ტრამვაის ბილიკი. ლექცია: ტრამვაის ბილიკი. დაურეგულირებელი კვეთის გადაკვეთა
წესების ეს ნაკრები ვრცელდება დასახლებულ ადგილებში მდებარე ახლად აშენებული და რეკონსტრუქციული სატრანსპორტო სტრუქტურების დიზაინზე:
ტრამვაის ხაზები (1524 მმ სწორ მონაკვეთებზე სარკინიგზო ლიანდაგით) რეგულარული, ჩქაროსნული, სატვირთო და მომსახურების, აგრეთვე საწყობებისა და სარემონტო მაღაზიების (ქარხნების) ტერიტორიაზე;
შენიშვნა - წესების ამ ნაკრების გამოყენებისას მიზანშეწონილია შეამოწმოთ საცნობარო სტანდარტებისა და კლასიფიკატორების მოქმედება საჯარო ინფორმაციის სისტემაში რუსეთის ფედერაციის ეროვნული ორგანოს ოფიციალურ ვებსაიტზე ინტერნეტში სტანდარტიზაციისთვის ან ყოველწლიურად გამოქვეყნებული ინდექსის მიხედვით. „ეროვნული სტანდარტები“, რომელიც გამოქვეყნდა მიმდინარე წლის 1 იანვრის მდგომარეობით და მიმდინარე წელს გამოქვეყნებული შესაბამისი ყოველთვიური საინფორმაციო ინდექსების მიხედვით. თუ საცნობარო დოკუმენტი შეიცვალა (შეიცვალა), მაშინ ამ წესების გამოყენებისას უნდა იხელმძღვანელოთ შეცვლილი (შეცვლილი) სტანდარტით. თუ საცნობარო დოკუმენტი გაუქმებულია ჩანაცვლების გარეშე, მაშინ დებულება, რომელშიც მითითებულია მითითება, ვრცელდება იმ ნაწილზე, რომელიც გავლენას არ ახდენს ამ მითითებაზე.
ტრამვაის ხაზები სარკინიგზო ლიანდაგით 1524 მმ სწორ მონაკვეთებზე 24 კმ/სთ-ზე ნაკლები საპროექტო სიჩქარით (ჩვეულებრივი ტრამვაი) და 24 კმ/სთ ან მეტი (მაღალსიჩქარიანი ტრამვაი); სატვირთო და მომსახურების ტრამვაის ხაზები, აგრეთვე ტრამვაის ხაზები, რომლებიც მდებარეობს დეპოების, სარემონტო მაღაზიებისა და ქარხნების ტერიტორიაზე, შემობრუნების წრეებზე;
1 დასაშვებია ლიანდაგების მაღალსიჩქარიანი მონაკვეთების დაპროექტება სარკინიგზო ლიანდაგით 1521 მმ სწორ მონაკვეთებზე, მე-10 ცხრილის 1 შენიშვნაში მოცემული პირობების შესაბამისად.
2 ჩვეულებრივი ტრამვაის ლიანდაგების დაპროექტებისას, რომელიც მომავალში (მომდევნო 10-15 წელიწადში) შეიძლება გამოყენებულ იქნას მაღალსიჩქარიანი ტრამვაისთვის, ძნელად რეკონსტრუქციული ტრასისთვის (ქვეგრადული, მრუდი მონაკვეთები, გრძივი პროფილი, ზომები. შენობების მიდგომა და ა.შ.) უნდა იყოს გათვალისწინებული საპროექტო სტანდარტების მიხედვით სიჩქარის მონაკვეთები.
3 კომუნიკაციის სავარაუდო სიჩქარედ ითვლება ტრამვაის ან ტროლეიბუსების გადაადგილების სიჩქარე მგზავრების აყვანის (გასვლის) ბოლო წერტილებს შორის, შუალედურ გაჩერებებზე გატარებული დროის ჩათვლით.
4.2 ჩვეულებრივი ტრამვაის ლიანდაგის დაპროექტებისას, რომელიც მომავალში (მომდევნო 10-15 წელიწადში) შეიძლება გამოყენებულ იქნას მაღალსიჩქარიანი ტრამვაისთვის, ძნელად მოსაწყობი ლიანდაგის ელემენტები (ქვეგრადული, მრუდი მონაკვეთები, გრძივი პროფილი, მიახლოებული შენობების ზომები და ა.შ.) უნდა იყოს გათვალისწინებული საპროექტო სტანდარტების მიხედვით სიჩქარის სექციები.
4.3 კომუნიკაციის სავარაუდო სიჩქარედ ითვლება ტრამვაის ან ტროლეიბუსების გადაადგილების სიჩქარე მგზავრების აყვანის (ჩამოსვლის) ბოლო პუნქტებს შორის, შუალედურ გაჩერებებზე გატარებული დროის ჩათვლით.
4.4 ტრამვაისა და ტროლეიბუსის ხაზები უნდა დაპროექტდეს მგზავრთა ნაკადების განაწილებისა და ყოვლისმომცველი სქემის საფუძველზე ურბანული სამგზავრო ტრანსპორტის ყველა სახეობის განვითარებისათვის და ქალაქის დაგეგმარებისა და განვითარების პროექტთან დაკავშირებით.
4.5 ჩქაროსნული მონაკვეთების ხაზები დაპროექტებული უნდა იყოს ქალაქებში და ქალაქსა და დასახლებულ პუნქტებს შორის, რომლებიც მიზიდულობენ მისკენ მიზიდულობის მიმართულებით სტაბილური სამგზავრო ნაკადით მინიმუმ 7 ათასი მგზავრი მაქსიმალური დატვირთვით ერთი მიმართულებით ან სხვა ნაკადებით შესაბამისი დასაბუთებით. ნორმალურ რეჟიმში მომუშავე ტრამვაის ხაზები უნდა იყოს დაპროექტებული მიმართულებით სტაბილური სამგზავრო ნაკადით მინიმუმ 5 ათასი მგზავრით ერთი მიმართულებით მინიმალური დატვირთვით.
ჩქაროსნული მონაკვეთების ხაზების გასწვრივ მოძრაობა უნდა იყოს ორგანიზებული ნორმალურ რეჟიმში მომუშავე ტრამვაისაგან დამოუკიდებლად, მოსახერხებელი ურთიერთგამცვლელი ჰაბების უზრუნველყოფით. ნებადართულია რეგულარული ტრამვაის ხაზის დაპროექტება ჩქაროსნული მოძრაობის ორგანიზებით გამავალ მარშრუტებზე ან როდესაც მარშრუტი გადის მიწისქვეშა ქალაქის ცენტრში. მაღალსიჩქარიანი და რეგულარული ტრამვაისთვის უზრუნველყოფილი უნდა იყოს შენახვის, მოვლის, ელექტრომომარაგებისა და კონტროლის ერთიანი სისტემა.
4.6 ტრამვაის და ტროლეიბუსის ხაზების გამტარუნარიანობა და ტევადობა უნდა განისაზღვროს ექსპლუატაციის მეხუთე წელს იმ მონაკვეთისთვის, რომელიც ყველაზე დატვირთულია პიკური დატვირთვის დროს. ამ შემთხვევაში, მოძრავი შემადგენლობის შევსება უნდა განხორციელდეს იმის საფუძველზე, რომ ყველა ადგილი დაკავებულია, ხოლო სამგზავრო განყოფილების 1 თავისუფალ სართულზე განთავსდება 4,5 მდგომი მგზავრი.
ყველაზე მცირე დასაშვები დროის ინტერვალი ტრამვაის მატარებლებს (ერთ ვაგონს) შორის უნდა განისაზღვროს გაანგარიშებით. რთული სატრანსპორტო სქემების შემუშავების ეტაპზე ეს ინტერვალი შეიძლება იყოს 50 წამის ტოლი.
4.8 სამგზავრო ტრამვაის ხაზები უნდა იყოს დაპროექტებული როგორც ორლიანდაგიანი. ერთლიანდაგიანი სექციები შეიძლება იყოს გათვალისწინებული იმ ადგილებში, სადაც გამორიცხულია მატარებლების (ვაგონების) ერთდროული შემხვედრი მოძრაობა.
ტრამვაის ლიანდაგისა და არაუმეტეს 500 მ სიგრძის ერთლიანდაგიანი მონაკვეთების შერევა ორლიანდაგიან ხაზებზე შეიძლება დროებით დაშვებული იყოს სამშენებლო ან სარემონტო სამუშაოების პერიოდში.
ცალკე ზედაპირზე, გზის ან ტროტუარებისგან გამოყოფილი გამყოფი ზოლით; ამ შემთხვევაში, სარკინიგზო თავები უნდა განთავსდეს გზის სავალი ნაწილის გვერდითი ქვის ზემოთ ან იმავე დონეზე;
კომბინირებულ ლიანდაგზე (ამ შემთხვევაში, სარკინიგზო თავები არ უნდა იყოს დაბალი, ვიდრე ქუჩებისა და მოედნების გზის დონე, გზის ღერძის გასწვრივ ან მის ერთ-ერთ მხარეს) მარკირებით ან ბარიერებით, რომლებიც კრძალავენ ფეხით მოსიარულეებს და არა. - სარკინიგზო სატრანსპორტო საშუალებები, ასევე რეკონსტრუირებულ ტრამვაის ხაზებზე, როდესაც შეუძლებელია ცალკე ტილოზე გადაკეთება.
ტრამვაის ლიანდაგების განთავსება საერთო ქსელის საავტომობილო გზების სავალი ნაწილის ფარგლებში დაუშვებელია. მაგისტრალებზე, რომლებსაც აქვთ ცალკე ზოლები, ტრამვაის ბილიკები შეიძლება განთავსდეს გამყოფ ზოლში, თუ მისი სიგანე აკმაყოფილებს ამ წესების 2.35-ის მოთხოვნებს.
4.10 ჩქაროსნული ტრამვაის ხაზები უნდა იყოს დაპროექტებული, როგორც წესი, მიწისზედა ცალკეულ ლიანდაგზე, რომელიც მდებარეობს მთავარი ქუჩების გასწვრივ, ან ცალკე ლიანდაგზე - დასახლებულ პუნქტებს გარეთ.
ფართო ლიანდაგის მაგალითები (ფართო ლიანდაგი):
- 3000 მმ: გერმანია 1930-იანი წლების ბოლოს, მესამე რაიხმა შეიმუშავა პროექტი ულტრაფართოლიანი ჩქაროსნული რკინიგზის ქსელის ასაშენებლად. პროექტი არ განხორციელებულა.
- 2140 მმ: ინგლისი. დიდი დასავლეთის რკინიგზა (შეწყდა, 1854 წ
- 1892 წლისთვის სისტემა გადავიდა ნორმალურ ლიანდაგზე)
- 1945 მმ: ნიდერლანდები (შეწყვეტილი გამოყენება, 1839-1864 რკინიგზის ლიანდაგის სიგანე)
- 1750 მმ: საფრანგეთი. ეს ატიპიური სიგანე იქნა მიღებული Arnoux-ის მიერ პარიზის ხაზისთვის Bourg-la-Reine-დან Limours-ის გავლით Saint-Rémy-lès-Chevreuse.
- 1676 მმ: არგენტინა; ბანგლადეში; ინდოეთი; პაკისტანი; აშშ (BART); ჩილე; Შრი ლანკა.
- 1668 მმ: პორტუგალია; ესპანეთი (გარდამავალი პროცესი)
- 1600 მმ: ავსტრალია; ბრაზილია; ირლანდია; Ჩრდილოეთ ირლანდია.
- 1524 მმ: ფინეთი; ᲐᲨᲨ; პანამის არხი (2000 წელს - გადასვლა 1524 მმ-დან 1435 მმ-მდე).
- 1520 მმ: (რუსული ლიანდაგი) მთავარი ლიანდაგი - რუსეთში, დსთ-ში, ბალტიისპირეთში, მონღოლეთში და ყოფილ სსრკ-ს ქვეყნებში: სომხეთი, აზერბაიჯანი, ბელორუსია, ესტონეთი, საქართველო, ყაზახეთი, ყირგიზეთი, ლიტვა, ლატვია, მოლდოვა, უზბეკეთი. , ტაჯიკეთი, თურქმენეთი, უკრაინა. პოლონეთი (LHS ხაზი 395 კმ).
- 1495 მმ: კანადა. ტორონტო. TTC მეტრო და ტრამვაი.
ისტორიულად ფართო ლიანდაგი:
- 1520 მმ ყოფილი სსრკ და მონღოლეთი.
- 1524 მმ ფინეთი, პანამა.
- 1600 მმ ავსტრალია, ბრაზილია, ირლანდია.
- 1668 მმ ესპანეთი, პორტუგალია.
- 1676 მმ არგენტინა, ჩილე, ბანგლადეში, ინდოეთი, პაკისტანი, შრი-ლანკა, აშშ.
- 1750 მმ საფრანგეთი.
- 1945 მმ ჰოლანდია
- 2140 მმ ინგლისი
- 3000 მმ გერმანია.
ნორმალური ბილიკი (ნორმალური გზა).ნორმალურ ლიანდაგს ასე ეძახიან, რადგან მას იყენებენ უმეტეს ქვეყანაში, განსაკუთრებით ყველა ქვეყანაში, რომლებმაც პირველებმა ააშენეს რკინიგზა: გერმანია, აშშ, საფრანგეთი, ინგლისი... საერთაშორისო რკინიგზის კავშირმა (UIC) განსაზღვრა ეს სიგანე, როგორც ნორმას მიხედვით - შედარება ვიწრო და განიერ ბილიკთან. მსოფლიოში ყველა SL (მაღალსიჩქარიანი ხაზების) ძირითადი ნაწილი შეიქმნა ამ სტანდარტის მიხედვით.
