Citroen C5 diisel 2.0. Citroen C5 HDi. Diisli fenomen. Meie talve üllatused
Citroen C5 HDi. Hind: alates 1 044 000 hõõruda. Müügil: aastast 2011
Mis on selle nähtuse saladus, pidime Bordeaux' teedel C5 uute turbodiiselversioonide testimise käigus välja selgitama
Katsepiloot
Maxim Fedorov, 33-aastane, autoajakirjanik, 7-aastane sõidukogemus, isiklik auto - Ford Focus II
"Vabandust, aga selliste mootoritega autosid Venemaal ei tule," kuulsin sarnast fraasi rohkem kui korra ühe teise uue diiseltoote Euroopa testimise ajal. Euroopas sõidavad üle poole autodest diislikütusega, meil aga tajutakse diiselautot, kui see pole veoauto või maastur, eksootilisena. Kuid mitte Citroen C5 puhul. Iga viies selle mudeli auto, mis väljub Venemaa edasimüüja väravatest, töötab raske kütusega. Ükski mu klassikaaslane ei saa sellise tulemusega kiidelda!
Mis on sellise edu põhjus? Ja tõsiasi on see, et isegi kaheliitrise turbodiisli ja automaatkäigukastiga sõidab suur prantsuse sedaan suure pöördemomendi tõttu üllatavalt rõõmsalt. Samal ajal ei ületa kütusekulu karmil linnarežiimil mingil juhul 10 liitrit sajale. No linnast väljas võib kohata 6 liitrit.
Ahvatlev? Kahtlemata. Kuid diislikütuse märkimisväärne enammaksmine "sööb ära" kogu kütusesäästu. Sellise mootoriga autodel on aga veel üks eelis - pikk läbisõit ühes tanklas. Seega, kui nägin katsesõiduki Citroen C5 pardaarvuti ekraanil kirja, mis teatas, et diislikütust jätkub meile ligi 1500 km läbimiseks, ei uskunud ma oma silmi. Bensiinifocus on õppinud, et poolest paagist jätkub umbes 300 km läbimiseks, nii et neljakohalised sõiduulatuse näitajad on minu jaoks midagi fantaasia valdkonda kuuluvat.
Kuid Citroen C5 omanike jaoks, mis on nüüd varustatud kahe uue diiselmootoriga, 2,2 HDi (204 hj) ja 3,0 V6 HDi (241 hj), pole see fantaasia, vaid reaalsus. Esimene seade, mis on varustatud kahe võimendusturbiini ja 3. põlvkonna Common Rail sissepritsesüsteemiga, on veelgi säästlikum kui vähemvõimas 2,0-liitrine HDi. Maanteel tarbib sellise mootoriga sedaan vähem kui 5 liitrit 100 km kohta, kombineeritud tsüklis - vaid liiter rohkem. Ja me ei räägi mingist väikesest autost, vaid mugavast sedaanist, mille tühimass on kaks tonni!
Uue (täpsemalt moderniseeritud) mootori 204 võimsusest piisab kõikjal ja alati. Jõuline kiirendus, möödasõidud kiirteel – kõik, mida sai maanteel teha ilma Prantsuse seadusandluse piire ületamata, läks Citroen C5-ga sõites pauguga. Ja isegi 6-käiguline automaatkäigukast vaevalt mind läbimõeldusega häiris.
Kui ma vahetasin 241-hobujõulise 3,0 V6 auto vastu, siis tunnistan, et olin pettunud. Jah, auto kiirendab suurepäraselt, kuid käegakatsutavat eelist 2,2-liitrise “neljaga” võrreldes pole. Ja seda kõike seetõttu, et mõlemad turbodiiselmootorid toodavad sama pöördemomenti – 450 Nm. Ja see, et võimsam seade saavutab selle näitaja alates 1600 min-1 ja vähem võimsam alates 2000 min-1, ei oma tegelikus elus mingit mõju. Kolmeliitrine agregaat on parem vaid akustilises mõttes: see on veidi vaiksem ja täidab salongi kiirendamisel mõnusa mürinaga. Kuid kas tasub 350 000 rubla üle maksta?
