≡×МЕНЮ

•   Коробка пердач
• Двигун
• Двигун 
• Рідини
• Коробка пердач 

Витрата палива різними літаками та вертольотами. Витрата палива літака: види, характеристика, літраж, кількість палива та дозаправка. Питома витрата палива

Незважаючи на те, що перший Боїнг 737 американська корпорація виробила півстоліття тому, літак досі затребуваний авіаперевізниками. Лайнер продовжує виготовлятися до теперішнього часу, налічуючи вже понад 9500 випущених одиниць. Повітряні судна 737-ої серії мають вузький фюзеляж і розраховані на польоти за маршрутами середньої довжини.

Модифікації Боїнга 737

За довгу історію лайнера розроблено та випущено кілька модифікацій літака, що належать до чотирьох поколінь.

Модифікація	Рік випуску	Дальність польоту, км	Число пасажирів, чол.	Покоління
Боїнг 737-100	1967	2592	103	Original
Боїнг 737-200	1967	3518	133	Original
Боїнг 737-300	1984	5000	149	Classic
Боїнг 737-400	1988	5000	168	Classic
Боїнг 737-500	1990	5200	132	Classic
Боїнг 737-600	1998	5648	130	New Generation
Боїнг 737-700/700ER	1997	6230	148	New Generation
Боїнг 737-800	1998	5765	189	New Generation
Боїнг 737-900	2001	5800	189	New Generation
Боїнг 737-900ER	2007	5925	215	New Generation
Боїнг 737 MAX −7/8/9	2016	7038/6704/6658	максимальна −140/200/220	MAX

Original

Лайнери Boeing 737 першого покоління не набули великого комерційного успіху, оскільки споживали багато пального, були галасливі та дорогі в обслуговуванні. Останній літак 737-100 перестав експлуатуватися з 2007 р., а 737-200 ще використовується авіаперевізниками країн Африки та деяких інших.

На базі Boeing 737-200 було створено вантажні та вантажопасажирські варіанти, випускався 737-200 Executive Jet для приватних власників.

Цікаво! До випуску Боїнга 737 пасажирський літак пілотували 3 особи, включаючи бортінженера. Тут вперше використовували кабіну з двома пілотами, що стало революційним рішенням та було прийнято за основу у всіх наступних моделях пасажирських лайнерів.

Classic

Незважаючи на удосконалення літаків покоління Original, вони стали значно програвати конкурентам. Нова модель була розроблена із значними змінами. Повітряне судно отримало нові двигуни, фюзеляж став довшим, зросла кількість пасажирів, що перевозяться. Змінилася аеродинаміка, лайнер оснастили новою цифровою авіонікою (бортовими електронними системами).

У моделі 737-400 через збільшений салон змінилася система кондиціювання внутрішнього повітря і додалася друга пара аварійних виходів у районі крила.

Версія 737-500 має укорочений фюзеляж, меншу місткість, але більшу дальність.

New Generation

Нове покоління Boeing 737 переробили ще кардинальніше. Розмах крил як виріс, а й змінилася їх геометрія. Внесли поправки до хвостового оперення. У пасажирських салонах літаків New Generation і Боїнгів 757, 767 багато спільного, оскільки в основу влаштування внутрішнього простору Boeing 737 лягли конструкторські напрацювання для цих лайнерів.

Кожна наступна версія New Generation має велику довжину при практично незмінному діаметрі фюзеляжу, а двигуни останньої модифікації 737-900ER завдяки покращеній конструкції крила витрачають менше пального при крейсерській швидкості.

Цікаво! На базі Боїнг 737-700, 737-800 та 737-900 виробляються BBJ, BBJ2 BBJ3 (Boeing Business Jet), що є найпопулярнішими у світі у приватних клієнтів. На борту за бажанням замовника влаштовуються спальня, душова (ванна), зал для ділових засідань тощо).

Компонування пасажирського салону

Пристрій пасажирського салону залежить від його габаритів, які можуть значно відрізнятися в різних модифікаціях. Крім того, різні варіанти компонування замовляють авіакомпанії. Найбільш поширений варіант салону – двокласовий:

• бізнес клас;
• економ клас.

Трапляються варіанти з одним салоном економ-класу. Загальна місткість коливається від 103 пасажирів у версії 737-100 до 220 осіб у 737 МАХ-9.

Бізнес клас

У бізнес-класі встановлені м'які комфортні крісла з великим кутом розкладання. Розташування місць у більшості варіантів компоновок – за схемою 2-2. Загалом у носовому салоні налічується від 2 до 5 рядів. Найчастіше – 4 ряди.

У передній частині літака перед сидіннями є кухня для клієнтів елітного салону і туалетні кімнати. Найбільш спокійними місцями є крісла 2-го та 3-го рядів. Сидіння 1-го і 4-го ряду можуть здатися не такими комфортними через наявність поблизу туалетів, кухні, а в разі останнього ряду - багатолюдного економ-класу. У літаках деяких авіакомпаній економ-клас відокремлений лише завісою.

Економ клас

Майже у всіх салонах економ-класу крісла скомпоновані за схемою 3-3. Зверху розташовані багажні полиці. Туалетні кімнати та кухня знаходяться у хвості літака.

Найбільш зручними у Boeing 737 всі авіакомпанії вважають крісла першого ряду, одразу позаду бізнес-класу. Там забезпечується більше простору для ніг. Часто квитки на цей ряд коштують дорожче або продаються власникам бонусних карток.

