Mohikanların sonuncusu Suzuki Grand Vitara'nın test sürüşü. Azaltılmış istek. Suzuki Grand Vitara'yı test sürüşü yapın Beğenin veya beğenmeyin
Bunun nedenlerinden biri, iyi seçilmiş vites oranlarına sahip oldukça "çevik" otomatik şanzımandır. Mod D "varsayılan olarak" ekonomik sürüş için yapılandırılmıştır ve yavaş sürüş sırasında vites yükseltmeyi mümkün olduğu kadar erken yapma eğilimindedir. Daha aktif sürücüler için bir "Güç" düğmesi sağlanmıştır - bu mod etkinleştirildiğinde alt aşamalar daha uzun süre açık kalır ve motoru "döndürmenize" olanak tanır. Ancak garip bir şekilde, gerçekte bu dinamiklerde gözle görülür bir artış sağlamıyor; aynı göstergeler basit D modunda gaz pedalına zemine basılarak elde edilebilir.
Transfer kutusu ve sürekli dört tekerlekten çekişin varlığına rağmen, otoyolda sürüş sırasında şanzıman gürültüsü duyulmuyor. Ve sadece iletim olanlar değil, geliştiriciler ses yalıtımı ve aerodinamik üzerinde de çok çalıştılar. 4000 dev/dk'dan sonra yalnızca motorun "sesi" hakim olmaya başlar, ancak sessiz sürüş bu değerleri ifade etmez: 100-110 km/s seyir hızlarında takometre ibresi 2500 dev/dk civarında dalgalanır.
Ancak sürekli dört tekerlekten çekişin yakıt tüketimi üzerinde zaten gözle görülür bir etkisi var. Kombine çevrimde 2,4 litrelik motora sahip bir Grand Vitara, 100 km'de yaklaşık 13 litre 95 benzin tüketiyor; bu, üreticinin beyan ettiği tüketimden üç litre daha fazla. Bu, SUV'un "asfalt" disiplinlerinde gösterdiği çok yönlülük için ödenmesi gereken kaçınılmaz bir bedeldir.
en iyi haliyle
Elimizde gerçek bir "haydut" olduğu için asfaltı cesurca kapatıyoruz. Tekerleklerin altında sert ama engebeli çakıl yol bulunurken, süspansiyonun performansını da değerlendirmek mümkün. Evet, burada tamamen bağımsız tasarım, önceki neslin sağlam arka aksından açıkça yararlanıyor. Grand Vitara sallanmıyor ve viraj alırken çizgiden "atlama" eğilimi göstermiyor. Ancak süspansiyon sert ve hız arttıkça biraz sallanacağı gerçeğine hazırlıklı olmanız gerekiyor. Aynı zamanda enerji yoğunluğunun ciddi çukurlarda bile arızaları önleyecek düzeyde olması bir SUV için büyük bir avantaj.
Ancak süspansiyon hareketlerinde tablo tam tersidir. Tam olarak "asfalt" olmasa da onlara yakın oldukları ortaya çıktı. Çapraz asılı kalma çok erken gerçekleşir: Arazideki küçük virajlara bile saldırırken yörüngede küçük bir hata yaptığınızda araç hareketsiz kalır. Grand Vitara maalesef sert tekerlekler arası kilitlere sahip değil ve elektronik "yedek asistanlar" da yok. Öte yandan rampanın açısının küçük olması (sadece 19 derece) engelleri doğrudan aşmanıza izin vermiyor. Bu nedenle engebeli arazide öncelikle hendek ve benzeri engelleri aşmaya maksimum dikkatle yaklaşmalısınız. Derin yol aynı zamanda ciddi bir test olacaktır; burada geleneksel sağlam bir köprünün önemli ölçüde daha uzun yolculuğu, basitliği ve güvenliği yadsınamaz bir avantaja sahip olacaktır. Ama belki de "evrensel" bir arabadan çok fazla şey bekliyoruz. Sonuçta bu özellikleri göz önünde bulundurarak ve konuya akıllıca yaklaşarak engebeli arazileri oldukça başarılı bir şekilde aşabilirsiniz.
Suzuki'de şanzıman modlarıyla ayrılmaz bir şekilde bağlantılı olan ESP sistemi de bu konuda yardımcı olacaktır. Diyagram şuna benzer: "4x4 Yüksek" modunda ESP hiçbir şekilde kapatılamaz, "4x4 Kilit" modunda çekiş kontrolü "asistanının" müdahalesi zorla hariç tutulabilir ve "4x4 Düşük" modunda (bir transfer kutusunda alt sıra) ESP kendi kendine kapanıyor, ancak Uygulama nasıl "ESP kapalı" simgesine rağmen çalışmaya devam ettiğini gösterdi. Bu ilk başta kafa karıştırıcıdır. Ancak su birikintilerinin ve yapışkan toprakların üstesinden gelmeye başladığımızda tasarımcıların niyeti netleşiyor. Düşük hızlarda motor torku zaten oldukça yüksektir ve vites küçültme bunu daha da artırır. Gaz pedalına gereğinden biraz daha sert basan deneyimsiz bir sürücü, neredeyse kaçınılmaz olarak arabayı bataklık bir yere "gömecektir". Böyle bir durumda aslında etkili olan çekiş kontrol sisteminin bu tür “yetkisiz” müdahalesi ile bu durum önlenmektedir. Örneğin, sığ bir su birikintisine girerseniz ve kaymaya neden olan ciddi bir hatayı taklit ederseniz, elektronikler motor devrindeki artışı hemen sınırlayacak ve kayan tekerleği frenleyerek arabanın ileri hareket etmesine yardımcı olacaktır. Ancak "4x4 Kilit" modunda ESP gerçekten tamamen kapatılır ve kaygan bir yüzeyde gazı keskin bir şekilde artırmaya çalıştığınızda artık motoru "boğulmaz".
Sistem aynı zamanda asfaltta da benzer bir görevle iyi başa çıkıyor: Gazı bir sırayla "aşırıya kaçarsanız", ESP hemen arabanın kaymasını engellemeye çalışacaktır (her ne kadar bunu sürekli dört tekerlekten çekişle başarmak zaten zor olsa da), hareket ederek aynı şemaya göre: motor devri zorla azaltılacak ve yörüngeyi düzeltmek için "iç" tekerlek frenleme kuvvetinin bir kısmını alacaktır.
Ama off-road'a geri dönelim. Burada oldukça etkili olan vites kutusundaki sınırlama modlarını da unutmamak gerekiyor. İlk aşamayı monte ederek ve şanzımandaki redüksiyon dişlisini devreye sokarak, neredeyse rölantide çok dik tırmanışlara tırmanabilir, bir "kalkış astronotu" pozunun keyfini çıkarabilir ve ardından mükemmel bir şekilde uygulanan motor frenini kullanarak bunlardan güvenli bir şekilde inebilirsiniz.
Frenlemeden bahsetmişken. Tüm tekerleklerdeki havalandırmalı disk frenler, aracı hem asfaltta hem de arazide güvenli ve öngörülebilir bir şekilde durdurma kapasitesine sahiptir. ABS ayarlarının ideale yakın olduğu düşünülebilir; sistem çok erken devreye girerek sürücüyü rahatsız etmez ve aynı zamanda hemen hemen her durumda direksiyon simidi dönüşlerine yeterli tepkinin korunmasına olanak tanır.
Grand Vitara'nın tüm ana üniteleri alttan plastik korumayla kaplanmıştır. Elbette tam teşekküllü bir "zırh" yerine çamur kalkanı rolünü oynuyor. Ancak buna rağmen, motor karterine veya dişli kutusuna zarar vermek zordur; düzen, alttan neredeyse hiç çıkıntılı parça olmayacak şekildedir. En alçak nokta transfer kutusu montaj traversidir.
Arazi egzersizleri çok ileri giderse ve Suzuki sahibi yardım çağırmak zorunda kalırsa, ön ve arka tamponların altındaki tam teşekküllü çekme halkalarını kesinlikle takdir edecektir - böyle bir özellik günümüzde her tam boyutlu SUV'da bile bulunmuyor. . Ancak test sürüşümüz sırasında bize pek faydası olmadı. Kros pisti SUV'a tamamen itaatkar olmaktan biraz daha azdı - arabayı virajda "indirme" korkusu nedeniyle keskin tepelerle atlamalara gitmeye cesaret edemedik.