Sõitmine
Turbodiisel soodustab dünaamilist sõitu, kuid rool ja vedrustus peavad sellele aktiivselt vastu.
Salong
Viimistluse kvaliteet on miinusega viis ja ergonoomika kolm plussiga.
Mugavus
Õhkvedrustus on Citroen C5 peamine väärtus. Pealegi pole selle kasu teel, vaid seal, kus tee lõpeb.
Ohutus
Seitse turvapatja ja ESP “baasis”, 5 Euro NCAP tärni.
Hind
Võib-olla kõigi diiselmootoriga autode peamine puudus.
Eelised ja miinused
Uued turbodiislid võimaldavad sõita kiiremini ja tarbida vähem kütust. Õhkvedrustus muudab sedaani crossoveriks.
Diiselmootori kõrge hind tanklates ei kajastu.
Tehnilised omadused
Mõõdud - 4779x1860x1458 mm
Mootor - diisel, 2179 cm3, 204 hj/3500 min-1, 450 Nm/2000 min-1
Käigukast - automaat, 6-käiguline
Dünaamika – 230 km/h, 8,3 s kuni 100 km/h
Kütusekulu - 5,9 l/100 km kombineeritult. tsükkel
Konkurendid - Ford Mondeo, Opel Insignia, Peugeot 508
Meie arvamus
Diiselmootoriga Citroen C5 on jumala kingitus neile, kes hindavad oma aega. Kui pikamaa sõitmisest ei satu, peate tanklas peatuma mitte sagedamini kui kord kuus ja veel harvem lühikesteks sõitudeks. Viimasel juhul on aga palju tulusam võtta bensiiniversioon.
Euroopas on selline asi nagu "äriklassi diisel". See tähendab mitmesilindrilist (üle nelja silindriga) suure töömahuga mootorit, mis on varustatud kallite ja mainekate mudelitega. Hiljuti pakkus Citroeni ettevõte Venemaa klientidele uut modifikatsiooni C5, mille kapoti all peitub kahe turboülelaaduriga kolmeliitrine V6 diiselmootor. See, muide, on Citroen C5 sarja kõige kallim ja võimsaim variant.
TAGA jäi üle 300 km. Enamik neist on väga energiline Moskvas ringi sõitmine (puhas asfalt ja mahajäetud tänavad uusaastapühade ajal võimaldasid kiiret suvist sõitu). Lisaks lühike jooks, umbes viiskümmend miili, maanteel kiirusega, mille puhul võid ilma lubadeta jääda. Kas tead, mis mind Citroen C5 3.0 HDi juures kõige enam köitis? Keskmine kütusekulu oli vaid 9,2 l/100 km. Kuid kapoti all on kolm liitrit töömahtu ja muljetavaldav 240-pealine täkukari. Väljastpoolt autot vaadates on seda raske arvata. Prantslased viljelevad tagasihoidlikkust, jõukusega uhkeldamist peetakse halvaks kombeks, mistõttu puuduvad autokerel V6-nimesildid ega nihkele viitavad paarisnumbrid. Kaks massiivset kroomitud väljalasketoru, mis piiluvad tagumise põrkeraua alt välja, on ainuke väline detail, mis eristab “3.0 HDi” lipulaevversiooni teistest Citroen C5-dest.
Soovitame ka konkureerivate autode proovisõite Hyundai I40
(4-ukseline sedaan)
II põlvkonna proovisõidud 6
(4-ukseline sedaan)
V6 sisaldab diiseltehnoloogia uusimaid saavutusi. Lisaks topeltturboülelaadurile on mootor varustatud täiustatud kolmanda põlvkonna “Common Rail” jõusüsteemiga, milles kütus on ülikõrge rõhu all (2000 baari). Mootor erineb varasemate aastate diiselmootoritest madalama surveastmega - 16:1, mis vähendab kahjulikke heitmeid ja muudab V6 vähem müra. Üldiselt on alles mootori esimestel tööhetkedel tunda, et tegu on kapoti all peituva diiselmootoriga. Kõigil muudel juhtudel on see vaikne ja sujuv, isegi kui tahhomeetri nõel läheneb punasele tsoonile.
