Jalgrattale tagumine käigukast. Mitu käiku peaks jalgrattal olema? Liikuvate mehhanismide kasutamine
Kui te ei tea, mitu käiku teie jalgrattal on, kuidas neid õigesti kasutada või kui palju käike tegelikult vajate, ärge selle pärast muretsege – te pole üksi. Seetõttu püüame oma tänases väljaandes, mis pole autotööstuse materjalide jaoks üldse standardne, kõigile huvitatud lugejatele lihtsate sõnadega selgitada, kuidas käiguvahetussüsteem jalgratastel töötab, milliseid kasulikke fakte on soovitatav selle kohta teada ja miks need jalgratta käigud on mõnevõrra sarnased auto käigukastiga. Ja nii, vaatame kõiki neid lüliteid, ketirattaid, kette lähemalt, just nende abiga paned oma ratta liikuma. Muidugi, kui teil on üks.
Kui mõistate jalgratta ülekande põhitõdesid ja seda, kuidas eesmiste ja tagumiste kassetthammasrataste suuruse muutmine mõjutab teie pedaalimist, aitab teil valida oma vormi jaoks kõige sobivama ülekandearvu ja kohaneda keeruliste rajatingimustega.
Kui hankisite auto enne jalgratta hankimist, ei pruugi kaherattalise spordivarustuse või meelelahutuslikuks jalutuskäiguks sõiduki valimine olla nii lihtne, kui esmapilgul võib tunduda. See eesmärk on tegelikult absoluutselt mittetriviaalne.
Vähe sellest, ratast valides tuleb esmalt otsustada selle kasutussuund ehk nn sõidustiil, kuna neid stiile on tänapäeval nii palju, et võib lihtsalt segadusse jääda. Neid on lihtsalt väga palju! See võib olla võidusõidu- või poolprofessionaalse rattaga maanteel sõitmine või krossirattaga krossisõit, aga ka mitmesugused ekstreemsed rattasõidu tüübid või lihtsalt kõndivate linnamudelite kasutamine, nii meestele (poistele) kui ka naised (tüdrukud) igas vanuses.
Kõigi nende mudelite ja jalgrattajalgratta kasutusalade jaoks kasutatakse erinevat tüüpi käigukasti, st kõige lihtsamast ühekäigulisest (sama tööpõhimõtte kohaselt, mis kunagi paigaldati jalgrattale Uural ja sarnased lihtsad). “vanad jalgrattad”) ja kuni mitme kiirusega kettajamite versioonid. Miks me vajame jalgratastel neid mitme ketiga käiguvahetajaid, kuidas need töötavad ja milline ajam on parim? Vaatame koos.*
*Konkreetselt puudutame ainult jalgratta käigukasti põhitõdesid. Nimelt välisseadmed, nagu rihmülekanded, nelikvedu ja seda tüüpi käigukastid, nagu eespool mainisime. , me seda teemat nüüd konkreetselt ei puuduta.
Jalgratta käiguvahetus: põhitõed
Mitu kiirust mu jalgrattal on?
Alustame jalgratta jõuülekande uurimist selle põhitõdedest, nimelt? Kiiruste arvust. Kuidas määrata või arvutada, kui palju kiirusi jalgrattal on? See probleem on jalgratturite kooli esimese klassi jaoks. Selleks on ratta kiiruste arvu arvutamine väga lihtne, lihtsalt korrutage tagumiste ketirataste arv nende arvuga ees. Seega, kui teil on ees Kolm tähte(mõned jalgratturid nimetavad seda elementi ketirõngaks, olemus ei muutu) ja taha on paigaldatud kassett 10 tärni, siis on teie jalgrattal 30-käiguline käigukast. Teisisõnu, me ütleme, et kõiki neist kümnest tagumisest ketirattast saab sõites kasutada koos kõigi kolme esirattaga.
See kõige lihtsam algoritm sobib igasuguste mitmekäiguliste jalgratta käikude arvutamiseks, näiteks on ees 2 tärni, taga 11, mis tähendab, et jalgrattal on 22 kiirust jne jne.
Miks vajate jalgrattal mitmekäigulist käigukasti?
Miks on vaja nii suurt tähtede komplekti? 30 käiku – kas pole palju? Sõiduautodel on kõik olemas. Sellele küsimusele saab lühidalt vastata, et teatud arvu käikude vajadus on otseselt tingitud uisutamise stiilist ja nende spordialadest. See lai valik käike võimaldab võistlevatel jalgratturitel säilitada mugavat pedaalimiskiirust (nn kadents – pöörete arv minutis, mida jalgrattur sõidu ajal teeb) olenemata kaldest või maastikust, mida ükski ühekäiguline kettajam ei suuda pakkuda.
Kõrge käik, mida jalgratturid mõnikord "suureks käiguks" kutsuvad, on kõige optimaalsem laskumisel või suurel kiirusel sõitmisel (liikumisel). Jalgrattal valitakse kõrgeim või suurim käik, kombineerides hammaste arvu poolest suurima esiratta ja väikseima tagumise ketiratta. Näiteks saab seda (edastust) väljendada suhtega “53×11”.
Ja ka vastupidi, väikseima esikäigu ja suurima tagumise ketiratta kombinatsioon annab juurdepääsu madalaimale saadaolevale käigule, mis aitab teil pedaalida ilma pingutamata isegi väga järskudel tõusudel.
Teeme kohe ühe asja selgeks, nimelt, et suure käikude arvu olemasolu ei tähenda ilmselgelt seda, et su ratas on kiirem. Dünaamilisem – kindlasti jah, kiirem – mitte mingil juhul! 30 või enama käiguga jalgratas ei viita masinale, mis on loodud purustama maakiiruse rekordeid ja ületama ainult ühe käiguga jalgratast, ja see eeldab, et jalgrattad kasutavad identseid ülekandearvusid.
Rohkem käike aitab teil mägedest üles ja alla saada, kuid need ei pane teid kiiremini liikuma.
Räägime konkreetselt efektiivsusest endast ning palju suuremast ja laiemast käiguvalikust konkreetse olukorra jaoks, millega sportlane-rattur peab rajal või maastikul rinda pistma. Nii nagu autodel, on ka jalgratastel kasu madalast käivitumisest kiirendamisel, puhkamisel või järsust mäest üles ronimisel, samas kui mitmekäiguline käigukast võimaldab saavutada suurimat võimalikku kiirust ilma liigse pedaalimiseta, sest isegi enne maksimaalse kiiruse saavutamist , saate ikka ja jälle kõrgemale käigule lülitada.
Jätkates meie jalgratta ja auto võrdlust, siis liiga madala käigu kasutamine suurel kiirusel põhjustab tavaliselt viimase (auto) suure kütusekulu. Sama kehtib ka jalgratta pedaalimise kohta. Kui pedaalid liiga kiiresti, saab aur kiiresti otsa. Siit järeldub vaid üks – mida rohkem käike käigukastis, seda suurem on võimalus leida konkreetse olukorra jaoks õige käik ehk kiirus ja kadents mugavaks ja tõhusaks ohutuks sõiduks.
Laiemas plaanis taandub kõik sellele, et 5- ja 6-käiguliste kassettide valitsemise ajal saavutati hammasrataste vahemik 12-25 tavaliselt igale järgnevale tagumisele käigule märkimisväärse hulga hambaid lisades. , mis tõi kaasa järsu koormuse muutuse . Sellistel süsteemidel puudus sujuv ümberlülitamine ja progressi järjepidevus. Tänapäevased 10 ja 11 kiirusega kassetid lahendavad selle probleemi. Seetõttu on nendega sõitmine või liikumine palju mugavam ja mugavam. Ja ka kõik need kaasaegsed süsteemid kuluvad palju aeglasemalt.
Miks valivad mõned inimesed ühekiiruselise jalgratta?
Huvitav on see, et meie moodsal ajastul, kus arenevad kõikvõimalikud jalgratta käiguvahetustehnoloogiad (toome nende kohta allpool näiteid), eelistavad teatud tüüpi inimesed kasutada ainult ühekäigulist käigukasti, nn. "üksikkiirus". Nendel jalgratastel on ainult üks käik, mis valitakse teatud ketirataste suhtega - ees ja taga. Hammaste vahekorra õige valik võimaldab üsna kiiresti startida ja kiirendada maksimaalselt 30 - 34 km/h.
Ühekiiruselised jalgrattad on populaarsed peamiselt nende seas, kes elavad tasastel aladel ja sõidavad oma kaherattaliste raudhobustega ainult mööda linna või tegelevad ainult ekstreemse rattasõiduga, nn trikiratastega.
Sellisel ühekäigulisel jalgrattal on ka mitmeid eeliseid:
1. Odav.-Tõepoolest, ühekäigulist jalgratast on palju odavam kokku panna. Kui palju? Kõik sõltub komponentide tasemest. Kui võtta tõesti kvaliteetsed, s.t. Shimano sarja kõrgeima taseme võidusõidukomponendid - XTR, siis saate midagi sellist (mitmekiiruseliste jalgrattakomponentide maksumuse arvutamine):
I. 11 kiirusega Shimano XTR süsteem maksab umbes 25 tuhat rubla.
II. Kõrgetasemeline kelk (sisaldab laagreid, keermega korpust raami sisse mahutamiseks) - u. 3 tuhat 500 rubla.
III. Esihammasratas (Shimano XTR) - 5 tuhat rubla.
IV. XTR taseme kett 11 kiirusele - 3 tuhat rubla.
V. Shimano XTR tagumine käiguvahetaja - 15 tuhat rubla(allahindlustega), võib kulu ilma nendeta rattahooajal ulatuda kuni 22 tuhat rubla.
VI. Kuid teil on vaja ka nn käiguvahetust - kiiruslülitit (umbes 6 tuhat 500 rubla), kaablid, särgid ja muidugi tagumine kassett, mis pole ka odav - 5 tuhat rubla.
Kokku võtab vaid üks edastus umbes 63 tuhat rubla! Jah, hetkel on see tõesti kvaliteetsete võidusõidutaseme komponentide (osade) hinnakiri. Need on tugevad, kerged, töötavad suurepäraselt jne. Aga sama raha eest saab osta ühe käiguga tervikliku trikiratta ning sama kvaliteetsete ja vastupidavamate komponentidega. Kas tunnete erinevust?
2. Usaldusväärsus.-Kas teate, mis Kalašnikovi automaatrelvaga paljusid inimesi köidab? Ei, nad ei arvanud, mitte nende kauglasketäpsusega. Seda peetakse praktiliselt probleemideta rasketes töötingimustes. Sama kehtib ka ühekiiruseliste jalgrataste kohta. Seal pole lihtsalt midagi murda! Pidage meeles vanu nõukogude jalgrattaid, mida olete ilmselt vähemalt korra ääremaal näinud. Nad teenivad oma omanikke aastakümneid... Pole asjata, et ekstreemspordihuvilised üle kogu maailma kasutavad oma trikkide tegemiseks peaaegu alati ühekiiruselisi jalgrattaid.
3. Hooldatavus.-Ühe käiguga jalgratast pole keeruline parandada. Ja selle varuosad on odavad. Sama ei saa öelda "mitmekiiruselise" kohta. Isegi kui võtta töökindluse mõttes vastuvõetavad komponendid, nagu Shimano XT või SRAM X9, umbes keskmine hinnaklass, siis odav see ikkagi ei ole. Ühe nende tootjate ühe tagumise käiguvahetaja eest maksate ligikaudu 6 tuhat rubla.
4. Võidusõiduambitsioonid.-Sa oled üllatunud, kuid isegi võidusõitjad ise kasutavad mõnikord ühekäigulist käigukasti. Nad teevad seda selleks, et vähendada ratta enda kaalu (kõik lisakinnitused, olenemata sellest, kui kerged need on, on siiski kaaluga) ja käiguvahetusega seotud probleemide vältimiseks. Sel juhul on õige ülekandearvu valimine kriitiline.
5. Ja lõpuks viimane asi, Rattarattal on esialgu ainult üks käik. See ei ole eelis – see on lihtsalt fakt.
Selle tulemusel saab jalgrattur õige vahekorra korral sujuvama ja täpsema pedaalimise, ilma raskusteta, kui kett hüppab suuremale või väiksemale ketirattale. See tähendab, et teatud sõidurežiimides on pedaalimine tõhusam.
Mõned võidavad ja mõned kaotavad
Kui te pole kunagi rattasõidu vastu huvi tundnud, siis ilmselt üllatab teid tõsiasi, et vaatamata nii suurele käikude arvule selgub, et kõik need pole vajalikud ja nendega sõita saab.
Selle mitmekäigulise käigukasti tegelikkus on see, et teatud vahemike kattumine teatud ketirataste kombinatsiooniga on peaaegu vältimatu. Näiteks kui käike on 33, on ketirataste kombinatsioonid nagu 53 × 19 ja 39 × 14 tegelikult sama ülekandearvuga käigud. See tähendab, et nende (käigud) on identsed, nagu ka nende maksimaalne kiirus.
Lisaks ei saa te vähemalt pidevalt kasutada välimisi tärnide ridu diagonaalselt. Näiteks kõige vasakpoolsem esihammasratas ja väike ketiratas, s.o. kasseti parempoolseim ketiratas. Selline kõrvalekaldumine tekitab ketis liigset pinget, mis suurendab hammasrataste hammaste kulumist, koormab üle tagumise käiguvahetaja jala vedru ja teie ratta kallis käigukast kulub rohkem.
Kogenud inimeste vanad nõuanded on endiselt asjakohased: - Vältige "ahela ületamist". (Vaata seda illustreerivat vasakpoolset pilti – te ei saa seda teha):
Lisaks veel üks näpunäide, mis aitab teil kallist komponenti (segmenti) võimalikult kaua säilitada: - Ärge vahetage käike keset kallakut, see tekitab väga tugeva koormuse käigukastile endale, käiguvahetitele ja kett. Selle probleemi vältimiseks lülitage enne klassi alustamist käiguvahetus alla.
Nagu nüüd näete, ei ole teie käsutuses kõiki 33 käiku ja te ei saa neid alati kasutada. Seda on ilmselt võimatu nimetada rattatootjate turundustrikiks või mõneks muuks pettuseks, lihtsalt selline tehnoloogiline viga peitub esialgu juba ratta käiguvahetuse skeemis ja sellest ei saa nüüd mööda.
Veelgi enam, suur (kogu)arv ei ole eesmärk omaette, palju olulisem on see, et käigukastil on pidev koormuse progresseerumine, mida saab saavutada ainult äärmiselt minimaalse lahknevusega tagumise ketiratta hammaste vahel; kassett.
Millised on hammasrataste tüübid?
Tänapäeval on jalgratta ülekannete jaoks palju (palju) valikuid, nii et rattasõiduks sobivaima valimine ei ole keeruline. Vaatame üle peamised ülekandetüübid.
Standardne kahekohaline
Kaks esiosa tähte on ühendatud 11 tärniga taga. Tavaline kahekordne paigutus on tavaliselt võidusõidurataste eelistatud valik, pakkudes suurimaid hammasrattaid ees, et säilitada suur kiirus.
Kolmekordne skeem
Kui teil on kolm hammasratast, on teil võimalus lülituda väikesele hammasrattale. Visates ketti üle suure tagumise ketiratta, saate maastikuratta, mis suudab ronida väga järskudest mägedest.
Kompaktne
Esimese tüüpi käigukasti kompaktne versioon. Siin on mõlemad ketirattad väiksemad. Tavaliselt esindab sisemist vastavalt 34-36 hammast, välist - 48-50 hammast. Tänapäeval väga populaarne, peamiselt harrastussportlaste jaoks mõeldud skeem, mis võimaldab mitte vähendada oma kadentsi isegi järskudel tõusudel.
Singlespeed
Siin on kõik selge. Kaks tähte ja üks käik. Ei mingeid lüliteid ega muid lisaosi.
Planetaarne keskus
Tehniliselt keeruline, raske ja raskesti hooldatav (samas ei vaja sagedast hooldust), see on kallis ülekandeelement, mis sarnaneb kõige enam . Lülitamine toimub ilma väliste "lülitite" või muude abimehhanismideta. Praegu on turul kahe-, nelja-, seitsme-, kaheksa-, üheksa- ja kaheteistkiiruselised planetaarrummud firmadelt SRAM, Shimano ja Sturmey-Archer. Rohloffilt on saadaval isegi 14-käigulised planetaarkäigukastid. Ühe sellise puksi maksumus üllatab teid ebameeldivalt - umbes 90 tuhat rubla.
Sobib pigem matkaratastele kui võidusõiduratastele.
Jalgrattasõidu terminite sõnastik
"Ketirõngas" (eesmine ketiratas): ketiajami esiküljel olev hammasrõngas, mis on kinnitatud neetide või poltidega ajami ühendusvarda külge.
Kassett: tähtede rühm käigukasti tagaküljel. See võib sisaldada erinevat arvu, peamiselt 7 kuni 11 erineva suurusega (erinev diameeter ja hammaste arv) ketirattaid. Libistage tagumise rummu trumlile.
Täheplokk põrkmehhanismiga: teine termin tagumise ketiratta koostu jaoks. See viitab tegelikult vanemale tehnoloogiale, kus põrktrummel asub kassetis ja on omakorda keeratud rummu telje külge.
Lülitid: Eesmised ja tagumised käiguvahetajad teevad kogu raske töö keti ühelt ketirattalt teisele liigutamiseks.
Tärn: viitab kasseti/põrkmehhanismi ühele käigule.
Koefitsient: kirjeldab tagumise kasseti ketirataste ja eesmiste ketirataste vahelist seost. Näiteks "53×12" või tähed kassetil (11-25).
« t": lühend sõnast "hambad" - hambad (asub tärniga). Kasutatakse hammaste arvu tähistamiseks tähel, näiteks "23t".
Jalgratta käikude tõhus kasutamine aitab hõlpsalt ja ohutult ülesmäge ronida
Edasikandumine: termin, mis koondab ühtsesse süsteemi kõik liikuvad osad, mis ühendavad vändad tagarattaga ja juhivad seetõttu kogu jalgratast läbi esiketirataste, keti, kasseti ja käiguvaheti.
Kadentsus (pedaalimine): pedaalimiskiirus ajaühikus, mõõdetuna vända pöörete arvuga minutis.
STI hoob: Lühend sõnadest "Shimano Total Integration" on termin, mis tähistab Shimano maanteerataste integreeritud pidurite ja käiguvahetajate disaini. Seda mõistet kasutatakse mõnikord käiguvahetuslülitite/pidurihoobade kohta, olenemata kaubamärgist.
Seegakang: Maanteerataste lisaseadmete tootmisele spetsialiseerunud ettevõtte Campagnolo kaubamärk. Integreeritud käiguvahetus- ja pidurihoobade brändiversioon.
DoubleTap hoob: SRAM-i osa käiguvahetustehnoloogia pirukast kasutab sama hooba üles- ja allakäiguvahetuseks.
Idee paigaldada jalgrattale käigukast ilmus juba 19. sajandil. Kuid see idee eksisteeris joonistustes ja mõtetes kuni 1915. aastani. Sel ajal müüsid nad ainult jalgrataste planetaarrummud, mis maksid 3 Suurbritannia naelsterlingit. Meie raha eest on sellest enam kui küll, et hulluks minna :) Sellise varruka kaal oli üle 3 kilogrammi. Ajavahemikul 19. sajandist kuni Teise maailmasõjani vahetati käike ebaefektiivsete ajami- ja raamisüsteemide abil.
Just see ajendas meid looma kompaktset käigukasti jalgrattale. Esimene küsimus, mis inseneride ees tekkis, oli, kuhu see paigutada? Otsustati üheselt – vankri lähedal.
1935. aastal hakkasid mitmed Saksa tootjad tootma 3-käigulist jalgratta käigukasti, mis paiknes alumisel kronsteinis. Käiguvahetuskang asus kohas, kus kunagi paigaldati nõukogude maanteejalgratastele käiguvahetid - raami alumise toru ülemises osas. Paar ettevõtet tootis ainult kahe käiguga käigukaste. Võib-olla oleks need arengud jõudnud oma loogilise järelduseni ja jalgrataste massilise üleminekuni käigukastidele, kuid algas sõda, mis purustas paljud plaanid ja paljud elud...
Millised eelised olid toonastel käigukastidel?
Pikk kasutusiga.
Kaitse mustuse ja vee eest tänu heale paigutusele.
Lihtne hooldada ja konfigureerida.
Hea kaalujaotus, jällegi tänu selle paigutusele kelgusõlme kohal.
Puudused olid vaid üksikud - märgatav võimsuse kadu, mistõttu maanteeratastele selliseid käigukaste ei paigaldatud ning käigukasti valmistamise maksumus tahtis olla väiksem.
Ja nii sõda möödus, palju aega läks ja keegi ei pöördunud tagasi jalgratta käigukasti täiustamise juurde. Alles 90ndate alguses viis DH distsipliini areng käigukastide moderniseerimiseni. Teatavasti lööb kiirelt mäest laskumisel tagumine nihik pidevalt vastu raami ja vahetab käike halvasti. Just siis hakkasid nad välja mõtlema käiguvahetusmehhanismi, mis ei asuks taga ja täidaks oma funktsioone suurepäraselt.
Raamatust “Moodne jalgratas” noppisime välja järgmise teabe.
Peamisi arendusi oli kolm - Saksa ettevõte Nicolai ning Jaapani Hoda ja SR Santur. Sakslased paigaldasid avatud tüüpi käigukasti, mis põhines planetaarrummul. Ajamil oli kaks ketti, sisemine kett edastab jõu ühendusvarrastelt planetaarülekandele ja väline kett planeediülekandelt tagumisele ketirattale. Honda võttis Shimano komponendid ja lõi 18 kg kaaluva ja 7 käiguga jalgratta. Väline kett keerutab tagaratast ja lühike kett liigutab täiustatud tagumist pidurisadulat üle kasseti. Santur otsustas pisiasjadele aega mitte raisata ja lõi 4,5 kilogrammi kaaluva 9-käigulise käigukasti, mis meenutas miniatuurset auto käigukasti.
Kokkuvõte on see, et arendused on huvitavad, kuid kallid ja neid toodeti väikestes kogustes. Raamat ütleb: "Aga kui asjad lähevad hästi..." ja see oli umbes 2000. aastal. Nüüd võime 2015. aastal julgelt kirjutada, et asjad ei klappinud.
Ja nii on käigukastide arendamine praeguseks peatunud. Mis siis nende asemele tuli?
Planetaarne vanker.
See on midagi planetaarpuksi sarnast, ainult et see asub vankris :)
Planeedi jooksjaplokkide arengu kohta on palju üksikasjalikku teavet täpsete kuupäevade ja numbritega. Me ei taha end ega teid selle teabega koormata, seega räägime teile kõige huvitavamatest asjadest.
Planeedivankri põhieesmärk oli kompaktsus ja mitmekordistav tegur. Arenduste kaal jäi vahemikku 1200 grammi kuni 2000 grammi koos kepsudega. Oli arendusi Nikolai firmalt, millel oli magnetiline käiguvahetus.
Kõigi arenduste peamiseks puuduseks oli planetaarvankrite mõõtmete mitteühildumine vagunite standardmõõtmetega. Kuid ka eelised on nähtavad. Esiteks ei pea käikude vahetamiseks pedaalima ja teiseks võimaldab väike esiketiratas paigaldada lühikese jalaga tagumise pidurisadula. On teada, et sellised pidurisadulad on põrutus- ja kulumiskindlamad. Kolmandaks kaob praktiliselt selline nähtus nagu keti ebaühtlus, mis tähendab, et keti enda kasutusiga pikeneb.
Sellegipoolest on planetaarvanker huvitav areng, kuid suurema edu saavutas just planetaarpuks, mida me allpool kirjeldame.
Planetaarsed puksid.
Ajalugu ütleb, et esimene tänapäevast tüüpi planeetide sõlmpunkt sündis 1898. aastal, kas kujutate ette? Meil isiklikult on seda raske ette kujutada :) Rummul oli sisseehitatud pidurimehhanism ja mitu käiku. Siis läksid arendused üles ja ilmusid 3 käiguga rummud. Kiiremad ja edukamad keskused hakkasid tekkima 20. sajandi alguses. Üks kuulsamaid tootjaid on Sachs Bicycle Component, nüüd kuulub see ettevõte SRAM-i korporatsiooni. Just planetaarsete rummude tootmine pööras rattamaailma veidi pea peale ning välistas muud tüüpi sisemiste käiguvahetuste tootmise ja arendamise.
Tänapäeval on olemas planetaarpuksid 3., 5. ja 7. käigu jaoks. Kui veel 5 aastat tagasi olid turul vaid tavalised rummud, siis viimasel ajal on turul laialt levinud ketaspiduriga ja sisseehitatud piduriga planetaarrummud. Ja veel üks erinevus vanade pukside ja uute vahel on ühilduvus esikäiguvahetajaga. Ja hiljuti - kasseti paigaldamisega tagarattale. See tähendab, et teil on justkui tavalised 3x8 käigud ja ka 3-käiguline planetaarkäik. Ja võrdluseks veel üks asi. Tavalise 3x7 käiguvahetuse süsteemi ülekandearv on umbes 500% ja mõnel Rohloffi 14-käigulisel rummul on see koguni 600%. Lahe, kas pole? 🙂
Planetaarsete pukside lühikesed eelised:
Suur ülekandearvude valik, nagu me eespool kirjutasime.
Käiguvahetuse lihtsus ja sujuvus.
Suur lülituskiirus.
Lihtne hooldada ja kaob vajadus pideva hoolduse järele.
Ja ka mõned puudused:
Veeremine.
Remont on haruldane, kuid täpne.
Planetaarsed sõlmpunktid leidsid oma otstarbe peamiselt linnarataste puhul. See on mugav ja lihtne.
Kardaanajam pöördemomendi edastamiseks.
Veovõlli eelised keti ees on tohutud ja väga kummaline, et seda tüüpi praegu ei kasutata. Peamised eelised:
Kaitse välismõjude eest.
Suurem töökindlus.
Ei määri riideid ega tõmba pükse.
Kasutegurinäitaja ei ole kõrgem, kuid ei sõltu kardaani mustuse ja sohu hulgast.
Ja siin on puudused:
Maksumus on palju suurem.
Ka kaal on suurem.
Kardaan läks veidi katki, kuid nagu planetaarülekanded, nõudis selle parandamine eriteadmisi.
Suutmatus käiguvahetust seadistada.
Raskused tagaratta eemaldamisel.
Kaasaegsed arendused on suutnud kõrvaldada mitmed ülalkirjeldatud puudused, eriti probleem käikude vahetamisel - planetaarrummu paigaldamine võimaldas käike siiski vahetada.
Rihmülekanne.
Rihmülekandeid on kasutatud väga pikka aega ja nende tootmine on aja jooksul lõpetatud, sest peamiseks miinuseks on ebapiisav tugevus ja libisemine. Kuid jällegi ei seisa teadus ja tehnika paigal ning tänapäeval on rihm- ja kettajamite vahel selge konkurents. Rihma peamiseks puuduseks on selle terviklikkus, käigulülitite paigaldamise võimatus ning komponentide parandamise ja asendamise raskus.
CVT-d.
CVT eeliseks on pidevalt muutuv käiguvahetus ja laia käiguvaliku võimalus. Kuid kahjuks on miinused märkimisväärsed. Kõige olulisem on madal efektiivsus variaatori enda libisemise tõttu. Puudused hõlmavad ka võimsuse ja kulude kaotust.
Nüüd hakkavad CVT-d tänu tehnoloogia arengule ja tänu inseneride unetutele öödele taas populaarsust võitma. Pukside kaal oli varem umbes 5 kilogrammi, kuid nüüd langeb kiirus 3 peale. Vaatame, mis sellest mõne aasta pärast välja tuleb, praegu on selge vaid üks - CVT-del on tulevikku.
Ja nii, proovime nüüd mõista, miks kõik need arengud ei juurdunud? Nii palju uut, nii palju huvitavat, aga kõik on alles: kett ja käigud. Kas sa tead, miks? Aga sellepärast, et kõik geniaalne on lihtne. Kõik armastavad jalgratast selle lihtsuse pärast. Ja pole vaja midagi keeruliseks ajada. Kaks ratast, raam, pidurid ja rool, mida veel vaja on? Seetõttu mõelge enne ratta uuendamist hoolikalt läbi, kas seda vajate ja kas see on teile rattamatkal kasuks.
Süsteemid ja ülekanded
Keti kui mehhanismi pidev täiustamine võimaldas luua jalgratta sellisena, nagu see praegu on. Tänu kettajamile ei olnud vaja ratta otsas istuda ning parema tasakaalu huvides sai jalgrattur mugavalt kahe võrdse suurusega ratta vahele istuda. Just erinevate käikude arendamine aitas kaasa sõidukite tõhusale juhtimisele. Nüüd võisid jalgratturid hõlpsalt vallutada mis tahes tõusu, isegi kõige suurema tõusu korral, ja nautisid ka suure kiiruse saavutamist.
Jõuülekande elemendid
Liikuvate mehhanismide kasutamine
15. sajandil töötas Leonardo da Vinci selle nimel, et arendada ideed hammaste ja mehaanilise ahela koostööst. Üllataval kombel kõlas see idee ammu enne esimese jalgratta disaini ja alles neli sajandit hiljem leidis see praktilise rakenduse. Et jõuülekanne toimiks tõhusalt, peab sõitja jalgade tekitatav jõud kandma õigesti üle jalgratta tagarattale. Disain peab olema loodud selliselt, et pingutus pedaalide pööramisel ei tekitaks sõitjale ebamugavust.
Selle saavutamiseks võeti kasutusele inseneri- ja tehnoloogilised arengud ning kasutati vastupidavaid materjale, mis võimaldasid kettülekandel 19. sajandi lõpuks muutuda tavaliseks mehhanismiks.
Kettajami eelised
Ajam ise, ilma käikudeta, toimib väga tõhusalt kallakutel ja tasastel pindadel. Kuid samal ajal on jalgrattur, alustades tasasel pinnal ilma käigulülitita või alustades tõusu tema poole liikuva tuulega, sunnitud seistes pedaalima, kulutades selleks märkimisväärseid jõupingutusi. Sõidukiirus langeb miinimumini. Käigukatega kettajam võimaldab ratturil olenemata maastikust või tuule suunast kogu sõidu vältel pedaalida talle sobivas rütmis. Esimestel kõrgete ratastega jalgratastel asetati pedaalid rattale endale, mis tähendab, et üks ratta pööre võrdub pedaali täispöördega.
Käiguvahet saab jalgrattur oma soovil ise muuta. Näiteks järsu nõlva vallutamisel saab rattur, milles pedaalid pöörlevad kergemini ja sagedamini, ratas ise aga aeglasemalt. See tähendab, et toimub lihtne ülekandmine. Raske käik valitakse siis, kui on vaja läbida tasast maastikku või allamäge sõites: pedaali täispöörde kohta toimub mitu ratast. Käigukastis on suur hammasratas ees, väike taga. Ratta keerutamiseks on vaja teatud jõudu ja mida rohkem jõudu loote, seda rohkem pöördeid ratas teeb.
Nõutav hammaste arv
Exploratooriumi teadlane Paul Dougherty selgitab ülekandearvu, kasutades näitena isiklikku jalgratast. See meetod võimaldab teil määrata juhtivate (eesmiste) ja juhitavate (tagumiste) hammaste arvu. Näiteks soovitab Paul kaaluda ülekande võimalust, kus ülekandearv on 54:27. Selle suhte põhjal saab selgeks, et esihammasratta hammaste arv on 54 ja tagumisel hammasrattal 27, see tähendab, et esihamba täispöörlemisel läbib veoratta ringist 54 hammast. . Samal ajal teeb veetav ketiratas 54:27 = 2 pööret, see tähendab, et tagaratas pöörleb kaks korda. Seda suhet saab vähendada 2:1-ni. Kuid kui käitaval ketirattal on 11 hammast, on sel juhul ülekandearv lähemal 5:1.
Tähelepanu tasub pöörata asjaolule, et veoratta iga täispöörde kohta pöörleb käitatav kassett kaks korda rohkem.
France Twist ja Penny Farthing
Paul Dougherty väidab, et see ülekandearvude arvutamise meetod on üks paljudest sarnastest. Ühendkuningriigis arvutatakse ülekandearv jalgrataste suure ratta läbimõõdu põhjal, mida nimetatakse penny farthingideks. Eespool oli öeldud, et Paul Dougherty kasutas suhet 2:1. See tähendab, et ümberkujundamisel oli vaja kahekordistada tagaratta läbimõõtu. See tähendab, et 27-tollise tagaratta 2:1 suhtega kettülekannet loetakse 54-tolliseks. Niisiis, pärast ratta ümbermõõdu määramist korrutame selle ülekandearvuga. See tähendab, et kui kasutame Paul Dougherty meetodit ülekandearvuga 2:1 ja veoratta ümbermõõduga poolteist meetrit, saame veoratta ümbermõõdu. See võrdub kolme meetriga. See meetod, erinevalt ingliskeelsest süsteemist, aitab määrata läbitud vahemaad või mõista, kui kaugele olete läbinud.
Meetrilist süsteemi kasutati Prantsusmaal. Mõõdik on ühikute kümnendsüsteem (SI), mis põhineb grammi ja meetri kasutamisel. Tänapäeval kasutatakse SI-süsteemi kogu maailmas. Selles süsteemis koosneb teisendamine korrutisest või jagamisest arvuga 10, see tähendab, et kümnendmurrus nihutatakse koma lihtsalt.
Keermete puhul näitab meetriline süsteem selle sammu ja läbimõõtu. Keerme samm on keermete vaheline kaugus. Võtke näiteks populaarne M5 keerme suurus, mida kasutatakse kaabli ankrupoltide jaoks, pudelikorgi kinnitamiseks, tiiva või pagasiruumi kinnitusaukudes, kiiruslüliti hoovad, on tähistatud M5.0X0.8, see tähendab, läbimõõt on 5 mm ja keerme keerdude vahe on 0,8 mm.
Kettülekanne käigukastis ja selle töö
Kettmehhanism on mehhanism, mis ühendab pedaalid veetava rattaga. Tänu kettmehhanismile kandub pedaalidele mõjuv jõud üle tagarattale. Seega pannakse jalgratas liikuma.
Mida peaksite võtma:
Minimaalse idee saamiseks ja ketiülekande olemuse mõistmiseks peate ette valmistama järgmised esemed:
- mitu niidirulli. Üks mähis peaks olema kas suurem või väiksem ja ülejäänud paar peaks olema sama suurusega;
- kummipaelad;
- puidust lamedad lauad;
- pakk naelu.
Niidipoolid kinnitatakse puittasapinnale, kasutades naelu üksteisest märkimisväärsel kaugusel. Neid tuleb tugevdada nii, et nende ühendamisel elastikriba ei veniks ning mähised ise saaksid vabalt ja lihtsalt liikuda. Pärast seda ühendage kaks mähist elastse riba abil.
Jälgige, kuidas üks mähis käitub teise mähise pöörlemise suhtes. Mis on nähtav? Kas nad liiguvad koos, sama kiiruse ja pöörlemissuunaga?
Millisel viisil saab ülekannet uurida:
- Mõlemale mähisele on vaja spetsiaalse markeri abil märgid teha ja seejärel keerata. Selleks kasutatakse kahte pooli, millest üks on suuruselt suurem kui teine. Kuidas siis üks mähis teise suhtes pöörleb?
- Tehke elastsel ribal üks pööre nii, et see kirjeldaks kaheksat. Kuidas see asjaolu mõjutas poolide pöörlemiskiirust ja liikumissuunda?
- Kontrollige oma jalgratta ketti ja käiguvahetajaid. Kas on sarnasust jalgratta käigukastiga? Mis vahe neil on?
Ülekandesüsteemi diagnostika.
Käigud aitavad jalgratturil kõige tõhusamalt pedaalida, võimaldades tal hõlpsalt ja kiiresti ületada kõige järsemad tõusud ja mõned takistused.
Mida on vaja hammasrataste töö demonstreerimiseks võtta? Milliseid materjale tuleks ette valmistada:
- hammasratastega varustatud jalgratas;
- seebitükk ja teibirull;
- paberileht ja lihtne pliiats.
Katse
Käik on vaja seada nii, et vedav ketiratas oleks kõige väiksem ja vedav ketiratas suurim. Kasutage tagaratta ülaosa märkimiseks teibi või kriiti. Samal ajal tuleks pedaalid fikseerida. Nüüd peate tegema pedaalide täispöörde ning lugema ja registreerima tagumise ratta tehtud pöörete arvu.
Katse järgmises etapis asetage ette suur täht ja taha väike täht. Mitu pööret teeb tagaratas pedaalide täispöördega? Milline kahest kombinatsioonist sobib kõige paremini järsu tõusu vallutamiseks? Milline neist on tõhus tasasel maastikul sprintimiseks?
Katse läbiviimine keskklassi hammasratastega.
Selleks tuleb koostada tabel, kuhu kantakse ülekandearvud ja ratta täispöörete arv pedaali pöörde kohta. Miks aitas teie arvates sellise mehhanismi nagu kettajam väljatöötamine jalgrataste täiustamisele kaasa?
Kadents
Pedaalide kadentsi nimetatakse kadents. Käigusüsteem võimaldab jalgratturitel säilitada optimaalseima liikumisrütmi (pedaalimiskiirus), mis muudab pedaalimise väga produktiivseks. Tänapäeval on ratturitel erinevad arvamused, milline peaks olema rattasõidu rütm. Kuid valdav enamus nõustub, et kadents on kõige olulisem. Paul Dougherty sõnadest: "Inimkeha edastab pedaalimiseks suurima koguse energiat kõige tõhusamal viisil antud kadentsi juures. Püüan hoida oma kadentsi vahemikus 60–90 tsüklit minutis.. Ta märgib ka, et enamik harrastusrattureid pedaalib liiga aeglaselt, ebaefektiivselt, raiskades energiat kõrgetel käikudel.
Professionaalsete jalgratturite kadents on maanteesõitjatel väga kõrge, 75–120 p/min. Täiesti erinev kadentsi näitaja maastikurattasõidus.
Murdmaasuusatamise maailmameister Ruthie Matthes selgitab: „Mägirattasõidus tõused sageli väga järsust tõusu üles ja siis laskud kiiresti alla, mõnikord isegi pedaalimata. Sa lihtsalt tasakaalustad ratta seljas, ilma piduriteta, nii kiiresti kui võimalik. Mägirattasõidul kasutatakse laia valikut ja erinevaid kadentse.
Jalgratta jõuülekanne on jalgrataste komponentide komplekt, mis koos edastavad jalgratturi lihaste jõud jalgratta tagarattale, et sõita. Käigukast paneb ratta pedaalides liikuma.
Jalgratta jõuülekande tüübid
Paljud algajad jalgratturid usuvad ekslikult, et jõuülekanne on alati kett ja ketirattad, kuid see pole nii. Neid on mitut tüüpi:
- Otsene, kui veoratas ja pedaalid on ühendatud otse, ilma ketisüsteemi kasutamata. Seda tüüpi jõuülekannet leidub penny farthingidel, üherattalistel (ühe rattaga) ja laste kolmerattalistel mootorratastel.
- Hammasratas, mis kasutab hammastega hammasrattaid.
- Võll, mis kasutab pöördemomendi edastamiseks võlle.
- Vöö. See kasutab rihmasid, mis erinevalt kettidest ei vaja määrimist.
- Hüdrauliline. Mehaanilise asemel kasutatakse hüdrosüsteemi.
- Planeedi rummu kujul, mis koosneb suurest hulgast osadest ja meenutab auto käigukasti.
- Kombineeritud, mis on kahte tüüpi käigukasti hübriid jalgratta jaoks: välimine ja sisemine (planetaarne).
Igal loetletud tüübil on oma eelised ja puudused, samuti sihtotstarve.
Jõuülekande komponendid
Jalgratta käigukasti klassikalisel versioonil on palju osi. Vaatame igaüht neist.
Juhtiva tähe süsteem
See on esiratta hammasrataste komplekt, mis asub alumisel kronsteini võllil. Kasutab jalgratturi jalgade translatsioonilise liikumise muutmist pöörlevaks liikumiseks ja ülekandearvu muutmiseks (kui on käigulüliti).
Jalgratta vändad
Vändad (ühendusvardad) ühendavad pedaalide teljed vankri teljega. Tavaliselt kinnitatakse ketirattad parema ühendusvarda külge. Olemas on nii mitteeemaldatavate tähtedega süsteeme kui ka neid, mis tarnitakse tähtedest eraldi.
Süsteemi saab jagada rühmadesse:
- MTB süsteemid maastikuratastele
- DH (DownHill) süsteemid
- Maanteesüsteemid
- Maanteerataste süsteemid
- Mitme tärni süsteemid
- Planeedisüsteemid
- Ühe tähega
- Kahe tärniga ("topelt")
- Kolme tärniga ("tee")
Sellest teabest piisab süsteemist üldise ettekujutuse saamiseks.
Käru
Jalgratta alumine kronstein on laagrisõlm, mis ühendab vändad raamiga ja tagab jalgratta vändadele pöördemomendi funktsiooni.
Jalgrattakäru
Alumine kronstein asub raami alumise kronsteini kestas, mis asub alltoru vahel ja ratta ketitangide ristumiskohas.
Tagumise ketiratta süsteem
Tagumise ketiratta süsteem asub tagarattal ja on kinnitatud rummu külge. See koosneb mitmest erineva suurusega hammasratastest – tähtedest, mis pakuvad laia valikut käike sõltuvalt tähe hammaste arvust. Tänu kassetile saate hõlpsalt mäkke ronida ja sirgjoonel kiiresti sõita.
Jalgratta kassett
Süsteeme on kahte tüüpi: kassett- ja põrkmehhanism. Teist peetakse aegunuks ja ebausaldusväärseks, kuid odavaks.
Tagumine rumm
See on ratta keskosa, mis pöörleb ümber fikseeritud telje laagritel. Jalgratta ülekandes osaleb ainult tagumine rumm.
Jalgratta tagumine rumm
Kui paremal küljel on niit, siis on selline hülss mõeldud põrkmehhanismi paigaldamiseks. Kasseti paigaldamiseks mõeldud puksil on õõnespoldiga kinnitatud põrkratas trumli kujul, millele asetatakse tagumised ketirattad.
Tagumised ja eesmised käiguvahetajad
Tagumise kiiruse (käigu) lüliti. See mitte ainult ei täida käikude vahetamise funktsiooni, vaid reguleerib ka keti pinget (toetab seda vahetuste ajal). Käigu vahetamine toimub keti liigutamisega ühelt ketirattalt teisele.
Tagumised ja eesmised käiguvahetajad
Eesmine käiguvahetaja - liigutab ketti ühelt ketirattalt teisele, nagu tagumine käiguvahetaja, kuid ei reguleeri keti pinget. See on saadaval ainult 2 ja 3 ketirattaga jalgratastel.
Jalgratta kett
Kett on jalgratta šassii komponent, mis edastab energiat pedaalidelt ühendusvarraste ja ketirataste kaudu tagarattale. Kett koosneb lülidest, mida saab omavahel ühendada tihvti või lukuga. Ketid võivad olla erineva laiusega ja nende sõlmede (spinnid) vaheline kaugus võib olla suurem või väiksem.
Tänu ketile töötab kogu jalgratta käigukast ühtse üksusena.
Käigulülitid või käiguvahetajad
Käigulülitid on hoovad, mis asuvad roolil ja töötavad nagu auto käigukast. Juhtmete abil ühendatakse need tagumise ja eesmise käiguvahetajaga. Vajutate hooba ja kett kantakse soovitud ketirattale ette või taha.
Käigulülitid (käiguvahetajad)
Sellega on klassikalise jalgratta käigukasti komponentide loetelu lõpetatud.
Edusammud ei seisa paigal ja teatud uuendused jalgrattaturul ilmuvad turule võrdse sagedusega. Kuskil leiavad sellised leiutised oma ostja ja jäävad. Ja mõned uued osad või isegi terved süsteemid ei saavuta populaarsust ja levikut ning kaovad tagasi unustuse hõlma. Nüüd on rattaturule ilmunud uus ime - automaatkäigukast jalgrattale. Aga kui vajalik see üldse on?
Automaatkäigukast - kas see on tõesti vajalik?
Sellise kasti põhiidee oli algselt katse kaitsta käiguvahetust mustuse, prahi, tolmu, mehaaniliste kahjustuste ja metallide korrosiooni eest. Planeedi rummu on juba olemas, kuid see on konstrueeritud nii, et kogu jalgratta kaalujaotus on tugevalt tõmmatud jalgratta tagaratta poole.
Automaatse käiguvahetuse korral on raskuskese täpselt ratta keskel, parandades selle manööverdusvõimet ja välimust.
Sellise atribuudi peamiseks puuduseks jalgrattal on seadme täiendava liigse kaalu ilmnemine - käigukastid kaaluvad umbes 2,5–3 kilogrammi, suurendades rauasõbra kaalu keskmiselt veerandi võrra. Kui mitte arvestada raskeid mäevalikuid, allamäge ja murdmaad, kus 3 kilogrammi ei loe nii palju, siis keskmisel rattal on 9-13 kilogrammi.
Kasti eelised
Sellised käigukastid nõuavad spetsiaalselt nende jaoks ehitatud raami, mida pole veel leiutatud. Olemasolev kast näeb vale välja ja raam ise tundub vähem stabiilne. Lõpetamata kolmnurgad panevad mõtlema, et selline raam läheb kõige ebasobivamal hetkel kergemini mõranema. Kuid kõik pole nii hull, kui esmapilgul võib tunduda. Automaatkäigukastid pole leiutatud tühikäigust ja need pole sugugi kasutud. Ilmsete ja vaieldamatute eeliste hulgas on järgmised:
- Rohkem turvalisust. Maksimaalselt kinnine kast kaitseb omanikku kukkumise eest, kui ta üritab tähe sisse jäänud oksaga käiku vahetada.
- Hooldamist vajavad ainult käigukasti avatud osad. Kõike, mis on kasti lukustatud, ei tohi aastaid avada ega hooldada. Tootja ise kinnitab, et õli tuleb lisada vaid kord aastas.
- Osasid tuleb vahetada palju harvemini.
- Õigesti jaotatud kaal.
- Seda on lihtne kohandada eksklusiivsete ketiasendustega - rihmad, köied ja muud pilkupüüdvad asjad.
- Sel juhul kett või selle vahetus kindlasti rippuma ei hakka.
- Käikude vahetamine on võimalik ilma pedaalideta, iga ilmaga ja saastunud ketis.
- Käiguvahetuse skaala on intuitiivne ja käike ei korrata.
- Tagaratta kaalu on nii palju kui võimalik vähendatud ja sealt on eemaldatud ebavajalik varustus, mis võib kergesti puruneda.
- Seda saab parandada, pealegi on sellel rattal 70-kilomeetrine garantii. Alati on võimalik tagastada madala kvaliteediga kaup.
Kuid ärge unustage tavaratastega võrreldes oluliselt kõrgemat hinda. Sellise eksklusiivse autoga sõitmiseks peate maksma korraliku summa. Lisaks on sellistel seadmetel kasutegur halvem, kuid see muutub märgatavaks alles suurtel spordialadel. Inimene, kes võttis jalgratta sõpradega sõitmiseks või iseseisvaks pikaks reisiks, ei pane seda erinevust isegi tähele, kuna see on kuni 7%.
Kuidas see töötab
Automaatse ümberlülituse tööpõhimõte ei erine väga sarnasest autos olevast seadmest. Kast on kokku pandud kolme võlli abil. Käigudel on sirged hambad, mis tagab parema käiguvahetuse. Alumine võll vastutab pedaalide eest, ülemise võlli käigud on selle külge jäigalt kinnitatud koos tähega. Nende vahel on kolmas võll, mis liigub vabalt ja on vajalik ülejäänud osade omavaheliseks ühendamiseks.
Samuti puudub tagumine käiguvahetaja, nii et kett on piisavalt hästi pingutatud ega lenda maastikul. Käigukast on täiesti avatud – kett, ajam ja käitatavad tähed. Neid tuleb regulaarselt hooldada, nende seisukorda ja töövalmidust jälgida. Kuid seda tuleb teha igal rattal, selles pole midagi üllatavat. Kuid samal ajal toimub ülekanne laiemas vormis - selle eesmärk pole enam paindlikkus, vaid jõudude ülekandmine kiiruse suurendamiseks.
Erinevatel mudelitel on tavaliselt 9 kuni 18 kiirust. Kiirused lülitatakse järjestikku, üksteise järel ühendatakse ja lahutatakse vajalikud käigud, fikseerides soovitud keskmise võlli. Kuid kiirused vastavad tootja deklareeritud kiirustele, kui on määratud 9, siis täpselt nii palju on. Planetaarsed puksid ei suuda seda tulemust saavutada.
Miks sa seda vajad?
Hoolimata asjaolust, et sellised jalgrattad ilmusid suhteliselt hiljuti, on nad juba leidnud oma ostja, sisenenud väikesesse turunišši ja neid moderniseeritakse järk-järgult. Kui sellise seadme omanik on suurtel maastiku- või mäenõlvadel sõitmise fänn, siis automaatse käiguvahetusega jalgratas sobib talle ideaalselt. Need näevad suurepärased välja, kui peate kiiresti käike vahetama. Lisaks puudub tagarattal lisakonstruktsioon, mis võiks maha tulla.
Neid saab hõlpsasti kombineerida mis tahes tüüpi piduritega, võimaldades sõitjal teha oma valiku.
Sel juhul pole roolil suurt hulka lüliteid, käiguvahetajaid ja muud rooliosa ebaesteetilist koormust. Muidugi on veel tööd teha.
Kõigepealt on vaja saavutada käigukasti täielik sulgemine, et tagada omaniku tervise ohutus, jalgratta enda ja planetaarpukside pidev töö. Kett ja komponendid on vaja katta korpuse või sarnase konstruktsiooniga. See väldib täielikult mustuse sattumist sobimatutesse kohtadesse ja hoiab ära ketilülide purunemise, katkemise või määrdeaine terviklikkuse kahjustamise. On arendusi, kus kogu käiguvahetusstruktuur asub süsinikraami sees ja on täielikult kaitstud võimalike mehaaniliste vigastuste eest.
Teine reguleeritud küsimus jääb emissiooni hinnaks. Sellised mudelid on kallimad kui tavalised mehaanilised kolleegid. Kuid nõudluse suurenemisega sellise toote ja selle masstootmise järele hind langeb ning ratta pideva hoolduse vajaduse puudumine aitab kaasa müügi kasvule. Lõppkokkuvõttes on sellise seadmega sõitmine palju mugavam, eriti neile, kes on harjunud maastiku, künkliku maastiku ja väikeste mäenõlvadega. Seal on selline tehnoloogia lihtsalt asendamatu.