კლასიკური ხაზები:ალბანეთი, ალჟირი, გერმანია, საუდის არაბეთი, არგენტინა. ავსტრალია, ავსტრია, ბელგია, ბოსნია-ჰერცეგოვინა, ბრაზილია, ბულგარეთი, კანადა, ჩინეთი, კოლუმბია (ქვანახშირის ხაზი), კორეა, ხორვატია, დანია, ეგვიპტე, აშშ, საფრანგეთი, გაბონი, საბერძნეთი, უნგრეთი, ირანი, ერაყი, ისრაელი, იტალია, იაპონია (ყველაზე მეტად კერძო ხაზები და მეტრო), ლიბანი, ლიბერია, ლუქსემბურგი, ლიბია (მშენებარე), მალაიზია (აეროპორტის ხაზი), მაკედონია, მაროკო, მავრიტანია, მექსიკა, მონტენეგრო, ნიგერია (სავაჭრო ხაზი), ნორვეგია, პანამასთან ერთად 2000), პარაგვაი, ჰოლანდია, პერუ, პოლონეთი, რუმინეთი, ინგლისი, სლოვაკეთი, სლოვენია, შვედეთი, სირია, ჩეხეთი, ტუნისი, თურქეთი, ურუგვაი, ვენესუელა, ვიეტნამი...
ექსპრეს ხაზები:საფრანგეთი, გერმანია, ინგლისი, ბელგია, ჰოლანდია, შვეიცარია, ესპანეთი, კორეა, ჩინეთი, იაპონია (შინკანსენი), ტაივანი. სამხრეთ აფრიკა (პროექტში Gotren-ისთვის) 1372: იაპონია, Keio Line სისტემა, Toei Shinjuku მეტრო და ტრამვაის ხაზები ტოკიოში და ჰაკოდატეში.
მეტრული ტრეკი (ლიანდაგი)
მეტრიკული ბილიკის მაგალითები:
- 1607 მმ: სამხრეთ აფრიკა, ტანზანია (TAZARA), ზამბია, ზიმბაბვე, კოსტა რიკა, ჰონდურასი, ინდონეზია, იაპონია (გარდა ზოგიერთი კერძო ხაზისა, JR ხაზი, გარდა შინკანსენისა), სახალინი (რუსეთი), ავსტრალია (ქუინსლენდი, ტასმანია, დასავლეთ ავსტრალია), კანადა (1880 წლამდე ნიუ ბრუნსვიკი, ახალი დედამიწა 1988 წლის სექტემბრამდე, პრინც ედუარდის კუნძული 1930 წლამდე, საბოლოოდ შეწყდა 1989 წელს).
- 1055 მმ: ალჟირი.
- 1050 მმ: იორდანია.
- 1000 მმ: არგენტინა, ბოლივია, ბრაზილია, ჩილე, კამერუნი, საბერძნეთი (პელოპონეზი), კენია, უგანდა, ტანზანია (TAZARA-ს გარდა), ვიეტნამი, მცირე სისტემები ევროპაში (საფრანგეთი, შვეიცარია, ესპანეთი), რამდენიმე ხაზი იტალიაში (950 მმ სიგანე გამოიყენება უფრო ხშირად) და ხაზების უმეტესობა ტუნისში.
- 914 მმ: კანადა (თეთრი უღელტეხილი და იუკონის მარშრუტი), კოლუმბია, აშშ (კოლორადო: Cumbres და Toltec Scenic Railroad), გვატემალა, პერუ, ნაურუ.
- 914 მმ: კანადა, გვატემალა, პერუ, ნაურუ.
- 950 მმ: იტალია და მისი ყოფილი კოლონიები.
- 1050 მმ: იორდანია.
- 1055 მმ: ალჟირი.
სამრეწველო ლიანდაგი (ვიწრო ბილიკი)
- 900 მმ: მაღაროები აღმოსავლეთ საფრანგეთში, ტრამვაი ლინცში.
- 891 მმ: შვედეთი.
- 800 მმ: 50 კმ შვეიცარიაში.
- 760 მმ: ზოგიერთი სამგზავრო ხაზი, ავსტრია.
- 700 მმ: საფრანგეთი (Abreschviller Railway, Alsace არის ამ ლიანდაგის ერთ-ერთი იშვიათი წარმომადგენელი). ლიანდაგი, რომელსაც იყენებდა პრუსიის არმია ლიანდაგზე მისი სამხედრო მატარებლების მოძრაობის გასაუმჯობესებლად.
- 610 მმ: ნაურუ.
- 600 მმ: "დეკავილი რუტები".
- 580 მმ: მაღაროს ბილიკები, Houillères de Messeix.
- 560 მმ: ესკაროს ლილვები.
- 500 მმ: ტურისტული რკინიგზა ტარნა, პატარა არტუსტის მატარებელი. ეს ლიანდაგი, ისევე როგორც "დეკავილის ლიანდაგი" 0.60, გამოიყენებოდა ინდუსტრიაში, სასურველია მთებში და მაღაროებში.
- 508 მმ: რუსეთი; კრასნოიარსკის ბავშვთა რკინიგზა (1961 წლიდან)
- 400 მმ: სიგანე მებაღეობაში, მინდვრებში.
- 380 მმ: ტურისტული რკინიგზა ანსში.
ტრამვაის ბილიკი არის საინჟინრო ნაგებობა ისეთი სტრუქტურული ელემენტებით, როგორიცაა: ბაზა (ან ქვედა სტრუქტურა), ზედა სტრუქტურა, სადრენაჟო კონსტრუქციები, სუბგრადი და გზის ზედაპირი.
სამშენებლო კოდები
გზის საფარის მომზადება ტრამვაის ლიანდაგის მშენებლობის საწყისი ეტაპია. თუ ლიანდაგი მოთავსებულია ქუჩის ტრასაზე, იჭრება გრძივი ორმო, თუ ტრასები ცალკე ლიანდაგზეა, მაშინ იქმნება სანაპირო ან გათხრები.
შემდეგი, იდება სარკინიგზო საყრდენები და ბალასტი. ისინი ქმნიან ტრამვაის ბილიკის საფუძველს. ეს საყრდენები არის გრძივი სხივები, შპალები ან ჩარჩო სტრუქტურები. ბალასტისთვის არჩეულია დამსხვრეული ქვა, ქვიშა ან წვრილ ხრეში.
ლიანდაგის ზედა სტრუქტურა არის რელსები, სპეციალური სამუშაო ნაწილები (ჯვარედინი ნაწილები, შემობრუნებები, კვეთა და ა. ), ასევე ელექტრო კავშირები.
მიწისქვეშა და წვიმის წყლების მოსაშორებლად დამონტაჟებულია სანიაღვრე კონსტრუქციები.
გზის საფარი იდება ლიანდაგების გარეთ და მათ შორის, თუ ტრამვაის ბილიკი მდებარეობს ქუჩის გზაზე. საფარი შეიძლება გაკეთდეს მოსაპირკეთებელი ქვებით, ასფალტბეტონით, რიყის ქვით ან რკინაბეტონის ფილებით.
სარკინიგზო ლიანდაგის სტრუქტურული ზომები
მთავარი პარამეტრი არის ბილიკის სიგანე. ეს არის კლირენსი სარკინიგზო თავების სამუშაო კიდეებს შორის, რომელიც იზომება ლიანდაგის გრძივი ღერძის პერპენდიკულურად. სწორი ლიანდაგის მონაკვეთზე ეს ზომა აღებულია 1524 მმ (რუსეთის რკინიგზის ლიანდაგის სტანდარტი). მოსახვევებში ან მოსახვევებში, ბილიკის სიგანე შეიძლება გაიზარდოს, რათა შეესაბამებოდეს მრუდის ან მრუდის რადიუსს.
სექციები ორმაგი ტრასით იდება მანქანების სიგანის (2600 მმ) და მათ შორის საჭირო უფსკრულის (600 მმ) გათვალისწინებით. მაშასადამე, თუ არ არის საყრდენი საკონტაქტო მავთულები გზაზე, ზოგადად მიღებული მინიმალური სიგანე სწორი მონაკვეთზე არის 3200 მმ, ნორმალური სიგანე 3500 მმ. თუ არსებობს საყრდენები, ტრასებს შორის სიგანე უნდა იყოს მინიმუმ 3550 მმ.
ტრამვაის ლიანდაგის გაყვანისას, პარალელური ლიანდაგების ღერძებს შორის აღინიშნება ტრასის რეალური სიგანე.
განთავსება და დანიშნულება
საგზაო მოძრაობის წესების მიხედვით, ტრამვაის ლიანდაგს ათავსებენ სავალი ნაწილის კიდეებზე, თუ არის ხეივანი ან ბულვარი, ხოლო თუ არ არის, ცენტრში. სანაპიროებზე, მთავარ მაგისტრალებზე ან ცალმხრივი მოძრაობის მქონე ქუჩებზე, ბილიკები გზის ერთ მხარეს არის გაყვანილი.
ტრეკების გაყვანისას უპირატესობა ენიჭება დანარჩენისგან იზოლირებულ ტრასას. ეს ყოველთვის არ არის რეალისტური: არ არის საკმარისი თავისუფალი მიწა, განსაკუთრებით დიდ ქალაქებში.
მათი მიზნის მიხედვით, ტრამვაის ბილიკები იყოფა:
- მომსახურება (განთავსებულია საწყობებში და საოპერაციო ლიანდაგსა და დეპოს შორის);
- დროებითი (დამონტაჟდა სარემონტო სამუშაოების ხანმოკლე პერიოდისთვის);
- ოპერატიული (მთავარი ტრამვაის ბილიკები).
ოპერაციული ტრამვაის ბილიკი ყველაზე ხშირად ორი მიმართულებით იდება. ერთსაფეხურიანი მოთავსებულია ისეთ ადგილებში, სადაც შეუძლებელია ბილიკების გაყვანა ორი მიმართულებით.
ყველა მძღოლმა უნდა იცოდეს, რომ ტრამვაის ბილიკები არ განიხილება გზის ნაწილის ზოლად, მაგრამ არის გზის ცალკეული ელემენტი. მაშასადამე, საავტომობილო ზოლის იმავე მიმართულებით რელსებიც კი არ არის განკუთვნილი მათზე უგზო-უკვლოდ მანქანების გადაადგილებისთვის. ტრამვაის ლიანდაგზე გადაადგილება განსაკუთრებულ შემთხვევებში რეგულირდება DD წესებით.
ნებადართული მანევრები ტრამვაის ლიანდაგზე
ელექტრომობილებისთვის ლიანდაგზე სრულად ნებადართული მანევრი გადაკვეთაა.
DD წესები ტრამვაის რელსებზე მოძრაობას უშვებს მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუ:
- ისინი განლაგებულია მძღოლის მარცხნივ;
- ისინი იმავე სიმაღლეზე არიან, როგორც გზის ზედაპირი;
- ტრამვაიც და მანქანაც ერთი მიმართულებით მოძრაობენ.
სატრანსპორტო საშუალებებს შეუძლიათ რელსებზე მოძრაობა იმავე მიმართულებით, თუ გზის ყველა ზოლი დაკავებულია. მაგრამ ამავდროულად, უნდა შეიქმნას პირობები ტრამვაის შეუფერხებლად გავლისთვის. გარდა ამისა, ტრამვაის ლიანდაგზე მოძრაობა შეიძლება აიკრძალოს შესაბამისი საგზაო ნიშნებით.
ტრამვაის ლიანდაგზე მანქანების აკრძალული მოქმედებები
დაჯარიმდება მძღოლის შემდეგი ქმედებები:
- მგზავრობა ლიანდაგზე, რომელიც მდებარეობს მანქანის მარჯვნივ;
- მოძრაობა ტრამვაის ლიანდაგზე, რომელიც მდებარეობს გზის ქვემოთ ან ზემოთ;
- მიმავალი ტრამვაის ლიანდაგზე მოძრაობა (ამამ შეიძლება გამოიწვიოს მართვის უფლების ჩამორთმევა);
- ჩართეთ რელსები მარჯვენა მხრიდან.
გარდა ამისა, სანქციები დაწესდება, თუ თქვენ უგულებელყოფთ ამკრძალავ საგზაო ნიშნებს და/ან მონიშვნებს გზებზე. მათ შორისაა ნიშნები 3.19; 4.1.1; 4.1.2; 4.1.4, ისევე როგორც მარკირება 1.1; 1.2.1 და 1.3.
უტრიალდება და უხვევს
როგორც DD-ის წესებიდან ირკვევა, სატრანსპორტო საშუალებებს ეძლევათ უფლება გადაადგილდნენ ლიანდაგზე ელექტრომობილებისთვის, ასევე დასაშვებია მოხვევა მარცხენა მხარეს და შემობრუნება (ელექტრო მანქანების გადაადგილებაში ჩარევის გარეშე), ქუჩის გადაკვეთის ჩათვლით; კვეთის გავლით.
მარცხნივ მოხვევა დასაშვებია DD წესებით, თუ:
- გზის ზედაპირზე არ არის მარკირების ხაზები;
- ტრამვაის ბილიკი მდებარეობს მანქანის მარჯვნივ და გზის იმავე სიმაღლეზე.