Citroen C5 3.0 HDi tarnitakse Venemaa turule ainult kõrgeimas "Exclusive" konfiguratsioonis, mis vastab äriklassi standarditele: automaatkäigukast, navigaator, täisvõimsusega lisaseadmed, kuni esiistmeteni koos sisseehitatud masseerijatega. Muide, viimane on seotud ühe veaga ergonoomikas. Masseerija aktiveerimisnupp on paigaldatud pisikesele istmepadja sisse ehitatud paneelile. Talveriietes rooli istudes vajutad tihti taht-tahtmata nuppu. Siis juba liikvel olles, kirudes kobad seda käega, et peatada tooli seljatoe tüütuid “kehaliigutusi”.
Tavalises töörežiimis on kuuekäiguline hüdromehaaniline “automaat” väga mugav, selle nihked on märgatavad vaid tahhomeetri nõela kõikumiste järgi. Kuid niipea, kui vajutate nuppu “Sport”, muutub auto iseloom energilisemaks: kiirused vahetatakse kiiremini ja teravamalt, juhtelektroonika “hoiab” madalat käiku kauem, ilma kõrgemale lülitumata, nii et auto säilitab dünaamika reservi. Kuid “Citroen” kogub igal juhul kiiresti kiirust, isegi madalatel kiirustel. Tõepoolest, pöördemomendi poolest – mootor annab 1600 p/min pealt maksimaalselt 450 Nm – konkureerib kolmeliitrine V6 suure mahutavusega bensiinimootoriga V8.
| "Citro" lühikesed tehnilised omadusedenC5 3.0 HDi” |
|
| mõõtmed | 478x186x145 cm |
| Teljevahe | |
| Tühimass | |
| Mootor | V6, 2,993 cc cm, turbodiisel |
| Võimsus | 240 hj kiirusel 3800 pööret minutis |
| Pöördemoment | |
PSA diiselmootoreid on pikka aega peetud üheks parimaks turul. Lääne-Euroopas valivad üle poole Peugeot ja Citroeni ostjatest just sellised modifikatsioonid. Meie riigis on diiselmootorid täiesti ebapopulaarsed, kuigi nõudlus nende järele kasvab järk-järgult. Kui 2007. aastal moodustas see 2,2% Citroeni kogumüügist Venemaal, siis tänavu ulatub see turundajate prognooside kohaselt 5,7%ni. Ja moderniseeritud C5 puhul peaks see näitaja olema kuni 20%!
Selliseid julgeid plaane seletab asjaolu, et tootja on laiendanud diiselmootorite pakkumist: nüüd on neid kolm. Nagu varemgi, on suurimat nõudlust (81% koguhulgast) oodata 2-liitrise 140-hobujõulise baasseadme järele. Ülejäänud osa tuleb lipulaevast 3-liitrisest V6-st, mis toodab 240 hj. ja uus 2,2-liitrine topeltülelaadimisega mootor, mis arendab 204 hobujõudu. Minu huviobjektiks sai viimane variant.
Väljast vaadates on mootorihääle järgi raske öelda, kas tegu on bensiini või diisliga. Pole juba paha! Muide, C5 välised uuendused on peaaegu nähtamatud: ette on ilmunud LED-sõidutuled ning tagatuled näivad nüüd olevat tumeda uduga kaetud. Ja ongi kõik.
Kui ma ust kinni löön, tunnen end nagu kallis kontoris.
Nahk (isegi esipaneel on sellega kaetud), seemisnahk ja gofreeritud titaanvooder aitavad säilitada auväärset atmosfääri. Ja mis kõige tähtsam, isegi töötava mootoriga valitseb siin absoluutne vaikus! Muutused sees on null punkt üks, üks kümnendik. Ainus nähtav uuendus on SOS-nupp, mis võimaldab juhil hädaolukorras Citroeni dispetšerteenistusega ühendust võtta. Kuid Venemaal pole see võimalus saadaval – vähemalt mitte praegu.
