถตั้งอยู่ในระยะห่างที่มากขึ้นจากแนวชายฝั่งระหว่างการลงจอดสะเทินน้ำสะเทินบก การดำเนินการ.

แผนปัจจุบันของกองบัญชาการกองทัพอากาศมีแผนรับเครื่องบิน CV-22 Osprey เข้าประจำการกับ SOF ซึ่งน่าจะทดแทนฝูงบินเฮลิคอปเตอร์ MH-600 และ MH-53J ทั้งหมด, เครื่องบิน MC-130E Kombat Talon-1 ที่ล้าสมัยและบางส่วน ของเครื่องบินบรรทุกน้ำมัน MH-130P /N. ตามที่ผู้เชี่ยวชาญด้านการทหารอเมริกันระบุ รัศมีการต่อสู้ของยานพาหนะเทคนิคการทหารที่บรรทุกบุคลากรทางทหารที่มีอุปกรณ์ครบครัน 18 นายจะอยู่ที่ 930 กม. รูปแบบการบินที่ออกแบบ: การบินขึ้นระยะสั้น บินไปยังเป้าหมายที่ระดับความสูงที่เหมาะสมด้วยความเร็วล่องเรือ (480 กม./ชม.) บินอยู่เหนือเครื่องบินเป็นเวลา 15 นาที บินไปยังฐานบินที่บ้านด้วยความเร็วและระดับความสูงในการล่องเรือ และลงจอดในแนวดิ่งโดยมีเชื้อเพลิงสำรองมาตรฐานที่เหลืออยู่ . ความเร็วในการบินที่สูงขึ้นเมื่อเทียบกับเฮลิคอปเตอร์จะทำให้สามารถใช้เครื่องบิน KS-10A และ KS-135 เป็นเรือบรรทุกน้ำมันทั่วไปได้ ผู้เชี่ยวชาญระบุว่าระยะการบินของเรือข้ามฟากที่มีการเติมน้ำมันในเที่ยวบินหนึ่งครั้งจะอยู่ที่ 4,900 กม.

ระบบการบินของเครื่องบิน CV-22 จะเพิ่มเติมด้วยเรดาร์มัลติฟังก์ชั่น AN/APQ-174D ซึ่งช่วยให้มั่นใจในการบินที่ระดับความสูงที่ต่ำมากพร้อมการติดตามภูมิประเทศ เช่นเดียวกับระบบมาตรการตอบโต้ทางอิเล็กทรอนิกส์แบบบูรณาการที่มีแนวโน้ม SIRCM (ชุดมาตรการตอบโต้ทางวิทยุแบบบูรณาการ) เสียงรบกวน - ระบบการสื่อสารและการรับส่งข้อมูลแบบเรียลไทม์ นอกจากนี้ เพื่อให้มีปฏิสัมพันธ์ที่มีประสิทธิภาพมากขึ้นกับหน่วยภาคพื้นดินของ MTR มีการวางแผนที่จะติดตั้งเครื่องบินด้วยสถานีกระจายข้อมูล - MATT (Multimission Advanced Tactical Terminal) ซึ่งเป็นตัวบ่งชี้ที่เทียบกับพื้นหลังของแผนที่ดิจิทัลของพื้นที่ แสดงตำแหน่งของบุคลากรทางทหารที่ติดตั้งระบบนำทางส่วนบุคคลโดยใช้ข้อมูล NAVSTAR CRNS

มีการพิจารณาความเป็นไปได้ในการวางอาวุธต่างๆ บนเครื่องบิน รวมถึงปืนใหญ่อัตโนมัติบนป้อมปืนที่ติดตั้งในส่วนด้านหน้าของลำตัว และติดตั้งขีปนาวุธระดับ SD<воздух — воздух>(บนจุดแข็งของอาวุธหน้าท้อง)

ถึงกระนั้น ก็มีความเห็นว่าโรเตอร์แบบเอียงนั้นเป็นเครื่องบินใต้น้ำและเฮลิคอปเตอร์อันเดอร์เฮลิคอปเตอร์ โดยมีข้อเสียทั้งหมดที่เกิดจากข้อความเหล่านี้

1. อุปกรณ์ราคาแพงมาก
2.ทางเทคนิคยากมาก นี่คือสิ่งที่เกิดขึ้นเมื่อกลไกการซิงโครไนซ์ล้มเหลว

3. ความสามารถในการบรรทุกน้อยกว่า Mi26 อย่างไรก็ตามความเร็วนั้นมากกว่าเฮลิคอปเตอร์ แต่น้อยกว่าเครื่องบินขนส่ง ฉันไม่คิดว่าความคล่องตัวของใบพัดดังกล่าวจะเพียงพอที่จะหลบเลี่ยงการยิงจาก DShK ได้

สำหรับการคมนาคมทางด้านหลังลึกๆ ควรใช้เครื่องบินดีกว่า - การหาสนามบินก็ไม่มีปัญหา แต่สำหรับการขึ้นฝั่ง/ขนส่งในแนวหน้า มันไม่เหมาะกับข้าศึกร้ายแรงใดๆ ขอบเขตการใช้งานนั้นแคบมาก เช่น ekranoplanes ของเรา ซึ่งเป็นเครื่องจักรที่น่าสนใจมาก แต่ยังไม่พบกลุ่มเฉพาะของมัน
เครื่องยนต์วางเป็นเป้าหมายในระยะการยิง เขาจะตอบสนองอย่างไรเมื่อโดนกระสุนซ้ำซากจากปืนกลหนัก? ฉันไม่ได้ถามเกี่ยวกับลำกล้อง 30 มม. :) ฉันไม่อยากเป็นเหมือนใครสักคนที่ทดสอบความแข็งแกร่งของมัน :)

