Rozměry karoserie Volkswagen různých verzí transportéru. Volkswagen Transporter - Historie modelu, recenze a účel Volkswagen Transporter T3 generace
a dokonce se podařilo obojí otestovat. Jedním z nich je roztomilé miminko s roztomilou tváří, druhým je zcela funkční zařízení. Volkswagen pokračoval v dobré tradici dělat každý následující Transporter o něco praktičtějším a dokonalejším, ale možná apoteóza německého „přepravního inženýrství“ přišla právě s Volkswagenem T4. Proč na něm a ne na T5? Pojďme se společně podívat, ale nejprve si krátce, asi na čtyřicet minut, připomeňme historii Transporterů.Všechny fáze evoluce
Narozen v roce 1950. Vycházel z Volkswagenu Käfer (aka Beetle), takže tato dodávka měla vzduchem chlazený boxer motor spíše s nízkým výkonem – stejný, jaký byl v Broukovi. Dodávka dosáhla nebývalého úspěchu, a to z několika důvodů. Bylo to jednoduché, ale relativně spolehlivé auto a bylo to velmi levné. Navíc ve své třídě neměl prakticky žádné konkurenty.
Úspěch se samozřejmě musel upevnit, a tak v roce 1967 vstoupil na výrobní linky továren. Zachoval si mnoho designových rysů svého předchůdce, ale už se s ním dalo jezdit, a to i proti větru, což T1 zejména s motorem o výkonu 38 koní tvrdošíjně odmítala. S. Na dodávkách druhé generace se objevily dvouokruhové brzdy (po roce 1970 se z předních staly dokonce kotoučové), volitelně třístupňová automatická převodovka a řada výkonnějších motorů. Tyto autobusy vydržely na montážních linkách do roku 1979, poté byly nahrazeny novou, třetí sérií a v Brazílii se vyráběly až do roku 2013.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Na fotografii: Volkswagen Kafer, Volkswagen T1 a Volkswagen T2
Volkswagen T3 se stal posledním Transporterem s motorem vzadu a pohonem zadních kol. Už v době náběhu výroby se zdál zastaralý – takové rozložení už u konkurence nebylo možné najít. Ale jak se zdá, konstruktéři Transporterů usnuli tak sladce na vavřínech, že si nevšimli, jak vážné boje o místo na slunci už v segmentu začaly.V 80. letech minulého století už Transporter nebyl jediný zástupce této třídy v Evropě a rozhodně ještě více ve světě.
Pro férovost podotýkáme, že v T3 bylo hodně nového, přeci jen jde o první Transporter, který nebyl postaven na základě předchozí generace. Navzdory skutečnosti, že v mnoha zemích byl T3 přijat o něco chladněji, než chtěli jeho výrobci, zůstal na montážní lince po dlouhou dobu: od roku 1979 do roku 1992. Celou tu dobu se německý génius potýkal s úkolem stimulovat prodej této dodávky. Proto se v 80. letech stal Volkswagen T3 lídrem, pokud jde o možnost instalace dalších doplňků. U modelu Syncro byla elektrická okna, rádio, rádio, centrální zamykání, otáčkoměr, litá kola, elektrická zrcátka, ABS a dokonce i pohon všech kol.
Současně s návrhem „dobrot“ pro T3 navrhovali specialisté novou dodávku s pohonem předních kol, motorem vpředu, modernější a slibnější. Právě takovým Transporterem se stal Volkswagen T4 – na rozdíl od všech předchozích. Byl vyvinut v 80. letech a do výroby vstoupil v roce 1990. To znamená, že T4 se stal posledním Transporterem „staré školy“ - dieselový motor T4 nemá rozmarné vstřikovače čerpadel a přímé vstřikování, jeho elektrika se při první příležitosti nespálí a podvozek... Ale více na že o něco později.
Prošla jako karavela...
Volkswagen T4 se vyráběl v šesti různých verzích – od užitkového Panel Van po obytný vůz Westfalia. Pojedeme v Caravelle, verzi pohodlného minibusu. Zvenčí není skoro nic vidět - autobus německého střihu a dokonce lehce nudný. Oproti T3 je tento Transporter samozřejmě modernější, od předchozích generací se nápadně liší. Dnes však jeho vzhled působí oldschoolově, ale užitkové vozy smějí za módou trochu zaostávat. Předpokládejme, že klasika nikdy nezestárne a zkusme se posadit na jedno ze sedadel spolujezdce v kabině.
Dveře se posouvají dozadu a umožňují přístup do interiéru. Můžete se jednoduše posadit do přední řady sedadel spolujezdců, ale abyste se dostali zpět, musíte sklopit úplně pravé sedadlo první řady. To je snadné a průchod, který se otevírá, je jistě pohodlnější než ten, kterým Mojžíš táhl svůj lid po dně moře.