Yani Grand Vitara hem şehirde hem de otoyolda harika bir his verirken, off-road yetenekleri de günümüz otomobil pazarında popüler olan çoğu crossover'ın sunabileceğinden çok daha üstün. Her ne kadar bu SUV her bakımdan mutlak bir “mükemmel” olmasa da, onu değerli kılan kesinlikle niteliklerinin bütünlüğüdür. Suzuki mühendisleri Grand Vitara şeklinde evrensel bir otomobil yaratmayı başardılar mı? Cevabımız evet! Özellikle idealin ulaşılamaz olduğunu hatırlarsanız.
Suzuki Grand Vitara mirasçı bırakmadan ayrılıyor. Şirket, modelin üretiminin henüz durdurulmadığını ve yıl sonuna kadar yeterli sayıda otomobilin bulunacağını söylüyor. Ancak arabanın kaderi belli oldu. Ancak Grand Vitara gerçekten eşsiz bir otomobil. Bu doğru, ancak bu modelin efsanevi durumu ve arazi yeteneklerinden bahsetmek beni gülümsetiyor. Burada Grand Vitara, bir aile arabası olarak ününü sağlam bir şekilde tesis etmiştir ve kadınların crossover kullandığını sıklıkla görürsünüz.
Mevcut Grand Vitara, Qashqai ve Tiguan'ın henüz mevcut olmadığı ve herkesin bir SUV'un ne olduğunu çok iyi hatırladığı günlerde tasarlandı. Bu nedenle, bağımsız süspansiyonlu bir geçit, gövdeye entegre edilmiş olsa da bir çerçeve üzerine inşa edilmiştir ve düşük dişliye sahip kalıcı dört tekerlekten çekiş sistemi ile donatılmıştır.
Kaput ve yan taraftaki kanat arasındaki nervürlü parça, arka sütunun bir kanopiye dönüşen kıvrımı - dolgun kemerli, sıkı bir şekilde inşa edilmiş Grand Vitara görünümünde birinci sınıf tasarım çözümleri bulabilirsiniz. Ancak neredeyse 10 yıllık üretimin ardından, crossover'ın görünümü iki kez güncellenmesine rağmen araba zaten tanıdık geldi. Bu, arabanın kesik şekillerinin alaka düzeyini kaybettiği anlamına gelmiyor - sadece aynı tarzda yaratılan yeni nesil Vitara modeline bakın.
İçeri girdiğinizde zamanın çok akıp gittiğini anlıyorsunuz. Ve ön panelin basit gümüş ekleri olan sert plastiği veya Sovyet mobilyalarından kesilmiş gibi görünen hantal "ahşap" değil. Basmalı düğme "radyo istasyonu", Bluetooth ve USB aramayı hemen caydırıyor gibi görünüyor, ancak maksimum yapılandırmada renkli ekranlı multimedya ile değiştirilebilir. Aletler basit ama okunması kolaydır.
Önemli olan inişte veya daha doğrusu özelliklerindedir. Modern crossover'ların büyük çoğunluğunun aksine direksiyon simidi erişim açısından ayarlanamaz. Koltuk iki seçenek sunuyor: bacaklarınızı içeri sokun veya kollarınızı uzatın; her ikisi de eşit derecede rahatsız edicidir. Ayrıca sürücü koltuğunun profili sadece görünüş olarak rahattır ve minderi biraz kısadır. Fiziksel rahatsızlık aynı zamanda psikolojik rahatsızlıkla da karışıyor: Nostaljiyle, ayarlanabilir bel desteğine sahip sandalyeleri, NASA ile ortak geliştirilen, ortopedi derneği tarafından onaylanan masajı hatırlıyorsunuz. Sanki bütün bunlar hiç yaşanmamış gibi.
Ancak muhtemelen manzara iyi olmalı: yüksek oturma alanı, ince cam ve geniş bir cam alanı. Ancak silecekler sol sütunun yanında kirli bir köşe bırakarak kör bir nokta oluşturuyor. Çözülme sırasında yıkama sıvısının tüketimi benzin tüketimine yakındır. Ön camdaki filmle mücadele etmek için nozüllerden yeterli basınç gelmedi ve far yıkayıcılarının da etkisiz olduğu ortaya çıktı - optikleri manuel olarak silmek için bile durmanız gerekiyordu, aksi takdirde araba kör olurdu.
Hemen hemen aynı silindir çapına ve piston strokuna sahip 2,4 litrelik motor, çalışma hızına hızlı ve istekli bir şekilde döner. Özellikle orta yaşlı 4 vitesli otomatik şanzımanı spora geçirirseniz. Normal modda otomatik şanzıman duraksayıp tereddüt ederek hareketin sarsıntılı olmasına neden olur. Aynı zamanda, Grand Vitara ağır bir araba olarak adlandırılamasa da, motorun bir crossover için oldukça zayıf olduğu hissine kapılıyor - ağırlığı biraz daha büyük veya rakipleriyle aynı seviyede.
Genel olarak Grand Vitara'yı kullanmak, daha büyük ve daha büyük bir araba kullanıyormuşsunuz hissini verir. Bunun nedeni kısmen yavaş direksiyon tepkisi ve kısmen de oldukça kaygan kış lastikleriydi; bu da daha erken ve daha sert fren yapmam gerektiği anlamına geliyordu. Aynı zamanda crossover'ın küçük boyutları şehir kalabalığında kendinden emin hareketler için tam anlamıyla uygundur.
Otomobile takılan 18 inçlik jantlar Grand Vitara'nın sürüşünü gereksiz derecede sert hale getiriyor. Crossover, çukurlarda ve derzlerde titriyor ve rahat hareket için en azından bir boyut daha küçük ve o kadar da ağır olmayan tekerleklere ihtiyaç duyuyor. Aynı zamanda, yüksek hızda arabanın yönlendirilmesi gerekir ve sırayla yuvarlanır. Grand Vitara'nın düz bir yolda sorunsuz ve yavaş sürerken rahat olduğu ortaya çıktı. Peki bu araba bunun için mi yaratıldı? Sonuçta, sürekli dört tekerlekten çekişli gelişmiş şanzıman sayesinde dikkatsizce hareket edebilir ve redüksiyon dişlisi sayesinde teorik olarak diğer crossover'lara göre bir avantaja sahiptir.
4H modunda çekiş eşit olarak dağıtılmaz, arka tekerleklerin lehine dağıtılır. Bu, Grand Vitara'ya arkadan itişli sürüş alışkanlıkları kazandırıyor: otomobil, buz veya kar kabuğu üzerinde kolayca yanlara doğru gidiyor. Crossover segmentinde Grand Vitara en gelişmiş güç aktarma organına sahiptir. Ancak çalışma modlarını anlamak sanıldığı kadar kolay değil.
Varsayılan 4H modunda yoldan ayrılmamak daha iyidir - Grand Vitara herhangi bir özel arazi yeteneği göstermez ve sıradan bir crossover gibi davranır. Dört tekerlekten çekiş sistemi arazi koşullarıyla başa çıkacak şekilde yapılandırılmamıştır ve ayrıca elektronik aksamlar haince motoru boğmaktadır. Orada oturmak uzun sürmeyecek. Orta konsolda ESP yazan dev düğmeye basıyorum ama hiçbir anlam bulamıyorum: stabilizasyon yalnızca 4HL'de devre dışı. Yani stabilizasyon sistemini kapatmak için önce merkezi diferansiyelin kilitlenmesi gerekir. Ve bu çok uzun sürmüyor: 30 km/s hızdan sonra elektronik kayış yeniden sıkılıyor. Merkezi kilit (4L LOCK) ile düşük seviyeye geçerseniz paranoyak ESP koruyuculuğundan kökten kurtulabilirsiniz. Bu durumda, döviz kuru stabilite sistemi kapatılır, ancak çekiş kontrolü kalır, kayan tekerlekleri frenler ve böylece tekerlekler arası kilitlemeyi simüle eder.