მანევრის დაწყებისას, თქვენ უნდა დარწმუნდეთ, რომ ამ მომენტში ელექტრო მანქანები არ არის. შემობრუნება კეთდება მხოლოდ სწორი კუთხით. ამ პირობის შეუსრულებლობა უდრის შემომავალ ზოლში გასეირნებას, რაც იწვევს ჯარიმას 5000 რუბლის ოდენობით. ზოგჯერ ეს იწვევს შემობრუნების სიგნალის გამორთვას მანევრის დასრულებამდე.
შებრუნება შეიძლება გაკეთდეს ასე:
- დარწმუნდით, რომ ტრამვაის ლიანდაგები არის იმავე მიმართულებით, როგორც მანქანა და განლაგებულია გზის ზედაპირზე არ არის უფრო მაღლა/ქვემოთ, ასევე, რომ არ არსებობს ნიშნები ან საგზაო ნიშნები, რომლებიც აკრძალავს ამ მანევრირებას;
- გზა დაუთმოს (საჭიროების შემთხვევაში) ელექტრომობილებს;
- შეცვალეთ ზოლები ტრამვაის ლიანდაგზე იმავე მიმართულებით;
- ჩართეთ შემობრუნების სიგნალი, გააკეთეთ შემობრუნება;
- გამორთეთ შემობრუნების სიგნალი.
თუ ტრამვაის ლიანდაგზე შემობრუნება ნებადართულია (ზემოთ აღწერილი პირობებით), მაშინ გასწრება აკრძალულია. რადგან მოპირდაპირე ზოლში შესვლის გარეშე შეუძლებელია.
წესები არეგულირებს მარჯვნივ გადახვევას ტრამვაის ლიანდაგზე შემდეგნაირად. ამ მანევრის შესასრულებლად მანქანა უნდა იყოს უკიდურეს მარჯვენა პოზიციაში. ელექტრომობილებისთვის ლიანდაგებიდან მარჯვნივ მოხვევის დაწყება მკაცრად აკრძალულია.
შესაძლო შეცდომები შემობრუნებისას
ერთ-ერთი მთავარი ის არის, რომ მანევრი იწყება გზიდან და არა ტრამვაის ტრასიდან. ამ შემთხვევაში პასუხისმგებლობა არ არსებობს. საუბარი მხოლოდ საგანგებო სიტუაციის შექმნაზეა. თუ არასწორად მოტრიალებას დაიწყებთ, დიდია შანსი პირდაპირ ლიანდაგზე მიმავალ ავტომობილთან შეჯახების.
მეორე გავრცელებული შეცდომა არის მობრუნება ტრამვაის ლიანდაგებიდან საპირისპირო მიმართულებით. ამ შემთხვევაში მძღოლი სჩადის DD წესების 9.6 პუნქტით გათვალისწინებულ უხეშ დარღვევას, ანუ ტოვებს და მოძრაობს ტრამვაის ლიანდაგზე საპირისპირო მიმართულებით.
ხშირად, მანქანა მთავრდება, რომ არ კვეთს შემომავალ ტრამვაის ლიანდაგს. ამ შემთხვევაში, საგზაო პოლიციის ინსპექტორი ამ მანევრს კლასიფიცირდება, როგორც ტრამვაის მოძრაობის შემხვედრ ზოლში მოძრაობა. და ეს, ბუნებრივია, ჯარიმით ემუქრება.
ისე, ასევე არის შეცდომა მარცხენა მხარეს გადახვევისას, რომელზეც მანქანები გაჩერებულია. ასეთ ვითარებაში მიზანშეწონილია მანევრის დაწყება, როდესაც მანქანები (მოტრიალებული და გაჩერებული) ერთ ხაზზე არიან. შემობრუნების ეს დაწყება შეზღუდულ სივრცეში ამცირებს შეჯახების შესაძლებლობას.
დაურეგულირებელი კვეთის გადაკვეთა
DD წესები ამის საშუალებას იძლევა მხოლოდ იმ შემთხვევებში, როდესაც:
- ელექტრო ტრანსპორტი (მდებარეობს მძღოლის მარჯვნივ) და მანქანა მოძრაობს ერთი მიმართულებით, ორივე მოუხვევს მარცხნივ;
- ტრამვაი (მდებარეობს მანქანის მარჯვენა მხარეს) და სატრანსპორტო საშუალება ერთი მიმართულებით მოძრაობენ კვეთისკენ, მაგრამ მანქანა აგრძელებს მოძრაობას პირდაპირ;
- მძღოლის მარჯვნივ მდებარე ელექტრომობილი მოუხვევს მარცხნივ, ხოლო უგზაო მანქანა აგრძელებს მოძრაობას სწორი ხაზით.
თუ კვეთაზე შესასვლელი განისაზღვრება DD 5.10 წესების პუნქტების ნიშნებით; 5.15.1 და 5.15.2 ზოლში მოძრაობის რეგულირება ან გზის მითითება უკუსვლით მოძრაობაზე, მაშინ სავალდებულო იქნება სანქციები ელექტრომობილების გზაზე გადაადგილებისთვის, რადგან ისინი აკრძალულია. მარჯვნივ მოხვევა უნდა მოხდეს ტრამვაის რელსების გადაკვეთის გარეშე.
როგორ შეგიძლიათ გადახვიდეთ, თუ გზა და ტრამვაის ბილიკები ერთი მიმართულებით არის? მანევრი ნებადართულია, თუ ტრასები განლაგებულია იმავე დონეზე. ასეთ სიტუაციებში ტრამვაის ლიანდაგებიდან მარცხნივ მოხვევა ხდება, ისევე როგორც უბრუნები. სხვა მოძრაობა შეიძლება მიეთითოს 5.15.1 ნიშნებით; 5.15.2 ან 1.18.
თუ არის ტრაფიკის კონტროლი ან შუქნიშანი
ამ შემთხვევაში, ინსპექტორის ნებადართული სიგნალით ან ჟესტით, ტრამვაი აბსოლუტური უპირატესობაა ორივე ტიპის ტრანსპორტისთვის, მიუხედავად მისი მოძრაობის მიმართულებისა. თუმცა, როდესაც შუქნიშანი ჩართულია დამატებით მონაკვეთზე აკრძალულთან ერთად, ელექტრომობილები ვალდებულნი არიან გზა დაუთმონ სხვა მიმართულებით მოძრავ მანქანებს.
რამდენის გადახდა მოგიწევთ
ტრამვაის ლიანდაგზე დარღვევისთვის სასჯელის ოდენობა დამოკიდებულია დანაშაულის სიმძიმეზე. მათგან ყველაზე "ძვირი" არის საპირისპირო მიმართულებით რელსებზე მანქანის მართვა. ამისათვის გათვალისწინებულია ჯარიმა 5000 რუბლის ოდენობით ან მართვის მოწმობის ჩამორთმევა ექვს თვემდე ვადით. მაგრამ თუ სამართალდარღვევა დაფიქსირდა ვიდეოკამერით, მძღოლი მხოლოდ ჯარიმით გადმოვა.
სასჯელი ასევე დაწესებულია ტრამვაის ლიანდაგის გზიდან გამიჯნული მყარი ზოლის გადაკვეთისთვის. საგზაო პოლიციის ინსპექტორმა შეიძლება უბრალოდ გააფრთხილოს, ან შეიძლება დაჯარიმდეს 500 რუბლის ოდენობით.
იგივე თანხა შეგროვდება ავტომობილის მძღოლისგან, რომელიც იმავე მიმართულებით მოძრაობს ტრამვაის რელსებზე, მაგრამ ხელს უშლის ელექტრომობილების მოძრაობას.
სატრანსპორტო საშუალების გაჩერება ტრამვაის ლიანდაგზე მიჩნეულია საგზაო მოძრაობის ძალიან სერიოზულ დარღვევად. დღეს ის "ღირს" 1500 რუბლს. დედაქალაქსა და პეტერბურგში ამ დარღვევისთვის 3000 რუბლის გადახდა მოგიწევთ.
მძღოლები, რომლებიც თავს უფლებას აძლევენ გადალახონ დაბრკოლება ლიანდაგზე ელექტრო მანქანებისთვის საპირისპირო მიმართულებით, მზად უნდა იყვნენ გადაიხადონ ეს თავისუფლება ერთი და ნახევარი ათასი რუბლის ოდენობით. უფრო მეტიც, არც საცობი და არც საცობი არ არის სამართალდარღვევის საბაბი: ისინი არ არის აღიარებული დაბრკოლებად. იმ შემთხვევაში, თუ მძღოლი კვლავ გააჩერეს იმავე სამართალდარღვევის გამო, ადმინისტრაციული კოდექსი იძლევა მართვის მოწმობის ჩამორთმევას 12 თვით. და თუ ეს დარღვევა დაფიქსირდა ვიდეოკამერით, ჯარიმა იზრდება 5000 რუბლამდე. იგივე ოდენობის ჯარიმები (და შესაძლოა ლიცენზიის ჩამორთმევა) ელის მძღოლს, რომელიც მოძრაობდა დაბრკოლების გარშემო, რომლის თავიდან აცილება შეიძლებოდა ელექტრო მანქანების გზაზე გადაადგილების გარეშე.
ზოგჯერ მძღოლს აქვს დამაჯერებელი მიზეზები, რომლებიც აიძულებს მას ჩაიდინოს აღწერილი დარღვევები. თუმცა მათ პატივისცემა სასამართლოში მოუწევთ.
საგზაო შემთხვევები
მძღოლი თითქმის ყოველთვის არის დამნაშავე. ძალიან იშვიათ შემთხვევებში ტრამვაის მძღოლი დამნაშავეა. მაგალითად, მან დატოვა დეპო ირგვლივ არ მოუხედავს, ან დაიწყო მოძრაობა წითელ (ან ყვითელ) შუქნიშანზე.
პირველი, რაც ავარიის გამომწვევმა მძღოლმა უნდა გააკეთოს, არის გზის გაწმენდა ელექტრო მანქანებისთვის. რადგან სატრანსპორტო კომპანიისთვის დაკარგული მოგების გადახდა ძვირი სიამოვნებაა. ყველაზე ხშირად, სასამართლო დათმობებს აკეთებს მოსარჩელეზე და ანიჭებს თანხებს, რომლებიც აღემატება 10000 რუბლს. ამიტომ, საგზაო მოძრაობის ადვოკატები გვირჩევენ, რომ ავარიის ნებისმიერ შემთხვევაში, ტრამვაის ლიანდაგები რაც შეიძლება მალე უნდა დაიცვან.
თუ ინციდენტში ელექტრომობილები არ მონაწილეობენ, საჭიროა სწრაფად აიღოთ მოწმეების მონაცემები, დახატოთ სასურველია რომელიმე სტაციონარული ობიექტის მითითებით, გადაიღოთ რამდენიმე ფოტო სხვადასხვა კუთხიდან და მიხვიდეთ საგზაო პოლიციის უახლოეს განყოფილებაში. თუ სიტუაცია საშუალებას იძლევა, მაშინ არ უნდა დაუკავშირდეთ ინსპექტორატს ამის საშუალებას.
გადაუდებელი სიტუაციები
ტრამვაის ლიანდაგზე მოძრაობა, მათ შორის, საპირისპირო მიმართულებით, დასაშვებია სარემონტო სამუშაოების დროს გზის ერთ/რამდენიმე ზოლზე. ამ შემთხვევაში, საგზაო პოლიციის ინსპექტორები მოაწყობენ შემოვლით გზას, რომელიც შეიძლება მოხდეს მომავალი ტრამვაის ლიანდაგზე.
ასევე, საგზაო პოლიციის თანამშრომლებს აქვთ უფლება შესთავაზონ ასეთი შემოვლითი გზა დიდი საგზაო შემთხვევის გამო. მაგრამ ამ და მსგავს სიტუაციებში მათ უნდა დაარეგულირონ ავტომობილის მოძრაობა.
მოსკოვში გზის რეკონსტრუქცია დასრულდა. ენთუზიასტები. ახლა აქ არის აცვიათ მდგრადი რელსები, რამაც შესაძლებელი გახადა საგრძნობლად გაზარდოს ვაგონების სიჩქარე. მაგრამ ტრამვაის ლიანდაგების შეკეთება ყველაფერი არ არის. ახლა "მწვანე ტალღა" დაიწყო ელექტრო ტრანსპორტისთვის. ეს არის შუქნიშნების და მოძრაობის სენსორების სპეციალური რეგულირება. ეს უკანასკნელი მორგებულია დიდი ტრანსპორტის მიდგომაზე. ექსპერტების აზრით, ტრამვაი და მძღოლები ხუთჯერ ნაკლებ დროს კარგავენ გზაჯვარედინებზე მგზავრობისას: ტრამვაი არ უნდა ელოდოს სანამ შუქნიშანი მწვანე გახდება, ხოლო მძღოლები არ უნდა დაელოდონ წითელ შუქზე, როცა გამვლელი ტრამვაი არ არის. ექსპერიმენტულმა „მწვანე ტალღამ“ ბევრი დადებითი მიმოხილვა მიიღო. ამიტომ, ასეთი ინტელექტუალური ბირჟა დამონტაჟდება დედაქალაქის მასშტაბით.