Navzdory svému úctyhodnému stáří (naše T4 byla vyrobena v roce 2003, je to jedna z posledních T4), čalounění, panely, plast - vše vypadá docela slušně. Možná bylo auto v garáži? Ne, jezdí pravidelně, najeto už je skoro 290 tisíc kilometrů. Uvnitř je okamžitě jasné, že si konstruktéři dali čas a mysleli na pohodlí cestujících. Na bočním sloupku je jednotka klimatizace v prostoru pro cestující a nad každým sedadlem je osobní nastavení směru proudění vzduchu. K dispozici je pouze šest sedadel, což znamená, že existuje také šest úprav. No, být pasažérem v tomhle autě musí být radost. V případě potřeby přepravy velkého nákladu lze sedadla sklopit. V tomto případě tvoří rovnou podlahu a pro nakládání lze použít zadní dveře. Nyní je čas přesunout se za volant.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Řídit Volkswagen T4
Pracoviště řidiče T4 je vyrobeno v nejlepších tradicích Volkswagenu 90. let. Rovnováha skromnosti, funkčnosti a kvality zde dosáhla své dokonalosti, i když mírné zaujetí vůči skromnosti je stále přítomno. Kombinace dělení je zapuštěná hluboko, slunce ji téměř neoslepuje. Přístroje jsou pouze čtyři: otáčkoměr, rychloměr, stav paliva a teploměry chladicí kapaliny. Číselník otáčkoměru skrývá před zraky elektronické hodiny a rychloměr před zvědavci skrývá počítadlo kilometrů. Centrální část kombinace zaujímá obrazovka palubního počítače.
Zbytek tlačítek a knoflíků si ale zaslouží samostatný příběh. Samozřejmostí jsou elektrická okna, klimatizace, vyhřívané čelní sklo a elektrická zrcátka – vše, co je potřeba pro pohodlné ovládání vozu. Hlavní zásluha všech úprav a pohonů těchto elektrických věcí je ale v tom, že od roku 2003 nevyhořely, nespadly a nezkratovaly. Vše funguje tak, jak má na „Němce“ té úžasné doby, kdy to byl ještě standard kvality a spolehlivosti.
1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
7 / 7
To lze částečně vysvětlit nedostatkem přebytečné elektroniky. Vezměte si například ovládání teploty v kabině. No, proč musíme strkat prsty do tlačítka, které nastavuje nepochopitelných 21,5 °C? Knoflíkem můžete otáčet a nastavovat pohodlnou teplotu téměř věčným knoflíkem, bez pomoci jakékoli potenciálně „buggy“ elektroniky a bez této přílišné přesnosti. Mám podezření, že na mě teď mohou házet kameny: retrográdní, konzervativní a odpůrce pokroku. Možná, ale v T4 Transporter vše funguje již druhé desetiletí, ale v T5 není taková nádhera pozorována: jsou zde jen tlačítka, ale je v nich mnohem menší spolehlivost.
Vývojáři zjevně neměli v úmyslu „vozit vzduch“ v minibusu. Veškerý prostor, který lze nějakým způsobem využít, má svůj účel. Dokonce i přihrádka vedle reproduktoru ve dveřích má svou vlastní organizaci a víko se zámkem - je vhodné tam nosit dokumenty. Všechny drobnosti lze umístit do kapes, přihrádek, buněk a dalších míst k tomu určených.
Silně otlučený volant vypadá trochu zvláštně: všechny kliky a prvky nemají prakticky žádné známky opotřebení a volant je opotřebovaný jako kolo pirátské brigy. To je ale nejspíš cena za jeho drahý vzhled: byl by to jen kus plastu, vypadal by sice novější, ale levnější. Je nepravděpodobné, že by si Německo myslelo, že jejich užitková vozidla budou jezdit v Rusku 13–15 let a budou tak dlouho těšit své majitele.
Otočení klíčku probudí 2,5litrový turbodiesel. Zapneme první rychlostní stupeň, sešlápneme plynový pedál a „stádo“ sto dvou „koní“ minibus velmi razantně zrychlí. Na těchto strojích lze najít různé agregáty, z nichž nejslabší je 60koňový atmosférický naftový motor o objemu 1,9 litru. Transporter se s ním může pohybovat, ale jezdí s obtížemi. Náš motor je docela dost na to, abychom nejen řídili, ale i aktivně měnili jízdní pruhy, předjížděli a dokonce si upřímně troufli i v provozu.
Auto řídíte s radostí: rozměry jsou viditelné, volant je informativní, brzdy jsou jemné, ale ne chatrné, je snadné ovládat sílu a pokud chcete, můžete zatlačit nos spolujezdce do panelu. Můžete se dobře bavit, nebo si můžete srolovat „kozí stehno“ a hrát si jako starý dědeček, který nosí sazenice rajčat do dače. Nejzajímavější je, že to bude dobré tak či tak, Transporter je připraven na každého řidiče.
Podvozek si vedl velmi dobře: při zatáčení se dokonce ani neozývalo naklánění, i když jsme do nich najížděli takovou rychlostí, že nás mrzelo chybějící boční opory v sedadlech. Jsem rád, že normální člověk by něco takového v autobuse neudělal, ale my jsme se jen tak motali, to se dá prominout - byla to přece zkušební jízda.
Dalším důležitým prvkem městského cestování je parkování (čert to vem). Najít místo k zastavení mikrobusu samozřejmě není nic jednoduchého (alespoň v Petrohradu), ale pokud se místo najde, dá se do něj dostat jako na Oka. Poloměr otáčení je velmi malý, takže s alespoň mírně vyvinutým okem není těžké vtěsnat se do požadovaného prostoru.
Jediným ergonomickým chybným výpočtem je poloha páky parkovací brzdy. Je schovaný dole, téměř blízko sedadla řidiče. Auto zjevně nebylo stvořené pro ty, kteří rádi „driftují“ s pohonem předních kol, a to je možná i dobře.
Sami takový Transporter potřebujete!
A přesto jen pro zajímavost: co se v tomhle autě po 13 letech a téměř tři sta tisících najetých kilometrech rozbilo? Pozor, nyní dojde k trhání závojů a zlomu ve vzorech.