Buradaki merkez kilit adildir ve çekişi akslar arasında eşit olarak dağıtır ve alt sıra, 1,97'lik küçük bir katsayıyla da olsa Grand Vitara'nın çekiş yeteneklerini artırır. Otomatik şanzımanı "düşük" moda geçirmek iyi bir fikir olacaktır; bu şekilde birinci viteste kalacaktır. Bakir karda, araba gerçek bir SUV gibi güvenle hareket ediyor, ancak çoğu geçit seviyesinde takılmakla zorlukla başa çıkıyor: elektronik ya tekerlekleri ısırıyor, sonra dönmelerine izin veriyor. Ve bu önemli bir beceridir - süspansiyon hareketi küçüktür. Buna ek olarak, belki de sınıfının en iyisi geometrik arazi kabiliyeti, arabanın tamponu, karter korumasını ve susturucuyu çizmeden diğer SUV'lardan daha uzağa tırmanmasına olanak tanıyor. Ancak bu bölgede zaten daha katı arazi araçları yasaları yürürlükte olduğundan, dışarı çıkmak kesin değil. Ancak, örneğin birinin arabasını rüzgârla oluşan kar yığınından veya ATV'li bir römorku sudan çıkarmanız gerektiğinde, çekme sırasında vites küçültmenin varlığı önemlidir.
Geçen yıl Rusya pazarında en çok satan Suzuki oldu - 10 binden fazla araba. Grand Vitara'nın popülaritesini anlamak kolaydır: pratik ve ferah bir crossover. İç mekan geniştir - üçü ikinci sıraya kolayca sığabilir ve eşyaları ve satın alımları yüklemek için yer vardır. Stepnenin kapıya monte edilmesi nedeniyle bagaj bölmesinin yükleme yüksekliği düşüktür. Ve bu neredeyse bir SUV, ancak sahiplerinin çoğunun karmaşık dört tekerlekten çekişli şanzımanı% 100 kullanması pek mümkün değil. Bir diğer rekabet avantajı da fiyatıydı ancak 2015'ten bu yana Grand Vitara'nın fiyatı çok arttı ve otomobil üreticisinin açıkladığı indirimlere rağmen hala uygun bir fiyat.
Listelenen tüm avantajlarla Suzuki Grand Vitara karışık bir izlenim bıraktı. Her yıl, her fiyat artışıyla birlikte, daha modern rakiplerin ortaya çıkmasıyla birlikte eksiklikleri giderek daha kritik hale geldi. Land Rover Defender veya Jeep Wrangler söz konusu olduğunda, ergonomideki yanlış hesaplamalara katlanmak şaşırtıcı derecede kolaydır; bunlar zorluklarla ve maceralarla tamamlanır. Crossover sınıfında konfor, küçük boyutlar ve mütevazı yakıt tüketiminin yanı sıra seçenekler de öncelikli olarak önemlidir. Çok daha kitlesel ve popüler olan kesim herkese aynı kuralları dayatıyor. Bu nedenle Suzuki, Grand Vitara projesini kapatmaya, herkes gibi olmaya ve kurallara göre yaşamaya karar verdi. Yeni Vitara, tanıdık özelliklerine rağmen, monokok gövdeli ve enine motorlu sıradan bir crossover'dır. Ve bu daha küçük arabanın kadınların ilgisini çekme şansı daha yüksek.
Evgeny Bağdasarov
Küçük bir şirketin birçok modeli Suzuki'nin benzersiz, olağan sınıfların arasında bir yerde bulunan veya kendi orijinal nişini işgal eden. Örneğin dünyanın en kompakt SUV'unu ele alalım - Jimny, 3,5 m'den kısa uzunluğu, bir tondan az ağırlığı ve yalnızca 1,3 litrelik motor kapasitesiyle, profesyonel bir otomobilin tüm özelliklerine sahiptir. arazi aracı: bir çerçeve, bağımlı tekerlek süspansiyonu, sağlam bir şekilde bağlanmış dört tekerlekten çekiş, daha az sayıda vites. Dünyada kimse bu tür arabaları üretmiyor. Veya modeli SX4– Kompakt bir crossover olmasının yanı sıra ürün yelpazesinde 4 kapılı bir sedan da bulunuyor! Herkes tarafından biliniyor Büyük Vitara sadece 3 kapılı versiyonuyla değil, aynı zamanda sadece bir crossover değil, aynı zamanda sınıfta düşük menzilli tek şanzıman sayesinde neredeyse bir arazi aracı olmasıyla da kalabalığın arasından sıyrılıyor. dişliler. Jimny gibi Vitara'nın da kökeni efsanevi Samuray modeline kadar uzanıyor; o aynı zamanda bir savaşçıydı! Ancak Vitara, üretime başlamasının üzerinden bu kadar yıl geçmesine rağmen mücadeleci ruhunu kaybetmedi.
Elimizde 5 kapılı bir araç vardı Vitara Deri iç kısım ve pazarımız için en güçlü 2,4 litrelik motora sahip otomatik şanzımana sahip üst versiyon. Ayrıca 233 beygir gücünde 3,2 litrelik altılı bir araba da var, ancak böyle bir araba ve turbo dizel versiyonu bize resmi olarak sağlanmadı. Bir zamanlar Vitara, çerçeve gövdeli, sert arka akslı ve dört tekerlekten çekişli arazi şasisine sahip tam teşekküllü bir arazi aracıydı, ancak daha sonra Grand Vitara'ya dönüştürüldü ve en iyilerden biri haline geldi. Büyüyen crossover sınıfının öncüleri. Ancak her zaman kendi yollarına gitmeye çalışan Suzuki tasarımcıları, arabayı daha düşük vites aralığında tuttu. Ve beşinci kapıda “yedek” kaldı, bunun artıları ve eksileri var ama artık neredeyse hiç kimse bunu yapmıyor.
Arabayı üst geçide sürüyoruz ve hala bir çerçeve olduğunu görüyoruz ancak gövde çerçeveye lastik tamponlar aracılığıyla saplamalarla değil kaynakla bağlanıyor. Gövde çerçeveye boşluksuz olarak sıkıca kaynaklanmıştır! Şimdiki adıyla çerçeve gövdeyle bütünleşiyor. Arkada bağımsız çok bağlantılı bir süspansiyon bulunur ve bu da ayarlanabilir. Ön kısım sıradan bir McPherson'dur ve ön damgalı kollar, çıkarılamayan bilyeli mafsallara sahiptir. Ancak operatörlere göre tüm bunlar uzun yıllar boyunca iyi ve güvenilir bir şekilde çalışıyor. Grand Vitara genel olarak çok iddiasız bir arazi aracı imajına sahiptir. Suzuki uzmanları genellikle yenilikleri çok yavaş bir şekilde tanıtıyor, onları belirli bir teknolojik seviyeye getiriyor ve uzun yıllar boyunca geliştirerek mükemmelliğe yaklaşıyor.
Vitara'nın uyumlu görünümü, yıllar sonra bile geleneksel yapısı nedeniyle hala güncelliğini koruyor ve pek çok hayranı var. Artık piyasada çok sayıda rakip olmasına rağmen, araba popülerlik kazandı ve istikrarlı bir talep görmeye devam ediyor; neredeyse her şirket tamamen değerli bir rakip sunuyor; Ancak tüketici mülkleri açısından mütevazı Grand Vitara hala aralarında en iyisi.
Kabinde de her şey oldukça geleneksel - bizi büyüleyen şey bu - gösterişsiz, özlü ve gereksiz hiçbir şey yok. Ama aynı zamanda kullanışlı, kaliteli ve oldukça ergonomiktir. Yeterli yanal desteğe sahip konforlu, yüksek koltuklar oldukça yumuşaktır ve yalnızca ileri geri değil aynı zamanda yüksekliği de ayarlanabilir. Ancak direksiyon kolonu yalnızca yukarı ve aşağı hareket eder, ancak bu rahat bir oturuş için oldukça yeterlidir. Direksiyon simidinin kendisi gerekli tüm kriterleri karşılıyor - avuç içine en iyi şekilde oturuyor, orta derecede yumuşak ve göze hoş geliyor. Alet bloğu, gümüş kenarlı üç derin kuyudan oluşur - çok bilgilendirici ve uyumludur. Orta konsolda, modern standartlara göre mütevazı olan basit bir tek bölgeli iklim kontrol sistemi için bir ses sistemi ve bir arayüz bulunmaktadır. Ek donanımlar arasında dikiz aynasının üzerinde bir gözlük bölmesi, ısıtmalı koltuklar, ek bir elektrik prizi, çekmeceli bir kol dayanağı ve ön koltukların arasında biri kül tablası olan bir çift bardak tutucu yer alıyor.
