Kui kaua Volkswagen Passat B6 mootor vastu peab? Kuidas Volkswagen Passat B6 õigesti osta: mis on sakslasele hea... Auto peamised eelised - lühidalt olulisest
12.08.2016
Volkswagen Passat ei vaja erilist tutvustamist – see auto on paljude auhindade ja regalite omanik. Põlvkonnast põlve säilitab see oma populaarsuse, mida paljud autod ei suuda saavutada. Kuid kuna Volkswagen AG arsenali on jõudnud suur hulk mootorite ja käigukastide versioone, tekib ostjatel kasutatud Volkswagen Passat B6 valimisel üsna sageli küsimus, millist mootorit ja käigukasti valida, et hiljem mitte. tuleb remonti palju raha investeerida. Püüame nüüd selle ja palju muu välja mõelda.
Läbisõiduga Volkswagen Passat B6 plussid ja miinused
See mudel on saadaval kolmes keretüübis: sedaan, universaal ja neljaukseline kupee nimega Passat SS. Nagu kodumaine kasutuskogemus on näidanud, on autol üsna hea korrosioonikaitse, harvadel juhtudel on rattakoobaste roostet. Prestiižse auto kuvandi toetamiseks sai Volkswagen Passat suure hulga moekaid ja kasulikke asju:
- Valgus- ja vihmaandur.
- Bi-xenon esituled.
- Nutikas pardaarvuti.
- Kontaktivaba süütevõti.
- Püsikiiruse hoidja, mis suudab hoida pikivahet eessõitva autoga.
- Navigatsioonisüsteem.
- Kliimakontroll.
- Ka Volkswagen Passati perekond oli esmakordselt varustatud passiivse rooliefektiga tagumise mitmehoovalise vedrustusega.
Mootorid
Volkswagen Passat B6-l on väga suur valik jõuallikaid, nii bensiini kui ka diislikütust:
- Bensiin – 1,6 l. (102 hj), FSI 2 l. (150 hj), B6-3,2 l. FSI (250 hj), 3,6 l. (284 ja 300 hj). Turboülelaaduriga TSI-ga – 1,4 l. (122 hj), 1,8 l. (152 ja 160 hj), 2 l. (200 hj).
- Diisel - 1,9 l. (105 hj), 2 l. (140 hj).
Vaatame kõige levinumaid mootoreid. Kõige nõrgem mootor on 1,6 (102 hj), võimsust on sellise auto kohta muidugi väga vähe, aga töökindluse mõttes on see parim variant, nii et kui pärast diagnostikat satub järelturul sellise mootoriga auto , võite selle julgelt osta. Järgmiseks tulevad FSI-seeria mootorid, neid on tõesti palju, kuid enim kasutatav on kaheliitrine mootor, mida tuleb toita ainult kvaliteetse kütusega ja isegi kui tankida heades tanklates, 100 000 km läbisõidu järel peate mootori juhtplokki uuesti täitma ja süütepooli vahetama.
1,8 TSI mootoril on suurenenud õlikulu, selle põhjuseks on õlikaabitsate rõngaste kulumine või väntvõlli õlitihend lekib. Seda tüüpi mootorites juhib hammasrihma metallkett, mis ebausaldusväärse pinguti tõttu sageli hüppab, mis viib ventiilide saatuslikule kohtumisele kolbidega. Seetõttu peaksite sellise mootoriga autot valides olema väga ettevaatlik.
TSI 1.4 turbomootor on kvaliteedi suhtes väga nõudlik, mis tuleb eeskirjades ettenähtust varem välja vahetada (vähemalt kord 10 000 kilomeetri järel). Kui soovite laetud autot, siis pöörake tähelepanu 3,2 FSI mootoriga autole, see seade on üsna töökindel, kuid ajastuskett selles venib aja jooksul (signaaliks on kapoti alt kostuv heli) ja see mootor on ka kõrge kütusekulu.
Paljud eksperdid väidavad, et kui võtate kasutatud Volkswagen Passat B6, on parem valida diiseljõuallikaga auto, kuna meie tingimustes võivad bensiinimootorid palju probleeme tekitada. Turbodiislite vaenlane on ebakvaliteetne diislikütus, nii et kui ostate kasutatud, siis pöörake tähelepanu pihustite ja kütusepumba seisukorrale ning kui neid pole veel vahetatud, vajavad need peagi väljavahetamist. Diiselmootorite seas on osutunud kõige töökindlamaks 1,9 mootor, hästi töötab ka kaheliitrine mootor, mis autodele paigaldati pärast 2008. aastat, varasematel versioonidel lähevad pihustid sageli üles.
Edasikandumine
Volkswagen Passat B6-l on päris palju käigukaste: viie- ja kuuekäigulised manuaalkäigukastid, automaatkäigukastid, samuti kuue- ja seitsmekäigulised DSG-robotkäigukastid. Nagu kodumaine kasutuskogemus on näidanud, on mehaanikud end kõige töökindlamaks osutunud, nende sidur on üsna vastupidav ja kestab keskmiselt 150 000 kilomeetrit. Automaatkäigukastis peate õli vahetama iga 60 000 km järel, kahjuks ei saa seda käigukasti probleemivabaks liigitada põhjusel, et selles olev klapiplokk ebaõnnestub mõnikord pärast 80-100 tuhande km läbimist (remondikulu). on umbes 1500 USD). DSG-st on juba päris palju räägitud ja kahjuks enamasti ainult negatiivset. Kui me räägime seda tüüpi käigukastiga autode tööomadustest, siis pole küsimusi, on ainult eelised, tarbimine on sama, mis manuaalkäigukastiga ja kui käigukast on heas töökorras, töötab see väga kiiresti ja ilma tõmblemine. Aga kui me räägime töökindlusest, siis on see jõuülekanne kõige ebausaldusväärsem ja kestab kuni 100 000 kilomeetrit ning selle remont maksab korraliku summa.
Vedrustus
Esisillal on MacPherson tüüpi vedrustus ja tagasillal multi-link. Nagu kasutuskogemus on näidanud, pole vedrustus auto tugevaim külg ja nõuab erilist tähelepanu, kuna 100 tuhande kilomeetri läbimisel peate sellesse seadmesse investeerima umbes 1000 USD, kui muudate kõike samal ajal, kuid ei pea laskma sellel täielikult kuluda ja vedrustust tasapisi remontima.
- Stabilisaatori toed ja puksid 40-50 tuhat km.
- Roolilatt - 80 000 km.
- Roolivarda otsad - kuni 100 000 km.
- Kuulliigendid - kuni 100 000 km.
- Amortisaatorid ja tugilaagrid - 100-120 tuhat km.
- Esi- ja tagahoobade ja hoobade vaiksed plokid - 120-150 tuhat km.
Volkswagen Passati sisemusest pole siin palju rääkida, nagu ühele Saksa margile kohane, materjalid on kvaliteetsed, juhtnupud omal kohal. Kui otsite hea istumisasendi ja mugavate istmetega autot, vastab see auto teie nõudmistele täielikult.
Tulemus:
Varem varastati Volkswagen Passat B6-t sageli, peamiselt lahtivõtmiseks, kuid sageli muudeti numbreid, mistõttu tuleb enne ostu kindlasti kontrollida dokumentide seisukorda ja näidata eksperdile agregaadi numbreid. Järelturul on auto hind üsna madal, kuid enne sellise auto ostmist lugege see artikkel uuesti läbi ja mõelge, kui palju lisaraha peate mootori, käigukasti ja vedrustuse remonti investeerima, peate mõistma et need kulutused ei oleks väikesed.
Eelised:
- Usaldusväärne manuaalkäigukast.
- Mugavus.