სარკინიგზო ლიანდაგი შედგება ორი პარალელური სარკინიგზო ძაფისგან, რომლებიც დაყენებულია ბაზაზე, რომელიც მოიცავს ბლოკებს, სხივებს და შპალებს. უახლესი პროდუქტები მზადდება სხვადასხვა ხისგან, მაგრამ უპირატესობა ფიჭვს ენიჭება. ბოლო დროს რკინაბეტონი სულ უფრო ხშირად გამოიყენება ამ მიზნებისათვის. ყველა ჩამოთვლილი კომპონენტი მიმაგრებულია ერთმანეთისგან გარკვეული მანძილის გათვალისწინებით. სარკინიგზო ლიანდაგი პირდაპირ ხელმძღვანელობს მოძრავი შემადგენლობის ბორბლებს გზის მრუდე და სწორ მონაკვეთებზე გადაადგილებისას. სარკინიგზო დახრილობა და თავად ლიანდაგის სიგანე ითვლება მთლიანი ლიანდაგის მთავარ პარამეტრებად. ლიანდაგის შიდა ნაწილის დახრილობას ზედა სიბრტყესთან მიმართებაში, რომელიც შედგება შპალებისგან, ტერმინოლოგიაში ეწოდება სარკინიგზო დახრილობა. როგორც ყველა საინჟინრო ნაგებობას, სარკინიგზო ლიანდაგს აქვს სპეციალური ტოლერანტობა, რომელიც არ შეიძლება გადააჭარბოს ამ მიზნებისათვის, ტარდება რკინიგზის პერიოდული ინსპექტირება. ინსპექტირების სამუშაოების ჩატარების დადგენილი დებულება მიზნად ისახავს მათი შესრულების სიხშირის დარეგულირებას.
ლიანდაგი რუსეთში
სტანდარტული
რუსეთში რკინიგზის ლიანდაგს ჰქონდა ამ ინდიკატორის სხვადასხვა პარამეტრი სხვადასხვა დროს და სხვადასხვა ლიანდაგზე. ამრიგად, პირველი რუსული რკინიგზა, რომელიც აკავშირებდა ცარსკოე სელოს სადგურს სანკტ-პეტერბურგში, ცარსკოე სელოსა და პავლოვსკოეში, ექსპლუატაციაში შევიდა 1837 წელს. მას ცარსკოე სელოს გზა ერქვა. იმ დროს სარკინიგზო ლიანდაგის სიგანე 1829 მმ-ს უდრიდა. მაგრამ უკვე 1851 წელს რუსეთმა საზეიმოდ გახსნა პეტერბურგი-მოსკოვის რკინიგზა. 1855 წელს იმპერატორ ნიკოლოზ I-ის გარდაცვალების შემდეგ, მარშრუტის ფილიალი გახდა ნიკოლაევსკაია. როგორც წესი, რუსეთში რევოლუციის შემდეგ ისინი იწყებენ ყველაფრის და ყველას სახელის გადარქმევას. ნიკოლაევსკაიას გზა არ გაექცა ამ ბედს, რადგან 1923 წლიდან იგი უკვე გადის როგორც ოქტიაბრსკაია. მასზე კომუნიკაცია განხორციელდა მოსკოვსა და სანკტ-პეტერბურგს შორის, სარკინიგზო ლიანდაგის პარამეტრი არის 1524 მმ, რომელიც განსხვავდება ევროპის ქვეყნების მნიშვნელოვანი ნაწილისგან, სახელმწიფოების საერთო რაოდენობის დაახლოებით 60% -ით, 89 მმ-ით. მაგრამ, მიუხედავად ყველა აღწერილი განსხვავებებისა, სარკინიგზო ლიანდაგის ეს ზომა მრავალი წლის განმავლობაში რუსეთის იმპერიაში და სსრკ-ში გახდა ცნობილი სტანდარტი.
ნიკოლაევსკაიას გზის სიგრძე იყო ექვსას ოთხი ვერსტი ანუ 645 კილომეტრი. შედარებისთვის, მოსკოვსა და პეტერბურგს შორის ამ მარშრუტის ასტრონომიული გამოთვლა უდრის 598 ვერტს, მაშინ როცა ამ ქალაქებს შორის საავტომობილო გზის სიგრძე 674 ვერტს იყო. ეს ყველაფერი ნათლად მეტყველებს გზის მშენებლობასთან დაკავშირებული სუფთა ლეგენდების დაცვაზე.
ერთ-ერთი პოპულარული ზღაპარი იყო, რომ ნიკოლოზ პირველმა თავად გასცა ყველა ბრძანება მომავალი ნიკოლაევის რკინიგზის მშენებლობის შესახებ. მოწმეები ადასტურებენ, რომ იმპერატორმა ხაზი გაუსვა მმართველს. მართალია, მოხდა ინციდენტი: სავარაუდოდ, ავტოკრატი, რუკაზე გამოსახული გზის ხაზის დახაზვისას, ბოლოგოის რეგიონში, მისი ხელის ერთ-ერთი თითი. სუვერენის ინსტრუქციები არ განიხილება, მაგრამ ხორციელდება. თუმცა, სინამდვილეში, ამ მოსახვევს აქვს თავისი ახსნა. მსტინსკის ხიდის მიდამოში ბილიკი სწორი ხაზით უნდა ყოფილიყო გაყვანილი, მაგრამ იმდროინდელი ორთქლის ლოკომოტივების სიმძლავრე აშკარად არ იქნებოდა საკმარისი, რადგან ბუნებრივი პროფილის სხვაობა ამის საშუალებას არ მისცემდა. გარდა ამისა, უნდა დაერთოს კიდევ ერთი ორთქლის ძრავა. ამიტომ, საჭირო იყო ტრასის აშენება მოსახვევით, ე.წ. ვერებინსკის შემოვლით, ამასთან, ახალი ოქსოჩის სადგურის შექმნა. დღეს დრო განსხვავებულია და ლოკომოტივების სიმძლავრე განსხვავებულია, ხოლო რკინიგზის დიდი რადიუსის მრუდი შესაძლებელს ხდის მატარებლების მაღალსიჩქარიანი მოძრაობის უზრუნველყოფას მითითებულ მონაკვეთზე. დღეს უფრო მცირე რადიუსებით მრუდებიც კი აღდგება. ვერებინსკის შემოვლითი გველი უკვე დიდი ხანია გაქრა და ოქსმოჩის სადგური აღარ არის საჭირო ოქტომბრის რკინიგზა, როგორც რუს ავტოკრატს სურდა. გზა თავდაპირველად შეიქმნა ბილიკების ორი ხაზით.
რაც შეეხება სარკინიგზო ლიანდაგის სიგანეს, ინჟინრებმა ამ სტანდარტს მიმართეს დაზოგვის გამო, ცარსკოე სელოს გზის მშენებლობის გამოცდილების გათვალისწინებით, ასევე ამერიკელი ინჟინრების სამშენებლო გამოცდილების გათვალისწინებით სარკინიგზო ლიანდაგების შესაქმნელად. რაც უფრო ფართოა ბილიკი, მით მეტი ფული იქნება საჭირო. სინამდვილეში, დიზაინის დასაწყისში ბევრი დავა იყო სარკინიგზო ლიანდაგის სიგანეზე. ამას დაჟინებით მოითხოვდა ერთ დროს ამერიკელი ინჟინერი უისლერი. ევროპული ლიანდაგი 1435 მმ ზომით რუსმა სპეციალისტებმა უარყვეს სტაბილურობის საჭირო დონის არარსებობის და რაც მთავარია, მაღალი სიჩქარის განვითარების შეუძლებლობის გამო და რაც რუსს არ უყვარს ნიავით სიარული. ამასთან დაკავშირებით იყო თავდაცვითი მოსაზრებებიც. მაშინ ითვლებოდა, რომ მოწინავე მტერი ვერ შეძლებდა რუსეთის რკინიგზის გამოყენებას მისი სიგანის სხვაობის გამო. ეს დიდწილად დადასტურდა პირველი ორი მსოფლიო ომის დროს მტრის ჯარების მიერ ჩვენი სახელმწიფოს ტერიტორიაზე საომარი მოქმედებების დროს. ლეგენდების თაყვანისმცემლები მოწმობენ, რომ რკინიგზის სიგანის შესახებ დებატები დასრულდა ნიკოლოზ პირველმა, უპასუხა ინჟინრების კითხვას გზის სიგანის არჩევის შესაძლებლობის შესახებ ევროპულ ან ამერიკულ პარამეტრთან შედარებით. იმპერატორის გადაწყვეტილება იყო სწრაფი, მოკლე და ლაკონური: ”თქვენ არ გჭირდებათ უფრო ფართო ამერიკული ურიკა - ეს ძვირია, თქვენ არ უნდა წახვიდეთ ევროპულ სტანდარტზე ნაკლები, გაითვალისწინეთ რუსული ურიკის ზომა.” ეს არის ის, რაც შეიქმნა რუსული სტანდარტის ნიღაბში, უდრის 1524 მმ. მიუხედავად იმისა, რომ ეს მხოლოდ ლეგენდაა, ის რეალური მოვლენებიდან დაიბადა. რუსული სტანდარტული ლიანდაგი გამოიყენება მონღოლეთში და დღემდე ფინეთში. 1970 წლის მაისიდან რუსეთის რკინიგზა იყენებს სარკინიგზო ლიანდაგს 1520 მმ სიგანით. ვინაიდან წინა სტანდარტთან სხვაობა უმნიშვნელოა, მხოლოდ ოთხი მილიმეტრია, მოძრავი შემადგენლობა არ გადაკეთებულა. თუმცა, უკვე იმ დროს დაწყებულმა გარდამავალმა პერიოდმა აჩვენა, რომ ჩვენს რკინიგზას სერიოზული პრობლემები შეექმნა, ვინაიდან დაიწყო მოძრავი შემადგენლობისა და ბორბლების კომპლექტების ცვეთა მკვეთრი ზრდა. დღემდე, მეცნიერებს არ დაუდგენიათ ზუსტი კავშირი ბორბლის ბორბლის ფლანგსა და რკინიგზის სარკინიგზო სიგანეს შორის.
ვიწრო ლიანდაგი
ვიწრო ლიანდაგის მქონე რკინიგზას შეიძლება ჰქონდეს შემდეგი პარამეტრები, მაგალითად, დეკავილის ლიანდაგი შეიქმნა საფრანგეთში, მისი სიგანე უდრის 500 მმ, იგი თავდაპირველად აშენდა სოფლად. პროექტი ფრანგმა ინჟინერმა პოლ დეკავილმა შექმნა. მას შემდეგ, რაც ის სოფლიდან იყო, მან ხელი შეუწყო გლეხების შრომას. ასეთი გზის საფუძველს შეადგენდა სარკინიგზო და საძილე ბადეები ლითონის ელემენტებით. ჭარხლის მოსავალი გადაჰქონდათ ხელით ტროლეიებით ასეთი ტრასების გასწვრივ. შემდგომში, სისტემა მოდერნიზებული იყო და ფართოდ გამოიყენებოდა ბრძოლის ველზე, ჭურვები მიიტანეს პირდაპირ თავდაცვითი სტრუქტურების ინტერიერში. ევროპული სამთო მრეწველობა ასევე იყენებდა მსგავს ტრასას მოპოვებული მადნის ტრანსპორტირებისთვის. ასეთი გზების წევის ძალამ დაიწყო მისი მოდერნიზაცია ცხენის წევით. რუსეთის იმპერიაში დეკავილის ლიანდაგის გამოყენების შესაძლებლობა გამოსცადა რკინიგზის ინჟინერმა მ.ს.ვოლკოვმა.
600 მმ ან 1200 მმ სიგანის ვიწროლიანდაგიანი გზების შესაძლებლობებმა იპოვა მათი გამოყენება სამოქალაქო თუ სამხედრო ობიექტებში. რუსეთის ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზას ჰქონდა ლიანდაგის სიგანე 750 მმ. ბალტიის ყველა რესპუბლიკა ასევე იყენებდა მსგავს ლიანდაგს თავიანთ საწარმოებსა და სტრუქტურებში. ესტონეთმა 1896 წელს დაიწყო ამ ტიპის ტრასების გამოყენება. მეოცე საუკუნის დასაწყისში ტალინის პორტშიც გაჩნდა ვიწრო ლიანდაგი. შემდგომში დამყარდა კომუნიკაცია უკრაინის რეგიონებთან და სსრკ-თან. ესტონეთში დღემდე არის დეპო, რომელიც ემსახურებოდა ვიწრო ლიანდაგზე მომუშავე მატარებლებს. დღეს ეს საწარმო ემსახურება დიზელის მატარებლებსა და ჩვეულებრივ ლოკომოტივებს.
ტრამვაი
ტრამვაის ლიანდაგს რუსეთის სხვადასხვა ქალაქში ასევე აქვს სხვადასხვა სიგანე. ამრიგად, დონის როსტოვში, ტრამვაის ლიანდაგების სიგანე უდრის ევროპული სარკინიგზო სტანდარტული ლიანდაგის ზომას - 1435 მმ. ქალაქებში, როგორიცაა პიატიგორსკი ან კალინინგრადი, იყენებენ ტრამვაის ტრასებს 1067 მმ სიგანით. ტრასების იგივე სიგანე ტალინში, ესტონეთი. გერმანიის ქალაქ ლაიფციგში ტრამვაის ლიანდაგის სიგანე 1458 მმ-ია, ხოლო დრეზდენში - 1458 მმ. დღეს რუსეთის ტერიტორიაზე შემორჩენილია პიატიგორსკის და კალინინგრადის სისტემები.
მეტრო
რუსული მეტრო იყენებს იგივე ლიანდაგს, როგორც ჩვენს ქვეყანაში რკინიგზა.
