Mis käigukast Outlanderil on? Kumb on parem: automaatne, manuaalne või variaator? Võimalikud probleemid variaatoriga ja nende kõrvaldamine
Need kuumenevad suurel kiirusel üle ega ole väljaspool sileda asfalti elujõulised! Nad ebaõnnestuvad isegi mittekriitiliste koormuste korral!
Kuulujutud pidevalt muutuvate käigukastide (CVT) kahtlasest töökindlusest ilmuvad peaaegu kiiremini kui järgmise uue CVT-ga mudeli väljalaskmine. Pealegi sünnivad need sagedamini nelikveoliste krossoverite ümber, mille käigukastid on enim koormatud ja töötavad sageli lõpuni – eriti ebatasasel maastikul. Ja need kuulujutud pole alusetud: probleeme on! Nagu praktika näitab, juhtub neid ka vähem ründavates olukordades – isegi linnaasfaldil.
Seetõttu testisime kolme nelikveolist krossoverit – uusima põlvkonna täiustatud käigukastiga uut Nissan Qashqaid, Subaru Foresteri ja uuendatud Mitsubishi Outlanderit. Ja väljaspool võistlust osales meie testides üherattaveoline Toyota RAV4. Nüüd saate selle osta ja koos CVT-ga.
Paljud inimesed on kuulnud kuulujutte, et pidevalt muutuva käigukastiga käigukastid kuumenevad suurel kiirusel üle. “Rooli taga” testijad teavad seda omast kogemusest: Outlanderi käigukasti ülekuumenemine eelmise aasta testis (ZR, 2013, nr 7) ajendas neid katseid tegema. Pealegi võtsime seekord kaasa uuendatud Outlanderi, millele tootja tagastas variaatori radiaatori (meie nõudmisel – vt ZR, 2014, nr 8). On selge, et radiaator peab tagama seadme jaoks optimaalsed temperatuuritingimused ja kaitsma seda ülekuumenemise eest. Kas see aitas?
Autosid testiti piirangulähedases ja Saksamaa piiramatutele kiirteedele omasemas režiimis. Siin reisib nii vähe inimesi ja niisama pole kuhugi minna, aga eksperimendi puhtus on meie jaoks oluline! Sõitsime 250 km mööda katsepaiga kiirringi keskmise kiirusega umbes 170 km/h. Kui CVT-d seda tempot hoiavad, ei pea te nende tervise pärast normaalsetes töötingimustes muretsema.
Ringi järel tuuludes jälgime hoolikalt autode käitumist. Ja... me ei leia midagi huvitavat. Ükski auto ei näidanud isegi vihjet käigukasti ülekuumenemisest - kõik töötas vähimate kaebusteta. Seega pole selles testis võitjat. Kuid veelgi olulisem on see, et võidetuid pole! Seega saab Outlanderisse implanteeritud variaatorradiaator nendes tingimustes oma ülesandega suurepäraselt hakkama.
1. Sel aastal uuendatud Outlanderi käigukasti pärast ei pea muretsema: see peab vastu suurele kiirusele.
2. 241-hobujõulise mootoriga Forester on loomulikult võimeline rivaalidest kiiremini sõitma, kuid käigukasti ülekuumenemise märke me ei leidnud.
3. Qashqai läbis ka kiiruskatse ilma kaebusteta.
4. Esiveoline Toyota läbis kiirustesti edukalt samas režiimis, kus nelikveolised rivaalid.
See katse osutus masinate jaoks kõige raskemaks. Takistuse kõrgus on 185 mm (see ei ole kõrgeim äärekivi nende seas, mida juhid on valmis tormama). Ülesanne: ronige sellele esi- ja seejärel tagumiste ratastega, asetades auto “kõnnitee” suhtes täisnurga alla. Seejärel peate harjutust kordama, kuid vastupidi. Sisse tuleks muidugi surve all sisse sõita, sest ka kõige tulihingelisemad kõnniteevallutajad ei julge kiirendusest nii kõrgele äärekivile hüpata.
Edasi liikudes ületas Subaru takistuse pingevabalt. Ja ta keeldus teepervele tagurdamast. Veelgi enam, jõuülekannet kaitsev elektroonika lihtsalt takistab rataste pöörlemist ja takistab mootoril kiirust juurde võtmast. Kuidas nii? Linnas saab sellisest rünnakust keelduda ja saja kaheksakümnega ümber pöörata, aga mis siis, kui selline “varitsus” juhtub maastikul? See on kõik, varundamine – mitte mingil juhul?
Mitsubishi käitus täpselt samamoodi. Veelgi enam, ta keeldus tagurpidi äärekivile sõitmast isegi pärast lukustusrežiimi sisselülitamist, mis blokeerib jäigalt tagaveo siduri.
Ja siis palus fotograaf järsku uuesti teepervele sõita – jälle ees. Outlander hüppas enesekindlalt esiratastega äärekivile, kuid tagaratastega keeldus seda tegemast, kuigi armatuurlaual ei vilkunud ainsatki turvatuld. Mootor lihtsalt ei pöörlenud üle 1200 p/min ja rattad jäid seisma. Otsustasime kümme minutit oodata. Ja nad arvasid õigesti: jahutatud käigukastiga auto hüppas nagu esimeselgi korral tagaratastega üle takistuse.
Kõige püsivamaks osutus “Qashqai”. Edasi liikudes möödus ta nii esi- kui ka tagaratastega hõlpsalt äärekivist – ja kõndis sama enesekindlalt tagasi. Kuid tagaratastega takistusest üle saanud, tõusis Qashqai püsti. Siis jäi püssirohust väheks: esirattad ei pöörle, mootor keeldub kiirust juurde võtmast. Sellegipoolest on esimest korda sooritatud harjutuste arvu poolest Qashqai selle testi liider. Mitsubishi ja Subaru jagasid teist ja kolmandat kohta.
Samuti lasid nad üherattaveolise Toyota äärekivile. Pärast rataste pisut keerutamist keeldus ta sellest üle saamast nii ette kui taha. See on loogiline – ja esiveolise auto puhul pole see sugugi piinlik.
5. Mitsubishi möödus takistusest ettepoole liikudes ilma tõrgeteta, kuid tagurpidi ei suutnud seda ületada.
6. Edasi liikudes võttis Subaru kergelt 185 mm äärekivi, kuid keeldus tagasi minemast.
7. Katse võitis Qashqai. Ta sõitis isegi tagurpidi takistusele sisse – siiski ainult tagaratastega.
8. Esiveoline Toyota ei saa selliste takistustega hakkama.
Me ei suutnud CVT-sid suurel kiirusel üle kuumeneda. Proovime seda teha siirderežiimides, simuleerides sagedast möödasõitu?
Teeme režiimis “pedaal põrandale” mitu kiirendust järjest - 60–100 km/h ja 80–120 km/h. Ükski auto ei näidanud rahulolematuse märke: kiirendusaeg kõikus vea piirides.
Teeme ülesande keerulisemaks. Pärast 100 ja 120 km/h saavutamist - järsk pidurdus vastavalt 60 ja 80 km/h. Ja kohe - uus kiirendus, taas režiimis “pedaal põrandale”. Alles pärast sellist mõnitamist õnnestus tabada teatud mõtlikkus. Pärast järsult gaasipedaali vajutamist ei jõua mootorid esialgu rohkem kui 2500 p/min ja hoiavad autot mõne hetke. Mis need hetked on? Mitsubishi ja Toyota puhul - 0,2–0,3 s, tavakasutuses täiesti märkamatu. Nissan kaotas endale 0,8–1,0 s. Kuid tõenäoliselt ei tunne omanik seda "igapäevaelus". Pealegi saime need andmed peaaegu võidusõidurežiimis - järsu kiirenduse ja pidurdamisega.
Sellegipoolest anname formaalsete kriteeriumide järgi esikoha Subarule, teise Mitsubishile, kolmanda Nissanile. Ja mittekvalifitseeruv Toyota ei esinenud sellel katsel sugugi kehvemini kui teine Mitsubishi.
Autod mööduvad kuivast maateest rahulikult. Ronisime siia peamiselt selleks, et autosid testida järsul, kuid kuival pinnasel ja liivasel tõusul. Kiiruses autod ei võistelnud – mootorid olid liiga erinevad. Testijate ülesanne on ülimalt lihtne: tõuske mitu korda püsti ja hinnake ülekannete käitumist. Kõigil autodel kasutasime nende võimeid maksimaalselt: Nissanis valisime režiimi Lock, Mitsubishil vajutasime 4WD nuppu, Subarul X-Mode.
Kõik nelikveolised sõidukid sõitsid mäest üles enesekindlalt, ilma kapriisideta, mis tähendab, et kaotajaid ega võitjaid taas polnud. Ülekannete liigsest pingest ega ülekuumenemisest me märke ei leidnud.
Esiveoline Toyota ei saanud sellest mäest üles tõusta – tal ei olnud piisavalt haarduvust: kui oleksime pannud ta hambulisematesse rehvidesse, oleks ta tõusust üle saanud, kuid siiski ei suutnud kõigega võistelda. rattaveoga sõidukid siin.
Tõenäoliselt võib tundide kaupa ala triikides variaatorid rahulolematuks ajada. Kuid sellist vajadust crossoverite järele on päriselus raske ette kujutada. Nii et jälle on viik.
1. “Outlander” läbis “Möödasõidu” testi aukalt.
2. “Subaru” on “Möödasõidu” testi võitja: läbis kõik testid vähimategi pretensioonideta.
3. Suurim viivitus variaatori töös pärast “võidusõidu” kiirenduste ja pidurdamiste seeriat leitakse Nissanis, kuid see osutus tühiseks.
4. Toyota variaatori läbimõeldus pärast mitut pilkavat kiirendust ja pidurdamist on minimaalne.
5. “Outlander” läbis “Climb” testi ilma kommentaarideta.
6. Foresteri mootori ja käigukasti võimalused on sellised, et järsud tõusud on ületavad praktiliselt ilma kiirenduseta.
7. Nissani käigukastiga rahulolematuse märke me järskude tõusude ja laskumistega kuival maateel ei leidnud.
8. Esiveoline Toyota ei võtnud tõusu, kuid tal oli selleks täielik õigus.
KEERRA-SPIN
Variaatori ülekandearvu muutmiseks kasutatakse mitme lüliga terasrihma, mis ühendab kaks koonilise pinnaga libisevat rihmaratast. Vöö koosneb paljudest plaatidest, mida hoiavad koos terasribad. See puutub kokku kooniliste rihmaratastega plaatide külgpindadega, millel on väikesed, vaevumärgatavad diagonaalsed sälgud, mis parandavad veojõudu. Veo- ja käitatavate rihmarataste koonuste samaaegne lähenemine ja lahknemine muudab raadiusi, mida mööda rihm liigub. Vastavalt muutub ülekandearv. Seda juhtub kogu aeg, olenevalt sõidurežiimidest. Seetõttu on variaatori nn käigud virtuaalsed. Variaator sisaldab liikumissuuna valimise mehhanismi, kahte paari koonuseid koos terasrihmaga, käigukasti, diferentsiaaliga peaülekannet ja juhtseadmeid.
Mitsubishi Outlander (selle variaatori töö on näidatud diagrammidel) on varustatud kõige tavalisema variaatoriga - Jatko-JF011E. Mootori pöördemoment edastatakse läbi pöördemomendi muunduri (sarnaselt automaatkäigukasti omadega) liikumissuuna valimise mehhanismi, mis sisaldab planetaarülekannet ja kahte surveplaatide komplekti - hõõrdsidureid. Sõltuvalt liikumissuunast (edasi või tagasi) annab juhtplokk käsu ühe kettapaketi tihendamiseks. Seejärel suunatakse pöördemoment rihma kaudu allakäigukasti. Sellest - põhipaari ja veoratasteni.
Neutraalses režiimis - N - vabastatakse liikumissuuna muutmise mehhanismi mõlemad ketaste paketid. Planeedi käigu epitsükkel pöörleb vabalt koos variaatori veovõlliga - pöördemomenti veorihmarattale ei edastata.
Parkimisrežiimis - P - on olukord sarnane, sisse on lülitatud ka lukustusmehhanism, mille riiv haakub käitatava rihmaratta hammasrattaga.
Kui valija liigutatakse asendisse D, surutakse üks kettapakkidest kokku, ühendades epitsükli veorihmarattale paigaldatud päikeseülekandega, mille koonuste vahele kinnitatakse rihm. Järgmisena edastatakse hetk läbi rihma juhitavale rihmarattale, sellelt reduktorile, põhikäigule - ja ratastele.
Tagurpidi liikumiseks (R) laieneb eesmine kettapakett ja tagumine surub vastavalt kokku. Kandur, mille telgedel satelliidid asuvad, peatub. Veovõlli pöördemoment läheb epitsüklile ja sealt satelliidile. Satelliidiga seotud päikese hammasratas pöörleb kanduri peatumise tõttu vastupidises suunas. Tagurpidi liikumisel jäävad rihmarataste raadiused algasendisse. Seda jälgib juhtseade.
1. Sel aastal tagastati variaatorradiaator uuendatud Outlanderile. Ja nad tegid seda õigesti!
2. Forester CVT-l ei ole radiaatorit. Meil ei õnnestunud aga käigukasti üle kuumeneda.
3. Qashqail on variaatorradiaator.
4. RAV4 variaatorradiaator on kombineeritud jahutussüsteemi radiaatoriga.
Subaru Foresteril on teistsugune variaator – oma disainiga. Mudel TR580 paigaldatakse vabalthingavate mootoritega autodele ja TR690 on ühendatud turbomootoritega. Põhimõtteline erinevus Jatko variaatorist on erinev rihma disain (toodab Saksa firma Luk). Samuti edastab see jõudu läbi otspindade, kuid mitte plaatide, vaid rihmade lülisid ühendavate tihvtide kaudu.
Mootori pöördemoment edastatakse läbi pöördemomendi muunduri, reduktorkäigukasti (selles on ka turvasidur), veoratta, rihma, veoratta, teise reduktorkäigukasti, liikumissuuna muutmise mehhanismi ja veetav võll. Esimese reduktorkäigukasti ja ajami rihmaratta vaheline kaitsesidur on mootori käivitumisel avatud, kui õlipump ei tööta. Niipea kui rõhk tõuseb, lukustub sidur. Seda tehakse selleks, et kaitsta rihma libisemise eest koormuse tõusu ajal mootori käivitamisel.
Start-stopp-süsteemiga autodel, kui mootor peatub, ei pöörle variaatori sisendvõll ja vastavalt sellele ei tööta selle õlipump - rõhk süsteemis on madal. Tagamaks, et see oleks järgmisel mootori käivitamisel piisavalt kõrge, on variaator varustatud täiendava elektrilise võimendipumbaga.
Mootori pöördemomendi ülekandeskeem sarnaneb Dzhatkovi omaga, kuid sellel on mõned kinemaatilised omadused. Paigutuse tõttu on reduktorkäigukast jagatud kaheks mehhanismiks - enne ketti ja pärast seda. Liikumissuuna muutmise ja "neutraalsele" lülitumise mehhanism asub rihmarataste järel, nii et need pöörlevad mootori töötamise ajal alati koos ketiga. Peaülekanne on koonushüpoid, eraldi karteris oma määrdesüsteemiga.
Toyota jaoks mõeldud CVT-sid toodab Aisin. Struktuurilt on need sarnased Jatko CVT-dega. Vöö koosneb ka terasribadega ühendatud plaatidest.
Nissanitel on Jatko CVT-d. Uus Qashqai sai täiustatud mudeli JF011E baasil. Kõik komponendid on vahetatud, isegi käigukasti vedelik on erinev. Laiendatud on ülekandearvude valikut ja rakendatud teistsugust juhtimisalgoritmi.
LEGENDID JA FAKTID
Selget võitjat nelja testi summa põhjal välja selgitada ei õnnestunud. Näib, et Nissan, millel on meie meelest variaatori uusim versioon (see seade paigaldatakse peagi Jaapani kaubamärgi teistele mudelitele), saavutas Subarust pool punkti rohkem. Aga pärast konsulteerimist otsustasime esimese ja teise koha nende autode vahel ära jagada. Kompenseeritakse ju Nissani poolt intensiivsel kiirendusel kaotatud sekundi murdosad täielikult heade tulemustega Curbi testis. Mitsubishi jäi oma rivaalidest veidi maha. Üldiselt toimisid kõik autod väga hästi ja aitasid hajutada mõningaid müüte CVTde elujõulisuse kohta. Tavalises igapäevases kasutuses ei põhjusta astmeteta käigukastid probleeme. Muidugi, kui mäletate lihtsaid tõdesid: krossoverid, eriti need, millel on pidevalt muutuv käigukast, pole üldse maasturid! Need on linna- ja maanteeautod, mis võimaldavad aeg-ajalt ületada mitte väga raskeid takistusi. Ja veelgi ausam on nimetada üherattavedu suurendatud kliirensiga universaaliks.
Pidevalt muutuva käigukasti tapmine pole lihtne. Tark elektroonika kaitseb autot juhi eest, kes seda ja oma võimeid üle hindab. No me saime hakkama! Kuid paljude tänaste juhtide puhul poleks see ilmselt teisiti.
"Nissan Qashqai" - 1-2 kohad
"Subaru-Forester" - 1-2 kohad
"Mitsubishi Outlander" - 3. koht
Mitsubishi Outlanderit hindavad paljud autojuhid selle stabiilse ja mugava juhitavuse tõttu. Autot peetakse üheks praktilisemaks. Ohutussüsteemidest tasub esile tõsta mitteblokeeruvate ja veojõukontrollisüsteemide olemasolu. Mitsubishi Outlander 3 esitleti aastal 2012. Asjatundjate hinnangul on auto oma jõudlusvõimet parandanud ja kogub kiiresti kiirust.
Mitsubishi Outlander 3
Välismaise auto mootor ja käigukastisüsteem eristuvad selle ülitäpse toimimise poolest. Elektrijaamad võivad töötada diisli või bensiiniga. Autode bensiiniversioonide jaoks on soovitatav osta AI-95.
Outlanderi mudelil võib käigukastiks olla manuaalkäigukast, automaatkäigukast või variaator. Milline on Mitsubishi Outlander CVT töökindlus?
Variaatori tugevused ja nõrkused
Selle käigukasti eeliseks on selle kasutusmugavus. Tänu sellele saab juht võimalikult palju keskenduda teele. Seda käigukasti versiooni kasutatakse laialdaselt linnamaasturitel. Eeliste hulgast paistavad silma ka:
- kiiruse muutused viiakse läbi kiiresti;
- kiire kiirendus sadadeni;
- käigukasti lööke pole tunda;
- kütuse kokkuhoid.
CVT ülekande skeem
CVT-käigukastiga autode nõrkade kohtade hulgas võib märkida, et mitte iga autoteenindus ei kohusta Mitsubishi CVT-d parandama. Lisaks ei ole alati võimalik osta kasti töövõime taastamiseks vajalikke komponente. Samuti aitab see lühendada variaatori tööiga:
- auto ebaõige käsitsemine juhi poolt (sagedane maastikusõit);
- madala kvaliteediga kütuse kasutamine;
- hooldus vahele jäänud.
Seega pakub CVT juhile reisi ajal mugavust. Outlander XL mudelile paigaldatud variaatori tööiga on peaaegu võrdne kogu sõiduki kasutusiga. Kui kaua CVT-ga Mitsubishi Outlander sõidab? Outlenderi CVT keskmine kasutusiga on 200 000 km. See tase jääb paljudele autojuhtidele vastuvõetavaks.
Võimalikud probleemid variaatoriga ja nende kõrvaldamine
Üks riketest, mis välismaise auto pikaajalisel kasutamisel Outlander 3 variaatoriga juhtuda võib, on metallrihma venitamine. Selle tagajärjeks on libisemine. See kulumaterjal tuleb asendada sarnase komponendiga. Samal ajal peate võib-olla paigaldama uued klemmid, mis hoiavad rihma. Sel juhul võite osta uue või kasutatud rihma. Kasutatud vöö ostmisel on oht, et see venib, mis põhjustab uuesti libisemise. Seetõttu tuleks Mitsubishi Outlanderi variaatori taastamiseks vajalikud uued varuosad osta usaldusväärselt tootjalt.
CVT ülekuumenemine. Mitsubishi Outlander XL autoomanikud seisavad selle probleemi ees, kuna sõidukil puudub käigukasti jahutussüsteem. Reeglina ilmneb ülekuumenemine, kui auto teeb pikka sõitu. Sage ülekuumenemine vähendab kiirkäigukasti eluiga. Juhti teavitatakse ülekuumenemisest spetsiaalse teatega armatuurlaual. Jahutusprobleemi lahendamiseks võite paigaldada välismaisele autole jahutusradiaatori. Seda teenust saab tellida teeninduskeskusest.
Koputab variaatorist. Peamine koputamise põhjus on kulunud laagrite olemasolu. See kulumaterjal tuleb välja vahetada. Umbes 50 000 km läbimisel võib tekkida probleem laagritega.
Selle võõra autoga sõitmine ei hõlma teiste sõidukite pukseerimist. Välishaagiste maksimaalne kandevõime ei tohi ületada ½ tonni.
Samuti nõuab CVT-käigukast juhtmooduli olemasolu. Juhtsüsteem jälgib Mitsubishi Outlanderi planeediseadme tööd.
Kasti rikke olemuse kindlakstegemiseks on soovitatav kokku leppida aeg spetsialiseeritud teenindusega, et läbida sõiduki asjakohane testimine. Sel juhul tundub asjakohane rakendada arvutidiagnostika. Sisendandureid tuleb kontrollida. Nende rikke põhjuseks võib olla elektrijuhtmete kahjustus. Mõnel juhul võib osutuda vajalikuks Mitsubishi Outlanderi käigukasti uuesti värskendamine.
Käigukasti vedeliku vahetamine CVT-l
Iga 15 000 km järel peate kontrollima vedeliku taset käigukastis. Õli kontrollimiseks kasutatakse õlimõõtevarda. Käigukasti vedeliku vahetamiseks on soovitav auto soojendada ja asetada ülevaatusavasse. Juurdepääs käigukastile avatakse, tühjenduskorgi alla asetatakse anum, kust tühjeneb kasutatud õli (tühjendatakse umbes 6 liitrit). Lõpuks keerake kork kinni ja lisage ülemise täiteava kaudu uus käigukasti vedelik. Mõõtevarras võimaldab kontrollida lisatava kütuse kogust.
DIA QUEEN CVTF-J2
CVT kasti täidetakse ainult tootja soovitatud vedelikku. Jatco mudelite puhul saab kasutada DIA QUEEN CVTF-J1. Käigukasti vedeliku vahetamise ajastus sõltub otseselt sellest, millisest sõidustiilist autojuht kinni peab ja millistel teedel sõit toimub. Esimene vahetus võib osutuda vajalikuks 60 000 km läbimisel, kuid mõõdetud töö korral saab uue vedeliku lisamist teha ka pärast 90 000 km läbimist. Tuleb märkida, et kütus muutub koos filtrielementidega.