- Stiilne välimus.
- Kõrge turvalisuse tase.
- Sisematerjalide kvaliteet.
Puudused:
- Hoolduskulu.
- Kütusekvaliteedile nõudlikud mootorid.
- Robotülekanne.
- Roolilatt.
Kui olete või olite selle automargi omanik, palun jagage oma kogemusi, tuues välja auto tugevad ja nõrgad küljed. Võib-olla aitab teie ülevaade teistel valida õige kasutatud auto.
Toodetud Saksamaal, Indias, Angolas, Ukrainas, Hiinas ja Malaisias.
Volkswagen Group A5 PQ46 platvormi jagatakse Audi A3 (8P), Audi TT (8J), Volkswagen Touran (1T), Volkswagen Caddy (2K), SEAT Altea (5P), Volkswagen Golf V (1K), Skoda Octavia (1Z), Volkswagen Golf Plus (5M), SEAT Toledo (5P), Volkswagen Jetta (1K), SEAT Leon (1P), Volkswagen Tiguan (5N), Volkswagen Scirocco (1K8), Volkswagen Golf VI (5K), Skoda Yeti (5L), Volkswagen Jetta (1K), Audi Q3 (8U), Volkswagen Beetle(A5).
Keha
Korpus on väga vastupidav korrosioonile. Radiaatorivõre ja liistude kroomliistud kooruvad maha.
Interjöör on hästi säilinud ja ei krigise.
Esitulede plastik muutub kiiresti häguseks.
Elektriseadmed
Viga on universaalversioonil tagumise marktroonika elektris ja numbrimärgi valgustuses viiendal uksel.
Pärast 5-6 aastat töötamist nad ebaõnnestuvadsoojendusega või elektriliselt reguleeritavad istmed, elektrilised seisupidurid, uste ja pakiruumi lukkude talitlushäired, tagumiste tulede dioodid põlevad läbi.
100 000 km kaugusel pöördmooduli andur ebaõnnestubkohanduvad esituled ja need muutuvad tavalisteks.
Nad keelduvad esipaneelil asuvate õhukanalite siibrite servoajamid (130 dollarit igaüks). Kliimaseadme ventilaatori mootorid uluvad 70-80 t.km.
Aastatel 2005–2006 toodetud autodel rikkis kliimaseadme kompressor (650 dollarit).
Mootor
Mootoril on 1,8 TFSI pärast 100 tuhande km läbimist võib tekkida venitatud ajastusketi müra (260 dollarit). Kui ilmneb rike, võib kett hüpata ja silindripea tuleb välja vahetada (2000 dollarit tühja pea eest ja 4000 dollarit klappidega pea eest).
Umbes 90 tuhande km läbisõiduga võib lekkida jahutussüsteemi veepump (200 dollarit), mis on komplektis koos termostaadi ja temperatuurianduriga.
Siis kuluvad ärasisselaskekollektori siibri puksid, mis on kollektoriga komplektis (550 dollarit), ja turboülelaaduri juhtimise solenoidklapp ebaõnnestub.
Madala kvaliteediga õli kasutamisel ebaõnnestub klapp 100–120 tuhande km võrrakarteri ventilatsioonisüsteem, mis põhjustab väntvõlli õlitihendi lekke. Lisaks ummistub õlipumba rõhualandusklapp, mille tagajärjel süttib armatuurlaual madala õlirõhu lamp.
Mootor kulutab õli suurtel pööretel kuni 1,5 l/1000 km.
Volkswagen Passat B 6-l koos 2.0 TFSI-ga pärast 100-150 tuhat km läbimist võib õlikulu tõusta 0,7-1 l/1000 km-ni. Ravitakse asendusegaõliseparaator karteri ventilatsioonisüsteemis (180 dollarit) või klapivarre tihendid (450 dollarit). Kolvirõngad kuluvad harvemini (100 dollarit). Kuid need toimingud ei taga tarbimise vähenemist.
Süütepoolid (igaüks 45 dollarit) ja sissepritsesüsteemi pihustid (igaüks 150 dollarit) ebaõnnestuvad.
Pärast 45 tuhande km läbimist peate jälgima hammasrihma seisukorda. Silindripea vahetamine purunemise korral maksab 2100-4200 dollarit.
Volkswagen Passat B 6 jaoks , toodetud 2005-2008, peale 150 tuh km läbimist kulub sisselaske nukkvõlli ajami nukk sissepritsepumba veovarda poolt, mille tõttu sissepritsepumba kasutegur langeb ja võlli tuleb vahetada (650$).
Mootorid Kütuse otsesissepritsega 1,6 FSI ja 2,0 FSI iseloomustab halb käivitus talvel,raske ja lärmakas töö.
Käivitamist saate hõlbustada, kui kasutate paagis puhast kõrgsurvepumba võrku. Tootja vahetab filtrit koos pumbaga (300 dollarit), kuid filtrit saab vahetada eraldi (100 dollarit). Lisaks tasub eemaldada ja puhastada kütusepihustid iga 30-50 tuhande km järel (300 dollarit).
Mootorite peal FSI süütesüsteem ei talu lühikesi sõite talvel, mootori pikki perioode tühikäigul ja pingelist sõitu. Sellistes tingimustes peavad küünlad (30 dollarit) vastu 10-12 tuhat km. Pärast süüteküünalt läheb süütepool üles.
2,0 FSI juures hüppavad tühikäigukiirused kuni 2000 p/min ja mootor seiskub heitgaasitagastussüsteemi klapi rikete tõttu (180 dollarit).
Tänu sellele on kõige töökindlam 1,6 (102 hj) hajutatud kütuse sissepritsega mootor, kuid see on haruldane ja selle dünaamika on suure auto jaoks ebapiisav.
Diiselmootorid on üsna töökindlad. Eriti CBA ja CBB seeriad, mida on paigaldatud alates 2008. aastast. Nendel võib kütuse sissepritsepump ebaõnnestuda madala kvaliteediga kütuse tõttu (1800 dollarit). 100 tuhande km läbimisel kuluvad pihusti tihendid (20 dollarit).
8 ventiiliga diislitel 1.9 ja 2.0 on kallid pumbapihustid (900 dollarit tükk).
Diiselmootoridseeria BMA, BKP, BMR olid varustatud piesoelektriliste pumbapihustitega (800 dollarit tükk), millel on nõrk juhtmestik, mille tõttu pihusti pistik sulab ja mootor hakkab tööle ning mis peavad vastu umbes 50 tuhat km.
Diiselmootoritel 2.0, autodel enne 2008) kulub 180-200 t.kmkuusnurkne õlipumba veovõll. Madala õlirõhu tuli süttib ja mootor võib puruneda.
150 tuhande km läbimisel võib mootori tagaseinal tekkida tuhm koputus, mis viitab kahemassilise hooratta kulumisele (550 dollarit). Kui tekib rike, kahjustab hooratas, kui see prahi tõttu hävib, starterit (500 dollarit), sidurit (400 dollarit) ja käigukasti korpust (650–800 dollarit).
Edasikandumine
Haldexi haakeseadisega nelikveosüsteem 4Motion saab hõlpsasti töötada alates 250 tuhande km kauguselt tingimusel, et õli vahetatakse iga 60 tuhande km järel.
Sisemised CV-liigendid (90 dollarit) jäävad kõvade saabaste ja lahtiste klambrite tõttu määrimata.
Manuaalkäigukastid on töökindlad. 70-80 tuhande km läbimisel võivad õlitihendid lekkida. Enne 2008. aastat toodetud autodel on võlli laagrid õlitaseme suhtes väga tundlikud.