Náš T4 prožil část svého ruského života jako dítě bez domova. Nikdo ho nehlídal, dokonce se stalo, že byl olej měněn po 20 tisících najetých kilometrech. A to je na turbodieselovém motoru! Zdálo by se, že poté bude snazší auto střílet, než ho léčit. Ale ne, Volkswagen testem hrdinně prošel. Vše, co bylo v tomto období nutné vyměnit, lze tedy vyjmenovat na prstech jedné ruky.
Jak jsme již řekli, měli jsme štěstí na motor. Doposud nevyžadoval zásah, podle majitele nežere olej, podle vlastního pozorování nekouří, dobře táhne, má hladký chod. V chladném počasí, jak se na naftový motor sluší, umí ukázat svůj charakter. Není to tak, že by vůbec nenastartoval, ale startování je obtížné: na druhý nebo třetí pokus po 10-15 sekundách provozu startéru, to vše při teplotě pod 20 °C. Baterii je lepší vzít s sebou na noc pod deku (i když se zde jedná spíše o baterii, ne o spalovací motor) a ráno si připravit nějaký aerosol z kategorie „Rychlý start“. Mimochodem, je to snadné, přívod vzduchu je umístěn na kapotě, můžete ho tam přímo nastříkat.
Jelikož je současný majitel vozu vzácným technickým perfekcionistou (podle jeho vlastní definice), prošla minulou zimu palivová výbava kompletní kontrolou. Řemeslníci, kteří rozebrali vstřikovací čerpadlo a odstranili vstřikovače, došli k závěru, že to vše bylo marné a není třeba provádět žádné opravy. Dali vše znovu dohromady a poslali volkswagen dál běhat po silnicích.
Při 190tis km byla vyměněna spojka. Od té doby to prošlo skoro 100 tisíc, často za sebou T4 táhla přívěs, ale zatím to funguje. S největší pravděpodobností to bude fungovat dlouho.
Volkswagen za celý svůj život nepožadoval v zadním zavěšení nic nového. Při pečlivém prozkoumání můžete najít chybu na camber silentblokech zadních ramen, ale stále můžete jezdit a dost možná i dlouho. Ale přední odpružení se zdá trochu „slabší“ ve srovnání se zadním - muselo být opraveno. Jednou. Jednou za 300 tisíc kilometrů...
Jediné, co musíte neustále sledovat, je stav těla. Ať už ten zachmuřený německý génius vymyslel cokoli, eh. Proto je stav těla první věcí, kterou je třeba posoudit, pokud si náhle chcete koupit T4. Za prvé, mimochodem, prahy hnijí.
Minibusy modelu Volkswagen Transporter-4 jsou pro svou spolehlivost a nenáročnost velmi oblíbené po celém světě. Z technického hlediska se model VW T-4 od svého předchůdce odlišuje přítomností modernějšího pohonu předních kol, uspořádáním motorového prostoru kabiny a příčným uspořádáním motoru.
Nyní se Volkswagen Transporter-4 vyrábí na podvozku se základnou 2,93 a ve větší verzi - 3,32 metru. Existují tři varianty Volkswagen Transporter-4, které se liší nosností minibusů. Poskytují přípustné zatížení 800, 1000 a 1200 kilogramů. VW T-4 lze navíc vyrábět jak s naftovým, tak s benzínovým motorem.
Při provozu vozidla přirozeně dříve nebo později vyvstane otázka potřeby komponentů a spotřebního materiálu. A náhradní díly pro Volkswagen Transporter T4 nejsou v tomto ohledu žádnou odchylkou od obecného pravidla. Naše společnost poskytuje svým zákazníkům vysoce kvalitní spotřební materiál a autodíly pro vw t4 (t4), jejichž kvalitu potvrzují tovární testy v souladu s přísnými požadavky evropských norem a požadavky na tyto výrobky. Využijte náhradní díly z našich dodávek pro svůj Volkswagen Transporter T4 a budete mít záruku, že váš minibus bude spolehlivým bezproblémovým obchodním partnerem, který vás nikdy nezklame. Navíc ceny našich náhradních dílů jsou nejnižší, protože jsme přímým obchodním partnerem výrobních závodů.
Aktualizovaný německý vůz T4 Volkswagen, jehož vyladění umožňuje zlepšit jízdní a dynamické vlastnosti, se vyrábí od roku 1990. Vozidlo představuje čtvrtou generaci oblíbených „transportérů“ německé výroby. Standardní vůz je vybaven pohonem předních kol, na přání může být vybaven všemi hnacími nápravami se spojkou od rakouského vývojáře Steyr-Daimler-Push. Standardní výbava vozu zahrnuje hydraulický posilovač řízení, plnohodnotné příslušenství, nastavení průtoku vzduchu a některé další užitečné možnosti.
Historie stvoření
Volkswagen Transporter T4 se od svých předchůdců liší designem, vylepšenou převodovou jednotkou a pohonem předních kol. Kromě toho se změnilo umístění pohonné jednotky, která je umístěna v přední přihrádce výbavy. V pětadevadesátém byla vydána naftová verze. Některé modifikace mají upravenou kapotu a novou masku chladiče, což společně dodává exteriéru vozu další agresivitu.