Arka koltuk 1:2 oranında bölünmüştür ve buraya üç yolcu rahatça sığabilir, bol miktarda alan vardır. Sırt dayanağının açısı ayarlanabilir, katlanabilir kol dayama yeri, koltuk sırtlarında cepler ve orta konsolun ucunda bir çift geri çekilebilir bardak tutucu bulunmaktadır. Koltukları katlama algoritması basit, ancak pek kullanışlı değil - koltuk arkalığı bir yastığa katlanır ve ardından bu sandviç ön koltuklara doğru katlanır. Bir yandan bagaj alanının düz bir zemini oluşuyor, diğer yandan uzun eşyaların böyle bir bölmede taşınması sorunlu. Yatık koltuk ile sağa açılan bagaj kapısı arasında fazla boşluk yok. Ancak çatıya uzun boylar da atılabilmektedir. Bagajda küçük bir yer altı bölmesi var, ancak o kadar küçük ki, belki de içine yalnızca kağıt içeren bir klasör sığar.
Mükemmel görünürlüğü, gövde direklerinin oldukça ince olduğunu, arka kapıdan sarkan yedek lastiğin iç dikiz aynasından bakıldığında müdahale etmediğini ve dış aynaların çok büyük olduğunu belirtmekte fayda var, onlara sanki bakıyorsunuz Televizyonlara bakıyordun.
Vitara'daki dört tekerlekten çekiş sisteminin çoğu SUV'un aksine kalıcı, diferansiyel olduğunu hatırlatalım! Bir merkez diferansiyel kilidi vardır ve düşük vites şanzıman modları orta konsoldaki bir tekerlek kullanılarak değiştirilir. Off-road cephaneliğinin tamamını açtığınızda stabilizasyon sistemi otomatik olarak kapatılır. Ne yazık ki, şanzıman çapraz aks diferansiyel kilidi sağlamıyor, ancak elektronik taklidi olmasına rağmen orada da yok. Bu nedenle çapraz asmayla ilgili bazı düzensizliklerin üstesinden gelmek bazen sorun haline gelebilir. Daha fazla süspansiyon hareketi olurdu, ama hayır - arka kısım bağımsız ve hareketi sınırlı. Elbette "gaz freni" gibi bir tekniği kullanabilirsiniz, ancak her sürücü bunu nasıl yapacağını bilmiyor. Geriye son seçenek kalıyor - onu hızlanmaya zorlamak. Bunu oldukça başarılı bir şekilde yaptık. Bu arada küçük çapraz tırmanışlar Vitara için sorun değil. Daha sonra diferansiyel kilidi ile düşük vitesi açıyoruz. Araba ayrıca dik bir çimenlik tırmanışa da tırmandı. Ve tamamen durduktan sonra yokuştan çıkmayı bile başardım, asıl mesele başlangıçta tekerleklerin kaymasını önlemek, arazide iyi davranan otomatik şanzımanın da yardımıyla buna yardımcı oluyor. Araba çamurda güvenle sürünüyor, sahil kumunu bir yelpaze gibi atılgan bir şekilde dağıtıyor, genel olarak engebeli arazide iyi hissettiriyor, asıl mesele geometrik kros yeteneğinin sınırlarını aşmamak. Vitara'daki dört tekerlekten çekiş, aşırı ısınmaya duyarlı, kaprisli ve hassas çok plakalı bir kavrama tarafından değil, geleneksel dişlilere sahip bir transfer kutusu tarafından sağlanır. Bir saat boyunca kulaklarınıza kadar çamura batmış olsanız bile bunu aşırı ısıtmayacaksınız. Bu arada yerden yüksekliğin belirtilen 200 mm'den yüksek olmasını istiyorum. Şanzıman daha fazlasını yapabilecekmiş gibi geliyor. Üstelik gerçekte yerden yükseklik burada biraz daha az gibi görünüyor, en azından opsiyonel metal korumaya sahip test arabamızda. Bir yandan karteri darbelere karşı güvenilir bir şekilde korur, ancak diğer yandan birkaç santimetrelik yerden yüksekliği gizler ve arabamız yokuşlarda ve toprak yollarda koruma ile daha sık zemini kazıdı. Arka numarayı daha yüksek bir yere asmak iyi olurdu, aksi takdirde onu bir çalılık veya su birikintisinde bir yerde bırakmak zorunda kalacaksınız. Ancak her durumda, Vitara arazide diğer SUV'lardan daha tercih edilir görünüyor.
Asfaltta ne var? Sonuçta, bu tür arabaların çoğu sahibi şehirde yaşıyor ve neredeyse hiç araziye çıkmıyor. Otoyolda hız arttıkça dinamik koridor genişler ve araba düz çizgiyi daha az güvenli bir şekilde tutmaya başlar. Süspansiyon bazen sallanmaya izin veriyor, ancak düz olmayan yüzeylerde sürüş sırasında sert görünüyor ve yüzey profilini çok fazla ayrıntıyla takip ediyor. Hızlı virajlarda araç hafif bir kayma eğilimi gösteriyor ancak sıkı stabilizasyon sistemi her zaman tetikte. Rulolar fark edilir, ancak kritik değildir ve en önemlisi, araba direksiyon simidine itaat eder ve güvenle, tahmin edilebilir ve hatta dikkatsizce sürülür. Tepki kuvveti biraz eksik olmasına rağmen direksiyon simidi yeterli hassasiyetle donatılmıştır. Şasi, toprak yollarda ve bozuk asfaltta en iyi performansı gösterir; burada arıza korkusu olmadan güvenle sürüş yapabilirsiniz. Motor ve şanzımana gelince, bu iyi çalınmış bir düet. Sessiz, hoş motor sesi, yakıt beslemesine anında tepki, tüm hız aralığı boyunca güvenli çekiş. Görünüşe göre 4 vitesli otomatik şanzıman arkaik, ancak bu arabada tam olarak doğru - neredeyse hiç gecikme olmadan vitesler arasında sorunsuz ve yeterli bir şekilde geçiş yapıyor. Belki de verimlilik onun güçlü noktası değildir.
Çoğu crossover'ın aksine Büyük Vitara yalnızca dört tekerlekten çekişli versiyonu mevcuttur, ancak aynı zamanda 3 kapılı 4 koltuklu bir gövde de vardır. Temel üç kapılı, 1,6 litrelik bir motor (106 hp), manuel şanzıman ve düşük vites aralığı olmayan basitleştirilmiş dört tekerlekten çekişli şanzıman ve 870.000 ruble'den başlayan maliyetlerle donatılmıştır. Ve maksimum konfigürasyondaki test arabamızın - karşı fiyat direğinden itibaren 1.270.000 ruble olduğu tahmin ediliyor. Benzer bileşen tabanına sahip üç kapılı bir otomobilin maliyeti 1.060.000 ruble. Diğer tüm versiyonlar 5 kapılıdır ve 140 beygir gücünde 2 litrelik motora ve 5 vitesli manuel şanzımana sahip bir araba için maliyeti bir milyondur. Otomatik şanzımanlı en basit araba 60.000 daha pahalıdır. Oldukça makul fiyatlara ek olarak, bayilerin stoklarında hemen hemen her zaman hatırı sayılır bir araba stoku ve iyi bir tüketici kalitesi dengesi bulunur - bu, modelin piyasaya sürülmesinden yıllar sonra bile başarısının basit sırrıdır. Grand Vitara genellikle anlık modanın peşinde koşmayan, ancak uzun süre yüksek kaliteli ve iddiasız bir arazi aracı edinmeyi bekleyen biri tarafından satın alınır.
Suzuki Grand Vitara'nın teknik özellikleri
(Üreticinin verileri)
Gövde - 5 kapılı, monokok, çelik
Koltuk sayısı - 5
Boyutlar, mm
Uzunluk - 4500
Genişlik - 1810
Yükseklik - 1695
Baz - 2640
Yerden yükseklik – 200
Bagaj hacmi, l - 398/1386
Boş ağırlık, kg - 1567
Toplam ağırlık, kg - 2100
Motor – benzin
Silindirlerin sayısı ve düzeni - 4, arka arkaya
Hacim, l - 2,4
Güç - 169 hp 6000 rpm'de
Tork - 3800 rpm'de 227 Nm
Şanzıman - 4 vitesli otomatik
Tahrik - sürekli dört tekerlekten çekiş
Ön süspansiyon - bağımsız, yaylı, McPherson
Arka süspansiyon - bağımsız, yaylı, çok bağlantılı
Maksimum hız, km/saat - 175
0'dan 100 km/saat'e hızlanma süresi, sn - 12,0
100 km başına yakıt tüketimi, l
Kentsel döngü - 12,5
Banliyö döngüsü - 8.1
Karışık çevrim - 9,7
Benzin – AI-95
Lastikler – 225/65 R17
Alternatif
Kia Sportageönden çekişli ve 150 beygir gücünde 2 litrelik benzinli motorlu temel versiyonda maliyeti 840.000 ruble. Otomatik şanzımanlı versiyon 950.000 rubleden, dört tekerlekten çekişli versiyon ise 1.030.000 rubleden başlıyor. Turbodizel arabalar (2,0 l, 136 hp) yalnızca dört tekerlekten çekişli ve otomatik şanzımanla sunuluyor ve maliyeti 1.290.000 ruble'den başlıyor.
