Yarış arabası sürücüleri neden sol ayağıyla fren yapar? Otomatik şanzımanda sol ayağınızla fren yapmayı öğrenirken sık karşılaşılan hata
Motor sporları dünyasında bir takım, en güçlü ve gelişmiş araca ve devasa bir bütçeye sahip olsa bile, akıllı bir sürücü olmadığında sıralamanın en alt sıralarında yer alacaktır. Ve iyi bir pilot, sadece gaza baskı uygulayabilmeli, aynı zamanda frenlerin sadece korkaklar tarafından değil, aynı zamanda çok bilge insanlar tarafından da icat edildiğini açıkça anlamalıdır, çünkü doğru frenleme teknikleri bilgisi izin verecektir. Kulağa ne kadar paradoksal gelse de, tur geçme hızını artırmak, araç üzerindeki kontrolü artırmak ve genel olarak pilotluk becerisini geliştirmek.
Aynı bilgi sıradan sürücülere de yardımcı olabilir, ancak "sivil" yol kullanıcılarının zamana karşı yarışmasına ve rakiplerine karşı saniyeler içinde kazanmasına gerek yoktur, ancak teorik bilgiden asla zarar gelmez.
Fren pedalını frenlemeye ve kontrol etmeye yönelik bu profesyonel tekniklerle ilgileniyorsanız, o zaman pratik bir beceri edinmek de çok zor olmayacaktır, çünkü usta eğitmenlerin araba sürmenin tüm inceliklerini öğrettiği birçok profesyonel aşırı sürüş okulu vardır. uygun frenleme. Peki, önce teoriye bakalım. Bu yüzden.
Her sürücünün bilmesi gereken ilk şey, orta pedalın dikkatli kullanılması gerektiğidir; bu bir açma/kapama düğmesi değil, ince ayarlara sahip hassas bir alettir. Normal sürüş koşullarında bile frenlerin yeterli ve doğru kullanımı bazen bu doğru tekniklerin yardımıyla yardımcı olabilir.
Arabalarda modern fren sistemleri
Profesyonel yarışçılar ayrıca tüm seriyi ve ayaklarını fren pedalı üzerinde kullanma seçeneklerini aktif olarak kullanır, modülasyonunu hisseder (fren sistemini değerlendirmek için önemli bir kriter, fren pedalına basma kuvvetine bağlı olarak fren kuvveti miktarını değiştirme yeteneği) ), yavaşlayan bir arabanın fiziğini, frenleme sırasında ağırlık aktaran zamanı ve noktaları bilir ve hisseder, belirli hava koşulları veya yol yüzeyleri altında kavramanın ne ölçüde değiştiğini anlar.
Frenleme tekniklerinin doğrudan incelemesine geçmeden önce, aşırı koşullarda frenlemenin hem yolda hem de pistte önemli olan üç ana aşamasının olduğunu söylemek gerekir.
Birincisi, frenleme, tekerleklerin kilitlenmesine veya ABS'nin devreye girmesine izin vermeden, mümkün olduğunca fazla frenleme kuvvetinin hızlı bir şekilde (ancak anında değil) uygulanmasıyla başlar.
İkincisi, bu, ön süspansiyonun ataletin etkisi altında sarkmaya başladığı, yani araçtaki kuvvetlerin yeniden dağıtılmaya başladığı frenlemenin en önemli aşamasıdır. Birkaç pratik hatadan kaçınmak çok önemlidir:
1. tekerleklerin bloke olmasını (kaymayı) önleyin
Tekerleklerin kaydığının en önemli sinyali kauçuğun karakteristik gıcırdaması olacaktır; ikinci önemli faktör direksiyon simidindeki kuvvetlerdeki değişiklikler ve üçüncü önemli faktör ise arabanın yörüngeden çıkması olacaktır.
Unutmayın, asıl önemli olan, tekerlekleri kilitli bir arabanın, kilitlenmeden veya eşiğinde fren yapan bir arabadan çok daha uzun bir mesafe kat etmesidir. Üstelik tekerlekler bloke edilmeden fren yapılması durumunda, savrulan bir arabada artık mümkün olmayan arabayı kontrol etmek mümkün oluyor.