Усередині салону, в середній частині, розташовано один парний аварійний вихід або два залежно від версії лайнера. Місця біля аварійних виходів також мають збільшену відстань між кріслами, але пасажирам може заподіяти незручність жорстка фіксація спинок крісел та бічні опуклості на стінці літака. Зате сидіння відразу за аварійними виходами відкидаються повністю і мають розширений простір. Нумерація рядів уточнюється у перевізника.

Важливо: Найгірші місця знаходяться в останній смузі повітряного судна. Близькість санвузлів та кухні створює суєту і шум, а спинки сидінь не розкладаються або відкидаються злегка.

Конструктивні особливості та переваги

Кожен вузол літака має свої характерні особливості і пов'язані з цим перевагами:

1. Конструкція лайнера є монопланом з двома двигунами, розміщеними на пілонах, і крилами стрілоподібної форми.
2. Тришалеві шасі мають передню поворотну стійку. Основна опора не закривається стулками після закінчення складання. Це можна помітити по колесах, що видніються. Таке рішення спростило конструкцію та зменшило масу лайнера, але дещо погіршило аеродинаміку.
3. Так як двигуни розташовані низько, потрібно трохи скоротити їх вертикальні габарити. Для цього частково нижнє обладнання для двигуна розмістили з боків та трохи витягли по горизонталі повітрозабірник. Двигуни отримали плескату форму, особливо помітну в останніх версій.
4. Вінглети (закінчення) на крилах зазнавали змін протягом еволюції Боїнга 737. Спочатку вінглети мінімальних розмірів зробили на модифікації 737-200. Наступні покоління Classic і New Generation набули великих закінчень, поширених зараз. На літаках покоління МАХ використовують подвійні вінглети.

Цікаво: Споживання пального знижується на 3,3% при використанні великих закінчувань та на 5,5% при подвійних вінглетах.

• Компанія Messier-Bugatti оснастила лайнер у 2008 р. карбоновими гальмами. Це дозволило знизити масу на 320 кг і приблизно на піввідсотка знизити витрату палива.
• Кабіна з місцями для двох пілотів спочатку мала аналогові пристрої та прилади. Тепер на всі літаки встановлюються цифрові системи керування з рідкокристалічними дисплеями. Раніше в кабіні були додаткові вікна зверху, що покращувало огляд при маневруванні і дозволяло орієнтуватися зоряним небом. Надалі їх прибрали через встановлення сучасних приладів орієнтування.
• Найбільш серйозних змін зазнавав внутрішній пристрій салону. Практично для кожного покоління лайнерів воно перероблялося з урахуванням підвищення комфортабельності та оптимального розташування пасажирських крісел.

Загальні переваги Боїнг 737:

• легкість зльоту, набору висоти, посадки;
• висока вантажопідйомність;
• надійність та тривалий термін експлуатації;
• невисокі витрати на обслуговування;
• зручний, добре обладнаний салон.

Технічні характеристики

Експлуатаційно-технічні характеристики Boeing 737 найбільш значні зміни зазнавали кожного нового покоління.

Original

New Generation

Тип	737-600	737-700	737-800	737-900	737-900ER
Довжина, м	31,24	33,63	39,47	42,11
Розмах крил, м	34,32
Ширина фюзеляжу, м	3,76
Ширина салону, м	3,54
Висота салону, м	2,20
Максимальна злітна маса, кг	56 245	70 080	79 015	74 389
Крейсерська швидкість, км/год	852
Двигуни	CFM56-7B18	CFM56-7B20	CFM56-7B24
Максимальна висота польоту, м	12 500
Довжина розбігу, м	1799	1677	2241	2408	2450
Запас палива, л	20 894

Історія створення

Коли почалися проектні роботи зі створення нового лайнера Боїнг 737 у 1964 р., конкуренти з British Aircraft Corporation та Douglas Aircraft вже значно просунулися у виробництві своїх машин. Вони були готові сертифікувати нові близькомагістральні літаки з невеликою місткістю. Компанія Boeing, прагнучи скоротити час розробки лайнера, взяла за основу технології, що використовувалися при виробництві літаків попередніх моделей - 707 і 727. Але випробування показали непридатність колишніх крил для нової версії. Новостворене крило допомогло повітряному судну літати на більшій висоті, зменшивши витрати авіаційної гасу.

Крісла в Боїнгу 737-100 розташовувалися по 6 у кожному ряду, забезпечивши більшу місткість, ніж у авіавиробників, що конкурують.

Цікаво! Спочатку проектувалося 60 пасажирських крісел всередині салону Boeing 737-100, але згодом зупинилися на варіанті зі 103-ма сидіннями на вимогу першого замовника, компанії Lufthansa.

Програма розробки завершилася швидко і без вкладення великих матеріальних коштів. Складання першого літака закінчилося взимку 1967 р. У квітні лайнер вперше піднявся в повітря, а в серпні здійснив пробний політ Boeing 737-200.

Рішення про керування літака двопілотним екіпажем викликало неабиякі дискусії та опір профспілок, оскільки скорочувалася одиниця бортінженера або третього пілота. Однак, після розглядів та льотних випробувань компанія довела можливість використання двох осіб для пілотування, а авіакомпанії були навіть зацікавлені у цьому через економію витрат.

Наприкінці 1967 р. обидві версії нового Боїнга пройшли сертифікацію, а через 2 місяці Люфтганза почала експлуатувати лайнер.