Skoda Yeti 105 beygir gücünde temel bir benzinli motor (1,2 l) ve önden çekişli maliyeti 735.000 ruble. Dört tekerlekten çekişli otomobiller halihazırda 152 beygir gücünde bir turbo motorla (1,8 l) donatılmıştır ve minimum 930.000 ruble olarak fiyatlandırılmaktadır. Ayrıca 4x4 tahrikli bir turbo dizel versiyonu ve 1.140.000 ruble maliyeti olan bir DSG “robot” da var. Ve iyi donanımlı bir arabanın fiyatı bir buçuk milyona ulaşabilir.
"Avtodel" test sürüşünde araba:
Motor: benzin 2,4 l VVT 169 bg
Bulaşma: Otomatik 4
Araba maliyeti: 1.205.000 ruble'den JLX-EL ekipmanı
Araç garantisi: 3 yıl veya 100.000 km
Kompakt şehir içi crossover pazarında acımasız SUV'lar birbiri ardına ortadan kayboluyor - bunların yerini giderek daha sessiz ve şehirli seçenekler alıyor. "Eski rejimin" son kalelerinden biri Suzuki Grand Vitara olmaya devam ediyor.
Otomobile daha agresif bir görünüm kazandıran en son makyaja rağmen, bu, Grand Vitara serisine iki yeni motorun eklendiği 2008 yılında pazara giren otomobilin hemen hemen aynısıdır. En son güncelleme buna benzer bir şey getirmedi: yeni motor yok, şanzımanın yeni versiyonu yok. Süspansiyon ve motor ayarlarında yalnızca birkaç değişiklik. Sürüş daha esnek ama yumuşak hale geldi ve motor daha duyarlı ve o kadar da açgözlü değil. Ve isme FL harfleri eklendi.
Belki de Amerika pazarında Suzuki için işler daha iyi olsaydı, efsanevi otomobil daha fazla ilgi görürdü. Ancak 2011'de ABD'deki Japon endişesi açısından işler yolunda gitmedi. Amerikalılar için araba çok küçük ve tüketici özellikleri açısından birçok açıdan daha çevik rakiplere göre daha düşük. Bu nedenle şirket, Suzuki'nin en prestijli pazarda kendisini küçük otomobiller, motosikletler ve diğer kendinden tahrikli araçlarla sınırlayacağını duyurdu.
Şimdi ünlü Grand Vitara ya da başka bir deyişle Escudo, görünüşe göre emekli bir hayatla karşı karşıya. Model, plastik parçalarda yalnızca minimum değişiklik alınarak "sınırına kadar" satılacak. Ve bu, bu tür arabalara en azından bir miktar talep olduğu sürece gerçekleşecek. Ve talep esas olarak yolların sonsuz bir tartışma konusu olduğu gelişmekte olan ülkelerden geliyor. Ve Rusya da bir istisna değil: arabanın talebi yavaş ama istikrarlı görünüyor. Sonuçta, rakipleriyle karşılaştırıldığında, "emekli" Grand Vitara neşeli ve daha birçok "küstah" yeni gelene bir avantaj sağlayabilir.
Grand Vitara'yı ne "bağlayabilir"?
İlk olarak tasarım. Bu, ünlü Suzuki Samurai'nin halefi olan bir araba. Ve koşullar onun ondan çok uzaklaşmasına izin vermedi - Suzuki Grand Vitara'da "yıkılmaz" SUV ideolojisi korundu, ancak bu elbette o kadar küçük bir "ödlek" olmaktan uzak. Ama evet, çağ aynı değil. “Gerçek makinelerin” çağı bitti. “Tek kullanımlık” arabaların çağı dünyayı kasıp kavuruyor.
Ne kaldı? Geriye kalan, şasi ve neredeyse “dürüst” sürekli dört tekerlekten çekiş konseptidir. Bu elbette Niva'dan ilkel, tamamen "dürüst" bir farklılık değil ama ona yakın. Yeni otomobil pazarında bu türden çok az atavizm kaldı: oburlar ve şehirlerde hiç kimsenin yeteneklerine gerçekten ihtiyacı yok. Kentleşme işini yaptı: ana alıcılar şehirlerde yaşıyor. Ve tamamen farklı özellikler gerektirirler: hız, yakıt tüketimi, konfor ve en önemlisi tasarım. Bu, gerçekten arazi aracına ihtiyaç duyanları üzüyor. Ama onlar azınlıktır. Ve belki de yalnızca "kır yaşamı" modası, oksimoronik arabaların - lüks SUV'ların - hayatta kalmasına izin veriyor. Sonuçta, oldukça mütevazı bir satın alma bütçesine sahip sıradan bir köylü, yeni bir Chevy Niva, Patriot, "Çin" tercih etmeyi veya yurtdışındaki bir müzayedede aynı Grand Vitara'nın kullanılmış bir versiyonunu sipariş etmeyi tercih eder.
Bakalım Japon endişeleri bugün kentsel SUV pazarında neler sunuyor?
Tablo 1. Japon rakipler Suzuki'nin Büyük Vitara Rusya pazarında, Şubat 2014
|
Araba (fiyata göre sırala) |
Fiyat (tek tekerlekten çekiş seçenekleri varsa dört tekerlekten çekişli versiyonlar) |
|
|
945.000 RUR'dan başlayan basitleştirilmiş şanzımanlı üç kapılı (merkez diferansiyel kilidi ve redüksiyon dişlisi olmadan) |
||
|
984.600 RUB'dan başlayan fiyatlar (viskoz kaplin ile) |
||
|
Mitsubishi Yabancı |
1.049.990 RUB'dan itibaren |
|
|
Nissan X-Trail |
1.071.000 RUR'dan başlayan fiyatlar (elektronik dört tekerlekten çekiş sistemi ALL MODE 4x4 ile) |
|
|
Toyota RAV4 |
1.143.000 RUB'dan itibaren |
|
|
Subaru Ormancı |
1.148.000 RUB'dan başlayan fiyatlar (viskoz kaplin ile) |
|
|
1.159.000 RUB'dan itibaren |
||
|
1.339.000 RUR'dan itibaren |
Bu sekiz arabaya Japon endişelerinden bakalım. Aslında daha çok var ama ya “tamamen şehirli” ya da daha büyük boyutlardalar.
Gördüğünüz gibi bu sınıfta sadece crossover üretimine yoğunlaşan Subaru iki model sunuyor. İki Honda CR-V otomobilinin sizi yanıltmasına izin vermeyin: endişe onları farklı otomobiller olarak konumlandırsa da gerçekte bu bir pazarlama taktiğidir: 2.0 versiyonu daha "sakin" ve 2.4 versiyonu "sportif". Mitsubishi'nin de daha fazla crossover'ı var ama boyut ve off-road kapasitesi açısından sadece bir tanesi Suzuki Grand Vitara ile kıyaslanabilir. Nissan'da da benzer bir durum var.
Araba boyutlarını karşılaştıralım:
Tablo 2. Boyutların karşılaştırılması Suzuki'nin Büyük Vitara rakipleriyle
|
Arabaların boyutları |
U x G x Y, mm |
Dingil mesafesi, mm |
Ön/arka iz uzunluğu, mm |
Yerden yükseklik, mm |
Bagaj hacmi, VDA (normal / katlanmış koltuklar), l |
|
4500 (stepne dahil) x 1810 x 1695 |
|||||
|
Subaru XV |
4450x1780x1615 |
||||
|
Mitsubishi Yabancı |
4655x1800x1680 |
||||
|
Nissan X-Trail |
4635x1790x1700 |
||||
|
Toyota RAV4 |
4570 x 1845 x 1670 (tavan raylarıyla 1715) |
197; 2,5 l motor için 165 |
|||
|
Subaru Ormancı |
4595x1796x1735 |
||||
|
Honda CR-V 2.0 |
4570x1820x1685 |
||||
|
Honda CR-V 2.4 |
4550x1820x1685 |
veri yok |
Gördüğünüz gibi geometrik olarak arabalar birbirine çok yakın. Honda CR-V ve Toyota RAV4 modellerinden biri dışında hepsinin yerden yüksekliği yüksektir. Bunlar anavatanlarıyla bağlarını tamamen kaybetmiş arabalardır. Ve hala SUV'lara benzeseler de gerçekte bunlar tamamen dört tekerlekten çekişli şehir arabalarıdır.