ბილიკის სიგანე სხვადასხვა ქვეყანაში
1830 წელს გაიხსნა მანჩესტერ-ლივერპულის რკინიგზა, პროექტის ერთ-ერთი ავტორი იყო ინგლისელი ინჟინერი ჯორჯ სტეფენსონი. სარკინიგზო ლიანდაგის სიგანე იყო 1435 მმ, რაც ინგლისურ ზომებში იყო ოთხი ფუტი და რვა და ნახევარი ინჩი. თექვსმეტი წლის შემდეგ, მითითებული ლიანდაგი ხდება ევროპული სტანდარტი. იგივე ლიანდაგი დამონტაჟდა რკინიგზაზე აშშ-ში, ევროპის ქვეყნების 60%-ში და ჩინეთში.
დამატებითი ფართო ლიანდაგი
მეცხრამეტე საუკუნის ოცდაათიან წლებში დასრულდა დიდი დასავლეთის გზის მშენებლობა. მისი სარკინიგზო ლიანდაგის სიგანე 2135 მმ-ს უდრიდა. ინგლისელმა ინჟინერმა ისამბარტ ბრუნელმა, რომელიც იმ მღელვარე დროში ცხოვრობდა, წინადადებები წარმოადგინა სუპერ ფართო ლიანდაგის რკინიგზის მშენებლობის შესახებ. მაგრამ მისი გეგმები განზრახული არ იყო. 1945 წელს ინგლისის საკანონმდებლო ორგანომ დაასრულა უთანხმოება სარკინიგზო ლიანდაგების ზომასთან დაკავშირებით.
ინგლისის პარლამენტის გადაწყვეტილებით, რომელიც გამართლებულია სპეციალური საპარლამენტო კომისიის მუშაობის შედეგებით, დიდ ბრიტანეთში სარკინიგზო ლიანდაგების სიგანის სტანდარტული ზომა ხდება 1435 მმ მნიშვნელობის ტოლი მაჩვენებელი და ამიერიდან უნდა დამონტაჟდება ყველა მშენებარე სარკინიგზო ლიანდაგზე. რეკონსტრუქციას ექვემდებარებოდა გზები, რომლებიც არ აკმაყოფილებდა მიღებულ სტანდარტს. საინტერესოა ისიც, რომ ამ მიღებული კანონის დამრღვევები დაჯარიმდნენ ათი გირვანქა სტერლინგი არსებობის ყოველი დღისთვის, აღმოჩენილი არასტანდარტული გზის ყოველი მიწის მილზე.
სუპერფართო ლიანდაგის შექმნის ისტორია ამით არ მთავრდება. 30-იან წლებში. მე-20 საუკუნეში მესამე რაიხის სპეციალისტებმა სცადეს შეემუშავებინათ სუპერ ფართო ლიანდაგი ჩქაროსნული რკინიგზა, სახელწოდებით "Breitspurbahn", მისი ლიანდაგი იყო 3000 მმ. ამ საგზაო ქსელის მშენებლობა დაიგეგმა ევროპის და შემდგომ აზიის კონტინენტზე. პროექტის ავტორების იდეა იყო ინდოეთის და იაპონიის ტერიტორიების დაკავშირება მთელ ევროპასთან. ვიზუალური დემონსტრირებისთვის აშენდა გზის მცირე მონაკვეთი. ინჟინრები მუშაობდნენ ფუნდამენტურად ახალი ტიპის ვაგონების, დიზელის ლოკომოტივებისა და ორთქლის ლოკომოტივების შესაქმნელად. პროექტი ჩაიშალა.
2001 წელს შეიქმნა კეირნგორმის სამთო რკინიგზა მთის ფუნიკულიორის სახით, რომლის სიგანეა 2000 მმ. ნიდერლანდებში ასეთ გზას ჰქონდა ლიანდაგი 1945 მმ. ინგლისში მაქსიმალური სიგანე 1880 მმ-ს აღწევდა. პირველი რუსული ცარსკოე სელოს რკინიგზის მაქსიმალური ლიანდაგი იყო 1829 მმ საფრანგეთში, ეს მაჩვენებელი 1750 მმ-ს აღწევდა.
სარკინიგზო ლიანდაგის ისტორია
რელსები და ლოკომოტივები
ჩვენმა საზოგადოებამ შეიმუშავა გარკვეულწილად უტილიტარული იდეა, რომ სარკინიგზო ტრანსპორტი, როგორც ასეთი, გაჩნდა მე-18 საუკუნის შუა წლებში, ორთქლის ბორბლიანი მანქანების გამოგონებით. ამავდროულად, ისტორიაში დარჩა ბრწყინვალე დიზაინერების ისეთი სახელები, როგორებიცაა ივან ივანოვიჩ პოლზუნოვი, ჯეიმს უოტი და რიჩარდ ტრევიტიკი. თუმცა, რელსებზე დიდი ტვირთის გადაადგილებას უფრო უძველესი ისტორია და ტრადიცია აქვს. არანაკლებ უძველესი, ვიდრე ისეთი კონცეფცია, როგორიცაა სარკინიგზო ლიანდაგი.
ცოტა თეორია
იმისათვის, რომ ცოტა უფრო სწორად აღვიქვათ სარკინიგზო ტრანსპორტის გაჩენის აუცილებლობა და ისეთი პარამეტრი, როგორიცაა რკინიგზის ლიანდაგი, ღირს გავიხსენოთ პატარა ფიზიკის კურსი იმავე დაწყებითი სკოლიდან. მისგან შეგვიძლია სადღაც გავიხსენოთ, რომ ზეწოლა კონკრეტულ ზედაპირზე ნაწილდება იმ ფართობის პირდაპირპროპორციულად, რომელზეც ჩვენ ვმოქმედებთ. ამ შემთხვევაში სავსებით მისაღებია მაგალითი, როცა ჩვენი ხელის ძალით არ შეგვიძლია ხვრელის გაკეთება ერთსა და იმავე ქსოვილზე ან ხეზე, მაგრამ ნემსით შეიარაღებულები, იგივე ზემოქმედების ძალით, ამას დიდი სირთულის გარეშე ვაკეთებთ. ოდნავ განსხვავებულ მაგალითში, თოვლში სეირნობისას, ჩვენ ადვილად ვვარდებით ახლად დაცემული ქერქის ქვეშ. მაგრამ თუ თხილამურებს ან სხვა მოწყობილობებს ფეხზე დავდებთ, მაშინ ეს პრობლემა მოგვარდება.
Rail - სიტყვა მომდინარეობს ინგლისური სიტყვის "rails"-ის მრავლობითი რიცხვიდან - ლათინური "regula"-დან, რაც სწორ ჯოხს ნიშნავს. ეს ტექნიკური გადაწყვეტა გამოიგონეს ძველმა რომაელებმა და რელსებს შორის საწყისი სიგანე იყო 143,5 სმ, რაც ოდნავ ნაკლებია ისეთი პარამეტრის თანამედროვე მნიშვნელობაზე, როგორიცაა რკინიგზის ლიანდაგი მძიმე სარკინიგზო ტრანსპორტისთვის.
მსგავსი პრობლემა წარმოიშვა ჩვენს წინაპრებში დიდი მძიმე ტვირთის გადაზიდვისას. ტვირთი უბრალოდ ერთსა და იმავე ნიადაგში ან ქვიშაში გაიჭედა. ზუსტად ამ მახასიათებლისა და გარემოებების გათვალისწინებით, ჩვენმა წინაპრებმა დაიწყეს ტვირთის განთავსება რაიმე სახის სუბსტრატზე, რომელიც ანაწილებდა მთლიან დატვირთვას უფრო დიდ ფართობზე, ვიდრე თავად ტვირთის ფართობი და ქმნიდა ტვირთის გადატანის შესაძლებლობას. უფრო მისაღები.
ეს არის ზუსტად ის, რასაც ძველი ბერძნები აკეთებდნენ, როდესაც მათ სჭირდებოდათ თავიანთი საზღვაო გემების გადაყვანა კორინთის ისთმუსზე. ცხიმით ცხიმიანი ქვის ფილებიდან მთელი მარშრუტის გაყვანით, ბერძნებმა თავიანთი გემები სასურველი მიმართულებით გადაიტანეს ყველაზე დაბალ ფასად. და აქ, ალბათ, პირველად, ღირს ისეთი კონცეფციის აღნიშვნა, როგორიცაა სარკინიგზო ლიანდაგი, თუმცა უფრო სწორი იქნება, რომ მას ქვის გზის ბილიკი ვუწოდოთ, მაგრამ კონცეფციისა და პარამეტრის არსი არ იცვლება. ამ შემთხვევაში, ეს იყო ქვის ფილებში ჩაღრმავებული თხრილი, რომლის გასწვრივ თავად გემები მოძრაობდნენ. მართალია, თანამედროვე ანალოგებისგან განსხვავებით, ისინი არ იყენებდნენ ორთქლის ლოკომოტივებს ან მძიმე ცხენების გუნდებს, როგორც მონები, და თუ ძველ ბერძენ ისტორიკოსებს დაუჯერებთ, მათ ეს კარგად გააკეთეს.
სარკინიგზო ლიანდაგი არის მკაცრად დადგენილი მანძილი დაგებული ლიანდაგის შიდა მხარეებს შორის და უცვლელია მოცემული ბილიკის მთელ სიგრძეზე.
სარკინიგზო ტრანსპორტი ევროპაში
ძველი ბერძნებისა და რომაელების მრავალსაუკუნოვანი გამოცდილება რელსების გამოყენებით დიდი ტვირთის გადაადგილებისას დავიწყებას არ მიეცა და წარმატებით განხორციელდა გერმანიისა და ინგლისის სამთო მრეწველობაში XVI-XVIII საუკუნეებში. ასე რომ, კერძოდ, გერმანიის ტურინგიის მაღაროებში, მეწარმეებმა დაიწყეს ხის რელსების გამოყენება, რომლებზეც ტროლეიკები მოძრაობდნენ მოპოვებული მადნის ტრანსპორტირებისთვის. ამ პროექტის განსაკუთრებული მახასიათებელი იყო ის ფაქტი, რომ სხვა მსგავსი განვითარებისგან განსხვავებით, ტროლეის ბორბლების დიზაინს ჰქონდა ე.წ.
ფლანგა - ფრანგული სიტყვიდან "reborde" - "ქედი", ბორბლის ან ბორბლის სტრუქტურის ოდნავ ამობურცული ნაწილი, შექმნილია ბორბლის ან კაბელის მოძრაობის შესანარჩუნებლად მოცემული მიმართულებით. მანძილი სარკინიგზო ბორბლებზე ფლანგის გარე კიდეებს შორის შეესაბამება ისეთ პარამეტრს, როგორიცაა რკინიგზის ლიანდაგი.
ამავდროულად, ზედაპირზე მდებარე საწარმოების მეწარმეები არ ჩამორჩნენ სამთო ბიზნესით დაკავებულ კოლეგებს. და უკვე 1603 წელს გამოჩნდა პირველი სახმელეთო "უოლატონის ვაგონის გზა", რომელიც მომხმარებელთათვის მოპოვებული ნახშირის ტრანსპორტირებას ახდენდა ნოტიგამის მახლობლად. ის ასევე იყენებდა ხის რელსებს, რომლის რკინიგზის ლიანდაგი მსგავსი იყო მაღაროებში გამოყენებული და მისი სიგრძე იმ დროს უბრალოდ კოლოსალური იყო, სამნახევარი კილომეტრი. "Wallaton Carriage Road" ასევე საკმაოდ დიდი ხნის განმავლობაში არსებობდა 1620 წელს მაღაროს დახურვამდე.
შიდა სარკინიგზო ტრანსპორტი
ევროპელ კოლეგებს არც ადგილობრივი გამომგონებლები და ბიზნესმენები ჩამორჩნენ. ასე რომ, 1755 წელს რუსეთში ერთ-ერთი პირველი ვიწროლიანდაგიანი სარკინიგზო გზა აშენდა ალტაის სამთო საწარმოში. რკინიგზის ლიანდაგი გაცილებით მცირე იყო, ვიდრე ჩვეულებრივ ევროპაში იყო და მხოლოდ 650 მილიმეტრი იყო ხის რელსების შიდა დისტანციებს შორის. ამ შემთხვევაში, ასეთი სარკინიგზო ლიანდაგი განისაზღვრა როგორც თავად მაღაროს გახსნის სიგანეზე, ასევე ტვირთის ტრანსპორტირების ოდნავ განსხვავებული მეთოდის გამოყენებით.
ასე რომ, კერძოდ, თუ ევროპულ მაღაროებში ან თავად მაღაროელებს ან ცხენებს იყენებდნენ ტროლეიბების გადასაზიდად, მაშინ ალტაის მაღაროებში ტროლეიკები გადაადგილდებოდნენ მთელ მარშრუტზე გადაჭიმული კაბელის გამოყენებით. ამავდროულად, თავად კაბელი გაკეთდა დახურული რგოლის სახით, რომელიც მიმაგრებული იყო ორ საბურავზე, რომლის ბრუნვამ გამოიწვია მთელი კაბელის მოძრაობა მთელი მარშრუტის გასწვრივ. თავად ეტლები შეიძლებოდა სპეციალური კაკვებით დამაგრებულიყო რგოლებზე, რომლებიც მდებარეობდა კაბელზე გარკვეულ მოედანზე. საბურავებს, ისევე როგორც თავად კაბელს, ამოძრავებდა წყვილი ან სამი ცხენი. ამ გადაწყვეტამ აშკარად შესაძლებელი გახადა არა მხოლოდ უფრო მცირე მნიშვნელობის გამოყენება ისეთი პარამეტრისთვის, როგორიცაა რკინიგზის ლიანდაგი, არამედ ტროლეის დამუხრუჭების შესაძლებლობა და მისი მოძრაობის მიმართულების შეცვლა კაბელის უწყვეტი მოძრაობით.
სარკინიგზო ტრანსპორტის შიდა ისტორია შეგიძლიათ იხილოთ.
თუჯის ბორბლის ხაზი
საშინაო რკინიგზის ისტორიაში არანაკლებ ღირსშესანიშნავი მომენტია 1788 წელს პერტროზავოდსტკაში, ჩარლზ გასკოინის ოლონეცის სამთო სამუშაოებზე, პირველი რკინიგზის მშენებლობა მეფის რუსეთში. ბევრი სარკინიგზო გზისგან განსხვავებით, რომელიც იმ დროს არსებობდა რუსეთში, ეს სარკინიგზო გზა მთლიანად თუჯისგან იყო დამზადებული, რის გამოც მას ხალხში მეტსახელად "თუჯის ბორბლის მილსადენი" შეარქვეს. რკინიგზის ლიანდაგი, ევროპელი მოძრავი შემადგენლობის მწარმოებლების მაგალითზე, 800 მილიმეტრში იყო დაყენებული. ამ შემთხვევაში ეს სავსებით საკმარისი იყო მადნისა და ჩამოსხმის სტაბილური ტრანსპორტირებისთვის ფოლადის საწარმოდან საბურღი მაღაზიამდე, სადაც დამატებით მუშავდებოდა იარაღის ლულის ჩამოსხმა. ამავდროულად, ამ გზის მთელ სიგრძეზე მუშები გამოიყენებოდა როგორც ელექტროენერგია.
ეს ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზა ამა თუ იმ ფორმით არსებობდა 1956 წლამდე, სანამ ონეგას ფოლადის ქარხანა ტრაქტორის ქარხანად გადაკეთდა. და ამ გზის ცალკეული ფრაგმენტები დაიშალა და გამოიფინა კარელიის მხარეთმცოდნეობის მუზეუმში.
პირველი ორთქლის ლოკომოტივები
მიუხედავად იმისა, რომ მრავალი ისტორიკოსის აზრით, პირველი ორთქლის ლოკომოტივის გამოგონებასა და მშენებლობაში პალმა ეკუთვნის ინგლისელ რიჩარდ ტრევიტიკს, მისმა 1804 წლის პროექტმა, სამწუხაროდ, არ მიიღო სათანადო განაწილება. და მთავარი პრობლემა არ იყო თავად ორთქლის ლოკომოტივის დიზაინში, არამედ დიზაინსა და მასალაში, საიდანაც მზადდებოდა რელსები. და თუ სარკინიგზო ლიანდაგის ისეთი პარამეტრი, როგორიც არის სარკინიგზო ლიანდაგი, შეიძლება მეტ-ნაკლებად ობიექტურად განისაზღვროს 1435 მილიმეტრზე, რაც უზრუნველყოფდა მატარებლის მოძრაობის საკმაოდ საიმედო სტაბილურობას, თუმცა, პრობლემა წარმოიშვა რელსების ხარისხთან დაკავშირებით. იმის გამო, რომ იმ დროს თუჯი გამოიყენებოდა, როგორც ძირითადი მასალა მათი წარმოებისთვის, ასეთი თუჯის რელსები ყოველთვის არ უძლებდა იმ დატვირთვებს, რომლებიც შემუშავებული იყო როგორც თავად ორთქლის ლოკომოტივის, ასევე მისი გადაადგილებული დატვირთული მანქანების მიერ.
ამის გათვალისწინებით, ორთქლის ლოკომოტივის ყველაზე წარმატებული მოდელი მხოლოდ 1812 წელს გამოჩნდა ინგლისელი ჯორჯ სტეფენსონის მსუბუქი ხელით. მისი ორთქლის ლოკომოტივი "Rocket" იმდენად წარმატებული დიზაინი იყო, რომ მან გაიმარჯვა მანჩესტერ-ლივერპულის მონაკვეთზე სპეციალურ კონკურსში, რაც მაღაროს მრავალი მფლობელისთვის იყო ბიძგი, გამოეყოთ სახსრები დარლინგტონ-სტოკტუნის რკინიგზის მშენებლობისთვის. ამავდროულად, რელსების დამზადება დაიწყო ფოლადისგან, ხოლო რკინიგზის ლიანდაგი გახდა თითქმის სტანდარტული და შეადგინა 1435 მილიმეტრი.
არანაკლებ საინტერესო მომენტია ის ფაქტი, რომ სწორედ ამ პერიოდიდან დაიწყო რელსების ქვეშ ხის შპალების დაგება არა რელსების ადგილმდებარეობის გასწვრივ, არამედ განივი პოზიციით, ჩვენთვის უფრო ნაცნობი. ამავდროულად, რელსების დამაგრების ამ დიზაინმა მისცა ერთი ლიანდაგის უფრო ხისტი პოზიცია მეორესთან შედარებით, რითაც რკინიგზის ლიანდაგს მარშრუტის მთელ სიგრძეზე ჰქონდა ამ პარამეტრის უფრო მცირე გავრცელება.
რელსების ტიპები
ხის რელსები
თუ ხისგან დამზადებულ პირველ რელსებს ჰქონდათ ერთი მნიშვნელოვანი ნაკლი - აცვიათ წინააღმდეგობა, მაშინ მის აღმოსაფხვრელად ან შესამცირებლად, ზოგიერთმა დიზაინერმა დაიწყო ხის ლიანდაგის ზედაპირის დაფარვა ლითონის ზოლებით. მაგრამ უფრო პერსპექტიული წინადადება იყო რკინისგან დამზადებული კუთხეების გამოყენება ლითონის ზოლების ნაცვლად. ამ შემთხვევაში, რკინის კუთხის ვერტიკალური გზამკვლევი მოქმედებს როგორც ორთქლის ლოკომოტივის, ასევე თავად ტროლეიბების მოძრაობის დროს. ამავდროულად, სარკინიგზო ტრანსპორტის პრაქტიკაში პირველად, ბორბლები შემოვიდა კუთხის ვერტიკალური ფლანგის გარე გასწვრივ და ამ სარკინიგზო ელემენტებს შორის მანძილი სხვა არაფერია, თუ არა სარკინიგზო ლიანდაგი.
თუჯის რელსები
დაახლოებით 1790 წელს ინგლისელმა გამომგონებელმა ჯორჯ აუტრამმა შესთავაზა რელსების დამზადება თუჯის ფირფიტების სახით ორმაგი გიდებით. სადაც რკინიგზის ლიანდაგი, თავად რკინიგზის დიზაინით, უცვლელი იყო და შეადგენდა უკვე ნაცნობ მნიშვნელობას 1435 მილიმეტრს, რამაც თავის მხრივ განსაზღვრა ისეთი პარამეტრის უცვლელობა, როგორიცაა რკინიგზის ლიანდაგი დაყენებული ლიანდაგის მთელ სიგრძეზე. ასეთი რელსები საკმაოდ მარტივად იყო დამონტაჟებული მყარ ესტაკადაზე და საჭიროების შემთხვევაში მათი დემონტაჟი და საჭიროებისამებრ სხვა ადგილას გადატანა მინიმალური შრომითი ხარჯებით. ამ დიზაინის არანაკლებ საყურადღებო ასპექტი იყო ის ფაქტი, რომ ასეთი ფილების ჩამოსხმის დამზადების შესაძლებლობამ ასევე გადაჭრა მათი ურთიერთშემცვლელობის და ამ დიზაინის სტანდარტიზაციის პრობლემა. ამასთან დაკავშირებით, ამ ტიპის რკინიგზა საკმაოდ ფართოდ გავრცელდა როგორც ქვანახშირის მაღაროებში და ღია ორმოს მაღაროებში, ასევე სამრეწველო საწარმოებში, როგორც სატრანსპორტო საშუალება ნედლეულისა და მასალების საწარმოო ობიექტებში გადასატანად.
ჯესონის ქუდის რელსები
თუმცა, ამ პერიოდის უფრო რევოლუციური გამოგონება იყო ინგლისელი მექანიკოსის სტივენ ჯესონის ნამუშევარი, რომელიც მუშაობდა Lowburrow ქვანახშირის მაღაროში. თეორიული მექანიკის და ისეთი სამეცნიერო და ტექნიკური დისციპლინის მცირე გაგებით, როგორიცაა მასალების სიძლიერე, ჯესონმა შემოგვთავაზა ლიანდაგის თითქმის თანამედროვე დიზაინი, ქუდის ტიპი, სადაც სარკინიგზო ლიანდაგი ასევე განისაზღვრა მანძილით შიდა მხარეებს შორის. სარკინიგზო თავი.
ამავდროულად, ეს დიზაინი უზრუნველყოფდა არა მხოლოდ ამ ტიპის ლიანდაგის მისაღები დამზადებას და დამონტაჟებას, არამედ საკმაოდ მნიშვნელოვან დანაზოგს თავად ლითონშიც. ასე რომ, კერძოდ, ჯესონის დიზაინში, სახელმძღვანელო ფლანგა არ იყო განთავსებული ლიანდაგის მთელ სიგრძეზე, არამედ მხოლოდ ორთქლის ლოკომოტივის ან სატვირთო-სამგზავრო მანქანის ბორბალზე. ამავდროულად, თავად რელსის ფორმას, წმინდა მართკუთხა ფორმის ნაცვლად, აქვს "I-beam" ფორმა, რაც მნიშვნელოვნად ამცირებს არა მხოლოდ თავად რელსის წონას, არამედ ამცირებს ლითონის მოხმარებას მისი წარმოებისთვის. მაგრამ ამის მიუხედავად, რკინიგზის ლიანდაგი უცვლელი დარჩა 1435 მილიმეტრზე, რადგან სპეციალური დამჭერების დახმარებით, ეგრეთ წოდებული "ხის როჭო", ორივე რელსი საკმაოდ მკაცრად იყო მიმაგრებული საძილეების კომპლექტზე.
მეტალურგია
მრავალი ისტორიკოსის აზრით, სწორედ ჯესონის რელსების დიზაინის განვითარებამ და ფართოდ გამოყენებამ მისცა მნიშვნელოვანი ბიძგი მეტალურგიის განვითარებას. ყოველივე ამის შემდეგ, მის სპეციალისტებს დაევალათ არა მხოლოდ ფოლადის წარმოების მოცულობის გაზრდა, არამედ შესაბამისი პროფილის მოპოვებაც. ამის გათვალისწინებით, მე-18 საუკუნის შუა ხანებისთვის ფოლადის წარმოება დაიწყო ყველაზე პროგრესული მეთოდებით, როგორიცაა ბესემერი, ღია კერა და კონვერტორი. და თავად ფოლადის რელსების წარმოება დაეუფლა მოძრავ ქარხნებში. რაც თავის მხრივ მისცა უფრო სტაბილურ მნიშვნელობებს როგორც თავად რკინიგზის გეომეტრიას, ასევე ისეთ პარამეტრს, როგორიცაა სარკინიგზო ლიანდაგი. უფრო მეტიც, პირველი მოძრავი ქარხანა რელსების ფართომასშტაბიანი ინდუსტრიული წარმოებისთვის შეიქმნა ჯერ კიდევ 1828 წელს ინგლისელმა ინჟინერმა ნილ ბერკინშოუმ. ამ მოძრავი ქარხნის პირველი დიზაინით შესაძლებელი გახდა 4,5 მეტრის სიგრძის ფოლადის რელსების წარმოება. ამასთან, მისი შესაბამისი მოდერნიზაციის შემდეგ, მოძრავი ქარხანაში ეს მაჩვენებელი გაიზარდა 7,25 მეტრამდე, რამაც უზრუნველყო შრომის ხარჯების მნიშვნელოვანი შემცირება სარკინიგზო ლიანდაგის დამონტაჟებისას ან სარემონტო სამუშაოების შესრულებისას. და აქ არ უნდა დაგვავიწყდეს, რომ სარკინიგზო საწოლის ერთეულის უფრო გრძელი ფუძით, ისეთ ინდიკატორს, როგორიცაა რკინიგზის ლიანდაგი, ასევე აქვს გადახრების დასაშვები ზღვრის უფრო სტაბილური მაჩვენებლები.
კიდევ ერთი პრობლემა, რომლის გადაჭრაც მეტალურგებს სჭირდებოდათ სარკინიგზო პროდუქციის წარმოებაში, იყო მათი სიმტკიცე და აცვიათ წინააღმდეგობა. ნახშირბადოვანი ფოლადისგან დამზადებულ პირველ რელსებს ჰქონდათ ამ პარამეტრების საკმაოდ დაბალი მაჩვენებლები, რამაც, სხვა საკითხებთან ერთად, მნიშვნელოვნად იმოქმედა ისეთ ინდიკატორზე, როგორიცაა რკინიგზის ლიანდაგი.
ასე რომ, დროთა განმავლობაში, ამ ხარვეზების აღმოსაფხვრელად, მეტალურგებმა შეიმუშავეს სპეციალური შენადნობები, როგორც თავად რელსების, ასევე მოძრავი შემადგენლობის ძირითადი ელემენტების წარმოებისთვის. ეს უკანასკნელი ძირითადად მოიცავს მოძრავი შემადგენლობის ბორბლებს, რაც მნიშვნელოვან გავლენას ახდენს ისეთ პარამეტრზე, როგორიცაა რკინიგზის ლიანდაგი.