Automaatkäigukast 6 Tiptronic TF-60SN (või 09 vastavalt klassifikatsioonile V AG), mis on välja töötatud koos Aisiniga, on altid ülekuumenemisele, mis põhjustab laagrite ja klapi juhtseadme rikke.
60–80 tuhande km läbimisel võivad klapi korpuse talitlushäire tõttu tekkida löögid. Asendamine maksab 1400 dollarit ja remont 500 dollarit.
Peal DSG6 Borg Warner DQ250 õlis töötavate siduritega, klapi juhtseade - mehhatroonika - ebaõnnestub. Amordid esimestel käikudel ilmuvad 20 tuhande km läbisõiduga ja uus mehhatroonika maksab 2300 dollarit.
DSG6 paigaldati diisel 2.0 bensiinile VR 6 3.2, TFSI 1.4 ja 1.8.
Õli sisse DSG6 vahetatakse iga 60 tuhande km järel ja see on väga kallis (220 dollarit 7 liitri eest).
Mudelil DSG7 DQ200 kuivsiduritega Luk Samuti ebaõnnestub mehhatroonika, mis maksab 2800 dollarit. Lisaks ütlevad üles ka sidurid. Sõidu ajal jalaga löömine on laialt levinud nähtus. Garantii korras käidi uuesti läbi juhtplokid, vahetati sidurid (1500$) ja terved käigukastid (9500$), kuid 40-50 tuhande km järel kordus kõik uuesti.
ModerniseeritudTäiustatud juhtseadme ja tugevamate siduritega DSG7 ilmus 2010. aasta lõpus. Kuid 2012. aasta suvel pikendas tootja DSG7 garantiid 5 aastani või 150 tuhande km-ni.
Šassii
Venemaale tarniti autod halbade teede paketiga, mis sisaldas suurenenud kliirensit, jäigemaid vedrusid ja amortisaatoreid.
Esiosa alumiiniumist alusraami ja terasest külgmiste osade vahel on elektrokeemilise korrosiooni tõttu lõtku. Tagasilöök kõrvaldatakse poltide pingutamisega.
Esivedrustuses läbivad vaiksed kangiplokid enne 2008. aastat toodetud autodel 20-30 tuhat km. Hiljem neid tugevdati ja ressurss suurenes 100 tuhande km-ni.
100 tuhande km läbimisel kuluvad stabilisaatori tugipostid (30 dollarit igaüks), rooliotsad, eesmised amortisaatorid (180 dollarit igaüks) ja nende ülemised toed.
130–150 tuhande km läbimisel kuluvad tagumiste hoobade vaiksed plokid. Nende asendamine võib olla keeruline mädanenud ekstsentriliste poltide tõttu.
100–120 tuhande km läbimise järel vajab alumiiniumhoobadega esivedrustus ümberehitamist.
Tootja vahetab stabilisaatori puksid koos stabilisaatoriga (200 $), kuid võite valida ka mitteoriginaalse.
Juhtimismehhanismid
Kokkujooksmised Elektrooniline roolisamba lukk ELV ja lukustab rooli. Parandatud, asendades ploki 550 dollari eest.
100–120 tuhande km läbimisel kulub roolimehhanism ZF või APA (1100–1600 dollarit).
muud
Seal on autod USAst. Neil on pehmem vedrustus, erinevad kaitserauad, instrumendi näit, optika ja raadiosagedus.
Ameerika autodele paigaldati mootorid2.0 TFSI ja 3.6 VR6 ning käigukast on ainult DSG6.
Sellest tulenevalt oleks parim valik pärast 2008. aastat toodetud manuaalkäigukastiga diiselauto.
Volkswagen Passat B6 esitlus oli suur üllatus. Tootja loobus mitme hoovaga esivedrustusest ja valis lihtsa McPhersoni tugiposti, jättes Audile täiustatud lahendused. Potentsiaalsed kliendid tervitasid seda sammu, sest see tähendas madalamaid hoolduskulusid. Peagi sai aga selgeks, et Passat B6 ei ole odav kasutada ja mõned näited on tõeliselt kallid.
Diiselmootorid
Tootjale sai saatuslikuks disainiviga, mis mõjutas Euroopa versioone, millele ennustati kaubanduslikku edu. Jutt käib 2.0 TDI PD mootoriga 140 hj autodest. Enamik ostjaid valis pigem selle seadme kui aegunud ja nõrga 1,9 TDI. Probleemid said alguse paari aasta jooksul. Ebapiisava õlirõhu tõttu puhkes turboülelaaduri rikete laine ja mõnikord takerdus mootor. Lisaks tekkisid silindripeasse praod. Kõiki neid üllatusi oli varem toodetud Volkswageni diislite kõrget töökindlust arvestades raske uskuda.
Selgus aga, et tänapäevase 2.0 TDI PD komponendid, mis täidavad samu funktsioone mis 1.9 TDI-l, maksavad kaks korda rohkem. 2007. aastal lõpetas Volkswagen 2.0 TDI PD mootori (tähis BMP) tootmise ja pakkus selle asemel Common Rail sissepritsesüsteemiga diiselmootori täiustatud versiooni. Kahjustatud maine mõjutas aga suuresti 2.0 TDI mootoriga autode müügistatistikat. Praktikas aga Common Rail toitesüsteemiga Passat 1.9 TDI ja 2.0 TDI omanikel tõsiseid probleeme ei teki.
Diisel-Passati huvilistele on parim valik ilma diisli tahkete osakeste filtrita 1,9 TDI. 1.9 koos DPF tahmaga tähistati BLS-iga. Veel üks tahkete osakeste filtri olemasolu märk on andmesildil olev kood 7GC. Suurim puudus on see, et seadme pihustid on kinnitatud ühe kruviga. Ühenduse tugevus on madal - pihustid hakkavad "kõndima". Ainus lahendus on plokipea väljavahetamine. Vaatamata sellele, et 2.0 TDI PD puhul on pihustid kinnitatud kahe kruviga, lähevad need ka lahti.
2.0 TDI-PD mootorid saab jagada kolme versiooni. Lihtsaim kaheksa klapiga BMP saadi eelmisest põlvkonnast tuntud 1,9 TD / 130 hj "laiendamisel". See pakkus 140 hj. ja kohustuslik tahkete osakeste filter. Kütusesüsteemis kasutati töökindlaid ja vastupidavaid elektromagnetilisi pumppihusteid.
Keerulisemal 16-klapilisel versioonil oli sama võimsus 140 hj. ja nimetati BKP-ks. Tal ei olnud õigust DPF-ile. Kahjuks kasutas tootja mootori täiustatud jõudluse pakkumiseks täiustatud VDO piesoelektrilisi pihustid. Lisaks peas olevale “lõdvusele” ütles mõnikord ka pihusti juhtelektroonika.
Ülekaalukalt on BME halvim variant. Ta ühendas probleemsed pihustid ja tahkete osakeste filtri.
Kõik 2-liitrised diiselmootorid kasutavad täiendavat tasakaalustusvõlli. See on suurim reetmine. Probleem oli selles, et õlipumpa juhiti kuuskantpea kaudu ühest tasakaalustusvõllist. Tasakaalustusvõll on väntvõlliga ühendatud keti abil. Õhuke kett kulus kiiresti, tasakaalustusvõll pöörles üha aeglasemalt ja samal ajal langes pumba jõudlus. Selle tulemusena kulus mootor ära ja takerdus.
2006. aastal, 170-hobujõulise BME versiooni tulekuga, tegi tootja muudatusi. Õhuke ja ebausaldusväärne kett asendati käigukastiga (hammasrattad). Kuid midagi ei muutunud, kuna avastati veel üks probleem, mida VW isegi ei kahtlustanud. Õlipumba ajami kuuskantvõll kulus kiiresti. Ja ummistunud mootorid hakkasid uuesti ilmuma.