Üreticilerin verilerine inanıyorsanız, o zamanSuzuki'ninBüyükVitara küçük bir bagajdır. Ancak gerçekte bu gerçeklerden uzaktır. Doğrulayabildiğimiz gibi arabanın bagajı oldukça geniş. Yüz gerdirme bagajı etkilemedi, bu yüzden her şey aynı kaldı. Ancak diğer üreticilerin rakamları çok belirsiz ve bazen kafa karıştırıcı. Örneğin Toyota ve Honda, koltuklar katlanmış durumdayken bagaj boyutlarını vermiyor ve Subaru ise tam tersine yalnızca arka sıra katlanmış haldeyken hesaplama yapıyor. Verilen rakamların yönteme göre hesaplanması gerektiğini hatırlatalım.VDA, bagajın aynı tür litre küplerle doldurulduğu bir Avrupa yöntemidir. Anlama kolaylığı için - süt paketleri. Tek bir sorun var: Gerçek kargonun boyutları var ve sadece litreyle “dolu” olmayacaksınız. Yani reklam rakamlarına güvenebilirsiniz, ancak dikkatli olun. Ya koltuklar düz bir zemine katlanmıyor ya da kemerler dışarı çıkıyor ya da yükleme açıklığı küçük.
"Gerçek bir SUV" un özelliklerinden biri olan arka kapıdaki tam boyutlu stepne, neredeyse tüm modern geçitlerde kaybolmuştur. Üstelik otomobil üreticilerinin yarısından yalnızca ek bir seçenek olarak tam boyutlu bir tekerlek satın alabilirsiniz. Doğru, Amerika pazarındaBüyükVitara'nın stepnesi olmayan bir versiyonu vardı - ve bu, arabanın boyutlarına 20 cm kadar ve arka kapının ağırlığı 10 kg'dan fazla. Rusya'da Grand Vitara'nın bu versiyonu da teorik olarak mümkün ancak popülaritesi düşük.
Her üretici benzersiz bir dört tekerlekten çekiş sistemiyle ikna etmeye çalışıyor ve çoğu şu ya da bu şekilde "zeka" anlamına gelen "i" harfini ekliyor. Hepsi “benzersiz” kullanım ve “en yüksek” güvenlik vaat ediyor. Ancak çoğu durumda aracın kaygan yollardaki kontrol edilebilirliğini geliştirmekten bahsediyoruz ancak bu akıllı sistemlerin gerçek arazi koşullarının üstesinden gelmekle pek az ortak yanı var. Dahası, gerçek arazi "istismarları", bu "entelektüel zevklerin" çok hızlı aşınmasına ve yıpranmasına yol açar ve bunların onarımı çok paraya mal olur.
Bu arka plana karşı, biraz "tufan öncesi" dört tekerlekten çekişli Suzuki Grand Vitara, sahibinin kötü ve çok kötü yollarda sık sık ve uzun süre araç kullanması gerekiyorsa dayanıklılığıyla kazanır.
Mühendislik başarılarına güvenenler, tüketiciye tasarımlarını mümkün olduğunca anlatmaya çalışırken, bundan pek emin olmayanlar ise “suları bulandırıyor”.
Japon otomobil üreticilerinin reklam ve pazarlama amacıyla şu hareketi kullanması ilginçtir: minimum konfigürasyon, dört tekerlekten çekişin en ilkel versiyonuyla donatılmıştır. Ancak çok cazip bir fiyata, posterlerin üzerine güvenle çizim yapabilir ve ayrıca tonlarca atık kağıdı ve gigabaytları onunla süsleyebilirsiniz - çok az kişi hemen yandaki küçük yıldızı düşünecektir. Ve eğer düşünürse, o zaman, örneğin Nissan X-Trail örneğinde olduğu gibi, hiçbir şey anlamayacak: Görünüşe göre dört tekerlekten çekiş sistemi aynı değil, ama her şey öyle görünüyor benzer. ALL MODE 4x4 ile ALL MODE 4x4-i arasındaki fark nedir - deneyin ve tahmin edin. Tabii üstteki yıldız işaretini ve yandaki “i” harfini fark ederseniz.
Suzuki de benzer bir hareket kullanıyor ancak yumuşak bir versiyonda. Cazip fiyat "945.000 RUB'dan başlıyor." aslında bu, Grand Vitara'nın basitleştirilmiş şanzımana sahip, merkez diferansiyel kilidi ve redüksiyon dişlisi olmayan üç kapılı versiyonu anlamına gelir. Ancak beş kapılı Grand Vitara'nın tümü zaten "dürüst" dört tekerlekten çekiş sistemiyle geliyor. İki motor seçeneği sunuluyor - 140 hp ile 2,0 litre. ve 169 hp güce sahip 2,4 litre, beş ileri manuel veya dört ileri otomatik ile eşleştirilmiş. İki litrelik motora sahip bir el kitabının fiyatı 1.015.000 ruble'den başlıyor, bu çeşitli mevsimsel indirimleri hesaba katmıyor.
Tablo 3. Motor ve şanzımanların karşılaştırılması Suzuki'nin Büyük Vitara ve Japon rakipler
|
Motor ve şanzıman seçenekleri |
Standart konfigürasyonlar |
|
|
Benzin |
Beş kapılı: |
|
|
Subaru XV |
Benzin |
984.600 RUB'dan başlayan fiyatlarla BL |
|
Mitsubishi Yabancı |
Benzin |
1.099.990 RUR'dan başlayan fiyatlarla davet edin |
|
Nissan X-Trail |
Benzin |
XE 1.071.000 RUR'dan başlıyor |
|
Toyota RAV4 |
Benzin |
Standart 1.143.000 RUB'dan başlayan fiyatlarla |
|
Subaru Ormancı |
Benzin |
1A 1.148.000 RUB'dan başlayan fiyatlarla |
|
Honda CR-V 2.0 |
Benzin |
Zarafet 1.159.000 RUR'dan başlıyor |
|
Honda CR-V 2.4 |
Benzin |
Zarafet 1.339.000 RUR'dan başlıyor |
Karşılaştırılan modellerin motor açısından incelenmesi, Suzuki Grand Vitara'nın bir nevi ortalama olduğunu gösteriyor. Ve motorlar "ölü" gibi görünmüyor, ancak burada görülecek özellikle sportif çok sayıda "sürü" yok. Genel olarak motor setinin Grand Vitara'nın temsil ettiği şeye karşılık geldiği söylenmelidir. Her iki motorun gücü de otoyolda kendinden emin olmak ve oldukça dikkat çekici yol yokluğunun sakin bir şekilde üstesinden gelmek için yeterli. Aynı zamanda, daha sonra görüleceği gibi, makinenin iyi bir taşıma kapasitesi vardır. Her iki motor da yüksek torkludur ve davranış açısından bazı açılardan dizel motorlara benzer ve "klasik" şanzımanlar şunu söylüyor gibi görünüyor: "Ben dürüstçe geçimini sağlayacak bir beygirim." Aynı zamanda sahibine mümkün olduğu kadar rahatlık ve keyif vermeye çalışmak. Mantık çerçevesinde elbette. Hala bir “SUV”.
Ve yeni çıkmış CVT'ler yerine eski, kanıtlanmış dört vitesli otomatik şanzıman burada daha fazla bir artı olacak - sportiflik yerine güvenilirlik. Peki, daha düşük yakıt tüketimi - Grand Vitara "yemeyi" seviyor. Ancak örneğin Mitsubishi Outlander hiçbir şekilde manuel şanzıman sunmayacak; yalnızca CVT veya 6 vitesli otomatik şanzıman ve hatta yalnızca üç litrelik bir motorla eşleştirilmiş. Ve benzer bir Mitsubishi Outlander'ın fiyatı 1.409.990 ruble'den başlayacak.