Ma ei nimetaks sisekujundust aegunuks, kuid selle varustus jääb praegusest tasemest juba maha. Näiteks on viimane aeg teha keskekraan puutetundlikuks, vastasel juhul on keskkonsoolil 2011. aasta kohta vääritu hulk nuppe. Olemas on ka tahavaatekaamera, mis on odavamate mudelite puhul tavapäraseks saanud.
Aga kiirendus andis mulle palju positiivseid emotsioone. Mootori tõukejõud on jõhker! Juba alates 1800 p/min võtab C5 massiivse karkassi üles kiirenduse orkaan. Sensatsioone kinnitavad ametlikud andmed: auto jõuab sajani vaid 8,3 sekundiga pärast starti. 2,2-liitrise auto puhul, mis kaalub tublisti üle pooleteise tonni, on see suurepärane tulemus.
Selle versiooni standardvarustuses olev kuuekäiguline automaat on peaaegu õige, käiguvahetus sujuvalt ja õigeaegselt. Roolilabade puudumise üle ei pidanud kurvastama. Kuigi käigukasti sportrežiim osutus üsna kasulikuks - kiirustades kasutasin seda. Seejärel toimus käiguvahetus suurematel kiirustel, võimaldades autol dünaamilisemalt sõita. Muide, ka kahetunnise üsna aktiivse sõidu järel teatas pardakompuuter keskmiseks kütusekuluks 7,7 l/100 km. Nõus, isu sellise auto järele on tagasihoidlik.
Kuid ma ei ütleks, et diisel-C5-de kasutamine maksab vähem kui bensiinimootoriga. Ostes on need märgatavalt kallimad ja hoolduse läbisõit väheneb 10 000 km-ni. Lisaks on diislikütuse hind viimasel ajal muutunud peaaegu võrdseks A95 maksumusega. Selle taustal ei tundu diisel Citroenide väljavaated Venemaal roosilised...
Auto müüdi nelikveo ja viie mootoriga: bensiin “neli” 2-liitrise turbolaaduriga (180 ja 211 hj) ja 3,2-liitrine V6 võimsusega 270 hobujõudu, samuti turbodiislid: 2 -liitrine 170- kange ja 3,2-liitrine 239-hobujõuline V6. Pärast 2012. aasta ümberkujundamist hakkasid diiselmootorid tootma vastavalt 177 ja 245 hobujõudu ning bensiinimootorid 2-liitrine "neli" - 180 ja 225 hobujõudu. Bensiini V6 maht vähenes 3 liitrini, kuid selle võimsus kasvas 272 hobujõuni.
MEIE TALVE ÜLLATUSED
Q5 kere on rooste eest kindlalt kaitstud, kuid värvikiht vedas alt - esimestel autodel koorus värv numbrimärgi all olevalt alalt maha. Tundub väike asi, kuid nad vahetavad osa koos radiaatorivõrega - edasimüüja hind on 42 000 rubla. Tihti paisus aga “grillil” kroom peale esimest talve ja igal juhul tuli see ära vahetada. Ka ülejäänud kroomitud osad ei ole meie tingimustes vastupidavad.Piisavalt kurdetakse ka salongivarustuse üle - multimeediasüsteem tõmbleb sageli, näidikupaneel võib osaliselt või täielikult pimedaks minna, ABS ja ESP, tagaukse ja elektriakna servod ütlevad üles. Tõsi, tuleb märkida, et kõik need vead ei ole laialt levinud ja loomulikult ei anna need statistikat.