Паралельно йшло доопрацювання літака для того, щоб він міг сідати на грунтову смугу. Випробування завершилися успішно і Боїнг 737 відразу став затребуваним для польотів у далекі містечка на півночі США та Канади. Подовжена модель 737-200 мала великий попит і вироблялася аж до 1988 року.

У 80-х роках минулого століття Boeing 737 переробили, оснастивши його новими двигунами та удосконаливши кабіну. Перший політ повітряного судна наступного покоління Classic відбувся 1984 р. Згодом до модифікації 737-300 додали ще дві - 737-400, 737-500.

Європейський лайнер А-320 у 90-ті роки потіснив Боїнг 737 у сегменті вузькофюзеляжних повітряних суден, володіючи технічною перевагою. І авіакорпорація розпочала створення нової серії модифікацій - New Generation. Усього було випущено 5 модифікацій – 737-600/700/800/900/900ER. Збільшена крейсерська швидкість, більше палива на борту дозволили здійснювати протяжні польоти при скороченому часі в дорозі. Завдяки цьому компанія відкрила нові ринки.

Цікаво! Літаки New Generation, крім пристрою фюзеляжу, повністю відрізняються від перших лайнерів 737. У них модифіковані двигуни, нові крила, інша авіоніка. Ідеї ​​для внутрішнього пристрою салону для пасажирів навіть були запозичені під час проектування Boeing 777.

Остання версія NG Boeing 737-900 ER була випущена у 2007 р.

У січні 2016 р. Боїнг 737 МАХ 8 вирушив у перший політ. Літаки цієї серії мають замінити лайнери New Generation.

Місце виробництва

Географія виробництва комплектуючих для літака велика. Це багато європейських та азіатських країн. Складальні роботи проводяться у Сполучених Штатах.

1. Фюзеляж для Боїнга 737 збирають на підприємстві компанії в м. Вічіта (штат Канзас).
2. На другому етапі корпус літака перевозиться до м. Рентон (штат Вашингтон), де проводиться фінішне складання. Тривалість остаточного складання приблизно 2 тижні.

Цікаво! Складання одного літака вимагає встановлення 3 млн 670 тисяч деталей, і прокладання 58 тисяч метрів електричних кабелів.

Компанії-експлуатанти

Boeing 737 експлуатують світові авіакомпанії у 115 країнах. Найбільше лайнерів подібного типу належить авіаперевізникам:

Літак використовують і для трансконтинентальних перельотів, і для надкоротких рейсів. Це основний лайнер для польотів на Аляску, північні регіони Канади, острови Тихого океану.

Цікаво! Маршрут найменшої протяжності, що виконується Боїнгом 737 – 14 км. Перевезення здійснює японська Japan TransOcean Air між двома островами в Тихому океані (Мінамі Дайто – Кіта Дайто). Air Tanzania обслуговує рейси Дар-ес-Салам - Занзібар (65 км).

Вартість різних моделей

Вартість моделей перших поколінь починалася від 49, 5 мільйонів доларів, але ціна може різнитися в залежності від комплектації. Зараз виробляються лише модифікації New Generation та МАХ.

Перспективи розвитку

Перспективи розвитку моделі 737 пов'язані з новим поколінням літаків – MAX. Їхнє виробництво вже стартувало.

Основні зміни та особливості:

1. Встановлено нові потужні двигуни. При збільшеній потужності вони витрачають менше пального.
2. Внесено зміни до геометрії планера повітряного судна.
3. На двигунах ззаду встановлюються зубці-шеврони, які значно знижують шум роботи.
4. Кабіна пілотів майже не зміниться, але інтер'єр пасажирського салону вироблятиметься з багажними полицями та підсвічуванням зі світлодіодів, як у Дрімлайнера.

Останні вдосконалення вдихнули нове життя в лайнери Boeing 737, що вже завоювали широку популярність. Портфель замовлень компанії безперервно поповнюється. До надійності та безпеки додається все більша комфортабельність для пасажирів.

Гусарівський форум - "ССЖ поступається Як-42"

З форуму Р. Гусарова: ...літак по економічності він поступається навіть ЯК 42!

Діаграми витрати з РЛЕ

обговорення

Літак – звір. При злітній вазі 45 тонн може зайняти 39000 футів. Навіть за злітного 49 тонн початковий ешелон буде 37000.

додано

З недавньої статті, опублікованої на всіх ресурсах Гусарова, від анонімного автора з посиланням на анонімних "фахівців". "Суперджет" виявився надто ненажерливим, що в умовах нинішніх цін на паливо відлякало потенційних покупців лайнера. При цьому, що характерно, інформацію про витрату палива «Суперджетом» той самий «Аерофлот» намагається не афішувати, є інформація, що між «Аерофлотом» та «Громадянськими літаками Сухого» існує домовленість, що ці дані є конфіденційними. Однак шила в мішку не приховаєш. Нещодавно Транспортна клірингова палата оприлюднила інформацію про реальну паливну ефективність «Суперджету». Цифри, треба сказати, шокували експертів – за ними «проривний» літак витрачає 2296 кілограмів палива на годину польоту, тоді як, як запевняють ГСС, «Суперджет» «їсть» не більше 1600–1700 кілограмів на годину. Що цікаво, найближчий закордонний конкурент «Суперджету» бразильський «Ембраєр-190» витрачає 1850 кілограмів палива на годину польоту

Аналіз витрати авіапалива парку Аерофлоту

Одна з таблиць із внутрішніх паперів авіакомпанії:

Разом витрата за лютий на парк Суперджетів Аерофлоту/годинний наліт: 1,695 кг/год

Разом, за січень: 1,670 кг/год

поправка: згідно з внутрішніми документами Аерофлоту в лютому було 536 рейсу (1111лч) тоді як у таблиці на blogspot.com аматорська програма зафіксувала лише 534. Згідно з Аерофлотом у січні було 772 рейси тоді як blogspot нарахував лише 763. Отже, реальний, реальний, реальний а витрата (паливо/наліт) - буде, відповідно, нижчою.