Süspansiyon ve motor ayarlarında yapılan değişikliklerSuzuki'ninBüyükVitara makyajdan sonra elbette radikal değil ama bunu hissedebiliyorsunuz. Araba daha az yayılan bir ayı yavrusu gibi daha esnek hale geldi. Bu, otoyolda 110 km/saatin üzerindeki hızlarda hissedilir. Ancak 2,4 litrelik motor (otomatik şanzımanla eşleştirdik) daha belirgin bir şekilde yeniden ayarlandı. Hızlanma kolaylaştı ve sollama da kolaylaştı. Ancak en önemlisi, araba artık daha önce olduğu gibi 90 - 95 km/saatten sonra değil, 110 km/saatten sonra "kovalarca" benzin tüketmeye başlıyor.
Korkunç ortalama tüketime sahip bir test sürüşü için bir araba aldık - araç bilgisayarı 14,7 l/100 km gösterdi. Önümüzde yol uzundu - tek yön 1000 km'den fazla - ve reklamverenlere ve pazarlamacılara tüm sözleriyle küfrederek aceleyle seyahatin bütçesini yeniden hesaplamaya başladık çünkü kombine çevrimdeki tüketimin yalnızca 9,7 l/100 km olması gerekiyordu. . Doğru, şehir için belirtilen rakam zaten farklı - trafik sıkışıklığı dikkate alındığında 12,5 l/100 km, iki litrelik "pelerin" genel olarak o kadar büyük değil ama yine de önemli. Bütçeye “sığdırmaya” çalışarak ekonomik seyahat etmeye çalıştık. Çabalara rağmen beyan edilen 8,1 l/100 km'lik otoyol tüketimine ulaşmak mümkün olmadı. Belki de bunun nedeni, yolun yarısının uzun tepelerden geçmesi ve yolun çok küçük bir bölümünü yavaş bir hızda sürmeyi başarmamızdı - iş yapmak için acelemiz vardı ve geri dönüyorduk. şimdi ünlü Rostov kar yağışı altında. Ancak ilk başta 11 l/100 km, ardından 10 ve son olarak da 9,1 l/100 km rakamına ulaşmayı başardık. Böyle arabalarda olan tek şeyBüyükVitara, can sıkıcı, küçük bir benzin deposu. 9 lt/100 km'de bile 66 lt'lik benzin deposuyla sadece 700 km civarında yol gidiyor ve şehir dışına çıktığınızda 405 km'lik menzil rakamı hiç de iç açıcı değil.
Tablo 4. Motor parametrelerinin ve yük kapasitelerinin karşılaştırılması Suzuki'nin Büyük Vitara rakipleriyle
|
Motor ve dişli kutusu çeşitleri |
Yakıt tüketimi, kombine çevrim l/100 km |
Yakıt deposu, l |
Sürücüsüz aracın boş ağırlığı (motora ve şanzımana bağlı olarak), kg |
Maksimum ağırlık, kg |
Yük kapasitesi, kg |
|
|
Benzin |
2,0 l 8,4 - 8,9 için; |
2,0 l 1533 - 1548 için; |
2070; |
|||
|
Subaru XV |
Benzin |
1,6 l için 7,3 No. |
1,6 l 1365 - 1400 için; |
Veri yok |
Veri yok |
|
|
Mitsubishi Yabancı |
Benzin |
2,0 l ve 2,4 l 7,8 için; |
2,0 l 1480 için; |
1985; 2210; 2270 |
505; |
|
|
Nissan X-Trail |
Benzin |
2,0 l 8,7 - 8,5 için; |
2,0 l 1515 - 1550 için; |
benzinli motorlar - 2050; |
2,0 l 535 - 500 için; |
|
|
Toyota RAV4 |
Benzin |
2,0 l için 8,0 - 7,8; |
2,0 l 1610 - 1645 için; |
2087 - 2110; |
2,0 l 477 - 465 için; |
|
|
Subaru Ormancı |
Benzin |
2,0 l 8 - 7,9 için; |
2,0 l 1469 - 1502 için; |
Veri yok |
Veri yok |
|
|
Honda CR-V 2.0 |
Benzin |
manuel şanzıman için - otomatik şanzıman 565 - 539 |
||||
|
Honda CR-V 2.4 |
Benzin |
Gördüğünüz gibi Suzuki Grand Vitara'nın kombine çevrimindeki yakıt tüketimi herhangi bir özel başarıya sahip olamaz. Ortalama olarak, otomatik şanzımanla eşleştirilmiş 2,4 litrelik bir motor, rakiplerinden bir litre daha fazla yakıt tüketiyor. Ancak aynı zamanda, karşılaştırılan tüm arabalar arasında Grand Vitara en büyük benzin deposuna sahip - 66 litre.
Ayrıca Suzuki Grand Vitara'nın yük kapasitesi çok iyi. Otomobilin ağırlığı en fazla olmaktan çok uzak - Nissan X-Trail ve Toyota RAV4 neredeyse 100 kg daha ağır, bu da Grand Vitara'daki aynı hacim ve güce sahip motorların verimliliğinin daha yüksek olacağı anlamına geliyor.
Suzuki Grand Vitara'nın içi
Suzuki Grand Vitara'yı rakipleriyle az önce yaptığımız karşılaştırma, bunun kaderi "beygir" olmak olan sağlam ve biraz eski moda bir araba olduğunu gösteriyor. İçeride araba tamamen buna karşılık geliyor. Her şey son derece muhafazakar - en üst konfigürasyonda bile bir USB çıkışı bile yok. Yalnızca navigasyon sistemine sahip tek seçeneğin sayılmayan bir ekranı vardır - bu, şirketin çok dürüst bir şekilde uyardığı tüm şehirler için geçerli değildir. Evet, son iki yılda şehirlerin listesi ciddi şekilde genişledi - ilk başta sadece Moskova ve St. Petersburg'du - ancak Grand Vitara için standart navigasyon hala kuraldan ziyade istisnadır.
Ama burada her şey elinizin altında, her şey düşünülmüş ve rahat. Ancak gençler bu tür muhafazakarlıktan hiç hoşlanmayabilir ve "dürüst" dört tekerlekten çekiş bile burada yardımcı olmayacaktır. Yine de Grand Vitara'nın inatçı muhafazakarlığı bazen oldukça sinir bozucu olabiliyor - bu, arabalar arasındaki inatçı küçük bedenin bir tür özeti.
Lüks seçenekler olarakSuzuki'ninBüyükanneVitara hafif deri bir iç mekan sunuyor. Dokunulduğunda hoş görünüyor ve hissettiriyor. Ancak arabanın bir "beygir" olarak kullanılması tamamen pratik değildir.
“Temiz bir cip, sahibi için bir utançtır.” Bu doğrudan Grand Vitara ile ilgili. Bu araba gerçekten kirli bir araba ve onu ancak bu kadar parlak bir durumda görebilirsiniz, özellikle kışın, çok büyük tatillerin şerefine.
Çoğu zaman araba kirli görünür ve “elbisenin” rengini bile tahmin etmek zor olabilir. Ve bu sadece kirli yollarla ilgili değil, aynı zamanda araba sürmenin daha rahat ve karlı olduğu yerlerle de ilgiliBüyükVitara. Ve bu, örneğin, bir ev inşa etme sürecinin denetlenmesidir. Tüm bu güzelliği lekelememek çok çaba gerektiriyor - sonuçta iç mekanın tertemiz temizliğinin parlaklığını kaybetmesi için ayakkabınıza eşiğe dokunmanız yeterli. Ancak tekrar belirtmekte fayda var: Böyle bir salon içeriden son derece kullanışsızsa, Grand Vitara'nın kendisi kirle çok iyi başa çıkıyor. Dağınıklık, karmaşadır ve en son kirlenenler yan camlar, aynalar ve farlardır.
Son derece muhafazakar iç mekan genellikle çok rahattır. Görünüşe göre burada her şey lüks bir versiyonda sunuluyor (hariç)USB veAUX elbette). Büyük bir torpido gözü, kolaylıkla gizlenebilen geniş bölmeler, bardak tutucular, ilave prizler, araç içi ekipmanın basit ve sezgisel kontrolü. Basit ama iyi işleyen bir iç ısıtma sistemi, tüm yolcular için konforlu oturma yerleri. Bu içerideki Grand Vitara.
Deri direksiyon ellerinize mükemmel bir şekilde oturuyor ve radyo ve hız sabitleyici kontrol düğmeleri iyi konumlandırılmış ve ihtiyaç duyulmadığında parmaklarınızın altına girmiyor. Görünüşe göre her şey yolunda. Ancak burada bile bir tür manik muhafazakarlık var: direksiyon simidi yalnızca açıya göre ayarlanabilir. Grand Vitara'nın lüks versiyonlarında bile erişim ayarı bulunmuyor. Durumu bir fiyaskodan kurtaran tek şey, oturma konumunuzu direksiyon simidinin ayar yeteneklerine göre ayarlamanıza olanak tanıyan çok çeşitli ayarlara sahip mükemmel koltuklardır.