Zpočátku byly vyrobeny modifikace „Transporter“ a „Caravelle“, které měly pohodlný interiér, který cestujícím poskytoval maximální pohodlí. Později se objevily vozy T4 Volkswagen, jejichž vyladění umožnilo další zvýšení vnitřního komfortu a také poskytlo vozidlu funkčnost malého nákladního automobilu.
obecná informace
Technické parametry daného stroje rozebereme níže. První verze byly vybaveny výkonnými motory se dvěma desítkami ventilů o výkonu více než dvě stě koní a objemu 2,8 litru. Na objednávku vybavili vývojáři minivan telefonem, počítačem a faxem. Verze s krátkým rozvorem umožňovala přepravu až sedmi cestujících. Pozdější verze dostaly aktualizovanou světelnou techniku a upravenou přední část.
Vybaveno čtyř nebo pětiválcovými motory nebo dieselovými motory s turbínou. Objem elektrocentrál se pohybuje od 1,8 do 2,8 litru s odpovídajícím výkonem 68-150 koní. K dispozici jsou verze s pohonem všech kol nebo pohonem předních kol, s přímým vstřikováním směsi vzduchu a paliva. Po roce 2000 přišla pátá generace vozů této řady s pokročilejšími vlastnostmi.
Motor Volkswagen T4: úpravy
Minibusy zpravidla nemají široký výběr motorů, které se liší výkonem, typem paliva a dalšími aspekty. Výjimkou se však v tomto případě stal T4 Volkswagen, jehož tuning probíhá nejen externě, ale i interně. Modely jsou vybaveny zážehovým motorem a vznětovými jednotkami, což vám umožní vybrat si vozidlo na základě vašich požadavků na účinnost, výkon, nosnost a rychlost. Níže je uveden výběr motorů, kterými je toto vozidlo vybaveno.
Možnosti benzínu:
- R4 1,8 (68 „koní“).
- R4 2,0 (84 hp).
- R5 2,5 (114 k).
- 8 VR6 (142 k).
- 8 V6 (206 hp).
Dieselové jednotky:
- R4 1,9 D (59 hp).
- R4 1,9 TD (69 k).
- R5 2,4 D (až 80 hp).
- R5 2.5 TDI (od 88 do 151 k).
Vznětové motory tohoto vozu jsou stejného stáří, vyrobené v roce 1990. Rozmanitost motorů umožňuje vybrat motor, který je spolehlivý, ekonomický a má přijatelnou dynamiku v závislosti na podmínkách a provozních vlastnostech vozidla.
Designové nuance
Samotný Volkswagen Transporter T4 změnil tradiční představu o umístění motoru. Minivany této řady dostaly pohon předních kol a vpředu uloženou elektrocentrálu. A u modelu s oběma hnacími nápravami je distribuce točivého momentu spojena s hnacími koly pomocí elastické spojky. Také agregace pojezdových a trakčních prvků se provádí pomocí pětistupňové manuální převodovky nebo automatické čtyřstupňové převodovky.
Většina inovací a inovativních řešení je spojena s modelem T4. To se v mnohém snoubí s tvrzeními majitelů předchozích generací, kteří si stěžovali na slabou dynamiku a špatnou manévrovatelnost spolu s vysokou spotřebou paliva.
Volkswagen T4: recenze
Jak uživatelé poznamenávají, parametry dotyčného vozidla se zdají téměř ideální, zejména ve vztahu k jeho předchůdcům. Při koupi auta je ale potřeba být maximálně obezřetný. Faktem je, že majitelé mají mnoho stížností na odolnost těla vůči korozi. Týká se to především prvních úprav. Zpracování exteriéru vozidla ponechává mnoho přání, zejména v prvních úpravách.
Za další slabé místo Volkswagenu Transporter majitelé označují únik pracovní kapaliny v jednotkách hydraulického posilovače řízení. Často je vyžadována výměna odpovídajících tyčí, pouzder a stabilizátorů. Navíc používáním na tuzemských silnicích trpí olejová těsnění, kulové čepy a tlumiče. Převodovka je také neohrabaná, ale při správné údržbě slouží spolehlivě a dlouho. Navzdory stávajícím negativním aspektům je předmětný vůz umístěn jako spolehlivý a nenáročný vůz s dobrými parametry.
Specifikace
- typ karoserie - minivan;
- výrobce - Německo;
- počet sedadel/dveř - 4/4;
- délka/šířka/výška - 4,7/1,84/1,94 metru;
- pohonná jednotka - dieselový motor o objemu 1896 kubických centimetrů a výkonu šedesát osm koňských sil;
- umístění motoru - příčné, čelní, se čtyřmi řadovými válci;
- převodová jednotka - pohon předních kol s pětistupňovou manuální převodovkou;
- odpružení - přední závěs s torzní tyčí, zadní systém - pružící jednotka se šikmou pákou;
- brzdy - kotoučové;
- zrychlení z nuly na sto kilometrů - 28,5 sekund;
- rychlostní limit - 132 km/h;
- spotřeba paliva ve smíšeném režimu - 8,1 l/100 km;
- rozvor - 2,92 metru;
- celková hmotnost - 2,58 tuny;
- Kapacita palivové nádrže je osmdesát litrů.
Součástí balení je navíc hydraulický posilovač řízení. Výška verze Long se pohybuje od 1,94 do 2,43 metru.