Kahjuks täheldati riket ka moodsamatel 2-liitristel ühisanumpritsesüsteemiga diiselmootoritel. Kuni 2010. aastani oli kuuskantvõlli pikkus 77 mm ja pärast seda suurendati seda 100 mm-ni. Kulumiskindluse suurendamiseks tehti sulami koostises muudatusi varem.
Kuni 2010. aastani kasutas 2.0 TDI CR nn väikest EGR-klappi. Mõnikord ebaõnnestub selle juhtsammumootor. Lisaks on "väikese" EGR-iga versioonid altid drosselklapi kiirele ummistumisele. Alates 2010. aastast, Euro5-le üleminekuga, paigaldati “suur” EGR, mille klapiklapi põrkmehhanism võib puruneda.
Bensiinimootorid
VW Passat B6 bensiinimootoritest on negatiivseteks märkideks 1,4 TSI ja 1,8 TFSI (160 hj) - ajastuskett venib ja pinguti annab välja. Kui reageerite õigeaegselt iseloomulikule "lihvimisele" ja töökatkestustele, saate vältida ohtlikku hüpet või voolukatkestust.
Lisaks tarbivad EA888 turbomootorid (1,8 ja 2,0 TSI) kolbide ja rõngaste kehva disaini tõttu suures koguses õli. Kuid see vaev muutub üha harvemaks, kuna paljud mootorid on juba remonditud, mis on väga kallis.
EA888 seeria mootorid on varustatud muutuva klapiajastusega (alates 2007), mida tuleb vahetada koos ajastusketi komplektiga. Ühe faasiregulaatori maksumus on umbes 30 000 rubla ja ajastuskomplekt on umbes 10 000. Töö eest küsivad nad veel 15 000 rubla, nii et peate palju asju lahti võtma.
FSI-seeria ilma turboülelaadimiseta mootorid ei kannata tõsiste haiguste all, kuid on altid suurel hulgal süsiniku ladestusele. Kütuse otsesissepritsega seadmetes voolab sisselaskeklappide kaudu ainult õhk. Selle tulemusena jahutatakse silindripead halvemini kui siis, kui kütuse-õhu segu voolaks läbi ventiilide. See põhjustab peas tahma moodustumist, veojõu vähenemist ja kütusekulu suurenemist. Puhastamine on töömahukas toiming (umbes 30 000 rubla).
6-silindrilised mootorid (VR6 3,2 ja 3,6) on turul haruldus. Need väärivad tähelepanu, kui neid hästi hooldatakse ja regulaarselt hooldatakse.
1.4 TSI EcoFuel (150 hj) – ainulaadne väikesemahuline neljasilindriline versioon, mis on loodud töötama maagaasil (CNG). Vajadusel võib kasutada ka bensiini. Ökonoomse versiooni saab tuvastada jahutusvedeliku temperatuuri näidiku asemel paigaldatud gaasikoguse näidiku järgi. Teine märk on täiendav kael täiteklapi all. Gaasireservuaar koosneb üksikutest silindrilistest plokkidest. Kaks asuvad tagatelje taga ja üks selle ees. Nende vahel on kütusepaak, mille maht on 31 liitrit. Mahutid mahutavad 21 kg maagaasi.
1,4 TSI EcoFuel on varustatud topeltülelaadimisega, mis on kombinatsioon turbolaadurist ja mehaanilisest kompressorist. Maagaasil töötamise tõttu pidi tootja muutma mitmeid komponente. Bensiiniga töötamisel jahutatakse pihustid töötava bensiiniga. See valik pole aga gaasiga töötades saadaval. Et düüsid ei paakuks, on need varustatud kahe teflonrõnga ja kuumakindla alumiiniumkoonusega, mis toimib kilbina.
Lisaks on mootoril sepistatud kolvid, mis on oluliselt vastupidavamad ja tugevamad kui tavalise 1,4 TSI bensiini alumiiniumkolvid. Põhjuseks on kõrgem oktaanarv, 128. Sepistatud kolvid ei vaju kokku, mis on tüüpiline topeltülelaadimisega 1,4 TSI-le.
Edasikandumine
Siin ei saa mainimata jätta ka DSG topeltsiduriga automaatkäigukasti. Sisuliselt on see robotmehaanika – siduri ja kahemassilise hoorattaga, täpselt sama, mis tavalises manuaalkäigukastis. Kuid samal ajal on eelvaliku käigukasti põhikomponendid vähem vastupidavad ja kallimad.
Kõige tavalisem DSG probleem on mehhatroonika (elektrooniliselt juhitud mehaanika) rike. Sel juhul kuvatakse tõrketeade ja kast läheb avariirežiimi. Kõige sagedamini puudutas probleem enne 2008. aastat kokku pandud autosid. Remont võib nõuda umbes 40 000 rubla. Euroopas suudab kast läbida kuni 150-200 tuhat km, Venemaal peab see vastu keskmiselt 60 000 km. "Roboti" eluea pikendamiseks on vaja perioodiliselt õli vahetada - iga 60 000 km järel, mis maksab umbes 9000 rubla.
Elektriseadmed
Üks olulisemaid muudatusi võrreldes eelkäijaga oli elektroonika massiline kasutuselevõtt. Tänu sellele sai Volkswagen Passat B6 enneolematud varustusvõimalused. See oli suurepärane, kuni see töötas. Probleem on selles, et elektroonika elas pigem oma elu kui töötas, eriti tootmise algusaastatel. Aja jooksul lahendas tootja mitmeid probleeme, kuid mitte kõiki. Nii et omanikud seisavad nendega silmitsi tänapäevani.
Elektriline seisupidur on turvaelement. Kuid see külmub aeg-ajalt, mille tulemuseks on auto liikumatus kuni lüliti vahetamiseni. Odaval osal on selline tüütu punktsioon. On üldtunnustatud, et defekt puudutab ainult varaseid tootmisüksusi, mis on kokku pandud enne 2008. aastat.
Harvem on piduriprobleemide põhjuseks lülitit ja tagumisi pidurisaduleid ühendava juhtmestiku kahjustus. Lisaks võivad pidurisadulates olevad juhtelektrimootorid üles öelda.
Elektrilist roolilukku kannab hüüdnimi "põrgu vaimusünnitus": kui see ebaõnnestub, lukustub rool täielikult. Teade "ROOLI RIKE" tähendab, et on aeg külastada teenindusjaama. Kui rooliratta ikoon põleb kollaselt, siis saad siiski ise teenindusse, kui punaseks, siis ainult puksiirautoga. Ametlikus teeninduses muudetakse roolisammas täielikult, kuna enamik elemente on integreeritud üldisesse disaini. Huvitav on see, et Internetist leiate üksikasjalikud juhised ELV blokeerimisüksuse tõrkeotsinguks ise. Taastamisprotsess on üsna keeruline, nii et ilma kogemusteta auto juhtimist ei tohiks segada. Rikke kõrvaldamise maksumus on umbes 30 000 rubla.
Teine probleem on vigased ukseluku mootorid. Need on lukkude lahutamatu osa, nii et neid saab komplektina asendada. Mõnikord lakkavad juhtmestiku probleemide tõttu valikulised parkimisandurid töötamast.
Auto teine omadus on selle disaini keerukus, mis ei võimalda enamikul omanikel iseseisvat remonti teha. Ilma diagnostikaarvutita saate lisada ainult õli mootorisse või jahutusvedelikku reservuaari.
Interjöör
Kui jätta kõrvale kõik Volkswageni kui maineka autoga seotud emotsioonid, siis B6 mõjub omas segmendis millegi keskmisena, kui ruumikus, mahukas pakiruum ja kvaliteetne siseviimistlus välja arvata. Interjöör näeb hea välja ka pärast 200 000 km läbimist.