Grand Vitara'nın farları mükemmel çalışıyor - en kirli koşullarda bile, genel temizlik için en fazla 400 km'de bir durabilirsiniz. Konsolun kırmızı gece aydınlatması göze hoş geliyor ve en ilkel parlaklık ayar sistemi, dinozorlar çağını anımsatsa da... ama yoğun bir otoyolda yüzlerce kilometre yol kat ettiğinizde, iyiliğin değerini anlamaya başlıyorsunuz. eski klasikler. Yolda, gösterge panosundaki bu ilkel ayar pimi tek kelimeyle harika - hiçbir şey aramanıza gerek yok, parlaklık zar zor görülebilen sayılara azaltılabilir. Ve tüm bunlar kolay ve hızlıdır.
ÖZET
Mohikanların sonuncusu olmasa da neredeyse sonuncusu. Süper muhafazakar, sağlam, hatta bazı yönlerden meşe bir araba. Arabalar arasında Toros burcunun özü. Bu, Suzuki Grand Vitara'nın geniş vuruşlarla yapılmış bir portresi.
Bir metropolde rakipleri onu atlıyor, modayı daha hassas bir şekilde takip ediyor ve çeşitli "hileler" sunuyor (ve hatta Çin otomobil endüstrisi bile gemideki elektronik "hileler" konusunda genellikle daha bilgili ve sonuçta Japonya , elektroniğin doğduğu yer diyebiliriz!) Uzun mesafeli rotalar için çok daha az obur dört tekerlekli arkadaşlar bulabilirsiniz.
Emekli olma zamanı mı geldi?
Hayatın daha kolay olduğu, ışıkların daha parlak olduğu ve güneşin daha iyi parladığı yerde, daha gelişmiş ve modern bir dört tekerlekli arkadaşınızı seçebilirsiniz. Ama Moskova bölgesinde bir evin inşaatını incelemek veya kar fırtınası tehdidi altında uzun bir yolculuğa çıkmak için açıkçası "yaşlı kadına" çok daha gönül rahatlığıyla gideceğim.BüyükVitara. Ve yokluğundan dolayı acı çekiyorumBen de çok fazla USB yapmayacağım -Bir benzin istasyonundaki FM vericisinin maliyeti beş yüz rubleden azdır. Ve Grand Vitara'daki radyo mükemmel.
Kei arabaları konusunda uzmanlaşmış Suzuki şirketinin birdenbire sadece büyük Japon rakiplerinin değil, zamanın da önünde olacağını kim hayal edebilirdi? Elbette konforlu bir SUV üreten ilk kişinin kim olduğu tartışılabilir. Bununla birlikte, bu formatta - çerçeveli, sağlam arka akslı, takılabilir ön tekerlekten çekişli ve alçaltılmış menzilli kompakt ve hiçbir şekilde Spartalı olmayan bir cip - Suzuki şüphesiz ilk kez sahneye çıktı. Ve hatta 17 yıl sonra, sondan bir önceki üçüncü nesil Escudo/Vitara ortaya çıktığında, Japonlar tüm değerlerini bir anda değiştirmediler. 2000'li yılların ortalarında zaten olağandışı kabul edilen güç ünitesinin ve çarpanın uzunlamasına düzenlemesini bıraktılar. Model, güvenilirlik açısından sınıf arkadaşları arasında öne çıktı mı?
Modern bir crossover için hangi motor en uygunudur? Yeterli miktarda doğal emişli motor iki litredir. En azından bütçeye uygun 4x4 arazi araçları tam da bu tür birimlerle donatılmıştır. Suzuki pazarlamacıları Grand Vitara'nın daha güçlü motorları hak ettiğine karar verdi. Sonuç olarak, 2,4 ve 3,2 litrelik motorlar seride ortaya çıktı ve otomobilin kendisi daha gösterişli bir müşteri için rekabet etme fırsatı buldu.
Şimdi moda olan SUV'lar ne işe yarıyor? Onları kötü, bozuk yollara sürmek için. Sergei Voskresensky ve Igor Tverdunov, bu ailenin iki sıradışı temsilcisiyle kendi doğal ortamlarında tanıştılar.
Suzuki SUV'ları zaten birkaç kez test ettik. Üstelik resimlerde gördüğünüz araba, iki kış önce tam kapsamlı testlerini gerçekleştirdiğimiz Vitara'nın bir benzeri. Ancak bir nüans var: Diğer tüm Suzuki'lerden farklı olarak bu araba, özel bir Freestyle versiyonuyla piyasaya sürüldüğü için "özel" tanımına giriyor.
Suzuki Grand Vitara'daki yolculuklarla ilgili hikayeler
Anlaşılmaz hedefler koymuyoruz: Katu-Yaryk, Chulyshman, Taş mantarlar. Eğer işe yararsa - Uchar. İkincisi büyük bir sorudur ve belirgin bir heyecanı yoktur. Arabayla kıyıya gitmeye, bagajdan masa, sandalye, mangal almaya çok alıştık... Kendimiz üzerinde çalışmaya küçükten başlamamız gerekiyor ve zamanında netlik yok.
Hikayeme 2 yıl önce Kırgızistan ve Issyk-Kul'a arabayla seyahat ettiğimizi söyleyerek başlayacağım. O ilk gezi güzel anılar bıraktı ve benim için biraz nostaljik oldu (meğer turizmin böyle bir türü varmış - nostaljik :)), çocukluğum ve okul yıllarım Kırgızistan'da geçtiği için.. İlk geziden sonra, Ayrıca benzer yol yolcularına yardımcı olmak için raporumu yazacağım. Ancak (tembelliğimden) çeşitli koşullar nedeniyle o zaman bunu yapamadım. O yüzden (kendimi zorluyorum) şimdi bunu yapmaktan mutluyum :).
Bir kez daha tatil yapmayı düşünüyordum ve yeni bir arabayla yeni yerler gezmek istiyordum. Babama Kopenhag'a kadar eşlik etmesini önerdim; o seyahat etmeyi sevmiyordu ama bu sefer pek ikna olmadı. Arkadaşımın da navigatör ve ikinci sürücü olarak alınmasına karar verildi. Bu Ağustos 2011'de oldu.
Bu, ya kışın sonu ya da baharın başında olduğu anlamına geliyor; gitmem gerektiğine kesinlikle karar verdiğim zamandı, her ne kadar gitme fikri 2012'de ortaya çıksa da, bir dizi nedenden dolayı işe yaramadı. Daha sonra. Ve şimdi giriş ücretleri ödendi, ekip çok çabuk bulundu, çok fazla fanatizm olmadan kolay, turistik (yeşil) bir rota izlemeyi planladığımız için, birlikte gittik: ben, kız arkadaşım, savaş navigatörüm Valentin ve karısı.
Ve işte burada, şarkının dediği gibi, “Şanlı Deniz Kutsal Baykaldır”! Harika, güçlü, bilinmeyen ve inanılmaz sırlarla dolu. İhtişamı ile hayrete düşürür, gücüyle göz kamaştırır ve güzelliğiyle ilham verir. Baykal sadece bir göl değil, doğanın bize verdiği gerçek bir hazinedir. Ve asıl hazine Baykal suyudur.
Araba sürüyoruz, sürüyoruz ama Primorye hala orada değil. Bir benzin istasyonunda durduk, Shmakovka olduğu ortaya çıktı, kuyruktaki arabanın sürücüsüne Primorsky Bölgesi'ne ne kadar uzakta olduğunu sordum. Soruya çok şaşırdı ve uzun süredir Primorye'de olduğumuzu söyledi. Ancak Primorye'nin girişini gösteren bir stel veya tabela görmedik.
Daireyi kontrol etmeye gittik; merkezden biraz uzakta olduğu ortaya çıktı, ancak navigasyon cihazı bizi sorunsuz bir şekilde yönlendirdi ve büyük bir trafik sıkışıklığı yoktu, neyse ki bölgede büyük bir trafik sıkışıklığı görmedik. şehir. Kendimizi temizledik ve Habarovsk'un turistik yerlerini görmeye gittik. Şehir çok güzel, özellikle Muravyov-Amursky Caddesi. Pek çok set ziyaret etmemize rağmen hiçbir yerde bu kadar güzel bir set görmedik.