Як порівнюють літаки комерсанти

…З якого часу блокова витрата вимірюється в кілограмах \ годину?

Engineer_2010пише: Я сам здивувався, але виявилося, що, порівнюючи літаки між собою, комерсанти використовують і такий показник, як відношення блокового палива (BF) до блокового часу (ВТ). Природно, для цього порівняння вибираються базові компонування ВС (економ-клас, без опцій), вага пасажирів, стандартні атмосферні умови, однаковий (осереднений) час керування та однакові резерви палива. Зрозуміло, у всіх даних розрахунках приймається, що набір крейсерського ешелону, а також зниження і захід на посадку виконуються безперервно і прямою. Я вже наводив кілька цифр із минулорічної виставкової презентації, повторюю їх ще раз:
OEW - 27400 кг; MLW – 41000 кг; ISA; No wind; Reserve fuel – 100 nm + 30 min + 5% trip fuel.
500 nm BF – 2600 кг; BT - 1 h 33 min; BF/BT – 1680 kg/h
1000 nm BF – 4580 кг; BT – 2 години 40 хвилин; BF/BT – 1720 kg/h
1500 nm BF – 6660 кг; BT – 3 години 48 хвилин; BF/BT – 1753 kg/h

Як можна бачити, уточнені за результатами ПСІ та експлуатації серійних машин, питомі витрати SSJ дуже гідно виглядають не тільки в порівнянні з літаком EmB-190, але і в порівнянні з літаком "меншого розміру" ... і дуже відрізняються від багаторічних спекуляцій на цю тему … :)) Думаю, що незабаром усі ці придумані міфи, включаючи «ненажерливість», «паркетність», «низькі двигуни», «застаріле обладнання», «викруткове складання» та інші з ними, вирушать на звалище. На відміну від Лейтенанта, я не можу дати точне посилання «на себе коханого», але кілька років тому я писав про те, що в міру надходження SSJ в російські та зарубіжні АК, істина прояснюватиметься, а міфи розвінчуватимуться. Наведена Скайдайвером цитата із висловлюваннями пілотів АФЛ дуже характерна. Отже, ангажованим «експердам» з їхніми підспівуваннями буде все важче і важче «робити розумне обличчя».

p.s. «…коли над мантією професора середньовічної Сорбони бачиш морду сучасного вантажника Київського вокзалу, то якось важко віриться в цю латину…» (Михайло Жванецький)

aspпише: А його вже зараз і лінійні пілоти та реальні пасажири на його ж власному форумі уплощують. І модерація вже не рятує, та й підспівував не так багато лишилося. Шила-то в мішку не приховаєш;-)

Engineer_2010пише:
p.p.s.
На відміну від презентацій, які розробники репрезентують на ранніх етапах - проектування літака, коли всі витратні характеристики засновані тільки на продувках а/д моделей та матів. розрахунках, витрати у цьому папері уточнені на основі реальної експлуатації серійних ПС. Так що ці цифри мають вже зовсім іншу «вагу», їх пред'являють покупцям, тому за «цей базар» розробник несе цілком конкретну фінансову відповідальність.

Порівняння з C-series

- Чи набагато заявлена ​​канадцями годинна витрата палива в 1,8 тонни відрізняється від показників "Суперджету"?

Ні, не набагато. Ми зараз на рівні 1,75 тонни на годину, якщо блокове паливо поділити на якийсь час.

Порівняння витрати Sam-146 та Д-436

bormentalписав: Про "економічність" Д-436 наочніше розповісти, оцінивши його у зв'язці з самолем за найдостовірнішим критерієм: питомою витратою БЛОКОВОГО палива на пасажиро/км… вбивчий показник… У Д-436 це: 40-50 грам! ...порівняйте з 25 грам у ССЖ)

Програма JetPlane

Іванчин Володимир пише: …у мене закрадається сильне відчуття, що таки переписали в ССЖ РЛЕ, і знизили крейсерські швидкості…

Інженер_2010відповідає: Залишіть всі марні сумніви… :))
У тому полягає перевага літака, оптимізованого для польоту на максимальних експлуатаційних Махах, що з наявності зустрічного вітру виграш у витраті палива забезпечується більшої швидкості польоту, т.к. скорочення часу польоту зменшує знос літака у напрямі.