CVT käigukast tagab sõiduki tõhusa tagurdamise. Ennetuslikel eesmärkidel tuleb enne krossoveriga talvel sõitmist auto üles soojendada. Käigukasti hästi soojenemiseks peab juht sisselülitatud jõuallikaga vajutama piduripedaali ja aktiveerima käigukasti “D” / “R” (edasi / tagasi). Kui hakkate sõitma soojendamata variaatoriga, on see kaudne põhjus, miks rihm hakkab libisema.
winter_cool Re, 24.06.2011 15:33
Käigukastid töös: "käsitsi" või "automaatne"? "Robot" või "variaator"? Valikuprobleem seisab ühel või teisel viisil silmitsi iga autojuhiga, kes valib uue või kasutatud välismaise auto.
Niisiis, käigukastide tüübid:
- Klassikaline "mehaanika"
- Robot-manuaalkäigukast
- Automaat käigukast
- Automaatne variaator käigukast
Vaatame käigukasti remondi omadusi, tüüpilisi rikkeid ja maksumust kahe kaubamärgi - Hyundai ja Mitsubishi - näitel. Selles aitab meid ekspert - Sergei Dmitriev, ettevõtte BLOCK Hyundai teeninduskeskuse lukksepatöökoja juht.
Klassikaline manuaalkäigukast
Jõudluse poolest on esirinnas klassikaline manuaalkäigukast: just sellise käigukastiga saab vastava sõidustiiliga saavutada maksimaalse kütusesäästu. “Mehaanika” hooldus taandub plaanipärasele väikesemahulisele õlivahetusele (tavaliselt umbes 2,5–3 liitrit, maksab umbes 500 rubla liitri kohta) ja tööiga korraliku töö korral ületab 100 tuhande km garantii läbisõidu.
Tüüpilised mehaanilise käigukasti vead Hyundai autodel hõlmavad sisendvõlli laagritest lähtuvat müra, diferentsiaali hammasratta telgede kulumist ja vabastuslaagri juhiku kulumist “noorematel” mudelitel – Gets, Accent, Elantra, Matrix. Need rikked on tavaliselt põhjustatud seadme ebatasasest tööst ja võivad ilmneda pärast umbes 50–60 tuhande km läbimist. Remondi maksumus on umbes 45 - 60 tuhat rubla, mis sõltub jällegi käigukasti üldisest seisukorrast. “Vanemate” Hyundai mudelite - Sonata, Grandeur, Tucson, Santa Fe, H-1 jne - manuaalkäigukastid on palju töökindlamad, neil ei esinenud laialdasi rikkeid, hoolimata asjaolust, et paljude sõidukite läbisõit ületas tublisti üle 250 tuhande km.
Väga töökindlad on ka Mitsubishi autode manuaalkäigukastid, mõne mudeli manuaalkäigukasti pole meie ettevõte kunagi remondiks lahti võtnud. Ainsaks erandiks on LancerX-i käigukast: sellel mudelil on laagrimüra sageli täheldatud suhteliselt lühikese, 40–50 tuhande km läbisõiduga.
Nagu rõhutab teeninduskeskuse BLOCK spetsialist, saame erinevalt automaatkäigukastist “lisaks” “mehaanikale” siduriploki, millel on teatud ressurss ja mis vajab vastavalt ressursi ammendumise korral remonti. Manuaalkäigukasti sidurisõlme remondikulud võivad mõnel juhul olla võrreldavad manuaalkäigukasti remondikuludega.
Käigukast "robot" (robootiline käigukast)
Järgmisena oleks nimekirjas loogiline paigaldada robotkäigukast. Tegelikult on "robot" tavaline mehaaniline kast, mida juhib arvuti spetsiaalsete elektriajamite - nn täiturmehhanismide - abil. Sellel kastil on kõik manuaalkäigukasti eelised, lisaks automaatne käiguvahetusfunktsioon ja siduripedaali puudumine. Puuduste hulgas on mõningane läbimõeldus ümberlülitamisel (probleem lahendati osaliselt juhtimisprogrammi muutmisega), siduriketta kiire kulumine (mõnikord on vaja vahetada pärast 20-30 tuhande km läbimist), samuti madal töökindlus. täiturmehhanisme ja andureid nende üsna kõrge hinnaga (siduri täiturmehhanism maksab umbes 25 tuhat rubla, käiguvaliku täiturmehhanism maksab umbes 35 tuhat rubla, käigukasti kahvli asendiandur umbes 7 tuhat rubla). Praktikas kaaluvad miinused üles "roboti" eelised ja seetõttu ei kasutata seda tüüpi käigukasti laialdaselt ja neid paigaldatakse tavaliselt ainult seeria madalaimatele mudelitele. Eelkõige on Mitsubishil "robot" ainult Colti mudelil ja Hyundai ei varusta oma autosid selliste käigukastidega üldse.
Käigukast "Automaatne"
Klassikalise disainiga automaatkäigukast on agregaat, mille kasutamine on pisut suurema õlikoguse tõttu kallim (tavaliselt umbes 4,5 - 5 liitrit osaliseks ja 6,5-8 liitrit täielikuks asendamiseks, maksab umbes 350 rubla liiter ) ja suurem kütusekulu (umbes 0,5-1,5 liitrit) pöördemomendi muunduri olemasolu ja sellega seotud hüdrauliliste kadude tõttu. Nooremate Hyundai mudelite - Getz, Accent, Elantra, Matrix, aga ka "mehaanika" automaatkäigukasti tüüpiliste rikete hulgas võib märkida laagrite, diferentsiaali hammasrataste kulumist, mis avaldub pärast 60-aastast läbisõitu. -80 tuhat km, samuti eesmise siduri paketi tugipukside kulumine, mis põhjustab õlipumba kahjustusi, mis omakorda põhjustab õlirõhu langust, sidurite libisemist, nende hävimist ja lõpuks nõuab täielikku remonti automaatkäigukastist (90-150 tuhat rubla). See rike on tüüpiline enne 2005. aastat toodetud automaatidele, mille läbisõit on 60–80 tuhat km. Pärast 2005. aastat toodetud kastidel kasutatakse puksi asemel laagrit ja seda probleemi enam ei täheldata.
Vanemate Hyundai mudelite automaatkäigukastid, nagu ka manuaalkäigukastid, on töökindlamad kui noorematel. Tüüpiliste rikete hulka kuulub 2,0- ja 2,7-liitriste bensiinimootoritega Tucsoni sõidukite kolmanda-neljanda käigu siduripaketi purunemine, mis toob kaasa ka vajaduse automaatkäigukasti kapitaalremondi järele. Elantra uutel autodel on esinenud käigukasti hüdraulilise juhtseadme rikke juhtumeid (remondi maksumus - 40 tuhat rubla). Samuti ebaõnnestuvad andurid, mis mõõdavad automaatkäigukasti võllide pöörlemiskiirust, mis põhimõtteliselt pole kallis remont (5-7 tuhat rubla).
Mitsubishi automaatika on väga töökindel. Erandiks on mudelite Pajero 3 ja 4 kastid, mille puhul esineb planetaarmehhanismi hävimise juhtumeid, mis toob kaasa paljude kallite osade kahjustamise ja kogu seadme väljavahetamise (remont 150+ tuhat rubla).
CVT käigukast
Variaator on kõige kallim seade (õli kogus on 3,5–4 liitrit osalise asendamise korral ja umbes 8 liitrit täieliku asendamise korral, samas kui ühe liitri maksumus on 1000 rubla). Variaator on konstrueeritud nii, et kui auto liigub, töötab mootor suurema osa ajast optimaalse pöördemomendi edastamise tsoonis. Teoreetiliselt avaldab see positiivset mõju kütusekulule ja vähendab kahjulike ainete heitkoguseid, kuid ei realiseeru täielikult pöördemomendi muunduri kohustusliku olemasolu tõttu (kuigi väiksem kui "automaatika" pöördemomendi muunduriga) ja sellega seotud hüdrauliliste kadude tõttu. . Lisaks on variaatori põhiüksusel - lindil ja sellega seotud rihmaratastel - lühike ressurss ja need hakkavad aktiivsel kasutamisel mõnikord libisema pärast 80–100 tuhande km läbimist. Varuosadena tarnitakse vaid mõned variaatori osad, rihm ja rihmarattad ei kuulu nende komplekti; vastavalt sellele, kui need osad ei tööta, vahetatakse variaatori komplekt välja. Samuti on variaatori puhul hüdrauliliste juhtseadmete rikke juhtumeid (remont maksab umbes 80 tuhat rubla).
Mitsubishi Outlander CVT remont
Pärast seda, kui Venemaale hakati massiliselt importima astmeliselt muutuva käigukastiga autosid, lähevad arvamused nende töökindluse, eeliste ja puuduste kohta pidevalt lahku. Sõnast "variaator" on saanud autojuhtidele omamoodi õudusjutt. Nad hakkasid nende kohta ütlema, et seda tüüpi käigukastid on remondiks sobimatud, ebausaldusväärsed ja kodumaistele teeoludele täiesti sobimatud. Nii et kas peaksite lootma Mitsubishi Outlander CVT töökindlusele?
Lähiminevikus hakkasid eranditult kõik Jaapani tootjad oma autodele paigaldama kiilrihmaga käigukaste. Näib, miks varustada uusi automudeleid, mida müüakse peaaegu kogu maailmas, elujõuliste ülekandesüsteemidega? Selle probleemi mõistmiseks peate mõistma, kas astmeteta käigukastid on tõesti nii ebausaldusväärsed ja kas neid tasub üldse autot ostes valida?
Sel juhul räägime kiilrihma versioonist. Seda tüüpi astmevaba käigukast on kõige levinum, kuna see paigaldatakse kuni kaheliitristele autodele, mis tähendab, et nendega on varustatud ka Mitsubishi Outlanderi maasturid.
CVT remont Mitsubishi Outlander xl
Kui tekib küsimus auto konkreetse komponendi töökindluse kohta, peaksite esimese asjana arvestama selle kasutusiga. Mitsubishi Outlanderi CVT-l on sama funktsioon, mis kõigil pidevalt muutuvatel käigukastidel. Selle eluiga ei ületa auto enda kasutusiga.
Jaapani autode tootjate jaoks on see põhimõtteliselt loogiline. Miks tarnida ühekordse käigukasti osi ja komponente? Ja kui see (karp) katki läheb, tähendab see, et selle aeg on kätte jõudnud ja lihtsam on autot uue vastu vahetada, selle asemel, et proovida vana parandada. See tähendab, et kui auto peab läbima 300 tuhat km, ei tohiks CVT selle aja jooksul puruneda. See viitab sellele, et Mitsubishi Outlander CVT on lõppude lõpuks töökindel.
See on teooria, praktikas pole kõik nii ideaalne, kui me tahaksime. Fakt on see, et paljud tegurid võivad käigukasti kasutusiga oluliselt vähendada. Nende hulka kuuluvad halvad teed, sest tootjad ei soovita sõita ebatasasel maastikul ja käigukasti ebaõiget tööd.
Kui me räägime konkreetselt CVT-st, siis Mitsubishi Outlanderi variaatori ressurss on 150–200 tuhat km.
Paljud on huvitatud ka küsimusest, mis on parem, CVT või astmeülekanded.
CVT Mitsubishi Outlander
Väärib märkimist, et kõigil kolmel käigukastitüübil on oma plussid ja miinused, seetõttu peaks autohuviline CVT-ga autot ostes teadma käigukasti plusse ja miinuseid. Võrreldes astmeliste käigukastidega on CVT-del järgmised eelised:
- selline kast võimaldab muuta kiirust sama kiirusega;
- auto kiirendab kiiremini;
- juht ei raiska aega käiguvahetusele;
- auto sõidab sujuvamalt, põrutusteta;
- kütust säästetakse.