Benzínová verze
Pro srovnání se podívejme na vlastnosti vozu Volkswagen T4 (benzínový motor), vyráběný v letech 1996 až 2004:
- typ karoserie - minivan s pěti dveřmi;
- druh použitého paliva - benzín AI-92;
- motor - motor o objemu 2461 kubických centimetrů, výkon sto patnáct „koní“;
- maximální točivý moment - 2200 ot / min;
- maximální rychlost - 162 kilometrů za hodinu;
- nájezd na stovky kilometrů je 18,8 sekund;
- instalace pohonné jednotky - příčné čelní uspořádání;
- pohon - plný;
- řazení - čtyřstupňová automatická převodovka;
- odpružení (zadní/přední) - příčná/šikmá víceúrovňová páka;
- délka/šířka/výška - 5,18/1,84/1,94 metru;
- brzdový systém - ventilovaná kotoučová jednotka;
- světlá výška - patnáct centimetrů;
- rozvor - 3,32 m.
Modernizace
Vůz T4 Volkswagen, jehož tuning si můžete udělat sami, splňuje všechny požadavky na bezpečnost a spolehlivost této kategorie vozidel. Majitelé však často jdou hodně daleko, aby vytvořili jedinečné vozidlo v tomto segmentu. S využitím nejnovějších materiálů a představivosti vytvářejí spotřebitelé skutečně skutečná mistrovská díla.
Nejčastěji se vylepšení týkají exteriéru prostřednictvím instalace bodykitů, střešních ližin a vylepšených prvků osvětlení. Mnozí navíc vylepšují ráfky a přidávají další vybavení. Ladění interiéru (často to podstupuje Volkswagen T4) zahrnuje výměnu nebo dokončení sedadel, modernizaci přístrojové desky, tónování a restylování volantu.
Zvláštnosti
Uživatelé, kteří raději šetří na opravách motoru, by si měli dát pozor na benzínovou verzi dotyčného minibusu. Je odolnější a má delší životnost, ale je obtížnější jej instalovat a je „žravější“. Například: nejsilnější benzínový motor spotřebuje ve městě asi patnáct litrů paliva na sto kilometrů.
Pro objektivitu stojí za zmínku, že benzínové motory nevydrží věčně, vyžadují odpovídající údržbu a nejsou stoprocentně chráněny před poruchami. Obvykle selže generátor, senzory, zapalovací cívky a související díly. Nedodržení provozních podmínek a doporučení výrobce vede k brzkým velkým opravám jednotky.
Konečně
Volkswagen T4, jehož recenze se různí, je považován za jednoho z nejlepších zástupců ve své třídě. Vývojáři vzali v úvahu chyby a nedostatky předchozích modelů, vylepšili motor vozu, proměnili jeho exteriér a také seriózně přistoupili k designu interiéru. Designéři také vzali v úvahu všechna tvrzení majitelů o rané sérii.
Výsledkem je spolehlivé vozidlo určené pro přepravu sedmi cestujících a slušný prostor v zavazadlovém prostoru. Rozmanitost použitých motorů vám umožňuje vybrat si možnost v souladu s určitými klimatickými podmínkami a osobními preferencemi. Cena dotyčného vozu se pohybuje v rozmezí 100 tisíc konvenčních jednotek.
Volkswagen T4 je považován za velmi spolehlivý. Nezištně odolává vlivu času. Ale je dnes tak dobrý, jako býval? Jaké chyby se skrývají v jeho designu?
Historie modelu
Volkswagen řady T má velmi dlouhou tradici. První takový vůz byl vytvořen již na konci 40. let dvacátého století. Byl označen Typ 2 (T1). Nástupce T2 se objevil v druhé polovině 60. let a na montážní lince strávil asi 10 let. V roce 1979 přišel čas na další generaci - T3, která existovala až do roku 1992. V Jižní Africe jeho výroba pokračovala dalších 12 let.
Na počátku 90. let byl design a konstrukce T3 již velmi zastaralá a Volkswagen vydal T4. Nová generace byla inovativní nejen z hlediska stylu, ale také z hlediska pohonného ústrojí. Právě u tohoto modelu se Němci rozhodli opustit pohon zadních kol a nahradili jej pohonem předních kol. Zájemci si mohli za příplatek pořídit verzi Syncro 4x4 s pohonem všech kol. Změnilo se i umístění motoru: přesunul se ze zadní části vozu dopředu.
Minibus byl nabízen ve čtyřech hlavních verzích – Transporter, Carravella, California a Multivan. Transportér je užitková základní dodávka. Zbývající verze jsou luxusní modely pro cestující.
Na podzim 1995 dostal Volkswagen Transporter nový vznětový motor a verze Carravelle a Multivan prošly lehkým faceliftem. Nejnápadnějšími rozdíly jsou nová mřížka chladiče, světlomety a kapota, které dodávce dodávají agresivnější vzhled. Uvnitř je nový volant a na palubní desce je pár drobných změn. Postupně se aktualizace objevovaly i v dalších verzích. Volkswagen T4 se do roku 2003 montoval v Německu, na Tchaj-wanu a v Indonésii.
Motory
Benzín:
R4 1,8 (67 hp)
R4 2.0 (84 hp)
R5 2,5 (110–115 k)
2.8 VR6 (140 hp)
2.8 V6 (205 hp
Diesel:
R4 1,9 D (60 hp)
R4 1.9 TD (68 hp)
R5 2.4 D (75-78 hp)
R5 2.5 TDI (88, 102-151 k)
Minibusy většinou nemají příliš širokou nabídku pohonných jednotek. Volkswagen ale nešetřil, nabízí velký výběr motorů. Nejpopulárnějšími se samozřejmě staly dieselové jednotky. Není divu, dodávky s benzínovým motorem pod kapotou spotřebují příliš mnoho paliva a pro uživatele vozidel tohoto typu je nízká spotřeba velmi důležitá.
Naftové motory, stejně jako auto, pocházejí z 90. let. Čím vyšší výkon, tím lepší dynamika, ale také častější návštěvy servisu. Slabší R4 mají velké potíže s akcelerací Transporteru. Donedávna byly tyto motory považovány za velmi spolehlivé, ale dnes se kvůli gigantickému počtu najetých kilometrů začínají stále více drolit. 1.9 D a 2.5 TDI (150 k) mohou vyžadovat větší opravy po 300-350 tisíc km. Ostatní naftové motory vydrží klidně 450-500 tisíc km.
Vzhledem k tomu, že auto je již mnoho let staré, může při jakékoli úpravě dojít k poruchám. Staré vznětové motory trpí především úniky paliva a poruchou vstřikovacího čerpadla paliva. Navíc často selhávají nejen žhavicí svíčky, ale i samotný systém řízení žhavení. U mladších TDI selhává turbodmychadlo, průtokoměr a systém vstřikování paliva.
Pokud nechcete utrácet spoustu peněz za opravy v autoservisu, měli byste věnovat pozornost benzínovým motorům. Jejich zdroj je více než 500-700 tisíc km. Porouchají se mnohem méně často, ale úspory na opravách se jednoduše spálí spolu s palivem během jízd. Bez ohledu na zvolenou verzi benzínového motoru byste neměli doufat, že spotřeba paliva ve městě bude nižší než 10 litrů na 100 km. Nejvýkonnější V6 tam snadno spálí více než 15 l/100 km.
Benzinové agregáty bohužel nejsou zcela bez technických závad. Nejčastěji se jedná o pomocná zařízení: generátor, startér, zapalovací cívky a všechny druhy senzorů včetně lambda sond. Dochází také k úniku oleje. V silně zanedbaných příkladech může být nutná generální oprava motoru.
Benzinový AAS (2,0/84 hp) je považován za nejrozmarnější. Je to všechno o systému řízení vstřikování Digifant. Někdy to začne hrát triky: buď se spotřeba paliva náhle zvýší, nebo dojde k přerušení motoru, když je teplota vzduchu blízko nuly. Bylo nalezeno řešení - výměna vstřikovače za VAZ "leden". Náklady na takovou změnu jsou asi 30 000 rublů.
Přenos
Volkswagen T4 navždy porušil zavedenou tradici: pohon zadních kol a motor umístěný za zadní nápravou. Z minibusu se stal pohon předních kol s motorem vpředu. Výkon motoru je odebírán pomocí 5-stupňového manuálu nebo 4-stupňového automatu.
U verze s pohonem všech kol Syncro 4x4 je točivý moment rozdělován mezi nápravy prostřednictvím viskózní spojky, která při prokluzu předních kol spojuje zadní kola. Přítomnost Syncro si vyžádá dodatečné provozní náklady: zavěšené ložisko a elastická spojka hnacího hřídele, těsnění převodovky nebo hučící zadní převodovka.
Někteří majitelé uvažují o přestavbě běžných verzí na pohon všech kol. Naštěstí je taková modernizace docela možná a lze ji úspěšně vyřešit ve specializovaných službách.
Typické problémy a poruchy
Pokud si pořizujete Volkswagen T4 z prvních let výroby, pak je nutná důkladná kontrola karoserie na korozi. Rez se často objevuje na dveřích kufru, zadních blatnících, kapotě, na rámu čelního skla a svislém švu na levé straně karoserie a také v oblasti posuvných dveří. Čím mladší je vzorek, tím nižší je riziko „hniloby“.
Dalším slabým místem německé dodávky jsou netěsnosti v systému posilovače řízení. Mnoho automobilů poměrně často vyžaduje výměnu tyčí řízení, opravu čerpadla posilovače řízení a hřebenu řízení.
Vzpěry a pouzdra stabilizátoru, které se v zavěšení nejrychleji opotřebovávají. Kulové klouby, silentbloky páček a tlumiče vydrží více než 100-150 tisíc km. Ruské silnice přispívají k rychlému opotřebení ložisek kol. Vždyť nic netrvá věčně!
Převodovky se také nevyznačují přílišnou výdrží. U automatických převodovek po 200-250 tisíc km selže měnič točivého momentu, hydraulická blokovací spojka, ventily v těle ventilu a solenoidy. Na opravy budete potřebovat nejméně 50 000 rublů. Spojka manuální převodovky (15-25 tisíc rublů) vydrží 250-350 tisíc km. V samotné mechanice se opotřebovávají 5. rychlostní stupně, ložiska a synchronizátory.
Podtlakové čerpadlo posilovače brzd je dalším slabým místem. Ve vozech bez ABS přestává regulátor brzdné síly fungovat stárnutím. Majitelé Volkswagenu T4 si navíc pravidelně stěžují na ztrátu těsnosti chladicího systému. Při prohlídce vozu je také nutné zkontrolovat snadnost pohybu posuvných dveří. Pokud nastanou potíže, bude pravděpodobně nutné válečky vyměnit. V německé dodávce jsou problémy s mechanismem otevírání dveří a oken.
Volkswagen T4 je řidiči často považován za silného tahouna. Případné opravy lze odložit na později, protože německý minibus vydrží všechno! Důsledky tohoto přístupu bohužel často dopadají na bedra dalšího majitele, kdy je po koupi nutná zásadní oprava motoru a zavěšení.
Závěr
Léta letí a dodávka i přes svou dřívější solidnost dnes již není tak bezchybná a často se může porouchat. Po koupi se tak či onak bude muset ještě něco opravit. Ceny za použité kopie se pohybují od 200 do 600 tisíc rublů. Většina z nich je zpravidla již na pokraji vyčerpání.
Co je užitečného na Volkswagenu T4? Obrovský kufr, ergonomický interiér, ekonomické naftové motory a u vrcholných verzí poměrně bohatá výbava. Největší výhodou je dobrá dostupnost široké škály náhradních dílů a mnoho možností karoserie.
2.2.2014 → najeto 219 340 kmTransporter T4 1.9
Po nabouraném VAZ 21033 bylo naléhavě potřeba další auto, protože jsem dlouho chtěl něco většího a prostornějšího, konkrétně dieselové zahraniční auto. Když jsem vybral 6000 USD, začal jsem hledat minibus. Vybíral jsem mezi: Peugeot Boxer, Ford Transit, Merc 208 (starý), Hyundai H1, Fiat Ducato. Po přečtení recenzí, prohlédnutí rozsahu dostupnosti a cen náhradních dílů jsem se začal poohlížet po Fordu Transit s krabím motorem a střední střechou a Merc 208. U Mercs to nešlo hned - oni se prakticky neprodávaly a pokud někdo prodal, tak stará 207 nebo 208 byla v žalostném stavu a chtěli za to slušné peníze. S Fordy to bylo lepší, po prozkoumání několika aut jsme našli jedno v nákladní verzi za 5 tisíc dolarů. Ale na poslední chvíli mě kolegové motoristé přesvědčili, že je lepší koupit Transporter T4, prý i když je dražší, nebudete se o něj starat a pohon předních kol je snadný a spolehlivý udržovat.
Po přečtení recenzí, prohlídce cen náhradních dílů, jejich dostupnosti, možnostech úprav, opětovných rozhovorech se všemi motoristy, které jsem znal, jsem se začal poohlížet po požadovaném modelu a konkrétněji po dlouhém rozvoru, TD1. 9 motor, křídlové dveře, jednoapůlsedadlo. Po měsíci hledání jsem si uvědomil, že za tyto peníze (zaměstnáno 6 000 + 2 000 USD) auto brzy nenajdu. Na základě známého jsem objednal auto z Německa, uběhl měsíc a bez výsledku. A před novým rokem 2013, kdy jsem ztratil veškerou naději a rozhodl se po novém roce koupit první víceméně vhodné auto, se stal zázrak (aspoň jsem si tehdy myslel). 30. prosince jsem našel požadované korálky v ceně 8000 USD, po domluvě s majitelem jsme domluvili prohlídku na 3. ledna 2013.
První dojmy neznaly mezí, a když jsem to znovu projel, bylo to naprosto vzrušující a majitelé vypadali jako milí lidé. Nedalo se s ním dojet na čerpací stanici (ale marně, jak se ukázalo). Po prozkoumání a řízení vozu bylo rozhodnuto jít do DAI, aby jej znovu zaregistroval. Přeregistrace trvala asi 3 hodiny a pomohli auto přivézt domů. Khazyaevovi odjeli domů, já zůstal doma s dojmy, obavami, budoucím dluhem 2000 USD a adrenalinem, který se vytratil, ale s klíčem a zbrusu novým registračním certifikátem na své jméno. První dny jízdy byly docela těžké, přeci jen byla zima a na auto je potřeba si zvyknout. Auto v chladném počasí dobře startovalo a vykazovalo výborné jízdní výkony, spotřeba paliva byla také dobrá na velikost a váhu autobusu - jízdu jsem si užíval. Jediná věc byla, že se několikrát rozsvítila a zhasla kontrolka tlaku oleje a zapípal bzučák - asi budu muset vyměnit olej a filtr, pomyslel jsem si. Protože pro výměnu oleje je nutné odstranit ochranu motoru a nevěděl jsem, jaký druh filtru je potřeba, koupil jsem syntetický olej a šel do čerpací stanice. Náklady na filtry a práce s výměnou oleje mě trochu rozrušily: olej 250 UAH, palivo - 120 UAH, olej - 50 UAH, vzduch - 100 UAH, práce - 140 UAH a dokonce 660 UAH. Problém s olejovou tlakovou lampou ale nezmizel, naopak se vše ještě zhoršilo, celý výše popsaný proces se objevoval stále častěji a stále méně sám od sebe mizel. Po týdnu takového ježdění jsem si všiml vzorce, že tato nehoda po výměně plynu zmizí a objeví se až po dosažení určitých otáček motoru (není tam otáčkoměr). Šel jsem online a našel jsem údaje, že tato chyba se objevuje, když není dosaženo horní hranice tlaku při 2000 tisíc otáčkách, to znamená, že motor nemá požadovaný tlak. Jdu do servisu zkontrolovat tlak a zároveň vyměnit sadu rozvodových řemenů a zadní brzdové destičky. Závěr odborníků je, že tlak je v normě, jsou vyměněny destičky, opraveny brzdové třmeny (opravné sady), vyměněno ložisko náboje zadního kola, vyměněny rozvodové řemeny, posilovač řízení a alternátor. řemenice jednotky zamítnuta (sežral jsem řemen alternátoru - vzdal jsem to a šel dál, protože jsem neměl peníze prostě nebyl čas na opravy), nová stojí 1300 UAH, podvozek byl zkontrolován, kde také něco potřebuje být změněn. CELKEM náklady na díly a práce činily 2750 UAH a nalezena byla i práce s materiálem v hodnotě 4000 UAH. Tady se vytratila moje radost z používání mikrobusu (to vše bylo v prvním měsíci vlastnictví, páni si toho všimli a řekli, že pokud chcete jezdit levně, jezděte v Žiguli, ale za komfort musíte platit). Ne, předpokládal jsem, že údržba cizího auta bude drahá, ale ne tolik! Další použití přineslo další překvapení. O týden později bylo nutné jet do Lubny, nic nenaznačovalo potíže... Po zastávce v Khorolu jsem spolužákovi ukázal minibus, a jakmile jsem od něj začal odjíždět, po sešlápnutí se brzdový pedál zastavil podlahu a bylo dobře, že bylo kde přenocovat. Druhý den jsme se spolužákem odvezli korálky do servisu.
Mechanik výše k nám přišel z autoservisu - co se vám stalo? Říkám buď prasklá nebo roztřepená brzdová hadička, nebo teče brzdový válec. Proč nemůžete určit, co je rozbité? říká mechanik. Říkám vám, že jste specialista a platím vám peníze za opravy; díváte se na to, co je rozbité. Mechanik po prozkoumání místa říká: praskla vám hadice, není nic těžkého vyměnit. Říkám jasně, změň to. Pojďte dál (krabice je umístěna na malém kopci), říkám, alespoň sjeďte auto ze silnice, ani mi nefunguje ruční brzda, je zamrzlé. "Proč se nezastavíš?" byl překvapený a neochotně šel odjet auto, které mi blokovalo vjezd. Při zvedání vozu vypadla zadní pružina (odšroubována upevňovací matice tlumiče). Se spolužákem jsme vyrazili na nákup náhradních dílů, s nákupem nebyly žádné problémy, vše bylo zřejmé, i když samo malé regionální centrum bylo v nouzi. Auto bylo úspěšně opraveno a já v klidu pokračoval v cestě. O týden později přestal fungovat pravý ovladač oken - byl jsem již připraven na poruchy tohoto typu a nebyl jsem nijak zvlášť rozrušený, protože jsem měl stále ten správný, a je dobré, že ovladač okna přestal fungovat, když bylo okno zavřené.
Dva měsíce se kupodivu nic nerozbilo, ale při další kontrole motorového prostoru byla objevena neupevněná spona motoru (vlevo). Podrobná prohlídka ukázala, že bylo nutné demontovat motor a přeřezat závity a z těchto upevňovacích bodů byl jeden zlomený a nelze jej obnovit. Byl vybrán den a po předchozí domluvě jsem jel na čerpací stanici. Auto jsem si vyzvedl o dva dny později a od mechanika jsem se dozvěděl, že kvůli opotřebovaným upevňovacím prvkům alternátoru je řemen alternátoru vyžraný, který vyměnil spolu s řemenem. Provedené opravy s díly činily 1400 UAH, což mě trochu potěšilo (není potřeba měnit kladku jednotky). O den později, zcela náhodou, když jsem jel úzkou ulicí s jiným autobusem, se pravé zadní dveře zachytily o závoru na uzávěru zakrývajícím prosklenou vitrínu v kiosku, v důsledku čehož uzávěr a závora s tím neměla nic společného a moje dveře byly rozbité a tělo v oblasti spodního závěsu bylo konkávní. Jdu na autobazar, kde najdu dveře se sklem a účtuji si 1000 UAH. dveře +300 výměna+narovnání (velmi akutně potřeba), ale dveře nejsou zdaleka ideální.
Za další čtyři měsíce provozu se objevily pouze dvě poruchy - výměna brzdové hadice (přední) originální hadice 125 UAH. + práce 80 UAH. A opět oprava upevňovacích prvků motoru (vlevo), protože opravář zašrouboval šroub kratší délky, což vedlo k jeho uvolnění a zničení závitu (obecně kvůli zlomenému zavěšení stále nebyly peníze opravit kvůli výskytu jiných důležitějších problémů). Závit jsem obnovil sám (přeci jen je léto, teplo) A olej a filtry jsem už měnil sám a někde jsem našel filtr za normální cenu: olej (Bosch) - 30 UAH, palivo a vzduch za 50 UAH. Oprava byla úspěšně provedena, dále podél otvoru byl vyříznut nový závit a zašroubován dlouhý šroub. Během dalšího měsíce jsem šroub postupně třikrát utahoval, a když jsem se rozhodl jej utáhnout naposledy, stačilo čtvrt otáčky, abych ho odlomil a zajistil si práci minimálně na půl dne (bylo ráno). Po utrpení až do večera byly upevňovací prvky obnoveny - jinak by výměna bloku stála 600 dolarů, nebo ještě lépe, motor jako celek. Čas od času se první a druhý rychlostní stupeň zařadily trochu pomalu, pak se vše normalizovalo, pak se zpátečka začala zařazovat s obtížemi.
Poté, o měsíc později, když jsem si naspořil nějaké peníze, rozhodl jsem se začít s opravou podvozku, která stála 4 350 UAH. a to za předpokladu, že nebyly změněny klouby CV a tlumiče. Pak jsem o dva měsíce později vyměnil zadní destičky + opravil jeden z brzdových válců (sada na opravu), což stálo 490 UAH. Zdá se, že vše již bylo hotovo, ale nyní po 2000 ot./min. začnou klapat ventily nebo hydraulické kompenzátory.. zatím to nedělám, koupil jsem si klasiku a užijte si to, recenze už je napsaná, čtěte