ამის გათვალისწინებით, ლითონი, საიდანაც მზადდება ეს პროდუქტები, გარკვეულ პროცენტში შეიცავს ისეთ შენადნობ ლითონებს, როგორიცაა მანგანუმი, ვანადიუმი, ტიტანი და ცირკონიუმი. ამავდროულად, ტექნოლოგიური თვალსაზრისით, მზა პროდუქციის თერმული დამუშავება ასევე მნიშვნელოვან როლს ასრულებს საჭირო ლითონის პარამეტრების მიღებაში. ასე რომ, კერძოდ, განვითარებული ტექნოლოგიების მიხედვით, თერმული დამუშავების სიღრმე უნდა იყოს მინიმუმ 8 - 10 მილიმეტრი პროდუქტის ზედაპირიდან, ხოლო მიკრობზარები, სიცარიელე და უცხო ჩანართები დაუშვებელია თავად ლითონის მაკროსტრუქტურაში. მიუხედავად იმისა, რომ ლითონის ქიმიური შემადგენლობისა და ფიზიკური თვისებების ეს მაჩვენებლები მნიშვნელოვნად არ მოქმედებს ისეთ ინდიკატორზე, როგორიცაა რკინიგზის ლიანდაგი, ისინი დიდწილად განსაზღვრავენ მოძრავი შემადგენლობის ძირითადი ელემენტების ხარისხსა და საიმედოობას.
როგორ აირჩიეთ ლიანდაგის სტანდარტი?
ბევრი რკინიგზის ექსპერტის აზრით, გარკვეულ საიდუმლოდ რჩება, რატომ აირჩიეს ზუსტად 4"81/2" ან 1435 მილიმეტრი სტანდარტად ისეთი პარამეტრისთვის, როგორიც არის სარკინიგზო ლიანდაგი. ამ ზომის გარეგნობის მრავალი ვერსია არსებობს, მაგრამ თითქმის ყველა მათგანს არ აქვს მკაცრად სამეცნიერო და დოკუმენტური დადასტურება.
ამავდროულად, ამ ექსპერტთაგან ბევრი მიიჩნევს, რომ ისეთი პარამეტრის გაზრდას, როგორიც არის რკინიგზის ლიანდაგი 51/2" ან თუნდაც 6"-მდე, ექნება მინიმუმ ეკონომიკური გამართლება. ყოველივე ამის შემდეგ, უფრო ფართო სარკინიგზო ლიანდაგი შესაძლებელს გახდის ორთქლის ლოკომოტივის მექანიზმების უფრო რაციონალურად განთავსებას, კერძოდ, იმავე სიგრძით, შესაძლებელი იქნება ორთქლის ქვაბის მოცულობის მნიშვნელოვნად გაზრდა. რომ აღარაფერი ვთქვათ მოძრავი შემადგენლობის უფრო სტაბილურობაზე და მოძრაობის სიჩქარის გაზრდის რეალურ შესაძლებლობებზე, ერთი და იგივე სატვირთო ან სამგზავრო მანქანებმა შესაძლოა მეტი ტვირთის გადატანა. აქ საკმარისია გავიხსენოთ გერმანიაში 30-იანი წლების დასაწყისის საკმაოდ ამბიციური პროექტი "Breitspurbahn", სადაც რკინიგზის ლიანდაგი იყო არა ბევრი, არამედ 3000 მილიმეტრი. და ეს არ იყო მხოლოდ გერმანელი დიზაინერების ფანტაზიები, შეექმნათ ტრანსკონტინენტური რკინიგზა, რომელიც იწყება მესამე რაიხის დედაქალაქში და მთელ ევროპასა და აზიას გადაკვეთს, ბერლინის იაპონიასთან და ინდოეთთან დაკავშირების მიზნით.
ასე რომ, ეს საკითხი მთლად უმოქმედო არ არის და მნიშვნელოვან ტექნიკურ და ეკონომიკურ პრობლემებს ატარებს.
სადღაც, მაღალსიჩქარიანი სამგზავრო მატარებლების დიზაინერებს მსგავსი პრობლემები შეექმნათ ისეთი პარამეტრის განსაზღვრისას, როგორიცაა რკინიგზის ლიანდაგი. მართლაც, მოძრავი შემადგენლობის იგივე განზომილებებით, საჭირო იყო მრავალი ტექნიკური პრობლემის გადაჭრა, რათა ასეთი მატარებლების გადაადგილება შეძლებოდა 320 კმ/სთ-ზე ბევრად მეტი სიჩქარით.
დოკინგის პრობლემები
არანაკლებ საინტერესო პრობლემაა შიდა რკინიგზის განვითარებაში ევროპული სარკინიგზო ლიანდაგის რუსეთის ტერიტორიაზე მდებარე ლიანდაგთან დაკავშირების საკითხი. ყოველივე ამის შემდეგ, ევროპულ ლიანდაგს აქვს სტანდარტული ზომა 1435 მილიმეტრი, ხოლო რუსეთის სარკინიგზო ლიანდაგს აქვს ზომა 1520 მილიმეტრი.
ტვირთებისა და სამგზავრო ნაკადების შეუფერხებლად გადაადგილების უზრუნველსაყოფად ისეთ ქვეყნებში, როგორებიცაა პოლონეთი, სლოვაკეთი, უნგრეთი და რუმინეთი, სასაზღვრო ზონაში აღიჭურვა ეგრეთ წოდებული „დოკინგ“ კვანძები, სადაც ერთი სტანდარტის ვაგონები მეორეზე გადადის. საშუალოდ, ამ ოპერაციას ორ-ორნახევარ საათამდე სჭირდება. ამ შემთხვევაში, მძლავრი ჯეკები გამოიყენება "დოკ" წერტილებზე, რომლებიც აწევენ სამგზავრო და სატვირთო მანქანებს საჭირო სიმაღლეზე. ამ შემთხვევაში მოძრავ შემადგენლობაზე დამონტაჟებულია ბორბლები, რომლებზეც სარკინიგზო ლიანდაგი შეესაბამება საჭირო ზომას.
გვერდი 7 33-დან
ზედა ბილიკის სტრუქტურა
2.42. ტრამვაის ლიანდაგის ზედა სტრუქტურა მოიცავს: ლიანდაგს, კონტრ რელსებს, კონდახსა და შუალედურ სამაგრებს, ქურდობის საწინააღმდეგო, ლიანდაგსა და ლიანდაგთა წევას, ტემპერატურის კომპენსატორებს (ექვალაიზერებს), სარკინიგზო ბაზებს - შპალებს, სხივებს, ჩარჩოებს, ლიანდაგებს, ბალასტს. , ასევე სპეციალური ნაწილები - მოსახვევები და ბრმა გადაკვეთები; გარდა ამისა, გზის გაერთიანებულ და ცალკეულ ზედაპირზე არის გზის საფარი, ხოლო ხიდებზე, ესტაკადებზე, ესტაკადებსა და სანაპიროებზე არის დამცავი რელსები და გისოსები.
2.43. ტრასის ზეკონსტრუქციის და მისი ცალკეული ელემენტების დიზაინი უნდა შეესაბამებოდეს საპროექტო დატვირთვას და დიზაინის სიჩქარეს. სტრუქტურისა და მისი ელემენტების მინიჭებისას მხედველობაში უნდა იქნას მიღებული შემდეგი:
ტრამვაის ლიანდაგების დანიშნულება;
მატარებლების (ვაგონების) ინტენსივობა და სიჩქარე;
გზის საფარის ტიპები;
გაუმჯობესების მოთხოვნები;
ჰიდროგეოლოგიური პირობები;
ტრასის გეგმა და გრძივი პროფილი;
ადგილობრივი სამშენებლო მასალების ხელმისაწვდომობა;
მიწისქვეშა ნაგებობების დაცვა კოროზიისგან და დაბერებისგან.
2.44. ტრამვაის ლიანდაგებზე გამოყენებული უნდა იყოს შემდეგი ტიპის რელსები:
ტრამვაის ღარები TV60 და TV65 (TU 14-2-751-87);
რკინიგზა R65 [GOST 8161-75 (ST SEV 1667-79)]; P50 (GOST 7174-75); P43 (GOST 7173-54).
ლიანდაგების დანიშნულებიდან და ლიანდაგის სტრუქტურიდან გამომდინარე, რელსები უნდა იქნას გამოყენებული ცხრილის შესაბამისად. 9.
2.46. ბილიკის სიგანე უნდა იქნას მიღებული ცხრილის შესაბამისად. 10.
ნორმალურიდან გაზრდილ სარკინიგზო სიგანეზე გადასვლა უნდა მოხდეს გარდამავალი მრუდის გასწვრივ. გარდამავალი მრუდის არარსებობის შემთხვევაში, ბილიკი ფართოვდება წრიული მრუდის მიმდებარე სწორ მონაკვეთზე.
ბილიკის გაფართოების გადახრა არ უნდა აღემატებოდეს 1 მმ ლიანდაგის სიგრძეზე 1 მ.
2.48. ტრამვაის ბილიკი, როგორც წესი, უნდა იყოს უწყვეტი.
ტემპერატურული დაძაბულობის უწყვეტი ბილიკის სისტემა უნდა იყოს გამოყენებული რკინაბეტონის შპალებისა და დამსხვრეული ქვის საძირკველებისთვის.
ჩვეულებრივ დაგებულ ხაზებზე, რელსები უნდა იყოს შედუღებული. სარკინიგზო სიმის სიგრძე შეზღუდული არ არის და შეიძლება შემოიფარგლოს მხოლოდ შეუდუღებელი ერთეულის, ხელოვნურ კონსტრუქციებზე გაფართოების სახსრის არსებობით და ა.შ.
გზის ზედაპირის გარეშე ადგილებში, თუ ლიანდაგის დიზაინი არ აკმაყოფილებს უწყვეტი ლიანდაგის მოთხოვნებს, გრძელი რელსები უნდა დაიგოს. ძაფები გამოყოფილია ტემპერატურის კომპენსატორებით (ექვალაიზერებით).
ხიდებზე, ესტაკადებსა და ესტაკადებზე დაგებული სარკინიგზო ძაფების საზღვრები უნდა განისაზღვროს გაფართოების სახსრების ადგილმდებარეობის გათვალისწინებით.
ცხრილი 9
| ტრამვაის სარკინიგზო ტიპი | ||||
| ტრეკის განყოფილება | რეგულარული ტრამვაის ხაზები | ჩქაროსნული გზები | დეპო, პარკები, | |
| კომბინირებულ ტილოზე (გზის საფარით) |
ცალკე ტილოზე (გზის ზედაპირის გარეშე) |
ტრამვაის ხაზები | სარემონტო ქარხნები | |
|
სწორი და მოხრილი 400 მ-ზე მეტი რადიუსით |
ახალი ან ძველი TV60; P50; P43 |
|||
| მრუდი 200-დან 400 მ-მდე რადიუსით გრძივი დახრილობით: 20 ‰-ზე ნაკლები |
TV60, ასევე ხის შპალებით P65 ან P50 კონტრ რელსებით P50 ან P43 ორივე ძაფზე |
|||
| 20 ‰ზე მეტი | TV65 | TV65, ასევე ხის შპალებით P50 კონტრ რელსებით P43 შიდა ძაფის გასწვრივ | იგივე | “ |
| მრუდი რადიუსით 75-დან 200 მ-მდე გრძივი დახრილობით: 20 ‰-ზე ნაკლები |
||||
| 20 ‰ზე მეტი | TV65 | იგივეა ორივე თემაში | ¾ | “ |
| მრუდი 75 მ-ზე ნაკლები რადიუსით | TV65 | იგივე | ¾ | “ |
| ხიდებზე, ესტაკადებზე, ესტაკადებზე და 2 მ-ზე მეტი სიმაღლის სანაპიროებზე, მოსახვევებში და ბრმა კვეთებზე | TV65 | “ | TV65, ასევე ხის შპალებით P65 ან P50 კონტრ რელსებით P50 ან P43 ორივე ძაფზე | ახალი ან ძველი TV65, ასევე ხის შპალები P50 კონტრ რელსებით P43 ორივე ძაფზე |
შენიშვნები: 1. რესპუბლიკებში საქალაქო ელექტროტრანსპორტზე პასუხისმგებელ უმაღლეს ადმინისტრაციულ ორგანოებს უფლება აქვთ, სსრკ სახელმწიფო სამშენებლო კომიტეტთან შეთანხმებით, საცდელად დაუშვან სხვა ტიპის რელსების გამოყენება (ექსპერიმენტული ან იმპორტირებული, არაშეხვედრის გარეშე). სსრკ-ს ან CMEA-ს სტანდარტები) სტანდარტული და ექსპერიმენტული ტრასების დიზაინით ან მათი საფუძვლებით.
2. დეპოებისა და პარკების ტერიტორიებზე დასაშვებია ძველი რელსების დაგება, თუ მათ აქვთ ცვეთა, რომელიც არ აღემატება ტრამვაის ტექნიკური ექსპლუატაციის წესით დადგენილ ნორმის 50%-ს.
ცხრილი10
შენიშვნები: 1. ლიანდაგის სიგანე 1521 მმ ნებადართულია რკინიგზის ტიპის რელსებისთვის მაღალსიჩქარიანი ტრამვაის ხაზებზე, შესაბამისი საძილე დიზაინის და შესაკრავების გამოყენების გათვალისწინებით.