Puudused:
- varuosade puudus;
- Isegi crossoveri puhul ei ole soovitatav sagedane sõit halbadel teedel, kuna see põhjustab seadme kiiremini rikke.
Kui keeruline on CVT remont ja kuidas seda tehakse?
See ei tähenda, et osade turul CVT jaoks üldse komponente poleks, neid on lihtsalt väga raske hankida. SRÜ-s tegeleb osade ostmise ja kiilrihmülekannete remondiga vaid üks ettevõte ja selleks on Kensi Transmission. Ta ei hoolitsenud mitte ainult komponentide tarnimise, vaid ka täpse CVT diagnostika seadmete ostmise eest.
Mitsubishi Outlanderi variaatori kasutusiga
Selliste käigukastide remonti ei saa nimetada liiga keeruliseks. Kõigi rikete tüüpiline probleem on metallrihma venitamine, mis toob kaasa käigukasti libisemise ja selle normaalse töö võimatuse. Vööd hoiavad kinni klemmid, mis samuti aja jooksul kuluvad. Ainus õige lahendus sel juhul on vana rihma asendamine uuega. Vajadusel vahetatakse välja ka klemmid.
Näib, et siin pole midagi keerulist, kui mitte varuosade nappus. Tavalistes teenindusjaamades toimige järgmiselt.
- osta kasutatud CVT-sid;
- eemaldage neilt vajalikud varuosad;
- paigaldage remonti vajavale CVT-le rihm.
Sisuliselt mängib autoomanik antud juhul loosi: tõenäosus, et kasutatud käigukastil rihm välja ei veni, on ligikaudu 50 protsenti.
Kui usaldate käigukasti remondi Kensi firmale, on remonditulemus garanteeritud positiivne, kuna käigukastile paigaldatakse ainult otse originaaltootjalt tellitud uued osad.
Esimesel juhul tekib pooltel autodel umbes nädala pärast uuesti libisemine. Teises saab käigukast sõna otseses mõttes teise elu ja peab vastu nii kaua, kuni see on juba autoomanikku teeninud.
Huvitav: Mitsubishi Pajero iseloomulikud puudused
Outlanderi variaatori tüüpilised haigused
Outlander xl CVT ja selle talitlushäired Üks Outlanderi CVT tüüpilisi haigusi on pidev ülekuumenemine, eriti suvel. Sellise olukorra põhjuseks on asjaolu, et Outlanderitele pole paigaldatud ühtegi tüüpi käigukasti jahutussüsteemi. Selle tulemusena hakkab CVT sajakilomeetrisel sõidul tugevalt üle kuumenema. Seetõttu suureneb tõsise rikke tõenäosus mitmekümne tuhande läbisõidu järel mitu korda.
Käigukast võib sõiduki töötamise ajal sumiseda. Tõenäoliselt on laagrid üles öelnud. Levinud probleem on veninud kiilrihm. Kuid need on üsna tavalised haigused kõigi kiilrihmakastide puhul.
Variaatori jahutamine ülekuumenemise korral
Kahtlemata on Mitsubishi Outlanderi käigukasti ülekuumenemist võimalik vältida. Esimene võimalus on mitte sõita pikka aega suurel kiirusel. Kuid paljud ei taha selle ebamugavusega leppida, kuna masin on võimeline enamaks.
Outlanderi variaatori jahutamine läbi radiaatori Teine võimalus on paigaldada jahutusradiaator. Õnneks maksab radiaator kümneid kordi vähem kui pidevalt muutuv käigukast, nii et paljud juhid maksavad selle teenuse eest teeninduskeskustes ja mõned paigaldavad jahutussüsteemi ise.
Millist vedelikku on kõige parem variaatorisse valada?
Iga variaator tuleb täita ainult sellise vedelikuga, mille kasutamise on tootja ette näinud. See tähendab, et originaaltoode ühele või teisele pidevalt muutuva käigukasti mudelile. Sel juhul on meil CVT JF011FE tootjalt jatco. Seetõttu peate täitma ainult DIA QUEEN CVTF-J1.
CVT jatco
Jaapani firma jatco mudel JF011FE on laialt populaarne. Tänapäeval on nende käigukastidega varustatud selliste kaubamärkide autod nagu Nissan, Citrien, Suzuki, Renault ja Mitsubishi.
Tootja ei näe ette vedeliku asendamise võimalust, kuna seda täidetakse kogu kasutusaja jooksul. Kuid me ei tohi unustada Venemaa teede iseärasusi ja jahutusradiaatori puudumist Mitsubishi Outlander XL-is, mis viib käigukasti vedeliku omaduste kadumiseni.
Kokkuvõtteks esitame tabeli Mitsubishi Outlander XL CVT puuduste ja eeliste kohta.
Mitsubishi Outlanderi autode CVT-käigukast pole vähem populaarne kui muud tüüpi käigukastid. Tõepoolest, Jaapani inseneride sõnul pole selline jõuülekanne mitte ainult väga mugav, vaid ka üsna töökindel. Autohuviliste arvamused selles küsimuses lähevad aga oluliselt lahku. Seetõttu, et teada saada, mis on Mitsubishi Outlanderi CVT (omanike ülevaated, peamised vead, tööreeglid jne), analüüsime allolevas artiklis kõiki selle eeliseid ja puudusi.
Seade ja tööpõhimõte
Mitsubishi Outlander 2 ja 3 põlvkonna variaator koosneb neljast põhimehhanismist:
- Kaks rihmajamiga rihmaratast (teenivad väntvõlli pöörlemise edastamist ratastele sõidu ajal. Kasti neutraalasendis tagab see mehhanism mootori ja käigukasti eraldamise);
- Korpus (kaitseb mehhanismi);
- Planetaarne seade (vastutab rihmarataste õige pöörlemise eest, kui ristmik liigub tagurpidi);
- Käigukasti juhtimissüsteem (töötab ajami ja veorataste liigutamiseks nende tööläbimõõdu muutmiseks).
Seistuvas asendis (neutraalses käigus) on variaatoririhm paigutatud nii, et veorihm on väikseima läbimõõduga ja veetav rihmaratas, vastupidi, suurim. Kuid kiiruse kasvades muutuvad rihmarataste läbimõõdud järk-järgult, kaldudes vastupidisele indikaatorile (veoratas suurima läbimõõduni ja käitatav rihmaratas väikseimale). See on tegelikult kogu CVT käigukasti tööpõhimõte. Vaatame lähemalt, millised eelised sellel on võrreldes automaat- ja manuaalkäigukastiga.
Eelised ja miinused
Võrreldes manuaalkäigukastiga on 3. ja 2. põlvkonna Mitsubishi Outlanderi CVT-l selge eelis kasutusmugavuses. Tõepoolest, tihedas linnaliikluses sõites ei pea juhi tähelepanu käiguvahetusega segama, mis võimaldab tal täielikult teele keskenduda. Kuid automaatkäigukasti taustal on CVT-l muud iseloomulikud omadused:
- Kiiremad kiiruse muutused;
- Märkamatu ümberlülitumine (erinevalt automaatsest, variaatoriga, ühelt kiiruselt teisele ümberlülitamisel ei ole karbi küljelt lööki tunda);
- Dünaamilisem kiirendus paigalt;
- Ökonoomne kütusekulu.
Mitsubishi Outlanderi variaatoril on omanike ülevaadete kohaselt aga üks tõsine puudus - raskused remondiga. Ja selle nähtuse põhjus on: vajalike osade puudumine kauplustes (sellepärast peab crossoveri omanik remondi lõpetamist ootama umbes 2-3 nädalat) ja mehhanismi üsna keeruline disain.
Kuidas CVT kasti õigesti kasutada
Oleme juba varem maininud, et CVT-käigukasti remont on tõsine probleem, mis võtab palju aega, vaeva ja raha. Seetõttu peaksid autohuvilised eelmainitud sekelduste vältimiseks eelnevalt uurima: kuidas Mitsubishi Outlander CVT-ga sõita nii, et selle kulumine oleks minimaalne. Järgmised näpunäited võivad selles aidata:
- Vältige tihedaid liiklusvooge ja maastikuolusid (praktikas on variaator korduvalt tõestanud oma ebastabiilsust suurte koormuste suhtes, seega pole selle katsetamine sellistes tingimustes rangelt soovitatav);
- Ärge kasutage krossoverit teiste sõidukite pukseerimiseks;
- Tehke käigukast õigeaegselt hooldatud (passi järgi nõuab variaator õlivahetust iga 60 tuhande kilomeetri järel);
- Ärge kuumutage käigukasti üle (kui käigukast kuumeneb üle, süttib Mitsubishi Outlanderi paneelil CVT tuli. Kui seda signaali eirata, ei võta käigukast kaua aega);
- Kasutage ainult kvaliteetset õli ja kvaliteetset bensiini (madala kvaliteediga tehnilised vedelikud aitavad kaasa variaatori koonuse kiirele kulumisele, mistõttu rihm libiseb perioodiliselt käiguvahetuse ajal).
Samal ajal on kõigil Jaapani crossoveri omanikel soovitatav teada, milline CVT on Mitsubishi Outlanderile paigaldatud. Tõepoolest, kui see puruneb, on suur tõenäosus, et mehhanism tuleb täielikult välja vahetada. Ja sel juhul tuleb osta ainult Jatco originaal käigukast (mudel JF011E). Kuna tootja ei anna Hiina päritolu analoogidele garantiid.
Mehhanismi nõrgad kohad
Paljud autohuvilised on enne teise või kolmanda põlvkonna Jaapani crossoveri ostmist sageli huvitatud küsimusest: kui palju maksab Mitsubishi Outlanderi CVT? Lõppude lõpuks on sellist mehhanismi üsna raske parandada. Ja see võib muutuda kasutuskõlbmatuks mitmel põhjusel:
- Üle kuumeneda. Nagu praktika näitab, on Outlanderi mudelil väga halb vastupidavus ülekuumenemisele (eriti suvel). Kuid see probleem on kergesti lahendatav, kui paigaldate konditsioneerile eraldi jahutussüsteemi;
- Tugev laagrite kulumine. Laagrid on CVT kasti nõrgim koht, mis vale kasutamise korral annab 10 tuhande kilomeetri pärast kindlasti tunda. Noh, saate seda nähtust vältida, kui te ei kasuta crossoverit maastikutingimustes ega koorma seda paigalt äkiliste tõmbluste või äkilise pidurdamisega;
- Vöö venitus. Kui käigukasti ei kasutata õigesti, võib lisaks laagritele kuluda ka rihm. Ja sellise rikke väljaselgitamine on üsna lihtne: piirkonnas, kus juhi jalad asuvad, tekib tugev vibratsioon, millega kaasneb sumin (kiirenduse ajal tugevneb vibratsioon ja müra märgatavalt). Samas pole sellise pealtnäha triviaalse probleemi kõrvaldamine nii lihtne. Lõppude lõpuks peavad mehaanikud rihma eemaldamiseks kasti torkima. Kuid mitte kõik meistrid ei võta sellist tööd ette.
Tuleb märkida, et olenemata põhjusest (olgu selleks venitatud rihm või kulunud rihmaratas), mis nõudis Mitsubishi Outlanderi variaatori väljavahetamist, on töö maksumus ligikaudu sama. Ja see maksab Jaapani crossoveri omanikule umbes 90-100 tuhat rubla. Seetõttu on parem kasutada CVT-tüüpi käigukasti vastavalt ülaltoodud reeglitele.