Pagasiruum on lihtsalt tohutu - 565 liitrit.
Kuigi varustus on rikkalik, ei ületa see klassis aktsepteeritud standardeid. Juba Trendline'i põhikonfiguratsioonis on Passatil 10 turvapatja, kliimaseade, Highline'il aga nahkistmed Alcantara ja täiustatud kliimaseadmega Climatronic. Sageli on näiteid RNS satelliitnavigatsioonisüsteemi ja multifunktsionaalse rooliga.
Üldine mugavustase on hea, kuid turul on paremaid pakkumisi, näiteks Citroen C5. Ja kui keegi soovib teise ritta autot, kus oleks palju ruumi, siis võib valida Ford Mondeo või Skoda Superbi. Paraku mõjutab Passati omamisega kaasnev prestiižiküsimus ka auto hinda, tõstes lati liiga kõrgele.
Climatronic või Climatic?
Kõlab kummaliselt, kuid eelmise põlvkonna B5 ei pakkunud kunagi kahetsoonilist kliimaseadet. Climatronicu automaatversioon ei erinenud nii kasutajalt kui ka tehniliselt kuigi palju Passat B3 ja B4 sarnasest seadmest.
B6-s on Climatronicust saanud juba täieõiguslik kahetsooniline kliimaseade. Põhiline poolautomaatne kliimaseade Climatic on palju lihtsam. Enamik varasemaid omanikke eelistas parema versiooni eest lisatasu maksta, mistõttu domineerib tänapäeval kasutatud koopiate üle Climatronic. Siiski on parem otsida Climaticuga lihtsaid versioone. Sellel on mitu põhjust.
Volkswgenni kahetsoonilise automaatse kliimaseadme tuntud probleem on elektrilise siibri ajami talitlushäire. Iseloomulik koputus annab märku, et lõpp läheneb. Põhjuseks elektrimootorite plastmassülekannete kulumine. Reeglina ebaõnnestuvad temperatuuri reguleerimise eest vastutajad esimesena. Rünnak puudutab enne 2009. aastat toodetud autosid. Seejärel moderniseeris VW ja asendas originaalsed plastosad metallosadega, mida algusest peale Audi autodes kasutati.
Teine probleem on küttekehaga. See on üsna väikese suurusega. Aja jooksul ummistuvad selle kärjed ja kütteefektiivsus väheneb. Haigust raskendab G12+ jahutusvedeliku korrapärase uuendamise eiramine. Esiteks lõpetab kaassõitja pool tavapärase soojenemise. Kuna soojusvaheti ummistub aina rohkem, on juhi poolel soojust üha vähem. Alguses lahendatakse probleem seatud temperatuuri tõstmisega. Kuid lõpuks väheneb kütte efektiivsus. Ainus, mis aitab, on radiaatori vahetus. Muide, seda on alates 2008. aastast toodetud autode jaoks muudetud - rakke suurendati veidi.
Keha
Kere on korrosiooni eest väga hästi kaitstud. Küll aga võivad tekkida villid tagauste alumisele servale, kapotile, rattakoobastele või pakiruumi kaanele.
Järeldus
Üks asi ühendab kahtlemata B5 ja B6 - turul on tohutult palju pakkumisi, mis aga ei muuda väärt koopia valimist lihtsamaks. B6 puhul on asi veel hullem. Odavamat B5 ostes ei oota keegi selle suurepärast seisukorda. Kallist B6 ostes usuvad autohuvilised, et nad ostavad noorema auto, mis tähendab, et see ei tohiks probleeme tekitada. Kuid sageli on juhtumeid, kui tegelikkuses on B6 läbinud juba üle 200-300 tuhande km ja müüja valmistas selle lihtsalt müügiks väga hästi ette. See kehtib eriti Euroopast pärit autode kohta: paljud neist töötasid odavates taksodes, kuid pärast tervet maagiliste noorendamise meetodite arsenali hakkasid need välja nägema nagu värsked koopiad.
Eelised:
Avar ja hästi kokkupandud interjöör;
rikkalik varustus;
Lihtsad ja töökindlad versioonid kapoti all on 1,6-liitrise ja 1,9-liitrise TDI mootoriga;
Suur pagasiruum.
Puudused:
Esimeste tootmisaastate autod põhjustavad tõsiseid probleeme;
kõrge varguse oht;
Enamiku turul olevate koopiate halb seisukord;
Kompleksne disain, kasvavad remondikulud.
Volkswagen Passat B6 tehnilised omadused
Bensiinimootorid
|
Mootor |
1.8TFSI |
||||
|
mootori tüüp |
bensiin, turbo |
bensiin, turbo |
|||
|
töömaht |
|||||
|
ventiilid / ajastusajam |
|||||
|
võimsus |
|||||
|
pöördemoment |
|||||
|
Max kiirust |
|||||
|
kütusekulu l/100 km |
Bensiinimootorid
|
Mootor |
2.0TFSI |
|||
|
mootori tüüp |
bensiin, turbo |
|||
|
töömaht |
||||
|
ventiilid / ajastusajam |
||||
|
võimsus |
||||
|
pöördemoment |
||||
|
Max kiirust |
||||
|
kütusekulu l/100 km |
Diiselmootorid
|
Mootor |
2.0 SININE TDI |
|||||
|
mootori tüüp |
turbodiz |
turbodiz |
turbodiz |
turbodiz |
turbodiz |
turbodiz |
|
töömaht |
||||||
|
ventiilid / ajastusajam |
||||||
|
võimsus |
||||||
|
pöördemoment |
||||||
|
Max kiirust |
||||||
|
kütusekulu l/100 km |
Kõik artiklid
Volkswagen Passat B6 toodeti aastatel 2005-2010. Kohtusime 2005. aasta Passati omanikuga, et kõik selle auto kohta omast käest teada saada.
Mootor ja šassii
Passatil on palju mootori modifikatsioone – nii bensiini kui diisel. Teisest küljest on aga tavalisem turbolaaduriga 1,8-liitrine 152 hj. Koos. ja atmosfääriline 2,0 liitrit 150 "hobuse" jaoks. Need on pöördemomendi ja optimaalse kütusekulu poolest kuldne kesktee. Näiteks 2,0 liitrine kulutab linnas vaid 12 liitrit.
Saadaval on 6-käiguline manuaal-, 6-automaatne ja robotkäigukast. "Automaatne" on pisut tavalisem kui "käsitsi". Veebisaidil avto.ru on artikli kirjutamise ajal postitatud 1600 kuulutusest 800 automaatkäigukasti ja 495 manuaalkäigukasti.
Šassii on selle klassi standardvarustuses. Ees on MacPhersoni tugipostid ja taga mitme hoovaga sõltumatu vedrustus. Üldiselt on auto sujuvuse osas tasakaalus. See läheb üle löökaukude ja põrutab elastselt, kuid mitte liiga tugevalt.
Nikolay: “Ostmisel valisin ilma turbiinita atmosfäärimootori. Lugesin arvustusi, et turbiini ressurss on piiratud ja vajab hoolduseks lisainvesteeringuid. 2,0-liitrine sõidab üsna reipalt. Kiirendab sadadeni vähem kui 10 sekundiga. Ja seda kulub vähe."
Sisekujundus
Omanikele meeldib B6 ergonoomiline interjöör. Sees on palju sahtleid ja sektsioone:
- kaks lukustatavat topsihoidjat;
- topsihoidja, mis ulatub välja keskpaneelist;
- tohutu sahtel käetoe all, mida jahutab konditsioneer;
- jahutatud kindalaegas;
- sektsioon roolist vasakul;
- mugavad ukseruumid.