2. სპეციალურ ნაწილებს შორის მოკლე მოსახვევებში დასაშვებია ტრასის სიგანე 1524 მმ.
2.47. ლიანდაგის თავებსა და კონტრ ლიანდაგს შორის მანძილი (ღარის სიგანე) უნდა იყოს 35 მმ, ხოლო კონტრ რელსის თავის სიმაღლე ლიანდაგის თავზე 10 მმ. კონტრ რელსების ბოლოები უნდა გაგრძელდეს მრუდის მიმდებარე სწორ ხაზებზე 4 მ.
2.48. ხის შპალებზე დამონტაჟებული ღარებიანი რელსები უნდა იყოს დაკავშირებული განივი ლიანდაგის ღეროებით:
200 მ ¾-ზე მეტი რადიუსის მქონე სწორ და მოხრილ მონაკვეთებზე ყოველ 2,6 ¾ 2,4 მ;
75-დან 200 მ-მდე რადიუსის მოხრილ მონაკვეთებზე - ყოველ 2,4-2,0 მ;
მრუდე მონაკვეთებზე 75 მ ¾-ზე ნაკლები რადიუსით ყოველ 1,8¾ 1,3 მ.
ლიანდაგის ასაწყობი რკინაბეტონის ფილებით დაფარვისას დასაშვებია ღეროებს შორის მანძილის შეცვლა, რომელიც უნდა იყოს ფილების ზომის ჯერადი.
რკინაბეტონის შპალების მქონე ტრასებზე ღეროების დაყენება საჭირო არ არის.
2.49. ღია ზედაკონსტრუქციის მქონე ლიანდაგებზე გზის ზედაპირის გარეშე, განლაგებულ ფერდობებზე 20 ‰-ზე მეტი დახრილობის და 200 მ-ზე მეტი სიგრძის წვეტით ან ხრახნიანი დამაგრებით, ხიდებისა და ესტაკადების მისადგომებზე ბალასტისგან თავისუფალი გზის გარეშე. გრძივი პროფილისა და ტრასის გეგმის, ასევე სხვა ადგილებში, სადაც შესაძლებელია ლიანდაგის მოპარვა, უნდა დამონტაჟდეს ქურდობის საწინააღმდეგო მოწყობილობები.
ქურდობის საწინააღმდეგო მოწყობილობების რაოდენობა უნდა განისაზღვროს გაანგარიშებით ან აღებული სტანდარტული სქემების მიხედვით.
რკინაბეტონის შპალებზე დაგებული ბილიკებისთვის ქურდობის საწინააღმდეგო მოწყობილობები არ არის გათვალისწინებული.
2.50. ტრამვაის ლიანდაგზე, რომელიც მდებარეობს ცალკე ლიანდაგზე ან გზის მხარეს ცალკეულ ლიანდაგზე, 2 მ-ზე მეტი ნაპირის სიმაღლით, ლიანდაგის გარე მხარეს უნდა დამონტაჟდეს დამცავი ლიანდაგი:
ბილიკის მრუდე მონაკვეთებზე (მიუხედავად რადიუსისა) დაღმართზე 50 ‰-ზე მეტი დახრილობით;
ბილიკის მოხრილ მონაკვეთებზე 200 მ-ზე ნაკლები რადიუსით.
უსაფრთხოების ლიანდაგი უნდა განთავსდეს 215 მმ დაშორებით ყველაზე გარე გაშვებული რელსის კიდიდან.
დამცავი ლიანდაგის თავი უნდა იყოს დაყენებული ±15 მმ ტოლერანტობით გაშვებული სარკინიგზო სათაურის მიმართ.
2.51. სარკინიგზო ლიანდაგის ელექტრული გამტარობა უზრუნველყოფილი უნდა იყოს სარკინიგზო სახსრების ძლიერი და საიმედო დამაგრებით, ისევე როგორც ელექტრო კავშირებით, რომლებიც შეესაბამება GOST 9.602-89-ს.
2.52. სარკინიგზო საყრდენებად გამოყენებული უნდა იყოს რკინაბეტონის და ბალასტზე დაგებული ხის შპალები (ელასტიური ბაზა).
ნებადართულია ბალასტური ფენის ქვეშ ასაწყობი რკინაბეტონის კონსტრუქციების ან მონოლითური ბეტონის საძირკვლის (ნახევრად ხისტი საძირკვლის) მოწყობა.
ბალასტისგან თავისუფალი (ხისტი) ბეტონის სარკინიგზო საძირკველი შეიძლება განთავსდეს ხიდებზე, ესტაკადებზე და ესტაკადებზე და გვირაბებში.
როდესაც ტრამვაის ბილიკები განლაგებულია გრძივი ფერდობებზე 60 ‰-ზე მეტი დატეხილი ქვის ბალასტით და 40 ‰-ზე მეტი ხრეშით და ქვიშის ბალასტით, დაუშვებელია ასაწყობი რკინაბეტონის და ბეტონის მონოლითური კონსტრუქციების გამოყენება ბილიკის საძირკველში.
2.53. ტრამვაის რკინაბეტონის შპალები (GOST 21174-75) უნდა იქნას გამოყენებული ლიანდაგზე გზის ზედაპირის გარეშე Tv60, Tv65, R65, R50, R43 ტიპის ლიანდაგებით დაქუცმაცებულ ქვის ბაზაზე ლიანდაგის სწორ და მოხრილ მონაკვეთებზე 20 მ რადიუსით. ან მეტი.
ნებადართულია სარკინიგზო რკინაბეტონის შპალების (GOST 10629-88) გამოყენება გზის ზედაპირის გარეშე ტრამვაის ლიანდაგებში P65 და P50 ტიპის რელსებით დატეხილი ქვის ბაზაზე სწორ მონაკვეთებზე და მოსახვევებზე 400 მ-ზე მეტი რადიუსით, აგრეთვე ბილიკის მოხრილ მონაკვეთებზე 200-დან 400 მ-მდე რადიუსით 20 ‰-ზე ნაკლები გრძივი დახრილობით.
რკინაბეტონის შპალებზე ან სხვა რკინაბეტონის კონსტრუქციებზე დაყენებულ ლიანდაგებში უნდა იყოს გათვალისწინებული ელასტიური შუასადებები (ნორმალური ან გაზრდილი ელასტიურობის) და ელასტიური ელემენტები ლიანდაგზე დასაჭერად.
ცალკე დამაგრების კონსტრუქციებში ელასტიური სპაზერები უნდა იყოს სარკინიგზო ძირსა და საყრდენს შორის, ასევე საფარსა და საწოლს შორის; განუყოფელ სტრუქტურებში - სარკინიგზო ბაზასა და საძილეს შორის. ლიანდაგის ელასტიური დაჭერა უგულებელყოფაზე ან საწოლზე უნდა განხორციელდეს ზამბარის ან ხისტი დამჭერის გამოყენებით.
ხისტი ტერმინალისთვის უნდა იქნას გამოყენებული ორმაგი შემობრუნების საყელურები (GOST 21797¾76).
2.54. ანტისეპტიკებით გაჟღენთილი ხის შპალები, რომლებიც არ ატარებენ ელექტრო დენს და აკმაყოფილებენ GOST 78-89-ის მოთხოვნებს, უზრუნველყოფილი უნდა იყოს:
I და II ტიპები - ჩქაროსნულ და ჩვეულებრივ ტრამვაის ლიანდაგებზე;
III ტიპი - ტერიტორიაზე მდებარე სატვირთო და მომსახურების ლიანდაგებზე, ასევე დეპოებსა და სარემონტო მაღაზიებში (ქარხნებში).
2.55. მძინარეთა რაოდენობა ტრასაზე 1 კილომეტრზე უნდა იქნას მიღებული:
ჩქაროსნული ტრამვაის ლიანდაგებისთვის სწორ მონაკვეთებზე და 1200 მ ან მეტი რადიუსის მოსახვევ მონაკვეთებზე - 1680, 1200 მ-ზე ნაკლები რადიუსის მქონე მოსახვევებზე ¾ 1840 წ.;
რეგულარული ტრამვაის ლიანდაგებისთვის - 1680;
1440 ¾ ტერიტორიაზე მდებარე სატვირთო ლიანდაგებისთვის, მომსახურების ლიანდაგებისთვის, აგრეთვე დეპოებისა და სარემონტო მაღაზიებისთვის (ქარხნები).
შემობრუნებისა და კვეთის ფარგლებში, გადამყვანი სხივების (საძილეების) რაოდენობა უნდა იქნას მიღებული სტანდარტული დიაგრამების მიხედვით.
2.56. ბალასტის სახით უნდა იყოს შემდეგი:
დამსხვრეული ქვა ბუნებრივი ქვისგან (GOST 7392¾85);
დაფქული ქვა ლოდებიდან და კენჭებიდან (GOST 7392¾85);
კარიერის ხრეში (GOST 7394¾85);
ქვიშა (GOST 8736-85).
ნებადართულია სამშენებლო სამუშაოებისთვის ბუნებრივი ქვისგან დატეხილი ქვის გამოყენება (GOST 8267¾82), მეტალურგიული წიდის დატეხილი ქვა, აზბესტის წარმოებისა და დამსხვრეული და სკრინინგის ქარხნების ნარჩენები, აგრეთვე სხვა ადგილობრივი მასალები, რომლებიც აკმაყოფილებენ ბალასტის სახელმწიფო სტანდარტების მოთხოვნებს.
2.57. ბალასტური ფენის სისქე (დატკეპნილ მდგომარეობაში) საძილე ქვეშ ბილიკის სწორ მონაკვეთებზე უნდა იქნას მიღებული ცხრილის შესაბამისად. თერთმეტი.
ცხრილი 11
შენიშვნები: 1. ფრჩხილებში მითითებულია ქვიშის, ლითონის წიდის, გრუსის, ქვიშა-ხრეშის ნარევის ან ნაჭუჭის ქვედა ფენის სისქე.
2. სარკინიგზო საძირკვლის ნახევრად ხისტ ნაგებობებში ბალასტური ფენის სისქე უნდა იყოს არანაკლებ 10 სმ.
3. როდესაც ტრამვაის ლიანდაგები განლაგებულია საავტომობილო გზის იმავე დონეზე, აგრეთვე ლიანდაგზე გადასასვლელებზე, ბალასტის სისქე შპალის ქვეშ უნდა გაიზარდოს 3 სმ-ით.
2.58. მრუდე მონაკვეთებზე ბალასტური პრიზმა უნდა დაპროექტდეს გარე ლიანდაგის ამაღლების გათვალისწინებით (1.33 პუნქტის შესაბამისად) ბალასტის სისქის შენარჩუნებისას შიდა ლიანდაგის ქვეშ, რომელიც დადგენილია სწორი მონაკვეთებისთვის.
2.59. ბალასტური პრიზმის ფერდობები ცალკე ლიანდაგზე განლაგებული ტრასებისთვის უნდა იყოს დაპროექტებული 1:1,5 დახრილობით ყველა ტიპის ბალასტური მასალისთვის და 1:2 ქვემდებარე ფენისთვის.
ბალასტური პრიზმის მხრის სიგანე (საძილე ბოლოდან პრიზმის კიდემდე) უნდა იყოს 25 სმ, ხოლო 600 მ-ზე ნაკლები რადიუსის მქონე ბილიკის მონაკვეთებზე - 35 სმ უწყვეტი ბილიკი, ბალასტური პრიზმის სიგანე უნდა განისაზღვროს გაანგარიშებით.
ბალასტური პრიზმის ზედა ზედაპირი დაუფარავი ბილიკებისთვის უნდა იყოს 3 სმ-ით ხის შპალების ზედა საწოლის ქვემოთ და იმავე დონეზე, როგორც რკინაბეტონის შპალების შუა ნაწილის ზედა ნაწილი.
2.60. კვანძებში სპეციალური ნაწილები (შებრუნებები და ბრმა კვეთები) უნდა იყოს უზრუნველყოფილი, როგორც წესი, ჩამოსხმული ისრებით და ჯვრებით, რომლებიც დამზადებულია მანგანუმიანი ფოლადისგან.
ასაწყობი ან ასაწყობ-შედუღებული სპეციალური ნაწილები შეიძლება დაპროექტდეს დაბალი მოძრაობის ინტენსივობის, ტვირთისა და სერვისის მქონე ტრასებზე, აგრეთვე საწყობებისა და სარემონტო მაღაზიების (ქარხნების) ტერიტორიაზე მდებარე ბილიკებზე.
2.61. შემობრუნებები უნდა იქნას გამოყენებული სტანდარტული სქემების მიხედვით 50 და 30 მ მრუდის რადიუსით.
ვიწრო პირობებში, აგრეთვე სატვირთო ლიანდაგებზე, სამსახურებრივ ტრასებზე და საწყობების და სარემონტო მაღაზიების (ქარხნების) ტერიტორიაზე ნებადართულია შემობრუნების გამოყენება 20 მ რადიუსით ან სწორი.
2.62. ტრამვაის ბილიკის სპეციალური ნაწილები უნდა იყოს გათვალისწინებული გადაცემის სხივებზე ან, გამონაკლისის სახით, ხის შპალებზე, რომლებიც დაყრილნი არიან დამსხვრეული ქვის ბალასტზე. ამ შემთხვევაში უზრუნველყოფილი უნდა იყოს წყლის დრენაჟი გადამრთველისა და ლიანდაგის წყლის მიმღების ყუთებიდან.
| შინაარსი |
|---|