JÄLGI ÕLITASET
Kuid mootoritega juhtub probleeme kadestamisväärse sagedusega. Kõige problemaatilisemad on 2-liitrised bensiini "neljad", mis moodustavad ligikaudu 80% kõigist meie turul pakutavatest Q5-dest. Need üksused söövad õli hea meelega - kuni 500 grammi 1000 km kohta ja isegi rohkem. Pealegi lubavad sõjaväelased ametlikult selle tarbimist kuni 300 grammi. Kuid ka need “tolerantsid” ei suutnud peatada klientide massilisi kõnesid tehnilistesse keskustesse, mille tulemusena pidid ametnikud garantii korras mootoreid vahetama. Olukord muutus alles pärast 2012. aasta ümberkujundust, kui Audi insenerid muutsid õlikaabitsa ja surverõngaste konstruktsiooni ning täiustasid ka kolbe endid. Nende mootorite õlitarbimine on märgatavalt vähenenud, kuigi seda ei olnud võimalik täielikult "ei"-ni vähendada - bensiin "neljad" neelavad jätkuvalt "mootorit", ehkki mitte samas mahus kui varem. Seega, kui osta Q5 vanem kui 2012, küsi müüjalt, kas mootor on ümber ehitatud või volitatud edasimüüja poolt välja vahetatud. Vastasel juhul on suur tõenäosus, et peate mootorit omal kulul remontima, mis maksab umbes 100 000 rubla.Muide, pärast ümberkujundamist ei muutunud Q5 mootorid absoluutselt töökindlaks. 2-liitristel mootoritel venib aja jooksul välja ajastuskett (8500 RUB), mootori alused kuluvad enne tähtaega (5000–12 000 RUB), hapnikuandurid (igaüks 7200 RUB) ja süütepoolid (igaüks 3500 RUB) põlevad läbi. põleb läbi. , EGR heitgaasitagastusventiil rikkis. Ja nagu juba öeldud, jäi õlikulu alles. Pealegi pole selle taseme jälgimine nii lihtne - mootoris pole õlimõõtevarda, teave on ühendatud MMI-sse. Andur võib pärast iga õli lisamist rikki minna, kuid ei näita selle tegelikku taset.
Kuid bensiini V6-d ei kannata ahnuse käes ja töökindluse osas on need eelistatavad. Ohus on nende süütepoolid, heitgaasitagastusventiil ja hapnikuandurid, mis nõuavad kütuse kvaliteeti.
Kuid turbodiislid on end parimatena tõestanud. Ainult pika läbisõidu korral, lähemal 180 000-200 000 km-le, võivad kõrgsurve kütusepump (alates 50 000 rubla) ja turbolaadur (alates 75 000 rubla) higistada. Selleks ajaks vajavad reeglina värskendamist sissepritsepihustid (igaüks 11 500–22 000 rubla) ja hõõgküünlad (igaüks keskmiselt 6000 rubla).
RAUDMÄNGUD
Kõik mootorid ühendati esmalt 6-käigulise manuaalkäigukasti või 7-käigulise S-Tronic robotkäigukastiga. Kuigi "mehaanikaga" probleeme praktiliselt polnud, tegi robot Q5 haigusloos palju müra. See kast võis “löökida” tagasihoidlikul 20 000–30 000 km kaugusel. Peame avaldama austust ametlikele edasimüüjatele - garantiiautodel remonditi käigukasti tasuta ja pärast garantii lõppemist kandis edasimüüja sageli mehhatroonikaploki ja sidurikoostu osalise või täieliku väljavahetamise kulud. Pealegi läks karbi remont koos kõigi kulumaterjalidega ametnikele maksma 250 000 rubla!Ilmselt tüdinesid sakslased sellisest heategevusest kiiresti ja pärast ümberkujundamist asendati robot 8-käigulise hüdromehaanilise ZF-automaatikaga. Tõsi, see töötas ainult koos bensiinimootoritega – turbodiislid olid endiselt varustatud S-Tronicuga. Muide, klassikaline automaatkäigukast osutus üsna töökindlaks. Vähemalt pole selle üle massilisi kaebusi veel olnud. Probleemideta on ka nelikveoline käigukast, mis aasta pärast tähistab oma 40. juubelit. Selle aja jooksul viisid Ingolstadti spetsialistid Quattro disaini peaaegu täiuslikuks.