Viimastes on koht joogipudeli jaoks ning juhiukses on sahtel äravoolukanaliga vihmavarju jaoks.
Istmetel on väljendunud külgtugi. Teravate manöövrite ajal ei veere te külili. Istmed on elektriliselt reguleeritavad ja nende kõrgust saab muuta. Tagaistmetel istuvad mugavalt kolm inimest. Esiistmetel on palju ruumi, nii et teie põlved ei toetu vastu istmete seljatuge.
Tavaline raadio loeb MP3-plaate, kuna USB-d pole. Aga heli on suurepärane! Kuus standardset kvaliteetset kõlarit teevad oma töö.
Pagasiruumi mahub 565 liitrit lasti. Kaasas mitu kohvrit ja kotti ning talvel saab transportida laste lumetõukeratast. Kui eemaldate seljatoe, saate umbes 190 cm ruumi.
Nupud ja juhtnupud asuvad mugavalt. Te ei pea end pikaks venitama ja nende asukohta kauaks meeles pidama. Ainus ebamugavus on elektrooniline seisupidur (käsipidur). B6-l puudub tavaline käepide, mis asub juhist paremal. Seda funktsiooni rakendatakse suure P-nupu kaudu, mis asub roolil, juhist vasakul.
Elektrooniline pidur võimaldas inseneridel rakendada funktsiooni Auto Hold (automaatne sõiduki hoidmissüsteem). See aitab autot automaatselt parkida ja käsipidurilt eemaldada, mis on mugav ülesmäge sõites. Funktsioon aktiveeritakse lisanupuga ja aktiveerub siis, kui juhiuks on suletud ja kõik reisijad on kinnitanud turvavööd.
Nikolay: “Salongi üldilme on soliidne. Paneeli ja uste peal olev plastik on pehme ja ei kannata kahjustusi. Sisekomplekt on kvaliteetne. Autol ei ole kriuksumist. Kuid juhtnuppude kate on nõrk. 13 aasta pärast on juba selge, et näiteks juhiakna avamise nupp on väga kulunud. Esitulede lülitil on ka sümbolikahjustus.
Varustus, valikud, funktsioonid
"Passat B6"-l on palju konfiguratsioone. Olenevalt versioonist sisaldab varustus:
- kuus turvapatja;
- täielik elektripakett;
- multifunktsionaalne rool;
- multimeedium koos kuva ja navigatsiooniga;
- kliimakontroll;
- Autopiloot;
- ksenoon esituled;
- kombineeritud nahk/Alcantara interjöör nahast rooli ja käigukastiga.
Üldiselt on Passat B6 valikuvõimalused samad, mis keskmise hinnakategooria autodel. Kuid funktsioonide komplekt on ainulaadne
Nikolay: “Juhi võti on kokkuklapitav ühes monoplokis kolme nupuga: keskluku avamine/lukustamine ja pagasiruumi avamine. Kui aga vajutate ja hoiate all ukse avamisnuppu, lähevad kõik küljeaknad alla. Ukse lukustusnupp sulgeb vastavalt aknad. See on väike asi, kuid mõnikord on see mugav, kui olete juba lahkunud ja mäletate unustatud avatud akent.
Pagasiruumi sees on käepide kaane seestpoolt avamiseks. Tänu sellele pääseb kogemata pagasiruumi unustatud inimene ise “varitsusest” välja. Lihtsalt nali, aga kunagi ei tea...
Autol on ka reavahetuse abisüsteem. Kui kallutate suunatule nuppu vasakule või paremale, vilguvad kollased tuled kolm korda. Pärast reavahetust ei ole vaja suunatulesid käsitsi välja lülitada.
Klaasipuhastitel on lisaks paljudele töörežiimidele üks kasulik funktsioon. Kui soovid tuuleklaasi “antifriisiga” puhastada, lülitub kliimaseade salongist õhu võtmise režiimile, et külmumisvastase vedeliku ebameeldivad lõhnad salongi ei satuks.
Pagasiruumis on 12 V sigaretisüütaja, tagumistele reisijatele on saadaval 220 V pistikupesa koos 150 W inverteriga. Sellest piisab sülearvuti laadimiseks või DVD-mängija vaatamiseks. Nagu näha, on salongis inimeste mugavuseks kõik olemas.
Probleemid "Volkswagen Passat B6"
Auto sobib kõigile, kuid peate olema valmis selle hoolduse iseärasusteks:
- 2,0L mootor kipub hooldusintervalli ajal õli kulutama. Kuid tavaliselt mitte rohkem kui 2-3 liitrit 10 tuhande km kohta.
- Turbiin ebaõnnestub iga 150 tuhande järel. Uus originaal maksab umbes 50 tuhat rubla. Demonteerimise leping - 15 tuhat.
- Automaatkäigukastid ei ole vastupidavad. 200-250 tuhande läbisõidu korral võib see ootamatult ebaõnnestuda. Samal põhjusel kardavad inimesed “robotit” võtta.
- Sisepõlemismootor käivitub ilma nähtava põhjuseta tugevate külmakraadide korral (alla -25 kraadi) halvasti ja salong soojeneb ainult sõidu ajal.
- Elekter läheb ka külmaga rikki. Pagasiruumi lukk ja gaasipaagi luuk ei pruugi avaneda. Mõjutatud on ka elektroonilised käsipiduriajamid. Üks maksab umbes 10 tuhat rubla. ühel rattal. Mõnikord lakkab salongis olev käsipiduri nupp töötamast kuni salongi soojenemiseni.
- Paljud varuosad, nagu kõik "sakslased", tarnitakse ainult originaalis ja kõrgendatud hindadega. Sisselaskekollektor näiteks maksab 40 tuhat rubla.
Teenindustes peetakse mudelit mugavusklassiks ja töö eest küsitakse rohkem raha kui soodsa välismaise auto eest.
Nikolay: „Te peate oma autot laskma hooldada heas teeninduskeskuses või veelgi parem mõnel tuttaval mehaanikul. Autol on palju funktsioone, mida garaažimehaanikud võivad kahe silma vahele jätta. Kuid ikkagi ei maksnud hooldus õli, filtrite ja patjade vahetamisega kunagi rohkem kui 7-10 tuhat rubla. See hõlmab komponente ja tööjõudu. Parem on hoolitseda "saksa" eest ja mitte riskida käsitöö hooldamisega. Muidu läheb see palju raha maksma.»
Volkswagen Passat B6 maksumus
Passat B6 keskmine maksumus varieerub 9–10-aastase mudeli puhul 437–492 tuhandeni:
2005. aasta 2,0-liitrine manuaalmudel, täpselt sama, mis Nikolai oma, maksab 450 tuhat rubla:
Ja 555 000 rubla eest müüakse uuemat versiooni - 2010, 1,8 liitrit automaatkäigukastiga ja “täis täidisega”:
Autode mittetehnilised “haavandid”.
Lõpuks vaatasime läbi Nikolai auto ajaloo teenus "Autocode". Seejärel palusid nad kommenteerida mõnda punkti:
Autol on neli avariid, liikluspolitsei piirangud ja duplikaattiitel.
Nikolay: "Sa püüdsid mu kinni. Õnnetus juhtus 2013. aastal. Auto oli "vahetus" ja võtsin selle osaliselt taastatuna. Panin siis auto korda. Ostsin selle teadlikult, hinnaga vaid 30% turuväärtusest. Auto on taastatud ideaalilähedasesse seisukorda ning kere ülevärvimist, keevitustöid ega sirgendamist ei märka. Müüa ma seda muidugi veel ei plaani. Ja kui teen, siis nüüd näitan kindlasti kuulutuses ära remonditööd. Autocode'i eest ei saa midagi varjata!