Програма JetPlane, що використовується у нас, дозволяє розрахувати план польоту, як при заданому фіксованому числі М (для нашої машини ми завжди вибираємо Мкр. = 0.78), або при такому улюбленому Вами режимі МД (оптимізація з палива). Так ось, при виборі режиму оптимізації, програма, з урахуванням прогнозованого на маршруті зустрічного вітру (М19 AVG), перерахувала профіль і замість М = 0.78 (Vіст = 833 км/год) обрала оптимальний політ на максимальному числі М = 0.8…0.805 ( Vист = 860 км/год), тому ж ешелоні FL370. Це зменшило час польоту на 4 хвилини і дало сумарний виграш у витраті палива 138 кг. Наведу деякі цифри ІШР для цього конкретного маршруту (2828 км) для TOW 45831 кг, при М = 0.8 на FL370:

Зліт + набір ешелону (UNNT–…–SUKOL): витрата – 1 349 кг, час – 24 хв, дистанція – 279 км
ДП на FL370 (SUKOL–…–TOD): витрати – 5 470 кг, час – 170 хв, дистанція – 2 344 км.
Зниження + посадка (OKONA–…–UEEE): витрати – 227 кг, час – 19 хв, дистанція – 205 км
- - - - - - - - -
TRIP FUEL – 7046 кг, TRIP TIME – 213 хв (3 год 33 хв), DISTANCE – 2 828 км, FF/HR – 1 984,5 кг/год.

Зустрічна складова вітру в середньому була 35 км/год (М19). В результаті цього, при польоті на ешелоні, справжня швидкість (TAS) була в межах 850...860 км/год, зустрічна складова вітру (W) на різних легах "гуляла" від 26 до 69 км/год (M14...М37), відповідно цьому, земна швидкість (GS) змінювалася від 824 до 790 км/год.
Даний приклад цікавий тим, що це розрахунок польоту, що виконується з максимальною польотною вагою, при зустрічному вітрі і на максимальному експлуатаційному числі М. :))

p.s. До речі, реальні витрати у всіх серійних машин краще, ніж у розрахунковій моделі:)

Реальний маршрут точно на 1300 км знайти не вийшло, але найближча дистанція біля рейсу Домодєдово – Мін. Води (UUDD – URMM) – 1365 км (737 nm). Значення TOW можна встановити лише 44 400 кг і не більше, інакше JetPlane повідомляє про перевищення обмеження по LDW. З урахуванням фактичного зустрічного вітру М08 (15 км/год) для польоту на FL370 програма вибрала оптимальний М = 0.79 (845 км/год). Підсумок наступний:
Зліт + набір ешелону: витрата - 1231 кг, час - 21 хв, дистанція - 267 км
ДП на FL370: витрата – 2023 кг, час – 66 хв, дистанція – 906 км.
Зниження + посадка: витрати - 211 кг, час - 18 хв, дистанція - 192 км
РАЗОМ:
TRIP FUEL – 3465 кг, TRIP TIME – 1 год 45 хв, FF/HR = 1980 кг/год, BF/HR = 1850 кг/год.
Підсумкова польотна та блокова витрата, дещо далека від Вашого розрахунку – 2 226 кг/год.

Заради інтересу, повторно перерахували рейс UNNT-UEEE при фактичному на сьогоднішній день зустрічному вітрі М06 (11 км/год). У нових погодних умовах JetPlane вибрав політ на М = 0.785 (835 км/год) та розрахував такі цифри:
TRIP FUEL - 6804 кг, TRIP TIME - 3 год 32 хв, FF/HR = 1925 кг/год, BF/HR = 1859 кг/год.
Ось приблизно так.

Годинна (одномоментна) витрата палива в реальній експлуатації - фотофакт

Фотографії зроблені під час рейсу, політ проходить на висоті 36000 фт, інші параметри є на фотографіях.

Інженер_2010пише: За словами пілота, на цих кадрах літак набрав FL360 і якийсь час йде в горизонтальному польоті:
FUEL AT START = 8160 KG, поточний TOTAL FUEL = 7040 KG, тобто. у сумі на зліт + набір + ДП витрачено 1120 кг. Оскільки F. USED = 1300 KG (640 + 650 + 10), то різниця (180 кг) була витрачена на рулювання. Дуже збігається з розрахунками - наш JetPlane для схожого TOW нарахував зліт і набір FL360 за 18 хв і витрата 1 160 кг. Відповідно, в умовах зимових ТНО, витратили б менше.

Я Вас зрозумів, але документ не призначений для відкритого доступу, посилання звичайно ж немає, викласти його не дозволяє етика та обіцянка "не викладати". А критикани спекулюватимуть у будь-якому разі.

Не можна дивитися на годинну витрату палива абстрактно. Ставлячи цей показник перше місце.
Пародоксально, але для регіонального літака це визначальний показник (у розумних межах).
Спочатку, собівартість крісло/кілометра у регіональних літаків у рази (!!!) вище, ніж у магістральних. Значить, і інші критерії.
Про витрату палива багато говорять, т.к. він зрозумілий усім. Чим витрата менша - тим літак кращий. І тут ніхто не сперечається. А ось про інші характеристики, які становлять основну відмінність моделей, знають лише фахівці. Але вони мовчать.

"Година витрата чи кілометрова?"

Не знаю навіщо знадобилося порушувати це питання, коли все вже давно вирішено з того часу, як почав експлуатуватися ТУ-16.

"Більшість критиків Суперджета оперує витратою пального.
Інженер_2010: Але потрібно відокремлювати мінімальний годинний та мінімальний кілометровий витрати палива - це різні витрати і їм відповідають різні швидкості! Для пасажирського ПС важлива саме кілометрова, а не годинна витрата, тому його головне завдання - доставити свій вантаж на максимальну відстань, витрачавши на це якнайменше палива. Багато хто ж уперто пропонує підмінити це завдання зовсім інше - протриматися в повітрі з цим вантажем якомога більше часу!

Прямо коли читаєш відразу видно що "каша" в голові і все від незнання! Те, що оперують годинною витратою і жодним іншим - і правильно роблять!
Те, що головне завдання "доставити свій вантаж на максимальну відстань, витративши на це якомога менше палива" з цим важко не погодиться про причину того, що це називається крейсерський режим (LRC), а ось далі висновок (не до села не до міста) для цього треба оперувати мінімальним(байдуже якоюсь кілометровою або годинною витратою).

Отже по порядку Для ПС в рле прописуються 3 (графіки, номограми витрати палива) режиму польоту Максимальної швидкості Максимальної дальності та Максимальної тривалості за кількістю М або V.
Всі ці режими застосовують у житті.
Максимальна тривалість зазвичай в зонах очікування
Максимальна дальність - основний режим експлуатації, причому саме він закладається і в комерційні розрахунки.
Максимальна швидкість - це особливий режим використовується за потребою і т.п.
Зрозуміло можна витримувати M і V з-поміж них (але графіків немає - інтерполяція тощо.)
З іншого боку існує відносний задатчик швидкості т.зв. Cost Index яким визначається відхилення від режиму Максимальної дальності в межах діапазону від Максимальної тривалість до Максимальної швидкості.

Більшість пасажирських літаків заправляють реактивним паливом. Кожна модель літака розраховується певний вид пального, використання якого забезпечать максимальні показники. Також є припустимі аналоги, при якому двигуни не втрачають своїх характеристик.

Види авіапалива

Паливо для літаків буває 2 видів:

• Авіабензиндля літаків з поршневими двигунами, а також для обслуговування деталей як розчинник.
• Авіакеросин. Застосовується для реактивних двигунів. Це дизельне паливо після глибокої переробки.

Гас також відрізняється підвидами, залежно від умов використання.

Для пасажирських лайнерів використовується переважно гас для дозвукової авіації. До таких відносяться марки. Т-1 та Т-2. Це паливо з дрібними бензиновими фракціями, чим більший їхній відсоток, тим менша практична стеля висоти літака. Т-1 з меншим вмістом фракцій є дуже стабільним пальним, яке відповідає нормам міжнародних польотів.

Для дозвукової авіації та надзвукової гас буде різний. Для військових літаків, що виходять за швидкість звуку, існує важче паливо – Т-6 та Т-8В. Це важчі види, оскільки в реактивних двигунах на високих швидкостях паливо швидко випаровується.

Скільки палива потрібне для заправки?

Витрата палива є чи не основним параметром повітряного судна. Адже що менше палива витрачається, то менше витрат за обслуговування літака доводиться компанії.

Кількість палива безпосередньо на борту залежить від параметрів польоту і типу літака. На близьку відстань паливо швидше за все сильно зекономлять.

Також важливий маршрут польоту, наявність проміжних пунктів посадки. Враховуються навіть погодні умови маршрутом маршрутом.

Розрахувати точну кількість палива, яка потрібна для заправки лайнера, дуже складно. Це число рідко збігається з тим, що зазначено у технічних характеристиках. Однак приблизно порахувати цю цифру можна.

На певний рейс, літак заправлять з огляду на:

1. Паливо необхідне для подолання відстані до призначення.
2. Паливо для польоту від аеропорту призначення до запасного аеродрому.
3. Пальне для очікування посадки протягом 30 хвилин на малій висоті.
4. Надбавка 5% на непередбачувані обставини.

Відео як заправляють літаки:

Скільки коштує заправити літак на один рейс?За приклад візьмемо вартість тонни гасу в аеропорту Домодєдово – приблизно 47 300 рублів за тонну з урахуванням ПДВ. Для зразкового розрахунку спиратимемося на цю ціну.

Витрата палива на літаках марки Боїнгах 737-300 вказана як 25,5 м на пасажира за 1 км.

Візьмемо для прикладу рейс Москва – Санкт-Петербург. Відстань перельоту в даному випадку дорівнюватиме 633 км. Шляхом множення, отримуємо витрату на пасажира = 16,14 кг., а з огляду на ціну гасу в аеропорту Домодєдово, це 763,5 рубля. Середня місткість лайнера 737 - 150 чоловік, відповідно заправити його обійдеться в 114523 руб. Ця цифра, звичайно, не остаточна витрата. Враховуючи вищеописані умови, вона може збільшитись до 150 000 ₽.

Розглянемо один із найбільших лайнерів сучасності Боїнг 747. Незважаючи на свої гігантські розміри та велику вартість, літак може похвалитися своєю високою економічністю. Споживає він моделі 100 – 32г. на пасажира за кілометр, а серії 300 – 22,4 р. Годинний витрата пального – 14 500 км., тобто політ Москва-Санкт-Петербург суто гіпотетично буде витрачено близько 700 000₽. Тим не менш, літак дуже популярний і полягає в більшості провідних компаній світу.

Як заправляють літаки

Заправка дуже важливий процес під час обслуговування льотної техніки.

Заправка буває двох видів:

• дозаправка у повітрі (військових літаків);
• повне заправлення в аеропорту.

Кожен із видів за своїм складним. Розглянемо їх у порядку.

Це один із найскладніших і водночас видовищних елементів польотів військової техніки. Саме в Росії понад 100 років тому було придумано повітряне заправлення. Не завжди вона була така, як ми її бачимо зараз. Існували унікальні методи, зокрема бомбардувальники Ту-16, коли літаки заправлялися «крило в крило». І до цього дня наша військова авіація є передовою в техніці заправок у повітрі. На жаль, цей процес не так просто побачити звичайним глядачам. Все тому, що просто небезпечний через надзвичайне зближення літаків (приблизно на 20 метрів).

Дивіться відео як заправляють бомбардувальник Стелс:

Відео як заправляють Су-24:

В даний момент багато типів літаків військової авіації ВКС Росії мають можливість заправитися в повітрі.

1. Винищувачі - Су-27, Міг-31, Міг-29;
2. Штурмовики – Су-24М;
3. Бомбардувальники – Ту-95, Ту-160.

Заправником переважно зараз виступає модернізований Іл-78М.

Щоб заправити в повітрі винищувач знадобиться 6 хвилин, важкий бомбардувальник – 20 хвилин, танкер – 45 хвилин.

Дивіться відео добірку невдалих дозаправок у повітрі:

В аеропорт паливо потрапляє двома шляхами:

1. Залізничнимшляхом потрапляє паливо в цистернах, у тому числі при ретельному контролі всіх параметрів вміст перекачується в спеціальні резервуари. Поряд, за нормами, завжди повинні знаходитися підземні відсіки з водою, які в екстреному випадку будуть використані для гасіння пального. На цистернах є спеціальні прилади, які показують усі параметри палива. Для перегонки використовують потужні насоси.
2. Трубопровід. Цей шлях включає доставку по трубах пального з найближчого нафтопереробного вузла. На території аеропорту знаходяться прилади обліку якості палива, що перевіряється за 12 основними параметрами. Після аналізу матеріалу відбувається перегонка в центральний заправний комплекс.

Процес заправки лайнера може здійснюватись двома способами: через паливо заправник або спеціальні колонки, розташовані по всій території.

В середньому швидкість заправки через паливо заправник становитиме близько 40 хвилин – це регламентовано максимальною швидкістю подачі палива за міжнародними стандартами. На всіх стадіях заправки суворо дотримується техніки безпеки.

Наприкінці зазначимо, що процес заправки дуже важливий для сучасних польотів як цивільних, так і військових. Ця дуже складна та небезпечна процедура. У ній багато особливостей, виходячи з умов застосування та типів літаків.

Громадянські літаки здебільшого споживають величезну кількість палива, проте у перерахунок на одного пасажира – це прийнятна цифра. Багато виробників модифікують літак, щоб підвищити її економічність і, отже, зменшити витрати на обслуговування. Сучасне високоякісне авіаційне паливо поставляється у всі великі аеропорти, де відбувається дозаправка лайнерів. А дозаправка у повітрі – одне з найбільш захоплюючих видовищ для глядачів та відповідальних процедур для військових льотчиків. Головним фактором залишається одне – дотримання техніки безпеки.

Літаки можна сміливо назвати одним із найбільших досягнень сучасності. Але такий геніальний винахід вже настільки міцно увійшов у наше життя, що ми його сприймаємо як належне і помилково вважаємо, що знаємо все про ці літальні апарати. Люди здійснюють авіаперельоти щодня, і мало хто замислюється над тим, яке велика кількість технологій та ресурсівнеобхідно було задіяти, щоб повітряне судно злетіло в небо. Проте перебувають допитливі люди, яких турбує питання, скільки палива витрачає літак. В основному над цим розмірковують мандрівники, що летять на далекі відстані. Справді, складно уявити, скільки палива необхідно авіалайнеру, щоб перелетіти з одного кінця світу на інший.

Процес заливання палива

Витрата палива літака є, мабуть, основним показником, що відбиває ефективність експлуатації повітряного судна. Чим нижча витрата палива для певної моделі завжди, тим менше витрат проносить його експлуатація авіакомпанії.

Варто відзначити, що нерідко дані про паливну ефективність літаків різняться в залежності від джерела, що надає ці відомості: різні автори використовують методики підрахунку показників, що різняться.

У літак заправляється різна кількість палива. Визначальним показником у цьому питанні є напрямок перельоту. Наприклад, якщо судну потрібно здійснити рейс на близьку відстань, а сама модель є далекомагістральною, то палива можуть і не долити. Це роблять із кількох причин:

• щоб судно не перевозило зайвий вантаж;
• щоб не відбувався перевитрата коштів.

Крім напряму перельоту, на кількість палива, що вливається, також впливає наявність хоча б одного запасного аеродрому на маршруті, погодні умови та деякі інші фактори. Кожна модель має свої показники та свої нюанси, які повинні враховуватися фахівцями.

Кілька років тому пілотам заборонили облітати грозу з метою економії, але після кількох авіакатастроф, такі заборони було знято задля забезпечення безпеки людських життів.

Калькулятори палива

Сказати точно, скільки палива заправляють у літаки досить складно. Конкретні цифри можна назвати лише певної моделі лайнера. Але узагальнена відповідь на це питання існує. Для проведення розрахунків витрати пального на кожне судно користуються спеціальними калькуляторами, що мають вигляд таблиць. Розрахунок необхідних показників будується з низки доданків:

• палива, що витрачається, необхідного для перельоту судна з пункту А до пункту В з певним завантаженням;
• кількості пального, необхідного для подолання відстані від пункту В до віддаленого запасного аеродрому, зазначеного в польотному плані;
• кількість палива, необхідне для того, щоб даний лайнер міг протриматися в зоні очікування протягом півгодини, перебуваючи на висоті 460 м;
• 5% від загальної суми зазначених вище показників.

Калькулятори палива дозволяють визначити дані для заправки

Скільки палива витрачають популярні моделі повітряних суден

Боїнги є одними з найвідоміших моделей авіалайнерів, які експлуатуються багатьма вітчизняними та зарубіжними перевізниками. Дуже цікаво дізнатися, яка має витрата палива Боїнг 737.

Для початку потрібно відзначити, що Боїнг 737 - це ціла родина авіалайнерів, що складається з декількох серій:

• Original;
• Classic;
• Next Generation;

До групи Original належить лише дві моделі: 737-100 та 737-200. Перша модель вже ніде не експлуатується, оскільки показала свою неефективність палива. Крім того, вона відрізняється дорогим обслуговуванням, а її технічні характеристики вже застаріли. Що стосується моделі 737-200, то її питома витрата палива дорівнює 33 г/пас-км.

Другу модифікацію боїнгів сімейства original сьогодні використовують в основному бюджетні авіаперевізники або компанії з країн, що розвиваються.

До складу сімейства Classic входить три моделі: 737-300, 737-400 та 737-500. Літаки 737-300 і 737-500 мають питому витрату палива, що дорівнює Пробіг: 25,5 г/пас.км. Щодо лайнера 737-400, то він витрачає порядку Пробіг: 20,9 г/пас.кмпалива.

Машини сімейства Next Generation включили моделі з -600 до -900. Паливна ефективність моделі Boeing 737-900 склала Пробіг: 22,4 г/пас.км.

Щодо характеристик літаків серії MAX, то їх офіційний вихід очікується у 2017 році.

Багато паливних питань пов'язані з Боїнгами-747

Автомобілісти, які обирають залізного коня з його економічності, зрозуміють: ця характеристика одна з визначальних і для власників авіакомпаній. Адже паливо постійно зростає у ціні. А значить, чим менше витрачає гас техніка, тим вигідніше її утримувати. Важливо і для виробників літаків. Хто ж купуватиме лайнер, який багато «жере»?!

Але якщо про витрату бензину в автомобілі більшість з нас знає, то витрати гасу літаком, якщо ти не фахівець, уявити досить важко. Зрозуміло, що багато – адже таку махину треба в небо підняти, та з вантажем та пасажирами. Але все-таки скільки?

Очевидно, що витрата палива в авіалайнері залежить від його модифікації, ваги, швидкості та інших факторів.

Розраховують обсяг необхідного на один політ палива так: беремо відстань з пункту А до пункту Б, додаємо відстань до пункту (запасного аеродрому). Плюсуємо сюди ще кількість палива, яке може знадобитися на пару запасних кіл при заході на посадку (таке буває за непростих метеоумов, випадання з графіка і т. д.), потім ще накидаємо п'ять відсотків від суми, що вийшла, про всяк випадок. Виходить максимальний обсяг завантаження літака, який для Боїнга 747, наприклад, становить 150-160 тонн залежно від модифікації. Для радянського ТУ-154 – 40 тонн, для літаків сімейства Аеробус А320 – 30 тонн.

Добре, баки залиті під зав'язку. Але наскільки вистачить цього палива? Для цього потрібно знати середню витрату. Щоб його порахувати, потрібно вивести середню цифру між витратою палива при крейсерській швидкості та повному завантаженні. У формулі слід врахувати дальність польоту. Не станемо втомлювати вас складними розрахунками, просто покажемо, скільки гасу витрачають лайнери:

Боїнг 747 витрачає в середньому 12 тисяч літрів авіаційного палива на годину, дрібніший 737 - близько 3 тисяч літрів на годину.

Аеробус А320 витрачає в середньому 2,7 тисячі літрів гасу на годину.

ТУ-154 «з'їдає» близько 6 тисяч літрів на годину.

Виходить, що найекономічніший з літаків – аеробус? Не зовсім так. Співвідношення витрат та прибутку розрахувати набагато складніше. Адже Боїнг 747, хоч і витрачає найбільше палива, літає на далекі відстані та завантаження пасажирів у нього більше. А це означає, що квитки продаються дорожче (а знайти авіаквитки за найвигіднішою ціною ви можете). Тому однозначно стверджувати, який з них вигідніший та економічніший, слід виходячи з кількості пасажирів та вантажу, який лайнер може взяти на борт, відстані, ціни авіаквитків та обслуговування.

Чи скидає літак паливо перед посадкою?

Існує легенда, що перед посадкою літак повинен скинути все паливо, що залишилося в баках. Особливо переживають із цього приводу жителі населених пунктів, розташованих неподалік аеропортів.

Насправді такі ситуації бувають, але лише у разі екстреної посадки. Тоді паливо викидається через спеціальне сопло, яке розсіює рідину, так що гас не обрушується водоспадом на голови людям, які нічого не підозрюють. До того ж, скидати паливо можна лише у певних місцях, далеко від житлових районів.

До речі, в сучасних літаках системи скидання палива може і не бути: авіаконструктори вже вигадали систему екстреної посадки при надмірній вазі. Є ще варіант вироблення зайвого палива, тобто літак спеціально намотує кола, щоб природним чином спалити гас. Зрозуміло, цей варіант не застосовується при екстреній посадці.