SUSPENSSIOONI EI TOHI
Vedrustusel pole ilmselgeid nõrku kohti. Selle maksumus on aga otseselt proportsionaalne sõidustiiliga – mida agressiivsem on juht, seda sagedamini peab ta šassii parandamiseks teeninduskeskusesse helistama. Võrreldes teiste šassii elementidega on kõige kiiremini müüdud rattalaagrid (alates 9500 rubla) ja kuulliigendid (igaüks 6500 rubla), samuti vaikseklotsidega hoovad. Roolilatti vahetati sageli garantii korras (alates 52 000 RUB). Kuid veelgi sagedamini oli vaja uuendada roolivõlli ristdetaili. Ametnikud vahetasid võllikomplekti tavaliselt 11 000 eest ja “hallid” surusid ristmiku välja (umbes 1000 rubla), värskendades seda eraldi. Koos tööga selgub, et see ei ületa 3000–4000 rubla.
Kasutatud Audi Q5 juhtimisest ainult positiivsete emotsioonide saamiseks soovitame valida manuaalkäigukastiga crossoveri diiselversiooni. Kui aga vihkate “segaja” kasutamist, siis soovitame auto hilisemaid, vähemalt ümberstiilitamisjärgseid versioone, kui mootorid muutusid töökindlamaks ja probleemse “roboti” asemele tuli klassikaline “automaat”.
Üldiselt on Citroen keeruline ja kogenud auto. Prantsuse autotootja on mitu aastat püüdnud tõestada, et on võimeline looma lihtsaid ja töökindlaid autosid.
Mootorite kohta võib öelda palju head. Need pole mitte ainult edukad, vaid ka vastupidavad ja odavad remontida. Tõeliselt tõsine tagasilöök tabas Prince-seeria mootoreid – need, mis on välja töötatud koostöös BMW kontserniga. Me räägime ennekõike 1,6-liitristest ühikutest: turboülelaaduriga THP ja vabalthingav VTi. Vaatamata mitmetele modifikatsioonidele ei kõrvaldatud kunagi täielikult probleeme ajastusketi pinguti ja liiga suure õlikuluga.
Viimastel aastatel on Citroen väikestes mudelites (sh C4) asendanud BMW bensiinimootori oma disainiga mootoriga - PureTech. Sellel on otsesissepritse ja turboülelaadimine, kuid puudub üks silinder (R3). Seni on teada ainult väntvõlli probleemid - ühekordne Hollandis toodetud partii. See oli liiga pehmest materjalist.
Bensiinimootorid
1,6 (TU5) – väärib tähelepanu
TU5 mootor on väga lihtsa konstruktsiooniga ja kõik vead saab parandada vähese raha eest. Seda leidub väikestes mudelites.
TU-seeria mootor debüteeris 1986. aastal ja on siiani tootmises. Soovitatavas JP4 versioonis arendab see 109 hj. Kõige võimsamad versioonid läksid Saxo 1.6 VTS-le - 118 hj. ja Citroen C2 VTS – 122 hj.
2012. aastal paigaldati TU5 soodsasse sedaani C-Elysee. Selle VTi eesliitega mootori 115-hobujõulisel modifikatsioonil pole koostöös BMW-ga loodud kurikuulsa seadmega midagi ühist.
TU5 peamised vaenlased on suur läbisõit ja hooletu hooldus. Tihendite lekked tekivad vanusega, kuid nende parandamine ei ole kallis. Tänu pikale tootmisperioodile ja tohutule populaarsusele on selle mootori varuosad üsna soodsa hinnaga.
Iseloomulikke nõrku kohti pole palju. Süütepoolid (alates 4000 rubla) ja drosselklapid (alates 6000 rubla) on suhteliselt madala vastupidavusega.
Omanikud väidavad, et TU5 ei ole räpane. Väikeste mudelite puhul kulutab see keskmiselt 6,5 liitrit kütust 100 km kohta. Lisaks saab mootorit häälestada.
Eelised:
Kõrge töökindlus;
Lihtne disain;
Hea jõudlus (eriti VTS versioonis);
Suhteliselt väike kütusekulu.
Puudused:
Paljud ebaregulaarse hooldusega kulunud mootorid;
Probleemid süütepoolidega.
Rakendus:
Citroen C3 I – 1,6/109 hj;
Citroen C4 I – 1,6/109 hj (2004–2008);
Citroen C-Elysee - 1,6/115 hj
1,8 ja 2,0 - parem pärast 2004. aastat
Puudub turboülelaadimine, otsesissepritse ja muudetav klapiajastus. EW-seeria mootorid on väga lihtsa konstruktsiooniga ja taluvad kergesti gaasiseadmete kasutuselevõttu.
EW-seeria mootorid ilmusid esmakordselt Citroenis 2000. aastal ja neid pakuti 10 aastat. Lisaks kasutasid neid Peugeot, Fiat ja Lancia. EW-seeria koosneb ühikutest mahuga 1,8, 2,0 ja 2,2 liitrit. Viimane on haruldane.
Töökindluse osas peetakse parimateks 1,8 l/125 hj mootoreid. ja 2,0 l/140 hj, välja arvatud 2,0 HPi. See arendab samuti 140 hj, kuid on varustatud kütuse otsesissepritsega. Ebaõnnestunud mootor paigaldati esimese põlvkonna Citroen C5-sse.
EW-seeria mootorid läksid suurimatele Citroeni mudelitele: kompaktne C4, C4 Picasso mahtuniversaal, kaks põlvkonda C5, suur C8 ja Jumpy kaubik. Tippversioon arendab 177 hj.
Mootor on üsna energianäljane, nii et mõned inimesed paigaldavad gaasiseadmeid. Siin kasutatakse plastist kollektorit, seetõttu on vaja kalleid kaasaegseid gaasiseadmeid.
Kahjuks ei ole töökindlad EW-seadmed tänapäeval enam kasutusel. Prantsuse kontsern asendas need 2010. aastal koos BMW-ga loodud probleemsete agregaatidega.
Eelised:
Kõrge töökindlus;
Lihtne disain;
Seal on palju erinevaid modifikatsioone, mis erinevad mahu ja võimsuse poolest.
Puudused:
Üha rohkem häkitud koopiaid;
1,8-liitrise mootoriga suurte mudelite keskpärane dünaamika;
Kõrge kütusekulu.
Rakendus:
Citroen Xsara Picasso – 1,8 (tootmise alguses), 2,0 (kuni 2004);
Citroen C5 I – 1,8 (115 ja 125 hj) ja 2,0 (136 ja 140 hj);
Citroen C8 II - 2,0 (136 ja 140 hj).
Diiselmootorid
1,6 HDi – parem 8-klapiline
Selle mootoriga tõestasid prantslased, et on võimalik luua töökindel väikesemahuline diiselmootor. 8-klapiline versioon väärib parimaid soovitusi.
DV6-seeria mootor ilmus 2002. aastal ja on siiani paigaldatud Citroeni autodele. Esialgu, kuni 2011. aastani, pakuti 16 klapiga versiooni. Esiteks väärib tähelepanu selle 90-hobujõuline versioon, mis on varustatud tavapärase konstantse geomeetriaga turbolaaduriga. Kõigi modifikatsioonide hooratas on ühemassiline. 2009. aastal hakati kasutama märg-tüüpi tahkete osakeste filtrit. Ettevaatlik tasub olla 109-hobujõulise versiooniga (16 klappi) - määrdesüsteemi sõel ummistub, mis kiirendab turbiini kulumist.
Pärast moderniseerimist sai DV6 8-klapilise silindripea ja nime lisatähe “D” (kõik versioonid on varustatud tahkete osakeste filtriga). Kõige sagedamini on diiselmootori võimsus 92, 99, 112 või 114 hj. ning seda iseloomustab väga hea võimsuse ja kütusekulu suhe.
Turbodiislit võib leida väikeautodest ja isegi teise põlvkonna C5-st. Lisaks kasutati seda teiste kaubamärkide mudelites: Ford, Mazda, Mini, Peugeot, Suzuki ja Volvo. Tänu sellele on varuosad kergesti kättesaadavad ja soodsa hinnaga.
Eelised:
Hea töökindlus;
Kõrge populaarsus;
Madalad hinnad varuosadele.
Puudused:
Häkitud koopiaid on palju;
16-klapilise versiooni nukkvõlli ühendava keti venitamine;
Probleemid 109-hobujõulise versiooni määrimisega.
Rakendus:
Citroen C3 II – 1,6 HDi 8V (92, 99 ja 114 hj);
Citroen C3 Picasso - 1,6 HDi 8V (92, 109, 112 ja 114 hj);
Citroen C4 II - 1,6 HDi 8V (92, 99, 112, 114 ja 120 hj).
2.0 HDi – töökindel ja vastupidav
2-liitrine diisel on üks parimaid omataolisi. Ta debüteeris 1999. aastal. Esialgu oli saadaval ainult 90 hj 8-klapiline versioon. Aasta hiljem ilmus ettepanekute loendisse 16-klapiline modifikatsioon võimsusega 109 hj. Edasise arendamise käigus kasvas võimsus 180 hj ja Fordis 210 hj. (tänu topeltülelaadimisele).
16-klapilisel versioonil on probleeme nukkvõlli ketiga, mis on sisuliselt sarnased 1,6HDi 16V-ga. Kõik 16-klapilised valikud on varustatud kübemefiltriga, mille kasutusiga tavaliselt ei ületa 200 000 km.
2.0 HDi üks eeliseid on suhteliselt madal kütusekulu. Keskklassi autol on see umbes 7,5 liitrit 100 km kohta.
Eelised:
palju versioone;
Kõrge vastupidavus;
Odavad varuosad ja hea juurdepääs neile.
Puudused:
Tahkete osakeste filter ummistub;
Nukkvõlle ühendav kett võib olla venitatud.
Rakendus:
- - Citroen C5 II - 2.0 HDi (136, 140, 150, 163 ja 180 hj);
- - Citroen C4 Picasso I - 2.0 HDi (130, 150 ja 163 hj);
Riskantne valik!
Vältida tuleks BMW-ga (Prince-seeria) koostöös välja töötatud mootoreid. Neil on hea jõudlus ja väike kütusekulu, kuid neil on mitmeid puudusi: suurenenud õlikulu ja ebausaldusväärne ajastusketi pinguti. Lisaks on turboversioonil mõnikord turbiin ja vabalthingaval VTi-l muudetava klapiajastussüsteem.
2,0 HPi (2001) loetakse samuti ebaõnnestunuks. See on EW seeria esindaja, kuid kütuse otsese sissepritsega. See on koht, kus kontroller sageli ebaõnnestub.
6-silindrilisel 2,7 HDi turbodiislil on väntvõlliga tõsiseid probleeme. Järeltulija, 3.0 HDi, on palju parema hinnanguga, kuid väga kalli varustuse (eelkõige piesoelektrilised pihustid) tõttu on seda raske soovitada.
- 1,4 VTi on BMWga koostöös loodud mootoritest kõige vähem probleemne. Kuid ta pole kahjutu.
- 1.6 VTi – turbo puudumine ei tähenda, et probleeme pole.
- 1,6 THP - suur võimsuse kasv saavutatakse tänu keerukale disainile, millel on mitmeid defekte.
- 2.0 HPi – kuidas head mootorit rikkuda? EW-seeria puhul piisab kütuse otsesissepritse lisamisest.
- 2.7 HDi on kindlasti üks kõige vähem väärt seadmeid.
- 3.0 HDi – see asendas probleemse 2.7 HDi 2009. aastal. Kuid tema varustus on ülemäära kallis.