Nikolai sõnu kinnitab arvutustöö:
Remondiks mõisteti 60 eset ja masinaosi 241 tuhande rubla väärtuses. Kui lisada auto maksumusest 135 tuhat, selgub, et kasulikum on osta terve auto.
Mida arvate Volkswagen Passat B6-st? Kirjutage sellest allolevates kommentaarides.
Varakevadel 2005 toimub kauaoodatud teose maailmaesilinastus Passat b6 Saksa firmalt Volkswagen, mille tootmine lõppes 2011. aastal mudeli seitsmenda põlvkonna tulekuga. Passat B6 toodeti kahes keretüübis – sedaan (sedaan) ja universaal (variant). Ütlen kohe, et Euroopa autojuhid ootasid selle esmaesitlust väga ja auto kohta levis kahte sorti kuulujutte. Usuti, et kogu negatiivsus, mis uut toodet iseloomustab, on konkurentide banaalsed mahhinatsioonid. Kas see on tõsi või mitte, saame nüüd teada. Passat B6 toodeti kahes keretüübis – sedaan ja universaal.
Mootorite ja nende omaduste kohta
Passat B6 toodeti järgmiste jõuallikate komplektiga:
Bensiin 1,6 liitrit BSE ja BSF modifikatsioonides võimsusega 102 hj. s.. Bensiin 2.0 FSI (kolmes modifikatsioonis: BLY, BLZ ja BVZ), - 150 l. Koos.; Kolm V6 versiooni: 250 hj mahuga 3,2 liitrit (AXZ modifikatsioon), samuti 284 liitrit. Koos. ja 300 l. s., mahuga 3,6 l. (BLV ja BWS). Oli ka turbomootoreid 1,4 (122 hj), 1,8 (152 või 160 hj), 2,0 (200 hj) TSI;
Diisel 1.9 ja 2.0 TDI mille kapoti all on vastavalt 105 ja 140 hobust.
Atmosfäärimootor mahuga 1,6 liitrit. BSE on varustatud rihmülekandega ajastusajamiga, 1,6 FSI-l aga juba hooldusvaba kettülekanne. Sama kehtib ka diiselmootorite kohta: 1.8 TSI on kettajamiga ning 1.9 ja 2.0 TSI on varustatud hammasrihma ajamiga. Mis puudutab nende asendamist, siis rihmad läbivad umbes 90 tuhat km ja kettajam talub üle 200 tuhande km. Kuid praktikas on need arvud mõnevõrra erinevad ning olenevalt sõiduki töötingimustest, intensiivsusest ja sõiduolukordadest võivad need veidi üles või alla erineda.
Kui lühidalt iseloomustada kõigi kuuenda põlvkonna Passatile paigaldatud elektrijaamade tööd, siis üldiselt võib märkida, et enamik mootoreid osutusid kõigi nende komponentide pika kasutuseaga väga edukaks. Kuid neil on ka mõned "haigused".
Kirjeldame üksikasjalikumalt konkreetsete Passati mootorite spetsiifilisi "jambeid".
1) 1,6-liitrine BSE võib oma konstruktsiooni tõttu tühikäigul väriseda. Mõne omaniku jaoks ebaõnnestus mootori ECU sellesse kogunenud niiskuse tõttu. Õlifiltri kronsteini lekkivad kummiribad hakkavad aja jooksul õli lekkima.
2) 1.6 FSI (mootorikoodiga BLF) võib olla pakase ilmaga raske käivitada, kehv väntvõlli rihmaratas, pihustid ja tühikäigul samasugune “raputamine”.
3) 2.0 FSI (koodiga BLY) – suuri probleeme ei tuvastatud, võib-olla üks edukatest.
4) Kaheliitrine vabalthingav BVZ väriseb tühikäigul ja hakkab süüteküünalde vahetamise ajale lähemale seisma.
5) Kaheliitrine vabalthingav BVY võib talvel käivitades olla kapriisne (eriti automaatkäigukastiga) ja kõlab nagu diiselmootor. Selle talvise käivitamise probleeme ravitakse uue võimsa aku, Webasto paigalduse ja uute süüteküünaldega.
6) 3,2-liitrine FSI paigaldati ainult seadmele nelikvedu (4Motion) 6-DSG käigukastiga passaadid. Selle nõrka kohta võib nimetada ajastusahelaks, mis ulatub lähemale 150-200 tuhandele km.
Kuidas kontrollida AXZ mootorit arvuti kaudu:
- rühmad 001, 035 - kütuseparanduse väärtus peaks jääma vahemikku +/- 5;
- rühmad 093, 208, 209 - väärtused ei tohi olla suuremad kui 7 kW. Kui väärtused on suuremad, on kett venitatud ja mootor on valmis uusi osi vastu võtma))) Kõrva järgi - need on kolmanda osapoole kõristid, juba kriitiliste väärtustega - ilmub jackie-chan. Rühm 209 on kahest ketist suurem ja venib esimesena.
Minimaalne osade komplekt keti asendamiseks AXZ-mootoril (ilma faasiregulaatoriteta):
1. Ülemine ahel - 03H 109 503;
2. Pinguti - 03H 109 507;
3. Summuti - 066 109 509 A;
4. Summuti - 066 109 513 B;
5. Summuti - 066 109 514 A;
6. Alumine ahel - 03H 109 465;
7. Alumise keti pinguti - 021 109 467;
8. Alumise keti stabilisaator - 021 109 469.
Samuti võib märkida "õlipõletust" umbes poolteist liitrit 10 tuhande kohta, mis puudutab enamasti neid omanikke, kes pidevalt praadivad ja vahetavad mootoriõli iga 15-20 tuhande km järel. kasutades Castroli. Kuid selle mootoriga ühendatud DSG-käigukast töötab väga pikka aega - umbes 250 tuhat km enne remonti. Kahe massiga hooratas läbib umbes 100 tuhat km. linna töötsükli ajal. Üldiselt on tegu ühe alahinnatuima mootoriga Passati sarjas... Nagu aeg on näidanud, üsna etteaimatav hooldus, kõrge kasutusiga, hooldatavus, efektiivsus, suurepärane dünaamika kolmikus koos DSG-6 ja nelikveoga. see mootor kõige ihaldusväärsemate üksuste pjedestaali kõrgeimatel kohtadel kõigi kuuenda Passatiga pakutavate võimaluste hulgas. Tegelikult on ainult üks miinus - remondi keerukus. Näiteks keti ja sellega kaasnevate osade vahetamisel tuleb eemaldada sisepõlemismootor. Väntvõlli õlitihendi vahetamisel on vaja eemaldada käigukast. Varastel versioonidel kuni 2007. aastani kasutati sidurina teise põlvkonna Haldexi. Seejärel paigaldati neljas. Samuti on teada, et aastatel 2007-2008 toodeti 3,2L mootoriga autosid. defektse mehhatroonikaga.
7) 3,6-liitriste mootorite kohta on vähe kaebusi, tõenäoliselt on see tingitud nende vähesest levimusest. Sisuliselt on see sama 3.2, kuid kapoti all on erinevad hobused. Vene Föderatsiooni jaoks polnud see transpordimaksu tõttu üldse huvitav.
8) Turboülelaaduriga 1,4-liitrised TSI mootorid kannatavad hammasrihma (pingutid ja kett ise) ja detonatsioonisegu moodustumise konstruktsioonivigade tõttu ning faasinihuti läheb sageli üles enne tähtaega.
9) Turboülelaaduriga 1.8 (kood – CDA) võib kulutada kuni liitri õli 1000 km kohta. Lahenduseks on kas CPG asendamine või üldse mitte (tavaliselt puudutab see 2010. aasta autosid).