แม้ว่าทั้งหมดนี้จะเป็นความคิดเห็นส่วนตัวก็ตาม และสิ่งที่คุณคิดว่า? อาจเป็นเรื่องจริงที่ชาวอเมริกันเป็นเพียงกลุ่มเดียวที่สามารถนำโครงการทางเทคนิคที่ซับซ้อนเช่นนี้มาสู่ซีรีส์ได้ และหลายคนก็ไม่สามารถจ่ายได้หรือสามารถซื้อได้

ยอดวิว: 2469

เบลล์ วี-22 ออสเปรย์ เป็นเครื่องบินขนส่งแบบเอียงของอเมริกา รวมข้อดีของเครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์เข้าด้วยกัน

ในปี พ.ศ. 2525 โบอิ้งและเบลล์ได้ทำข้อตกลงเพื่อร่วมกันพัฒนาการออกแบบเครื่องบินใหม่ที่มีเครื่องยนต์โรตารี นั่นคือ วี-22 ออสเปรย์ (ออสเพรย์ เดิมเรียกว่า JVX) สัญญามูลค่าเกือบ 1.8 พันล้านดอลลาร์ลงนามในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2529 ส่วนแบ่งในนั้นมีค่าเท่ากันโดยประมาณ ตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา การนำแนวคิดของเครื่องบินรบที่มีเครื่องยนต์โรตารีไปใช้ในทางปฏิบัติ ซึ่งได้รับการบ่มเพาะมาตั้งแต่ทศวรรษที่ 50 โดยผสมผสานความสามารถของเครื่องบินสองลำ - เฮลิคอปเตอร์และเครื่องบินธรรมดาได้เริ่มต้นขึ้น ในแง่ของความสำคัญ การที่ผู้นำสหรัฐฯ พิจารณาการนำเครื่องบินของการออกแบบนี้เข้าสู่กองทัพว่าเป็นกระบวนการปฏิวัติ คล้ายกับที่เกิดขึ้นในยุค 30 ที่เกี่ยวข้องกับการสร้างและการนำเฮลิคอปเตอร์มาใช้ ต่างประเทศเชื่อว่านี่เป็นหนึ่งในโครงการทางทหารที่ใหญ่ที่สุดของสหรัฐฯ โดยมีค่าใช้จ่ายรวมประมาณ 23 พันล้านดอลลาร์

เพื่อประโยชน์ของการปฏิบัติภารกิจต่าง ๆ มีการวางแผนที่จะสร้างการดัดแปลงเครื่องบิน Osprey หลายอย่าง: MV-22A - สำหรับนาวิกโยธินและกองกำลังภาคพื้นดิน, CV-22A - สำหรับกองทัพอากาศ, HV-22A - สำหรับการบินกองเรือขั้นพื้นฐานและ SV-22A - สำหรับการบินบนเรือบรรทุกเครื่องบิน

จากการวิเคราะห์และประเมินผลการศึกษาเบื้องต้นและการศึกษาโครงการต่างๆ ก่อนเริ่มการพัฒนาอย่างเต็มรูปแบบ จึงตัดสินใจว่า เพื่อให้เครื่องบินสามารถปฏิบัติงานได้หลากหลายอันเกิดจากข้อกำหนดของคำสั่ง สำหรับกองทัพประเภทต่างๆ ที่เหมาะสมที่สุดคือเครื่องบิน V/STOL ซึ่งติดตั้งเครื่องยนต์โรตารีที่ทรงพลังและประหยัด 2 ตัว (เทอร์โบพร็อบหรือเทอร์โบชาฟท์) ที่ติดตั้งอยู่ที่ปลายปีก การเลือกเครื่องบินในการออกแบบนี้ได้รับอิทธิพลจากการประเมินเชิงบวกของผลการทดสอบการบินของเครื่องบิน XV-15 ทดลองสองลำที่มีการออกแบบคล้ายกันซึ่งดำเนินการในช่วงปลายยุค 70 - ต้นยุค 80 พวกเขาแสดงให้เห็นถึงความเป็นไปได้ของการนำแนวคิดการสร้างเครื่องบินด้วยเครื่องยนต์โรตารีไปใช้ในทางปฏิบัติ

ตามโครงการเครื่องบิน V/STOL มีการวางแผนที่จะสร้างต้นแบบ V-22 Osprey ทั้งหมดหกลำ (001 - 006) สำหรับการทดสอบการบินที่ครอบคลุม เพื่อประโยชน์ของการดำเนินการทดสอบแบบสถิตภาคพื้นดิน มีการวางแผนที่จะใช้การทดสอบทั้งสามแบบ เพื่อยืนยันความสามารถในการขึ้นและลงจอดบนดาดฟ้าเรือ Boeing และ Bell ได้พัฒนายานพาหนะทางอากาศไร้คนขับ D-304 Pointer ที่ควบคุมจากระยะไกลพร้อมเครื่องยนต์โรตารี 90 แรงม้า กับ. น้ำหนักเครื่อง 230 กิโลกรัม ความเร็วสูงสุด 320 กม./ชม. ระยะเวลาบินสูงสุด 7 ชั่วโมง เป็นการย่อขนาดเครื่องบิน V-22 (ช่วงปีกตลอดใบพัด 5.4 ม. ระยะห่างระหว่างแกนของดุมใบพัดคือ 3.25 ม. ยาว 3 .7 ม.) เที่ยวบินแรกที่เปลี่ยนจากโหมดเฮลิคอปเตอร์ไปเป็นเครื่องบินโดยสิ้นเชิงได้ดำเนินการในช่วงกลางเดือนกันยายน พ.ศ. 2532 และในฤดูร้อนสหรัฐอเมริกาก็เริ่มทดสอบรุ่นที่สอง การประกอบเครื่องบินลำที่สามแล้วเสร็จเมื่อปลายเดือนธันวาคม พ.ศ. 2532 และเครื่องบินต้นแบบสามลำสุดท้ายจะถูกสร้างขึ้นในครึ่งแรกของปี พ.ศ. 2533

ตามโครงการนี้ รุ่นพื้นฐาน (V-22 Osprey) ของรูปแบบการออกแบบเดียวกำลังถูกสร้างขึ้นสำหรับกองทัพทุกแขนง โดยติดตั้งเครื่องยนต์แบบเดียวกัน รวมถึงการบินและอุปกรณ์นำทางมาตรฐาน ในขั้นตอนสุดท้ายของการพัฒนาเต็มรูปแบบ มีการคาดการณ์ว่าการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อยสามารถเกิดขึ้นได้กับการออกแบบพื้นฐานของยานพาหนะตามคำขอของลูกค้า ซึ่งส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับการจัดวางอุปกรณ์หรืออาวุธแบบถอดได้พิเศษบนยานพาหนะ โดยพิจารณาจากลักษณะเฉพาะของ ใช้.

V-22 Osprey เป็นเครื่องบินโมโนเพลนปีกตรงสูงที่มีหาง H ครีบคู่ และอุปกรณ์ลงจอดรถสามล้อแบบพับเก็บได้ คุณลักษณะเฉพาะของเครื่องใหม่คือการใช้วัสดุคอมโพสิตอย่างแพร่หลายในการออกแบบ วัสดุเหล่านี้มีความต้านทานการกัดกร่อนสูงกว่าเมื่อเทียบกับโลหะ และต้องใช้แรงงานน้อยลงในระหว่างการบำรุงรักษา มวลมากกว่าครึ่งหนึ่งของโครงสร้าง (ประมาณ 6,000 กิโลกรัม) รวมถึงลำตัว ปีกข้างลำตัวของเครื่องยนต์ และส่วนประกอบใบพัด ทำจากวัสดุคอมโพสิต ซึ่งส่วนใหญ่เป็นวัสดุโบรอน-อีพอกซี ซึ่งเทียบเท่ากับการลดน้ำหนักของเครื่องบินลง 25 เปอร์เซ็นต์หากทำขึ้น ของโลหะ สิ่งนี้ช่วยให้นักพัฒนาสามารถแก้ไขปัญหาหลักประการหนึ่งได้ - การลดน้ำหนักเครื่องบินเปล่าลงเหลือ 13,800 กก. ซึ่งทำให้สามารถใช้งานได้จากเรือลงจอดสากลประเภทตาระวาเป็นหลัก

เชื่อกันว่าด้วยน้ำหนักที่ว่างเปล่าของเครื่องบิน เส้นผ่านศูนย์กลางของใบพัดจึงสามารถลดลงจาก 13.9 เป็น 11.4 ม. ดังนั้นระยะห่างที่ต้องการระหว่างโครงสร้างส่วนบนและใบพัดหมุน (3.86 ม.) รวมถึงระหว่างล้อ ของล้อลงหลักที่ถูกต้องสามารถมั่นใจได้และขอบของดาดฟ้า (1.5 ม.) ซึ่งจะทำให้เครื่องบินสามารถขึ้นและลงจอดบนเรือได้ ในส่วนตรงกลางของลำตัว ส่วนกลางของปีกจะตั้งอยู่ด้านบน และจุดยึดสำหรับล้อลงจอดหลักและสปอนซันจะอยู่ด้านล่าง ส่วนหลังใช้เป็นถังเชื้อเพลิงและช่องสำหรับทำความสะอาดล้อหลัก ทางด้านขวาและซ้ายของผู้สนับสนุนสามารถแขวนถังเชื้อเพลิงแบบใช้แล้วทิ้งได้หนึ่งถังซึ่งมีความจุ 1,400 ลิตร ในส่วนด้านหน้าของลำตัวจะมีแกนยืดไสลด์สำหรับรับระบบเติมเชื้อเพลิงในเครื่องบินของเครื่องบิน มีการติดตั้งทางลาดที่ด้านล่างของลำตัวด้านหลังเพื่อเร่งความเร็วในการรับและลงจอดของทหารและการขนถ่ายสินค้าที่เกี่ยวข้องกับการถ่ายโอนอาวุธและอุปกรณ์หรืออุปกรณ์ทางทหาร

สำหรับการวางบนเรือ เครื่องบินลำนี้ติดตั้งระบบอัตโนมัติที่ค่อนข้างซับซ้อนสำหรับใบพัดและปีกแบบพับได้ พร้อมด้วยส่วนรองรับเครื่องยนต์และเครื่องยนต์ ระบบขับเคลื่อนด้วยไดรฟ์ไฮดรอลิกและไฟฟ้า ทำงานจากหน่วยกำลังเสริมที่อยู่ในส่วนตรงกลาง ลำดับการทำงานของระบบ: ขั้นแรก ใบพัดสองในสามใบของดุมใบพัดแต่ละอันจะถูกพับและอยู่ในตำแหน่งขนานกับใบพัดที่สาม จากนั้นนำห้องโดยสารของเครื่องยนต์เข้าสู่ตำแหน่งแนวนอนเพื่อให้ใบพัดขนานกับขอบนำของปีก จากนั้นปีกโดยใช้กลไกการหมุนแบบพิเศษที่ขับเคลื่อนโดยระบบขับเคลื่อนไฮดรอลิก จะหมุนได้ 90° และวางไว้บนลำตัวตลอดความยาวทั้งหมด เวลาพับทั้งหมดควรอยู่ที่ประมาณ 90 วินาที

ระบบควบคุมการบินของเครื่องบินเป็นแบบฟลายบายไวร์แบบดิจิทัล พร้อมระบบสำรองสามเท่า กลไกแบบวงกลมมีโหมดการบินที่หลากหลาย (การโฉบ การเข้าและออก การบินในแนวนอน) และการเคลื่อนตัวด้านข้างของเครื่องบินด้วยความเร็วประมาณ 55 กม./ชม.

โรงไฟฟ้าของเครื่องบินควรประกอบด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบพร็อบ T406-AD-400 สองเครื่องที่มีกำลังสูงสุด 6150 แรงม้า กับ. (ที่อุณหภูมิภายนอก 42°C) มีระบบควบคุมแบบดิจิตอลอัตโนมัติและการตรวจสอบการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงขึ้นอยู่กับโหมดการทำงาน หากเครื่องยนต์ตัวใดตัวหนึ่งขัดข้อง กำลังของเครื่องยนต์ที่ทำงานอยู่จะถูกกระจายใหม่ระหว่างใบพัดโดยอัตโนมัติเพื่อรักษาแรงขับที่สมดุล

กำลังของเครื่องยนต์โดยการปรับปรุงคอมเพรสเซอร์ เพิ่มการไหลเวียนของอากาศ และการเพิ่มอุณหภูมิของก๊าซที่ทางเข้ากังหันจะเพิ่มขึ้นเป็น 9,000 - 10,000 ลิตรในอนาคต กับ. เชื่อกันว่าการเพิ่มอุณหภูมิก๊าซที่ทางเข้ากังหันจาก 1209°C เป็น 1316°C เท่านั้นจึงจะเพิ่มเป็น 7400 ลิตรได้ กับ. มีการวางแผนที่จะติดตั้งหัวฉีดไอเสียของเครื่องยนต์ด้วยอุปกรณ์พิเศษที่ช่วยลดระดับรังสีอินฟราเรดจากก๊าซไอเสีย

ก่อนการพัฒนาเต็มรูปแบบจะเริ่มขึ้น ข้อกำหนดเบื้องต้นสำหรับเครื่องบินได้รับการพัฒนา โดยคำนึงถึงตัวเลือกต่างๆ สำหรับการใช้งานตามความต้องการของกองทัพแต่ละสาขา ข้อกำหนดเหล่านี้สามารถปรับเปลี่ยนได้ในช่วงระยะเวลาการวิจัยและพัฒนา ในขณะที่การเปลี่ยนแปลงที่จำเป็นจะต้องทำกับการออกแบบเครื่องบินฐาน ซึ่งส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับการจัดเตรียมอุปกรณ์หรืออุปกรณ์เฉพาะทางพิเศษ เช่นเดียวกับอาวุธต่างๆ

นาวิกโยธินวางแผนที่จะใช้เครื่องบิน MV-22A จากสนามบินชายฝั่งและเรือลงจอดในระหว่างการปฏิบัติการยกพลขึ้นบกสะเทินน้ำสะเทินบกหรือระหว่างการถ่ายโอนอาวุธและอุปกรณ์ทางทหารอย่างรวดเร็ว เมื่อลงจอด เครื่องบินจะสามารถบรรทุกพลร่มได้ 24 คน และติดตั้งอาวุธขนาดเล็กและปืนใหญ่ ระยะปฏิบัติการจะอยู่ที่ประมาณ 370 กม. เมื่อปฏิบัติการจากพื้นดิน ในระหว่างการย้ายกองทหารจากเรือหนึ่งไปอีกฝั่ง จะต้องดำเนินการก่อกวนสองครั้งในระยะทางอย่างน้อย 185 กม. โดยไม่ต้องเติมเชื้อเพลิง

ในการส่งมอบอาวุธและอุปกรณ์ทางทหารด้วยสลิงภายนอกสองเส้น มวลรวมของสินค้าจะต้องอยู่ที่ประมาณ 4,500 กิโลกรัม เมื่อบินภายในรัศมีอย่างน้อย 90 กม. ในกรณีหลัง หลังจากถึงจุดหมายปลายทางแล้ว เครื่องบินจะต้องมีการควบคุมและเสถียรภาพที่ดีเมื่อเครื่องยนต์ทำงานในโหมดบินโฉบที่ระดับความสูงอย่างน้อย 900 ม. (โดยไม่คำนึงถึงอิทธิพลของพื้นผิวพื้นดิน) และที่ อุณหภูมิอากาศภายนอกสูงถึง 33 ° C ระยะการบินของเรือเฟอร์รี่ต้องมีระยะทางอย่างน้อย 2,900 กม. ที่อุณหภูมิอากาศภายนอกสูงถึง 35°C ลมปะทะ 10 เมตร/วินาที และปริมาณเชื้อเพลิง 8,600 กิโลกรัม

ตามคำสั่งของกองทัพเรือสหรัฐฯ เฮลิคอปเตอร์ขนส่งและลงจอด CH-46 Sea Knight และ CH-53 Sea Steelen ซึ่งประจำการกับนาวิกโยธิน ไม่ตรงตามข้อกำหนดสำหรับการปฏิบัติการยกพลขึ้นบกสะเทินน้ำสะเทินบกในยุค 90 อีกต่อไปในแง่ของ ความสามารถในการต่อสู้ ตั้งแต่ปี 1992 มีการวางแผนที่จะค่อยๆ และแทนที่บางส่วนด้วยเครื่องบิน MV-22A ผู้เชี่ยวชาญชาวอเมริกันเชื่อว่าอย่างหลังมีความเร็วมากกว่าเฮลิคอปเตอร์อย่างมาก และยังสามารถใช้ในเวอร์ชันการรบ (“Ganship”) เพื่อสนับสนุนทางอากาศของกองกำลังลงจอดได้อีกด้วย เพื่อจุดประสงค์เหล่านี้ เครื่องบิน MV-22A จะต้องมีอาวุธยุทโธปกรณ์แบบถอดได้ ประกอบด้วยปืนกลและปืนใหญ่ขนาด 12.7 และ 20-25 มม. ขีปนาวุธอากาศสู่อากาศนำวิถีประเภท Sidewinder หรือขีปนาวุธ Stinger และขีปนาวุธขนาด 70 และ 127 ลำ มม. ในเวอร์ชันนี้ เครื่องบินจะต้องติดตั้งระบบควบคุมอาวุธที่ซับซ้อนโดยใช้เรดาร์ สถานีอินฟราเรดที่คาดการณ์ล่วงหน้า คอมพิวเตอร์ และอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ขั้นสูงอื่นๆ

ในการบินขั้นพื้นฐานของกองเรือ คาดว่าเครื่องบิน HV-22 จะถูกนำมาใช้ในการค้นหาและช่วยเหลือในสภาพการต่อสู้ ในกรณีนี้ ลูกเรือจะต้องประกอบด้วยห้าคน เครื่องบินลำนี้มีอุปกรณ์พิเศษและอุปกรณ์สำหรับค้นหาคน หยิบคนขึ้นจากผิวน้ำแล้วยกขึ้นเครื่องโดยใช้กว้าน มีการคาดการณ์ว่า HV-22A จะสามารถบินเพื่อช่วยเหลือผู้คน 4 คนในรัศมีไม่เกิน 850 กม. จากเรือได้ ในกรณีนี้ ในพื้นที่ช่วยเหลือ เวลาบินทั้งหมดในโหมดโฮเวอร์จะอยู่ที่ประมาณ 15 นาที นอกจากนี้ เครื่องบินดังกล่าวยังได้รับการวางแผนเพื่อใช้ในการขนส่งสินค้าอย่างรวดเร็วเพื่อวัตถุประสงค์ต่างๆ จากฐานชายฝั่งไปยังเรือ ตลอดจนบุคลากร การลงจอดบนดาดฟ้าเรือหรือจากตำแหน่งที่ลอยอยู่

เครื่องบินต่อต้านเรือดำน้ำที่ใช้เรือบรรทุกเครื่องบิน SV-22A ซึ่งมีความเป็นไปได้ที่ได้รับการศึกษาอย่างรอบคอบในสหรัฐอเมริกา ได้รับการออกแบบมาเพื่อต่อสู้กับเรือดำน้ำและเรือผิวน้ำ ด้วยความสามารถในการบินขึ้นและลงจอดในแนวดิ่ง และมีความเร็วสูงเพียงพอและระยะการบินที่ไกล มันอาจจะประสบความสำเร็จมากกว่าเครื่องบินต่อต้านเรือดำน้ำ S-3A หรือ S-3B Viking บนเรือบรรทุกเครื่องบิน และเครื่องบินต่อต้านเรือดำน้ำ SH-ZN Sea King เฮลิคอปเตอร์ -submarine ในการต่อสู้กับศัตรูใต้น้ำ ตามที่ผู้เชี่ยวชาญชาวอเมริกันระบุว่า ความสามารถในการตรวจจับเรือดำน้ำของ SV-22A สามารถปรับปรุงได้โดยการติดตั้งเครื่องบินด้วยสถานีโซนาร์ที่ทำงานต่ำลง

นอกจากนี้ยังมีแผนที่จะวาง RSL จำนวน 60 ลำบนเครื่องบิน SV-22A การสร้างจะต้องมีการเปลี่ยนแปลงการออกแบบเล็กน้อยในโมเดลพื้นฐาน ซึ่งจะเกี่ยวข้องกับการจัดเตรียมระบบออนบอร์ดขั้นสูงสำหรับการค้นหาและตรวจจับเรือดำน้ำ การประมวลผล และการแสดงข้อมูล โดยเฉพาะอย่างยิ่ง SV-22A สามารถติดตั้งอุปกรณ์ที่ติดตั้งบนเครื่องบินต่อต้านเรือดำน้ำที่มีอยู่และชุดอุปกรณ์ที่สร้างโดย Boeing เพื่อติดตั้ง Orion R-ZS รุ่นที่สี่ (Update-IV) และเครื่องบินลาดตระเวนฐาน LRAACA ใหม่ที่ได้รับการพัฒนา .

อาวุธยุทโธปกรณ์ของเครื่องบิน SV-22A สามารถประกอบด้วยตอร์ปิโดนำวิถี Mk50, ประจุน้ำลึก, ขีปนาวุธต่อต้านเรือ Harpoon และขีปนาวุธนำวิถีอากาศสู่อากาศ น้ำหนักว่างของเครื่องบิน SV-22A รวมถึงอุปกรณ์ต่อต้านเรือดำน้ำไม่ควรเกิน 15,650 กิโลกรัม น้ำหนักบรรทุกรวมลูกเรือ เชื้อเพลิง อาวุธ และยุทโธปกรณ์ควรอยู่ที่ 8,750 กิโลกรัม (สำหรับการบินขึ้นในแนวดิ่ง) และ 9,300 กิโลกรัม (สำหรับ การบินขึ้นในระยะสั้น) ระยะของเครื่องบินในระหว่างการลาดตระเวนระยะยาวสามารถมีได้อย่างน้อย 400 กม.

ในกองกำลังภาคพื้นดิน เครื่องบิน MV-22A ได้รับการวางแผนที่จะใช้ในการปฏิบัติการสะเทินน้ำสะเทินบกสำหรับกองกำลังลงจอด การขนส่งสินค้าอย่างรวดเร็วเพื่อวัตถุประสงค์ต่างๆ และการอพยพผู้บาดเจ็บ ยิ่งไปกว่านั้น ข้อกำหนดสำหรับการลงจอดนั้นคล้ายคลึงกับข้อกำหนดสำหรับเครื่องบินนาวิกโยธิน MV-22A ในระหว่างการอพยพ ห้องเก็บสัมภาระจะต้องรองรับเปลที่ได้รับบาดเจ็บอย่างน้อย 12 เตียง มีการวางแผนที่จะแทนที่เฮลิคอปเตอร์ CH-47 Chinook ที่ล้าสมัยในการผลิตครั้งแรกด้วยเครื่องบิน MV-22A

กองบัญชาการกองทัพอากาศวางแผนที่จะใช้เครื่องบิน CV-22A โดย SOF (กองกำลังปฏิบัติการพิเศษ) เพื่อปฏิบัติภารกิจลาดตระเวนและก่อวินาศกรรม ห้องเก็บสัมภาระได้รับการออกแบบเพื่อรองรับพลร่มที่ติดตั้งอุปกรณ์ครบครัน 12 นาย ซึ่งสามารถทิ้งตัวได้ในรัศมีอย่างน้อย 830 กม. ในกรณีนี้น้ำหนักบินขึ้นของเครื่องบินควรอยู่ที่ 24,500 กิโลกรัม เครื่องบิน CV-22A ได้รับการวางแผนที่จะแทนที่เฮลิคอปเตอร์ NN-53 และเครื่องบิน C-130 บางส่วนที่ให้บริการกับกองทัพอากาศ

การทดสอบการบินของเครื่องบินรุ่นใหม่เริ่มเมื่อวันที่ 19 มีนาคม พ.ศ. 2532 เมื่อเดือนกันยายน V-22 Osprey ประสบความสำเร็จในการแสดงการเปลี่ยนแปลงจากเฮลิคอปเตอร์เป็นเครื่องบินระหว่างการบิน อย่างไรก็ตาม ในปี 1990 เงินทุนสำหรับโครงการนี้แทบจะหยุดลง มีการตัดสินใจที่จะติดตั้งยานพาหนะเหล่านี้ให้กับนาวิกโยธินสหรัฐฯ เท่านั้น แต่คำสั่งซื้อเริ่มแรกก็ลดลงเหลือ 300 คันในช่วงกลางปี ​​1992 เช่นกัน กองทัพเรือลงนามในสัญญาเพื่อซื้อ V-22 จำนวนสี่ลำและอัพเกรดต้นแบบที่มีอยู่สองลำ ซึ่งควรจะทำให้เบาลงและราคาถูกกว่า ตามที่ผู้ผลิตคาดหวังไว้ว่าราคาของอุปกรณ์หนึ่งเครื่องในอนาคตจะลดลงเหลือ 58 ล้านดอลลาร์ อย่างไรก็ตาม ในปี 2551 เพนตากอนได้ลงนามในสัญญาสำหรับการจัดหาเครื่องปรับเอียงได้ Osprey จำนวน 167 เครื่อง รวมเป็นเงินทั้งสิ้น 10.4 พันล้านดอลลาร์

ลักษณะเฉพาะ:

• ลูกเรือ - 3 (MV-22) หรือ 4 (CV-22) คน
• ความจุผู้โดยสาร - พลร่ม 24 คน
• ขนาด: ความยาวลำตัว - 17.48 ม. ช่วงปีกที่ปลายใบพัด - 25.78 ม. ความยาวเมื่อพับใบมีด - 19.23 ม. ความกว้างเมื่อพับใบมีด - 5.64 ม. ความสูงของกระดูกงู - 5.38 ม. เมื่อติดตั้งเครื่องยนต์ในแนวตั้งขึ้นไป - 6.74 ม. เมื่อพับใบมีด - 5.51 ม. พื้นที่ปีก - 28 ตร.ม.
• น้ำหนัก: น้ำหนักตัวเอียงเปล่า - 15,000 กก. พร้อมอุปกรณ์ - 21,500 กก. น้ำหนักบินขึ้นสูงสุด - 27,443 กก.; เมื่อบินขึ้นในแนวตั้ง - 23,859 กก. ระหว่างการบินขึ้นในระยะสั้น - 25,855 กก. น้ำหนักบรรทุก - 5,445 กก. (สำหรับการบินขึ้นในแนวตั้ง) น้ำหนักของสินค้าบนสลิงภายนอก - เมื่อใช้ตะขอเดียว - 4,536 กก. เมื่อใช้ตะขอสองอัน - 6,147 กก.
• ปริมาตรถังน้ำมันเชื้อเพลิง: MV-22 - 6,513 ลิตร; CV-22 - 7,710 ลิตร; (ถังเชื้อเพลิงภายนอกสูงสุด 3 ถัง ถังละ 1,628 ลิตร)
• ช่องเก็บสัมภาระ: ความยาว - 6.34 ม. ความกว้าง - 1.74 ม. ความสูง - 1.67 ม.
• เครื่องยนต์ - 2 × Rolls-Royce T406 (AE 1107C-Liberty): กำลัง - 2 × 4,586 kW (6,150 แรงม้า); จำนวนใบพัด - 3 ชิ้น; เส้นผ่านศูนย์กลางโรเตอร์ - 11.6 ม. พื้นที่ผิวกวาด - 212 ตร.ม.
• ความเร็วสูงสุด: ในโหมดเครื่องบิน - 565 กม./ชม. ในโหมดเฮลิคอปเตอร์ - 185 กม./ชม.
• ความเร็วล่องเรือ - 510 กม./ชม.
• ระยะ: รัศมีการต่อสู้ - 690 กม.; รัศมีการกระทำระหว่างการบรรทุกสะเทินน้ำสะเทินบก - 722 กม. ระยะปฏิบัติ - 2,627 กม. (ไม่ต้องเติมเชื้อเพลิง) ด้วยการบินขึ้นในแนวดิ่ง - 2,225 กม. ระหว่างการบินขึ้นในระยะสั้น - 3,340 กม. ช่วงเรือข้ามฟาก - 3,892 กม. (พร้อมเติมน้ำมัน)
• เพดานบริการ - 7,620 ม. ด้วยเครื่องยนต์เดียว - 3,139 ม.
• อัตราการไต่: ระบุ - 5.5 ม./วินาที; สูงสุด - 16.25 ม./วินาที
• กำลังไฟฟ้า - 427 วัตต์/กก.
• โอเวอร์โหลดการทำงานสูงสุด - +4/−1 กรัม

เบลล์ วี-22 ออสเพรย์- โรเตอร์แบบอเมริกันที่ผสมผสานความสามารถส่วนบุคคลของเครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์เข้าด้วยกัน

เครื่องบินโรเตอร์แบบเอียงที่ผลิตจำนวนมากเพียงลำเดียวได้รับการพัฒนาในสหรัฐอเมริกามานานกว่า 30 ปีโดยโบอิ้งและเบลล์

ให้บริการกับนาวิกโยธินสหรัฐฯ และกองทัพเรือสหรัฐฯ

เครื่องบินลำนี้ติดตั้งเครื่องยนต์ Rolls-Royce T406 สองเครื่องยนต์ ซึ่งอยู่ที่ปลายปีกในห้องโดยสารที่สามารถหมุนได้เกือบ 98 องศา ใบพัดที่มีใบพัดสี่เหลี่ยมคางหมูสามใบเชื่อมต่อกันด้วยเพลาซิงโครไนซ์ที่วิ่งอยู่ภายในปีก เพลานี้ยังทำให้สามารถลงจอดเครื่องบินด้วยเครื่องยนต์เดียวได้

เพื่อลดน้ำหนักของโครงสร้าง อุปกรณ์ประมาณ 70% (5,700 กก.) ทำจากวัสดุคอมโพสิตที่ทำจากคาร์บอนและไฟเบอร์กลาสพร้อมสารยึดเกาะอีพอกซี ซึ่งทำให้เบากว่าชิ้นส่วนโลหะถึงหนึ่งในสี่

ลงจอดจากหน่วย V-22 ของนาวิกโยธินสหรัฐฯ พ.ศ. 2543

การผลิต

การทดสอบการบินของเครื่องบินรุ่นใหม่เริ่มเมื่อวันที่ 19 มีนาคม พ.ศ. 2532 เมื่อเดือนกันยายนที่ผ่านมา Osprey ประสบความสำเร็จในการแสดงการเปลี่ยนแปลงจากเฮลิคอปเตอร์เป็นเครื่องบินระหว่างการบิน อย่างไรก็ตาม ในปี 1990 เงินทุนสำหรับโครงการนี้แทบจะหยุดลง มีการตัดสินใจที่จะติดตั้งยานพาหนะเหล่านี้ให้กับนาวิกโยธินสหรัฐฯ เท่านั้น แต่คำสั่งซื้อเริ่มแรกก็ลดลงเหลือ 300 คันในช่วงกลางปี ​​1992 เช่นกัน กองทัพเรือลงนามในสัญญาเพื่อซื้อ V-22 จำนวนสี่ลำและอัพเกรดต้นแบบที่มีอยู่สองลำ ซึ่งควรจะทำให้เบาลงและราคาถูกกว่า ตามที่ผู้ผลิตคาดหวังไว้ว่าราคาของอุปกรณ์หนึ่งซึ่งมีมูลค่า 71 ล้านดอลลาร์ในอนาคตจะลดลงเหลือ 58 ล้านดอลลาร์

ในปี พ.ศ. 2551 เพนตากอนได้ลงนามในสัญญาจัดหาเครื่องโรเตอร์แบบเอียงได้รุ่น V-22 Osprey จำนวน 167 เครื่อง มูลค่ารวม 10.4 พันล้านดอลลาร์

มีรายงานด้วยว่าเพนตากอนพร้อมที่จะชั่งน้ำหนักการจัดหาเครื่องบินโรเตอร์ให้กับกองทัพต่างประเทศ โดยให้ความสำคัญกับกองทัพอากาศอิสราเอล กองทัพอากาศแคนาดา และกองทัพของสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์

ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2556 มีรายงานว่ากระทรวงกลาโหมสหรัฐฯ ตั้งใจที่จะรวมการจัดหาเครื่องโรเตอร์แบบเอียงได้ วี-22 ออสเปรย์ ไว้ในข้อตกลงปัจจุบันซึ่งอยู่ในขั้นตอนสุดท้ายของการหารือ (มูลค่ารวม 10,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ) สำหรับการจัดหาอาวุธให้กับอิสราเอล สหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ เอมิเรตส์และซาอุดีอาระเบีย

MV-22 Osprey พับแล้ว

การปรับเปลี่ยน

เอ็มวี-22เอ- เครื่องบินเปิดประทุน BTA ที่สามารถบรรทุกพลร่มได้ 24 คน
เอสวี-22เอ- ต่อต้านเรือดำน้ำ
HV-22- ค้นหาและช่วยเหลือ.

ข้อมูลจำเพาะ

ลูกทีม- 3 (MV-22) หรือ 4 (CV-22) คน

ความจุผู้โดยสาร - พลร่ม 24 คน

ขนาด:

ความยาวลำตัว - 17.48 ม.

ช่วงปีกที่ปลายใบพัด - 25.78 ม.

ความยาวเมื่อพับใบมีด - 19.23 ม.

ความกว้างเมื่อพับใบมีด - 5.64 ม.

ความสูงของกระดูกงู - 5.38 ม.

เมื่อติดตั้งเครื่องยนต์ในแนวตั้งขึ้นไป - 6.74 ม.

เมื่อพับใบมีด - 5.51 ม.

พื้นที่ปีก - 28 ตร.ม.

น้ำหนัก:

น้ำหนักตัวเอียงเปล่า - 15,000 กก.

พร้อมอุปกรณ์ - 21,500 กก.

น้ำหนักบินขึ้นสูงสุด - 27,443 กก.

ด้วยการขึ้นบินในแนวตั้ง - 23,859 กก.

ระหว่างการบินขึ้นในระยะสั้น - 25,855 กก.

น้ำหนักบรรทุก - 5,445 กก. (สำหรับการบินขึ้นในแนวตั้ง)

น้ำหนักสินค้าบนสลิงภายนอก:

เมื่อใช้ตะขอเดียว - 4,536 กก.

เมื่อใช้ตะขอสองตัว - 6,147 กก.

ความจุถังน้ำมันเชื้อเพลิง:

MV-22 - 6,513 ลิตร;

CV-22 - 7,710 ลิตร;

ถังน้ำมันภายนอกสูงสุด 3 ถัง ถังละ 1,628 ลิตร

ช่องเก็บสัมภาระ:

ความยาว - 6.34 ม.

ความกว้าง - 1.74 ม.

ความสูง - 1.67 ม.

เครื่องยนต์ - 2 × Rolls-Royce T406 (AE 1107C-Liberty):

กำลัง - 2 × 4,586 กิโลวัตต์ (6,150 แรงม้า)

จำนวนใบพัด - 3 ชิ้น;

เส้นผ่านศูนย์กลางโรเตอร์ - 11.6 ม.

พื้นที่ผิวกวาด - 212 ตร.ม.

ลักษณะการบิน (MV-22)

ความเร็วสูงสุด:

ในโหมดเครื่องบิน - 565 กม./ชม.

ในโหมดเฮลิคอปเตอร์ - 185 กม./ชม.

ความเร็วล่องเรือ - 510 กม./ชม.

พิสัย:

รัศมีการต่อสู้ - 690 กม.;

รัศมีการกระทำระหว่างการบรรทุกสะเทินน้ำสะเทินบก - 722 กม.

ระยะปฏิบัติ - 2,627 กม. (ไม่ต้องเติมเชื้อเพลิง)

ด้วยการบินขึ้นในแนวดิ่ง - 2,225 กม.

ระหว่างการบินขึ้นในระยะสั้น - 3,340 กม.

ช่วงเรือข้ามฟาก - 3,892 กม. (พร้อมเติมน้ำมัน)