Frenlemenin üçüncü aşaması, frenleme bölgesinin bitiminden önce, otomobilin dönüşü tamamlamak için gerekli hıza neredeyse yavaşladığı anda gerçekleşir. Şu anda deneyimli bir sürücü aniden freni bırakıp gaza basmayacak, bunu yumuşak bir şekilde yapacak, yavaş yavaş fren pedalındaki baskıyı azaltarak maksimum fren çalışmasından sıfır değere olabildiğince sorunsuz bir şekilde geçecektir. Ve tabi ki bu konfor olsun diye değil, güvenlik için yapılıyor. Yoğun yavaşlama sırasında ön süspansiyon ve her türlü lastik yüksek yük altındadır ve bu da ön tekerleklerin mevcut direksiyon kontrolünü artırır. Aniden fren pedalını bırakırsanız, tekerleklerin yol yüzeyi ile kontrol edilebilirliği ve çekişi keskin bir şekilde bozulacaktır ve bu, hızlı bir dönüşe girerken tamamen istenmeyen bir durumdur.
Yakıt, lastikler, frenler, yağ: Efsanelerin çürütülmesi
Dönüşler sırasında araç ani ağırlık transferlerine karşı en hassas olanıdır. Fren pedalının özensiz kontrolü çok önemli bir anda arabayı yörüngeden "atabilir" ve hiç kimse kendini bir hendeğe veya özellikle karşı şeritte bulmak istemez.
Eşik frenleme
Kilitlenmeyi önleyici fren sistemi olmayan acil frenlemeye "Eşik frenleme" adı verilir. En önemli frenleme tekniklerinden biri olan bu tür frenleme, her sürücünün, profesyonelin, yarışçının veya günlük işe gidip gelen kişinin sahip olması gereken bir şeydir.
Önemli olan, tekerlekleri kilitlemenin veya ABS'yi tetiklemenin eşiğinde maksimum frenleme torku geliştirmektir. İşte bu noktada tekerlek kayması başladığında kısmi kayma %10-15'i geçmez ve en etkili frenleme sağlanır.
Önemli olan, arabanın durması veya tekerlekleri bloke etmesi eşiğinde sürekli dengede kalmaktır, ardından kontrol kaybını önlemek için frenlerdeki basınç keskin bir şekilde azalır (pedal tamamen bırakılmaz), ardından döngü tekrar devam eder. araba tamamen durur. Teknik, mükemmel bir araba hissi gerektirir; direksiyon simidindeki titreşimin gücünün değiştirilmesi de dahil olmak üzere tüm dokunsal hisler kullanılır. Biraz pratik yaptıktan sonra direksiyonun vuruş derecesine göre tekerleklerin kilitlenme zamanının gelip gelmediğini anlayacaksınız.
Bu tür frenleme, herhangi bir modern kilitlenme önleyici fren sisteminden çok daha etkilidir, ancak yüksek sonuçlar yalnızca deneyimli bir eğitmenin rehberliği altında pratik yaparak elde edilebilir.
Ve nabız inhibisyonu (ritmik)
Bu tip frenlemeye “Rus ABS” de denir. Fikir basit: Fren pedalına sık sık basıp bıraktığınızda araç yavaşlayacak ancak aynı zamanda kontrol edilebilir durumda kalacaktır. Bu durumda, bir profesyonel için dürtülerin sıklığı saniyede yaklaşık 4 olacak, birinci sınıf bir profesyonel yarışçı için saniyede 8 (!) kasıtlı basışa kadar olacaktır.
Biliyor musunuz? Yağmurda hız sabitleyiciyi neden kullanamazsınız?
Darbeli frenleme, yukarıdaki eşik tanımı kadar etkili değildir ancak avantajı, yavaşlarken bile aracın kontrol edilebilirliğinde yatmaktadır. Bu teknik doğru kullanıldığında araç savrulmayacak ve ortaya çıkan engeller sürücüyü şaşırtmayacaktır.
Sol ayak freni
İlk bakışta sol ayağınızla fren yapmak son derece basit bir teknik gibi görünse de zordur. Sağdaki yerine soldakine basın, işte bu kadar! Ancak bu görünürdeki sadeliğin arkasında sinsilik yatmaktadır. Sol bacak, sağ "meslektaşına" göre çok daha az etkili ve isabetlidir. Manuel şanzımanlı araçlarda oldukça zorlu işler yapar - debriyajı sıkmak ve bırakmak; otomatik şanzımanlı araçlarda genellikle her zaman durur.
Sol ayakla frenleme gelişmiş ve oldukça karmaşık bir tekniktir. Bu nedenle çok sayıda pratik seanstan sonra kullanılmalıdır. Sol ayağınızla fren yapmayı ilk öğrendiğinizde, ilk başta pedala çok sert basarsınız. Bunun nedeni, genellikle zemine kadar basılan sol ayağınızla debriyaja basmaya alışkın olmanızdır. Bacağınız ve ayağınızın kas hafızasını yeniden programlamanız biraz zaman alacaktır. Ve antrenman yapmak için kimseyi rahatsız etmeyeceğiniz bir miktar asfalt bulmanızı şiddetle tavsiye ederiz.
Yeniden vites değiştirme veya Topuk ve Ayak parmağı, frenleme sırasında vites küçültme ve devir seçme sanatıdır. Viraj alırken frenlemeyi ve vites değiştirmeyi ayrı ayrı kullanmak yerine birleştirerek, sürüşle ilgili herhangi bir disiplinde daha hızlı olursunuz; bu bir profesyonel için temel bir beceridir.
Vites değiştirirken topuğunuzla vites değiştirmek ne işe yarar?
o Şanzıman üzerindeki yükü azaltır
o Vites küçültürken ağırlığın aşırı öne kaymasını önler
o Aşırı durumlarda tekerleğin kilitlenme olasılığını azaltır
o Bir dönüşe girmeden önce hızlı ve sorunsuz bir şekilde vites küçültmenizi sağlar
Nasıl yapılır?
Bu teknik, sağ ayak parmağının içe doğru döndürülmesi ve ayak parmağının frenleme için, topuğun ise hızlanma için kullanılmasıyla uygulanır. Kulağa karmaşık gelse de, yeniden nefes almak biraz pratik gerektiren nispeten basit bir tekniktir. Bu teknik pistte hayati öneme sahiptir ancak aynı zamanda size yolda akıcılık da sağlayacaktır.
Yeniden gazlaştırma - adım adım:
1. Aşırı gaz, çoğunlukla bir viraja girmeden önce vites küçültürken kullanılır. Diyagram 1 (aşağıda) sürücünün üçüncü viteste hızlanarak güç bandının üst ucuna yaklaştığı durumu göstermektedir.
Diyagram 1: Üçüncü viteste hızlanma
Fren noktasına yaklaştığınızda sağ ayağınızın başparmağını fren pedalının üzerine koyun. Bu durumda frenin önceliği gazdan daha yüksektir. Bu nedenle, kayma riski olmadan ayağınızın fren pedalıyla sıkı bir şekilde temas ettiğinden emin olun. Sizin için bir şeyler yolunda gitmezse, freni önceden bırakmak yerine gaza az basınç uygulamak daha iyidir. Bazı arabalarda pedalların uygunsuz yerleştirilmesi nedeniyle gazı değiştirmek çok zordur. Ayak hassasiyetini artırmak ve pedal hissini daha iyi hale getirmek için yarış ayakkabıları veya ince tabanlı botlar giymek faydalı olacaktır. Bu aynı zamanda ayağınızın fren pedalından kayma olasılığını da azaltacaktır.
2. Frene basın ve sürüş hızınızı, motor devrini aşırı derecede artırmadan vites küçültebileceğiniz bir hıza düşürün (aşağıdaki Diyagram 2'ye bakın). Bu örnekte üçüncü vitesteki sürücü yavaşlıyor.
Diyagram 2: Dönüşten önce sert frenleme, yavaşladıkça devir düşüyor
3. Vites küçültmeden hemen önce ama fren yapmaya devam edin, sağ ayağınızı çevirin ve topuğunuzla gaza basmaya hazırlanın. Pedallar çok yakınsa topuğunuz yerine ayağınızın dış kısmıyla basabilirsiniz.
Aynı zamanda tekerlekleri ve motoru devreden çıkarmak için sol ayağınızla debriyaja basın.
Diyagram 3: Gaza basmaya ve aynı anda debriyaja basmaya hazırlık olarak sağ ayağın dönüşü
4. Debriyaja bastığınız anda motor devri daha hızlı düşmeye başlayacaktır. Sağ ayağınızın topuğunu kullanarak hızı ikinci vitesteki hıza uyacak şekilde artırın.
Diyagram 4: topukla istenilen hız seviyesine kadar hızlanma
5. Sürüş hızı ve motor hızı eşleştiğinde, dönüşten hızlı bir şekilde çıkmanızı sağlayacak bir vitese, bizim durumumuzda, ikinci vitese geçin (Şema 5).
Diyagram 5: İkinci vitese geçiş
6. Hızlanmanın artmasıyla birlikte debriyaj pedalını yumuşak bir şekilde bırakın.
Diyagram 6: Debriyajı bırakın ve viraja doğru hızlanın
7. Dönüşü yapın, sorunsuz bir şekilde hızlanın ve bir sonraki dönüşe hazırlanın.
Diyagram 7: hız aşırtma
Tebrikler, Heel & Toe tekniğini kullanarak başarılı bir şekilde vites küçülttünüz. Ancak unutmayın, gerçek ustalık eğitimden gelir.
Hareket halindeyken makinenin ağırlığı uzunlamasına (ön veya arka aksa doğru) veya enine (bir yandan diğer yana) kayabilir. Ağırlık dağılımındaki değişikliğin nasıl ve ne zaman meydana geldiğine bağlı olarak, yoldaki veya pistteki performansınıza yardımcı olabilir veya engel olabilir.
Ağırlık değişiminin etkilerini daha iyi anlamak için çok yumuşak süspansiyona sahip bir arabayı düşünmek faydalı olacaktır.
Ağırlığın değişmesi veya yeniden dağıtılması üç şekilde meydana gelebilir:
o Hızlanma
o Yavaşla
Dönüşlerde ve düz yollarda acil frenleme. Fren yaparken araç dengesini korumanın seyri. Acil frenleme sırasında sürüş tekniği. Gaz freni Acil durumlara karşı etkili frenleme. Aşırı sürüş
Gaz freni fotoğrafı, Acil durum ve etkili frenleme için kendi kendine kullanım kılavuzu. Fren yaparken kontrol edilebilirliği ve dengeyi korumaya yönelik dersler. Profesyonel sürüş
Acil durum sürüş tekniklerinin kamuya açık yollarda gereksiz yere kullanılması - APTAL. Hayatınıza ve etrafınızdakilere dikkat edin! Derslerin birden fazla kaza ve can kaybını önleyeceğini umuyoruz. Kritik durumlarda sürüş teknikleri. Kurs, araç stabilizasyonunu, kontrol kaybının önlenmesini ve frenleme verimliliğinin arttırılmasını içerir.Gaz ve fren - aynı anda
Buzlu bir yokuş aşağı fren yaparken, birçok sürücü, arabanın kontrolünü kaybetmesi ve yavaşlamak yerine yokuş aşağı kontrolsüz bir şekilde hızlanması nedeniyle korku ve belirsizlik yaşadı. Fren yapmayı reddetmeye çoğunlukla arka aksın periyodik olarak kayması ve kilitli ön tekerleklerin kayması eşlik eder. Bu, özellikle ön tekerleklerin bloke edilmesinin yalnızca frenleme etkisini kötüleştirmekle kalmayıp aynı zamanda direksiyon simidi ile yapılan her türlü manevrayı ortadan kaldırarak aracı kontrol edilemeyen bir balistik mermiye dönüştürdüğü önden çekişli bir araçta özellikle şiddetlidir.
Yarış sürücülerinin uygulamalarında bu tür durumların üstesinden gelmenizi sağlayan son derece etkili bir teknik vardır. Frenleme sırasında "gazı açarsanız", "buz üzerinde minimum frenleme kuvvetiyle bile bloke olan tahrik tekerleklerinin bloke olmasını önleyebilirsiniz. Bu kilitlenme önleme etkisi, ön tarafta aracın dengesini korumanıza olanak tanır. -tekerlek çekişi, kontrol edilebilirlik.
Ancak bu tekniği gerçekleştirmek için sağ ayağınızı yakıt pedalından çekmeden sol(!) ayağınızla fren yapmanız gerekmektedir. Bu tür eylemler yalnızca bu tekniği önceden öğrenmiş eğitimli bir sürücü için mümkündür. Sol ayağıyla frenleme kuvvetini hassas bir şekilde ayırt edemeyen yeni başlayan biri, yalnızca tekerlekleri bloke etmekle kalmaz, aynı zamanda motoru da kapatabilir (doğrudan vites takılıysa). İnişte bu, kritik durumu daha da karmaşık hale getirebilir.
Önden çekişli bir araçta gaz freni tekniği dönüşlerde, tümseklerde ve ön tekerleklerin kilitlenmesini önlemenin gerekli olduğu diğer tüm durumlarda kullanılabilir. Bunu yalnızca direksiyon kolonunun neredeyse dikey olduğu ve debriyaj ile fren pedalları (birçok otobüs ve kamyon türü) arasında uzanan modellerin arabalarında kabul etmek kabul edilemez. Direksiyon kolonu, ayağınızı zeminde debriyaj pedalının yakınındaki konumdan fren pedalına hızlı bir şekilde hareket ettirmenize izin vermez. Bunu önceden bacağınızı direksiyon kolonunun etrafına yerleştirerek yaparsanız, debriyaj pedalını acilen çalıştırmanız gereken durumlarda (örneğin vites küçültürken) aynı zorluk ortaya çıkar.
Teknik, gazın sürekli “açık” olmasıyla gerçekleştirilebilir. Yakıt pedalını maksimumun% 30-50'sinde tutmak yeterlidir. Fren pedalı aralıklı veya kademeli frenleme modlarında çalıştırılmalıdır.
Otomatik şanzımanlı bir arabayı iki ayakla sürmenin mümkün olup olmadığına dair tartışmaları sık sık duyuyor ve görüyorum: sağ ayak hızlanır, sol ayak fren yapar. Çoğu sürücü bunun kabul edilemez olduğuna inanıyor. Bir test sürüşü sırasında bu tür iki ayaklı numaraları gösterdiğimde bayilerdeki araba satıcılarının büyük gözlerinden özellikle memnun oluyorum.
Sonunda artık retorik olan soruyu cevaplamaya karar verdim... Hadi gidelim! Sırayla.
Sol ayağınızla fren pedalına basamayacağınız stereotipi nereden geldi?
Çok basit bir şekilde, bu bir “mekanik” stereotipidir. Debriyaj pedalına ödün vermeden basmaya alışkın olan sol ayak, fren pedalının düzgün ve hassas çalışması için tasarlanmamıştır. Ve manuel şanzımanla uzun bir yolculuktan sonra sol ayağıyla frene basmayı deneyen herkes, arabanın arkadaki sürücüler için ne kadar keskin, kaba ve tehlikeli bir şekilde fren yaptığını bilir. Ancak sporcular ve sadece yetkin sürücüler, sol ayakla frenlemeyi hem "mekanik" hem de "otomatik" olarak kullanırlar. Şanzıman tipine ve yol durumuna bağlı olarak gaza basarken aynı anda fren de yapabilirsiniz ve yapmalısınız. Aşağıda bununla ilgili daha fazla bilgi bulabilirsiniz.
Sonuç 1: Sol ayağınız bunun için özel olarak eğitilmişse fren pedalına basabilirsiniz.
Neden otomatik olarak fren yapmak için sol ayağınızı kullanamayacağınızı söylüyorlar?
Çünkü frene ve gaza aynı anda basma riski var. Risk nedir? Gerçek şu ki, debriyaj yerine tork konvertörünün takılı olduğu klasik "otomatik", iki pedala aynı anda basıldığında aşırı ısınır ve arızalanabilir. Elbette hiçbir şey bir kez olmayacak ama aynı anda gaz ve fren birdenbire alışkanlık haline gelirse kutunun kullanım ömrü gözle görülür şekilde azalacaktır :). Pedallara sert basarsanız motor duracak ve kutunun bir anda kırılmasını önleyecektir (gerçi bu da mümkündür).
Sonuç 2: Klasik bir otomatik şanzımanda (tork konvertörlü), sol ayağınızla fren yapabilirsiniz, ancak frene ve gaza aynı anda basmaktan kaçınmanız önerilir.
“Robot”lu araçlarda sol ayağınızla fren yapabilirsiniz
Ancak mekanik gibi tasarlanmış başka tür "otomatik makineler" de var: debriyaj var ve tork konvertörü yok. Ancak otomatikte olduğu gibi debriyaj pedalı yoktur; debriyaj sürücünün müdahalesi olmadan otomatik olarak serbest bırakılır. Bu kutulara genellikle farklı adlar verilir: "yarı otomatik kutu", "robotik mekanik", "robot" vb. Üstelik bugün Volkswagen tarafından icat edilen, iki kavramalı bir "robot" olan DSG şanzıman moda haline geliyor. Yani tüm "robotlarda" tork konvertörü yoktur, bu da iki pedala basıldığında kırılacak hiçbir şeyin olmadığı anlamına gelir! Ve bu tür arabalarda (gerekirse) gazla birlikte frene de basabilirsiniz; bu, özellikle frenlemeyle aynı anda daha düşük viteslere geçmek için uygundur, ancak daha sonra buna daha fazla değineceğiz.
Sonuç 3: "robotlarda" (geleneksel kavrama ile), yalnızca sol ayağınızla fren yapmakla kalmaz, aynı zamanda gerekirse frene ve gaza aynı anda basabilirsiniz (bununla ilgili daha fazlası aşağıda)
Umarım sizi otomatik şanzımanlı bir arabada bile sol ayağınızla fren yapabileceğinize ikna etmişimdir. Bu, tork konvertörlü klasik bir "otomatik" ise, frene ve gaza aynı anda basılması istenmez. Eğer bir "robot" ise, gaza basıldığında fren yapmak bile kabul edilebilir. Elbette bunu yapabilmek için araba kullanma konusunda biraz beceriye sahip olmanız gerekir. Şimdi çözelim
Birçok insan sıklıkla şu soruyu düşünür: ne
aynı şey gaz ve fren pedallarına basıldığında da olur
hemen? Her iki pedala da aynı anda basarsanız hiçbir şey olmaz
özellikle olmayacak, hatta hiçbir şey olmayacak bile denebilir.
Araba durdu ve durmaya devam edecek, farkına bile varmayacaksınız.
konfigürasyonlar, ancak bu yalnızca dışarıdadır, çünkü esasen her şey içeride olacaktır
tamamen farklı. Çünkü gaza bastığınızda zorlayacaksınız
motor dönecek, ivme kazanacak ve tekerlekler
hareket etmeye başlamalarını sağlayan sinyaller var, ancak bu gerçekleşmeyecek, bu yüzden
frene de gazla basıldığında.
Ne
tüm bunlarla birlikte en büyük yükü alıyor mu?
Bütün bunların en büyük yükü
arasında yer aldıkları için özellikle pedalların üzerine düşerler.
tekerlekler ve dönen elemanlar. Bu arada motor devri
her saniye daha da büyüyecek, bu da doğal olarak
şaftın dönüş hızının kutununkinden kat kat daha fazla olacağı. Dolayı
Bu, bol miktarda harcanmamış enerjinin enerjiye salınmasına neden olur.
ısının kalitesi, tüm bunlar iki parçacık asenkron modda çalıştığında gerçekleşir.
Yemek yemek
Araçta manuel veya otomatik şanzıman olması fark eder mi?
Elbette var, çünkü eğer mekanikse
her iki pedala da aynı anda basarsanız bunun sonu pek iyi olmaz çünkü
bu debriyajın yanmasına neden olacaktır. Bütün bunlarla birlikte motor çok güçlü bir güç alacak
aşırı yükleme. Elbette araba debriyajın kırılmasına izin vermeyecektir,
çünkü sadece duruyor, elbette ki bundan kurtulmanın tek yolu bu
durumlar. Otomatik şanzımana gelince, bu durumda her şey
işler biraz farklı. Bu tür makinelerde millerin bağlantısı şunlardan kaynaklanmaktadır:
Su ve dönüştürücünün reaktör, türbinler ve pompa gibi üç parçası vardır. İLE
Yağ yardımıyla reaktör ayarlanır, bu nedenle eşzamanlı
Her iki pedala da basıldığında manuel şanzımandakinden farklı bir süreç meydana gelir.
İLE
bu neye yol açıyor?
Yani ilk önce motor çalışır
kendi dönüş hızını arttırır ve pompa da iletir
kutu dönen eleman üzerindeki türbin. Bu, senkronize olmayan sonuçlarla sonuçlanır
tekerlek dönüyor. Burada eylemler aynı modele göre gelişmeye başlar.
Manuel şanzıman - pompa tekerleğinin hareketi çakışmadığı için motor aşırı ısınır
türbin ile. Ancak burada bir fark var çünkü otomatik şanzımanla
dişliler, görevi içerdiğinden ilk önce tork konvertörü yanacaktır.
Motorun şanzımana bağlantısı. Hemen motor tarafından takip edilecek ve
kutu. Yani her iki kutudaki işlemlerin de olduğu ortaya çıktı
aynıdır ve kötü sonuçlara yol açar. Ama buna rağmen
Her iki pedala aynı anda basıldığında araba hasar görür
kullanılmış.
Ne için
her iki pedala da basmak mı istiyorsunuz?
Yani öncelikle bu sadece şu şekilde olur:
gerekli ve çok sık değil. Manuel şanzımanda bu teknik
gerekirse kontrollü bir sürüklenmenin sağlanması gerekiyorsa kullanılır
şu anda da araç fren yaparken motor devrini koruyun
Engebeli yüzeylerde sürüş yaparken ve ağırlığı akslar arasında yeniden dağıtırken. Ama buna değer
bu tür tekniklerin yalnızca profesyoneller tarafından kullanıldığını unutmayın
sporcular. Otomatik şanzımana gelince, bunda
arabada, yalnızca test yapılması gerekiyorsa iki pedala basılır.
motorun düzgün çalışması.
Çözüm
Dolayısıyla şu sonuca varmak gerekir:
İki pedala aynı anda basarsanız kendi arabanızı getirebilirsiniz.
arızalar. Bu nedenle, bu yalnızca daha önce yapılabilirse yapılabilir.
Uzun bir öğrenme süreci vardı.
Manuelden otomatiğe geçtikten sonra neredeyse tüm sürücüler bir takım hatalar yapıyor. Dahası, genellikle eylemlerinin otomatik şanzımanın yumuşak çalışmasını sağladığına inanırlar. Aslında tam tersi oluyor.
Sol bacağınızı unutun
Yani neredeyse tüm sürücüler aynı hatayı bir veya daha fazla kez yapıyor; sol ayaklarıyla frene basıyorlar. Sonuç olarak, kazaları tehdit eden çok ani bir durma meydana gelir - sadece arka tarafa sürülebilirsiniz.
Bunun nedeni, sol ayağın alışkanlıktan dolayı sanki debriyaja basıyormuş gibi, yani hızlı ve keskin bir şekilde hareket etmesidir. Genellikle yalnızca sporcular sol bacakla bu kadar düzgün ve doğru bir şekilde eforu dozlayarak çalışabilirler. Genel olarak, otomatik şanzımanlı bir arabada yalnızca tek bacağa ihtiyacınız vardır - sağ olan. Soldaki her zaman dinlenir.
Trafik ışıklarında
İkinci hata ise trafik ışıklarında veya trafik sıkışıklığında dururken “nötr” hatta “park” konumuna geçmek. Sürücüler bunu tamirciye benzeterek yapıyorlar ve bu şekilde otomatik makinenin ömrünü uzattıklarına inanıyorlar. Ancak bu bir yanılgıdır.
Gerçek şu ki, klasik bir hidromekanik otomatik makine, manuel olandan tamamen farklı çalışıyor. Otomatik şanzımanda ana rol yağ (şanzıman sıvısı) tarafından oynanır. Manuel olanlarda olduğu gibi yanan debriyaj diskleri yoktur. Otomatik makine, istenildiği kadar uzun süre frende "tahrik" konumunda kalabilir; bunun için tasarlanmıştır. Otomatik şanzımandaki “Boş” konum yalnızca çekme için gereklidir.
Seyir halindeyken
Üçüncü hata ise dağdan aşağı inerken vitesi boşa almaktır. Sürücülerin de bu alışkanlığı tamircilerden geliyor. Burada sürücülerin bu şekilde yakıt tasarrufu yaptığını söylemekte fayda var. Ancak, ilk olarak, elektronik enjeksiyonlu modern arabalar, viteste boştayken olduğundan daha fazla "boşta" yakıt tüketir ve ikincisi, çok sayıda arabanın olduğu modern dünyada, keskin bir şekilde hızlanma veya hızlanma yeteneği olmadan "boşta" sürüş yapar. Güvenli olmayan bir engelin etrafından dolaşmak.
Ancak daha da önemlisi, boş konumda vites kutusunun normal çalışması için gereken yağ basıncı neredeyse yarı yarıya azalır. Sonuç olarak kutu aşırı ısınır ve daha hızlı aşınır. Bunu zaten söyledim ama tekrar edeceğim - "nötr" yalnızca çekme için gereklidir.
Yağ değişimi
Ayrıca hayatları boyunca manuel araç kullanan kişiler şanzımandaki yağı değiştirmeye alışkın değildir. Mekanikte neredeyse sonsuzdur. Ancak otomatik şanzımanlarda yağın en az 60.000 km'de bir ve tercihen daha sık değiştirilmesi gerekir. Üstelik üretici, şanzımanın bakım gerektirmediğini ve aracın tüm hizmet ömrü boyunca orada yağ sağlandığını söylese bile değiştirilmesi gerekir).
"Tüm hizmet ömrü boyunca" ifadesi saf pazarlamadır, çünkü üretici hizmet ömrünü çoğu otomobil için 100-150 bin kilometre olan garanti süresi olarak görmektedir. Ancak yağı bu kadar uzun süre değiştirmezseniz, kutuda geri dönüşü olmayan süreçler başlayacak ve sıradan bir yağ değişimiyle idare edemeyeceksiniz; büyük bir revizyon veya değişiklik yapmanız gerekecek; kavramalar ve diğer parçalar.
Çekme
Otomatik şanzımanlı bir aracın çekilememesi, daha önce manuel araç kullanan sürücüler için de sürpriz oluyor. Yani, çoğu durumda bir arabayı çekmek hala mümkündür, ancak bir takım kısıtlamalarla. Örneğin, 50 km/s'den hızlı ve 50 km'den fazla olamaz. Bu kurala uymazsanız araba on kilometre bile gidemeyebilir.
Ne yazık ki sürücüler genellikle bu nüansı arabalarını çektikten sonra öğrenirler. Genel olarak aracınızın kullanım kılavuzunun Çekme bölümünü okuyun ve üreticinin tavsiyelerine uyun.
Başka hatalar da var. Örneğin, araç ileri doğru hareket ederken viteslerin çok hızlı değiştirilmesi veya geri vitese takılması veya tam tersi. Veya araç henüz tamamen durmadığında otomatik şanzımanı "park etme" moduna geçirmek. Veya uzun bir kayma. Ancak bu hatalar yalnızca manuel şanzımandan otomatik şanzımana geçenler için tipik değildir.
Otomobil haberleri: En iyi akustiğe sahip en iyi 7 otomobil seçildi
Tekerleklerde: Dönüş sırasında fren yapmanız gerekiyor mu?
Debriyaj pedalı olmayan otomatik bir arabadan bahsediyor olsak bile birçok sürücü neden sağ ayağın hem gaz pedalından hem de fren pedalından sorumlu olduğunu merak ediyor. Uzmanlar, bu düzenin gaz ve fren pedallarına aynı anda basılmasını önlemek için icat edildiğini söylüyor.
Manuel şanzımanlı bir sürücü olarak benim de bir ara kafamda benzer bir soru belirdi, ancak bu soru çok geçmeden ortadan kayboldu. Bu, bir otomobil forumunda ilginç bir hikaye okuduktan sonra oldu: Bunun ana fikri, manuel şanzımanlı bir sürücünün, debriyajla birlikte çalışan sol ayağıyla fren pedalına basmasının kesinlikle yasak olduğuydu.
Hikâyenin yazarı, manuel Hyundai Solaris sürücüsü, bir gün bir deney olarak fren pedalına sol ayağıyla basmayı denemenin aklına geldiğini söyledi. Çünkü bu deneyin tehlikeleri konusunda uyarılmıştı, neredeyse hiç arabanın olmadığı sessiz bir yolu seçti ve çok dikkatli bir şekilde sol ayağını yumuşak bir şekilde frene bastı. Ona göre, etki tüm beklentileri aştı; frenler o kadar sert çalıştı ki başını direksiyona çarptı. Böyle bir deney için, yumuşak bir dokunuşun onu kurtaracağına safça inanarak 35-40 km/saat hızla giderken hızın 15-20 km/saat'e düşürülmesi gerekiyordu.
Bu yüzden deneyi tekrarlamaya karar verdim çünkü... Benim arabam da manuel. Az arabalı bir yol seçmedim ama 20 km/s hıza kadar yavaşladım ve sol ayağımla da fren pedalına olabildiğince yumuşak basmaya çalıştım. İşe yaramadı. Frenler sanki onları sert bir şekilde zemine bastırmışım gibi çalıştı. Tabii kafamı direksiyona çarpmadım, hız yüksek değildi ama beni zayıf bir şekilde sarsmadı. Bu neden oluyor?
Açıklama
Sol ayağınızla "frene" basmanın tehlikesi, beynin, sol ayağın "debriyaj" dışındaki bir pedala bastığı kuvveti objektif olarak değerlendirememesi ve kontrol edememesidir. Sol ayak, oldukça sert olan debriyaj pedalını günde 300-500 kez sıkmak zorunda kalıyor ve bu ayda 10 binden fazla oluyor. Debriyaj pedalının frenden 2-3 kat daha sert olmasının yanı sıra daha da genliğe sahiptir ve çok daha derine basılır. Böylece sol bacakla ilişkili kas hafızası, pedala güçlü ve genlikli bir basıştan sorumludur ve "frene" yumuşak bir basış gerektiğinde, sürücü hafifçe basmaya çalışsa bile aynı güçlü basış ortaya çıkar. .
Materyallerimizi beğendiyseniz bize bir "beğen" verin ve arkadaşlarınızla paylaşın. Faaliyetlerinizi görmekten memnuniyet duyuyoruz