10) 1,8 indeksiga BZB ja see sööb õli ja lähemale sajale miilile võib kett hüpata.
Minimaalne osade komplekt ajamiketi vahetamiseks:
1. Hammaskett - 06K 109 158 AD;
2. Hammasketi pinguti - 06K 109 467 K;
3. Ajastussiibri latt (ülemine) - 06K 109 469 N;
4. Ajastussiibri riba (vasakul) – 06H 109 509 Q;
5. Ajastussiibri riba (paremal) - 06K 109 469 M;
6. Õlisõel - 06H 103 081 E;
7. Eesmise ajastuse korpuse tihend - 06H 103 483 C;
8. Eesmise väntvõlli õlitihend - 06L 103 085 B;
9. Ajastuskorpuse O-rõngas - 06H 103 483 D;
10. Kuuskantpeaga polt – WHT 001 760.
Samuti väriseb BZB tühikäigul ja töö kõlab nagu diiselmootor (seda ei saa ravida - omadus).
11) Kaheliitrisel turboülelaaduriga TFSI (BPY) mootoril oli ajastusketi asemel rihm. Sellise auto automaatkäigukastil oli täiendav jahutus, mis suurendas kasti klapi korpuse ressurssi. Märkida võib probleeme: VCG-klapi, turbiini möödavooluklapi ja sisselaskekanali mootori rike. Sissepritsepumba tõukurit tuleks ideaalis vahetada pärast 150 tuhande km läbimist. läbisõit
12) Kaheliitrine KTK (koodid: CCTA, CBFA, CCZA) erines ülalkirjeldatud BPY-st madalama kokkusurumise poolest, mis vähendas detonatsiooni tõenäosust, ajastusketi olemasolu, täiustatud sissepritsepumba tõukurit ja probleemid VCG klapiga. Laialt levinud probleemide hulgast võib välja tuua 2010. aastal toodetud autode defektse pumba.
13) Diiselmootoriga turboülelaaduriga kaheliitrisel BKP-l ei olnud tahkete osakeste filter, aga sõin umbes liitri õli 10 tuhande km kohta. Pihustite ja turbiiniga oli probleeme (geomeetria kiil, saab ravida ainult vahetamisega). 200 tuhande km läbimisel on vaja vahetada õlipumba ajami kuusnurk. Vastasel juhul võib see ümber minna, mis lülitab mootori täielikult välja.
14) 2.0 TDI kood CBBB tahkete osakeste filter on juba olemas, aga õli ei tarbi, pihustitega probleeme pole, 150 tuhande km läbimisel on vaja hammasrihma vahetada. Mootoril on väga hea veojõud.
15) Diisel turboülelaaduriga 2.0 CBAB on 16 ventiili. Enamik autoomanikke peab seda mootorit Passati diiselmootoritest parimaks. Mootor ei kuluta õli, veojõud on suurepärane, kütusekulu väike, diislikütuse kvaliteedi osas pole valiv ning 180 tuhande km läbimisel on eeskirjade kohaselt vaja hammasrihma vahetada.
16) 2.0 BMR turbodiisel on samuti 16 klapiga ja seda peetakse väga mänguliseks. Probleemide hulgas: pihustid (vahetatud VW kampaania raames), silindripea mikroprao kaudu lekib antifriis (ainult pea vahetus) ja kahemassiline hooratas, nii manuaalkäigukastiga kui ka 6-ga versioonis -DSG. Pealegi on kummaline, et manuaalkäigukasti hooratas maksab rohkem. Juba 2009. aastal hakati kõiki 2,0-liitriseid diiselmootoreid varustama kütusevarustussüsteemiga. Common Rail", millest enamikul tekkis pärast 200 000 miili läbimist drosselklapi või sisselaskekollektori kiilu. Sel juhul ei saa vältida nende täielikku asendamist.
Käigukast ja vedrustus
Volkswagen Passat b6 oli varustatud 5- või 6-käigulise manuaalkäigukastiga, viie vahemikuga automaatkäigukastiga Tiptronic ja DSG-automaatkäigukastiga, millel oli topeltsidurisüsteem.
Loomulikult oli kõige edukam "mehaanika". Kuid mingil põhjusel paigaldati see kuuenda põlvkonna Passatile äärmiselt harva.
Manuaalkäigukastil 5, lähemal 100 tuhandele läbisõidule, vajas sisendvõlli laager sageli väljavahetamist.
Kuuekäiguline manuaalkäigukast on väga töökindel ja selle jõudlusele pole etteheiteid. Õli täidetakse kogu kasti kasutusaja jooksul.
Mootori jõuülekande automaatsetel rataste veovõllidele (Tiptronic) olid nende konstruktsiooniomadustega ühised probleemid, mis seisnesid tõmbluste ja põrutuste ilmnemises 100 tuhande km läbimisel. Selle tegelik põhjus on käigukastiõli enneaegne väljavahetamine või käigukasti juhtimissüsteemi rikked. Seetõttu soovitavad kõige kogenumad autoteeninduskeskuste mehaanikud võimalike probleemide ennetamiseks käigukasti vedelikku vahetada pärast 30–50 tuhande kilomeetri läbimist, mitte pärast 70–100 tuhat kilomeetrit, nagu autotootja märgib. Klapi korpusega võib esineda probleeme.- suurepärane, kiire ja ökonoomne kast. Ei meeldi libisemine ja liiklusummikud. Seetõttu on ideaalne töökeskkond kiirtee. DSG-6 on eriti vastupidav nelikveoga ühendatuna, kuna libisemine on minimaalne. Ärge unustage õli vahetada iga 30-40 tuhande km järel. ja kast toob ainult positiivseid emotsioone.
Kui võtta objektiivselt arvesse roolisüsteemi ja šassii toimimist, siis ametlikult pole millegi üle kurta. Neid autokomponente peetakse üsna vastupidavaks ja usaldusväärseks. Kuid ka siin on probleeme. Põhimõtteliselt on need seotud vedrustuse elementide rikkega, mis on tingitud pidevast sõitmisest halbadel kodumaistel teedel. Esimesena võtavad löögi vastu vaiksed klotsid ja hoovad, läbisõidu suurenedes hakkavad stabilisaatori tugipostid keelduma töötamast, järgnevad rattalaagrid ja CV-liigendid. Kuid need on kõik odavad vedrustuselemendid.
Tasub meeles pidada, et Passati vedrustust on kolme tüüpi - “EURO”, “Bad Road Package” ja “Sport”. Erinevused jäikuses ja kliirensi kõrguses.
Kerematerjali ja värvkatte kvaliteedile keegi erilisi etteheiteid ei teinud. Passat ei roosteta laastude kohas pikka aega ja ritsikad ei armasta selle sisemuses elada.
Passati elektroonika osas tuvastati üksikud rikkejuhtumid: Denso kliimaseadme kompressor (mis ei ole remondis ja vajab väljavahetamist), 15. klemmi relee 1,8 TSI mootoritel, roolisamba juhtseade, pöörleva andur adaptiivsete esitulede moodul.
Kas kuues Passat on siis usaldusväärne või mitte? Arvan, et vastuseks sellele küsimusele on nende autode tegelik läbisõit Euroopa taksodena. Ja nende autode läbisõit ilma suuremate investeeringute ja riketeta ületab sageli 400 000 km! Kuigi meie tingimused erinevad Euroopa omadest, ei suuda need selle töökindla auto kasutusiga tõsiselt lühendada.
Valik Volkswagen Passat B6 videoülevaateid ja proovisõite:
Kokkupõrketest VW Passat B6:
