Miksi Venäjän rata on leveämpi? Kaupunkien kapearaiteiset rautatiet (raitiovaunu) Raitioraiteiden kiskosaumojen suunnittelu
Sivu 7/33
YLÄKIRAKENNE
2.42. Raitioradan ylärakenne sisältää: kiskot, vastakiskot, perä- ja välikiinnikkeet, varkaudenesto, radan ja raiteiden välinen veto, lämpötilakompensaattorit (tasaajat), kiskojen alla olevat jalustat - ratapölkyt, palkit, rungot, kiskot, painolasti , sekä erikoisosat - käännökset ja sokeat risteykset; lisäksi yhdistetyllä ja erillisellä tienpinnalla on tienpinta ja silloilla, ylikulkusillalla, ylikulkusillalla ja penkereillä suojakaiteet ja -palkit.
2.43. Radan päällirakenteen ja sen yksittäisten elementtien suunnittelun tulee vastata mitoituskuormaa ja -nopeutta. Rakennetta ja sen elementtejä määritettäessä on otettava huomioon seuraavat asiat:
raitiovaunuraiteiden tarkoitus;
junien (autojen) intensiteetti ja nopeus;
tienpintojen tyypit;
parannusvaatimukset;
hydrogeologiset olosuhteet;
radan taso ja pituussuuntainen profiili;
paikallisten rakennusmateriaalien saatavuus;
maanalaisten rakenteiden suojaaminen korroosiolta ja ikääntymiseltä.
2.44. Raitioraitioiteillä tulee käyttää seuraavan tyyppisiä kiskoja:
raitiovaunu uritettu TV60 ja TV65 (TU 14-2-751-87);
rautatie R65 [GOST 8161-75 (ST SEV 1667-79)]; P50 (GOST 7174-75); P43 (GOST 7173-54).
Kiskojen käyttötarkoituksesta ja radan rakenteesta riippuen tulee käyttää taulukon mukaisia kiskoja. 9.
2.46. Raideleveys on otettava taulukon mukaan. 10.
Siirtymä normaalista raidevälin laajennettuun leveyteen tulisi järjestää siirtymäkäyrää pitkin. Siirtymäkaaren puuttuessa rataa levennetään pyöreän kaarteen vieressä olevalla suoralla osuudella.
Raiteen leventämisen taipuma ei saa ylittää 1 mm 1 m:n pituutta kohden.
2.48. Raitioradan tulee pääsääntöisesti olla jatkuva.
Teräsbetonipölkkyihin ja kivimurskeisiin perustuksiin tulee käyttää lämpökuormitettua jatkuvaa telajärjestelmää.
Tavanomaisilla päällystetyillä radoilla kiskot on hitsattava yhteen. Kiskon pituutta ei rajoiteta, ja sitä voidaan rajoittaa vain hitsaamattoman yksikön, keinotekoisten rakenteiden laajennusliitoksen jne. avulla.
Jos radan suunnittelu ei täytä jatkuvan radan vaatimuksia, alueilla, joilla ei ole tien pintaa, tulee rakentaa pitkiä kiskoja. Säikeet erotetaan lämpötilakompensaattoreilla (taajuuskorjaimet).
Silloille, ylikulku- ja ylikulkusillalle asetettavien kiskosäikeiden rajat on määritettävä ottaen huomioon liikuntasaumojen sijainti.
Taulukko 9
| Raitiovaunutyyppi | ||||
| Raitaosio | säännölliset raitiovaunulinjat | moottoritiet | varikko, puistot, | |
| yhdistetylle kankaalle (tienpinnan kanssa) |
erilliselle kankaalle (ilman tienpintaa) |
raitiovaunulinjoja | korjaustehtaita | |
|
Suora ja kaareva, jonka säde on yli 400 m |
Uusi tai vanha TV60; P50; P43 |
|||
| Kaare, jonka säde on 200–400 m pitkittäiskaltevalla: alle 20 ‰ |
TV60 sekä puisilla ratapölkyillä P65 tai P50 ja vastakiskoilla P50 tai P43 molemmissa kierteissä |
|||
| yli 20 ‰ | TV65 | TV65, sekä puisilla ratapölkyillä P50, joissa on vastakiskot P43 sisäkierrettä pitkin | Sama | “ |
| Kaare, jonka säde on 75 - 200 m pitkittäiskaltevalla: alle 20 ‰ |
||||
| yli 20 ‰ | TV65 | Sama molemmissa langoissa | ¾ | “ |
| Kaare, jonka säde on alle 75 m | TV65 | Sama | ¾ | “ |
| Yli 2 m korkeilla silloilla, ylikulkusillalla ja penkereillä, käännöksissä ja sokeissa risteyksissä | TV65 | “ | TV65 sekä puisilla ratapölkeillä P65 tai P50 ja vastakiskoilla P50 tai P43 molemmissa kierteissä | Uusi tai vanha TV65 sekä puiset ratapölkyt P50 ja vastakiskot P43 molemmissa kierteissä |
Huomautuksia: 1. Tasavaltojen korkeimmilla hallintoelimillä, jotka vastaavat kaupunkien sähköliikenteestä, on oikeus yhteisymmärryksessä Neuvostoliiton valtion rakennuskomitean kanssa sallia koeluonteisesti muun tyyppisten kiskojen käyttö (kokeellinen tai maahantuotu, ei kokoontunut). Neuvostoliiton tai CMEA:n standardit) vakio- ja kokeellisilla ratasuunnitelmilla tai niiden perusteilla.
2. Varikkojen ja puistojen alueella on sallittua asentaa vanhoja kiskoja, jos niissä on kulumista, joka ei ylitä 50 % Raitiovaunujen teknisen liikenteen säännöissä vahvistetusta normista.
Taulukko 10
Huomautuksia: 1. Nopeiden raitiovaunulinjojen rautatietyyppisille kiskoille sallitaan 1521 mm:n raideleveys edellyttäen, että käytetään asianmukaisia ratapölkyjä ja kiinnikkeitä.
2. Erikoisosien välisissä lyhyissä kaarteissa 1524 mm:n raideleveys on sallittu.
2.47. Kiskon päiden ja vastakiskon välisen etäisyyden (uran leveyden) tulee olla 35 mm ja vastakiskon pään korkeuden kiskon pään yläpuolelle tulee olla 10 mm. Vastakiskojen päiden tulee ulottua kaaren viereisille suorille linjoille 4 m. Tällöin kourun leveyden vastakiskon päässä on oltava vähintään 60 mm.
2.48. Puisiin ratapölkkyihin asennetut uritetut kiskot on yhdistettävä poikittaisilla kiskoilla:
suorilla ja kaarevilla osilla, joiden säde on yli 200 m ¾ 2,6 ¾ 2,4 m välein;
kaarevilla osilla, joiden säde on 75-200 m - 2,4-2,0 m välein;
kaarevilla osilla, joiden säde on alle 75 m ¾ 1,8¾ 1,3 m välein.
Kun rata peitetään esivalmistetuilla teräsbetonilaatoilla, tankojen välistä etäisyyttä saa muuttaa, jonka on oltava laattojen koon kerrannainen.
Teräsbetonipölkkyillä varustetuilla teloilla tankojen asennus ei ole välttämätöntä.
2.49. Radoilla, joissa on avoin päällirakenne ilman tienpintaa, jotka sijaitsevat rinteillä, joiden kaltevuus on yli 20 ‰ ja pituus yli 200 m piikki- tai ruuvikiinnityksellä, siltojen ja ylikulkuteiden lähestymisessä painolastittomalla tiellä, riippumatta pitkittäisprofiilista ja raidesuunnitelmasta sekä muilla alueilla, joilla telavarkaus on mahdollista, tulee asentaa varkaudenestolaitteita.
Varkaudenestolaitteiden lukumäärä tulee määrittää laskennallisesti tai ottaa vakiokaavioiden mukaan.
Teräsbetonipölkkyille asetetuille teloille ei ole varkaudenestolaitteita.
2.50. Raitiovaunuradalle, joka sijaitsee erillisellä radalla tai erillisellä radalla ajoradan varrella, jonka pengerkorkeus on yli 2 m, tulee asentaa suojakaide radan ulkopuolelle:
polun kaarevilla osilla (säteestä riippumatta) laskussa, jonka kaltevuus on yli 50 ‰;
kaarevilla osilla, joiden säde on alle 200 m.
Turvakaiteen on sijaittava 215 mm:n etäisyydellä uloimman kiskon reunasta.
Suojakaiteen pää tulee asentaa ±15 mm:n toleranssilla suhteessa kiskon päähän.
2.51. Raideradan sähkönjohtavuus on varmistettava kiskon liitosten vahvalla ja luotettavalla kiinnityksellä sekä sähköliitännöillä, jotka ovat standardin GOST 9.602-89 mukaisia.
2.52. Kiskon alla tulee käyttää painolastille (elastinen pohja) asetettuja teräsbetoni- ja puisia ratapölkyjä.
Painolastikerroksen alle on sallittua rakentaa esivalmistettuja teräsbetonirakenteita tai monoliittisia betoniperustuksia (puolijäykät perustukset).
Siltoihin, ylikulku- ja ylikulkusiltaihin sekä tunneleihin voidaan asentaa painolastittomat (jäykät) betoniset kiskojen alle.
Kun raitiovaunuraiteet sijaitsevat pitkittäisrinteillä, joissa on murskattua kivipainoa ja yli 40 ‰ sora- ja hiekkapainolastilla, ei esivalmistettujen teräsbetoni- ja monoliittisten betonirakenteiden käyttö radan perustuksissa ole sallittua.
2.53. Raitiovaunujen teräsbetonipölkkyjä (GOST 21174-75) tulee käyttää raiteilla, joissa ei ole tienpintaa tyyppien Tv60, Tv65, R65, R50, R43 kiskoilla murskatulla pohjalla suorilla ja kaarevilla radan osilla, joiden säde on 20 m tai enemmän.
Rautateiden teräsbetonipölkkyjen (GOST 10629-88) käyttö on sallittua raitiovaunuteillä ilman tienpintaa tyyppien P65 ja P50 kiskoilla murskatulla pohjalla suorilla osilla ja kaarteilla, joiden säde on yli 400 m, sekä radan kaarevilla osilla, joiden säde on 200–400 m ja pituuskaltevuus alle 20 ‰.
Teräsbetonipölkkyihin tai muihin teräsbetonirakenteisiin sijoitetuissa kiskoissa on oltava elastiset tiivisteet (normaalin tai lisääntyneen elastisuuden omaavat) ja elastiset elementit kiskon puristamiseksi.
Erillisissä kiinnitysrakenteissa joustavien välilevyjen tulee olla kiskon jalan ja vuorauksen sekä vuorauksen ja ratapölkkyjen välissä; jakamattomissa rakenteissa - kiskon pohjan ja ratapölkkyjen välissä. Kiskon elastinen puristus vuoraukseen tai ratapölköön on suoritettava jousella tai jäykällä puristimella.
Jäykässä liittimessä tulee käyttää kaksinkertaisia aluslevyjä (GOST 21797¾76).
2.54. Puiset ratapölkyt, jotka on kyllästetty antiseptisillä aineilla, jotka eivät johda sähkövirtaa ja täyttävät GOST 78-89:n vaatimukset, on varustettava:
Tyypit I ja II - nopeilla ja tavallisilla raitiovaunuradoilla;
Tyyppi III - rahti- ja huoltoradoilla sekä alueella sijaitsevilla varikoilla ja korjaamoilla (tehtailla).
2.55. Pölkkyjen lukumäärä per 1 km radan tulee ottaa seuraavasti:
suurten nopeuksien raitiovaunuradoilla suorilla osilla ja kaarevilla osilla, joiden säde on 1200 m tai enemmän - 1680, kaarevilla osilla, joiden säde on alle 1200 m ¾ 1840;
tavallisille raitiovaunuradoille - 1680;
alueella sijaitseville rahtiradoille, huoltoraiteille sekä varastoille ja korjaamoille (tehtaille) ¾ 1440.
Vaihteiden ja risteysten rajoissa siirtopalkkien (raapölkyjen) lukumäärä tulee ottaa vakiokaavioiden mukaan.
2.56. Seuraavat on toimitettava painolastina:
murskattu kivi luonnonkivestä (GOST 7392¾85);
murskattu kivi lohkareista ja kivistä (GOST 7392¾85);
louhossora (GOST 7394¾85);
hiekka (GOST 8736-85).
Rakennustöihin saa käyttää luonnonkivestä valmistettua murskattua kiveä (GOST 8267¾82), murskattua kiveä metallurgisesta kuonasta, asbestin tuotannosta ja murskaus- ja seulontalaitoksista peräisin olevaa jätettä sekä muita paikallisia materiaaleja, jotka täyttävät valtion painolastin standardien vaatimukset.
2.57. Raidan suorilla osilla ratapölkkyjen alla olevan painolastikerroksen paksuus (tiivistetyssä tilassa) tulee ottaa taulukon mukaisesti. yksitoista.
Taulukko 11
Huomautuksia: 1. Suluissa on alla olevan hiekka-, metallikuona-, hiekan-, hiekka-soraseoksen tai kuoren paksuus.
2. Puolijäykissä kiskopohjaisissa rakenteissa painolastikerroksen paksuuden tulee olla vähintään 10 cm.
3. Kun raitiovaunuradat sijaitsevat samalla tasolla ajoradan kanssa, samoin kuin raiteiden risteyksissä, ratapölkkyjen alla olevan painolastin paksuutta tulee lisätä 3 cm.
2.58. Kaarevilla osilla painolastiprisma tulee suunnitella siten, että otetaan huomioon ulkokiskon korkeus (lausekkeen 1.33 mukaisesti) samalla kun säilytetään suorille osille määritetty painolastin paksuus sisäkiskon alla.
2.59. Erillisellä radalla sijaitsevien raiteiden painolastiprisman kaltevuus tulee suunnitella kaltevuudeksi 1:1,5 kaikentyyppisille painolastimateriaalille ja 1:2 alla olevalle kerrokselle.
Painolastiprisman olakkeen leveyden (rajapiipun päästä prisman reunaan) tulee olla 25 cm ja kaarevilla radan osilla, joiden säde on alle 600 m ulkopuolelta - 35 cm jatkuvalla radalla, painolastiprisman leveys on määritettävä laskennallisesti.
Päällystämättömien raiteiden painolastiprisman yläpinnan tulee olla 3 cm puisten ratapölkkyjen yläpohjan alapuolella ja samalla tasolla kuin teräsbetonipölkkyjen keskiosan yläosa.
2.60. Solmujen erikoisosat (vaihdet ja sokeat risteykset) tulee yleensä varustaa runsasmangaaniteräksestä valmistetuilla valunuolilla ja risteillä.
Tehdasvalmisteiset tai esivalmistetut-hitsatut erikoisosat voidaan suunnitella alhaisen liikenteen, rahti- ja huoltoraiteille sekä varikkojen ja korjaamoiden (tehtaiden) alueella sijaitseville raiteille.
2.61. Vaihteita tulee käyttää vakiokaavioiden mukaisesti, joiden kaarevuussäteet ovat 50 ja 30 m.
Ahtaissa olosuhteissa, samoin kuin tavarateillä, huoltoradoilla sekä varikoiden ja korjaamoiden (tehtaiden) alueella, on sallittua käyttää 20 m kaarevuussäteellä olevia käännöksiä tai suoraan.
2.62. Raitioradan erityisosat tulee järjestää siirtopalkkiin tai poikkeuksena murskatun kivipainolastin päälle asetettuihin puisiin ratapölkkyihin. Tässä tapauksessa on varmistettava vedenpoisto kytkimestä ja radan vedenottolaatikoista.
| Sisältö |
|---|
Rata koostuu kahdesta yhdensuuntaisesta kiskon kierteestä, jotka on asetettu alustalle, joka sisältää lohkoja, palkkeja ja ratapölkkyjä. Uusimmat tuotteet valmistetaan eri puulajeista, mutta etusijalla on mänty. Viime aikoina teräsbetonia on käytetty yhä enemmän näihin tarkoituksiin. Kaikki luetellut komponentit on kiinnitetty ottaen huomioon tietyn etäisyyden toisistaan. Rata ohjaa suoraan liikkuvan kaluston pyöriä kulkiessaan kaarevia ja suoria tieosuuksia pitkin. Kiskon kaltevuutta ja itse radan leveyttä pidetään koko radan pääparametreina. Radan sisäosan kaltevuutta suhteessa ylätasoon, joka koostuu ratapölkkyistä, kutsutaan terminologiassa kiskojen kaltevuudeksi. Kuten kaikilla teknisillä rakenteilla, kiskoilla on erityistoleranssit, joita ei voida ylittää, rautatielle suoritetaan määräaikaistarkastuksia. Tarkastusten suorittamista koskevien määräysten tarkoituksena on säännellä niiden suorittamista.
Raideväli Venäjällä
Vakio
Venäjän raideleveydellä oli tämän indikaattorin eri parametrit eri aikoina ja eri raiteilla. Näin ollen ensimmäinen Venäjän rautatie, joka yhdistää Pietarin Tsarskoje Selon aseman, Tsarskoje Selon ja Pavlovskojeen, otettiin käyttöön vuonna 1837. Sitä kutsuttiin Tsarskoje Selo Roadiksi. Raideradan leveys oli tuolloin 1829 mm. Mutta jo vuonna 1851 Venäjä avasi juhlallisesti Pietari-Moskova-rautatien. Keisari Nikolai I:n kuoleman jälkeen vuonna 1855 reitin haaraksi tuli Nikolaevskaja. Yleensä Venäjän vallankumouksen jälkeen he alkavat nimetä uudelleen kaiken ja kaikki. Nikolaevskaya-tie ei välttynyt tästä kohtalosta, vuodesta 1923 lähtien se kulkee kaikissa asiakirjoissa nimellä Oktyabrskaya. Siitä kommunikoitiin Moskovan ja Pietarin välillä, raideleveyden parametri on 1524 mm, mikä eroaa merkittävästä osasta Euroopan maita, noin 60 % osavaltioiden kokonaismäärästä, 89 mm. Mutta kaikista näistä kuvatuista eroista huolimatta tästä raideleveyden koosta tuli monen vuoden ajan Venäjän valtakunnassa ja Neuvostoliitossa pahamaineinen standardi.
Nikolaevskaja-tien pituus oli kuusisataa neljä verstaa eli 645 kilometriä. Vertailun vuoksi tämän Moskovan ja Pietarin välisen reitin tähtitieteellisesti laskettu pituus on 598 verstaa, kun taas näiden kaupunkien välisen valtatien pituus oli 674 verstaa. Kaikki tämä osoittaa selvästi tien rakentamiseen liittyvien puhtaiden legendojen puolustamisen.
Yksi suosituista tarinoista oli, että Nikolai Ensimmäinen antoi itse kaikki käskyt tulevan Nikolaevin rautatien rakentamisesta. Todistajat vahvistavat, että keisari hahmotteli kommunikaatiolinjaa hallitsijaa pitkin. On totta, että autokraatin väitettiin piirtäessään tien linjaa, joka on piirretty kartalle, Bologoen alueella, hänen yhdellä sormesta. Suvereenin ohjeista ei keskustella, vaan ne pannaan täytäntöön. Vaikka itse asiassa tällä mutkilla on oma selityksensä. Mstinsky-sillan alueelle olisi pitänyt rakentaa suoraa polkua, mutta silloisten höyryvetureiden teho ei olisi ilmeisestikään riittänyt, koska luonnollisen profiilin ero ei olisi mahdollistanut tätä. lisäksi on kiinnitettävä toinen höyrykone. Siksi oli tarpeen rakentaa mutkalla varustettu rata, ns. Verebyinsky-oitus, ja samalla luoda uusi Oksochin asema. Nykyään ajat ovat erilaisia ja veturien teho on erilainen, ja radan kaarre, jolla on suuri säde, mahdollistaa junien nopean liikkeen varmistamisen määrätyllä osuudella. Myös pienemmän säteen käyrät rekonstruoidaan tänään. Verebyinskyn ohikulkutien serpentiini on poissa, eikä Oksmochi-asemaa enää tarvita, Oktjabrskaja-rautatietä on tullut todella suoraksi, kuten venäläinen autokraatti halusi. Tie luotiin alun perin kahdella radalla.
Mitä tulee raideradan leveyteen, insinöörit kääntyivät tähän standardiin säästöjen vuoksi, ottaen huomioon Tsarskoje Selo-tien rakentamisen kokemukset sekä amerikkalaisten insinöörien rakennuskokemukset rautateiden luomisessa. Mitä leveämpi rata, sitä enemmän rahaa tarvitaan. Itse asiassa radan leveydestä oli suunnittelun alussa paljon kiistoja. Amerikkalainen insinööri Whistler vaati tätä aikoinaan. Venäläiset asiantuntijat hylkäsivät eurooppalaisen ulottuman, jonka koko on 1435 mm, koska sillä ei ollut vaadittua vakautta ja mikä tärkeintä, kyvyttömyys kehittää suurta nopeutta ja mitä venäläinen ei pidä tuulella ajamisesta. Tässä yhteydessä oli myös puolustavia näkökohtia. Silloin uskottiin, että etenevä vihollinen ei pystyisi käyttämään Venäjän rautatietä sen leveyseron vuoksi. Tämä vahvistettiin suurelta osin vihollisjoukkojen vihollisuuksien aikana valtiomme alueella kahden ensimmäisen maailmansodan aikana. Legendan fanit todistavat, että keskustelun raideradan leveydestä päätti Nicholas the First vastaamalla insinöörien kysymykseen mahdollisuudesta valita tien leveys suhteessa eurooppalaiseen tai amerikkalaisparametriin. Keisarin päätös oli nopea, lyhyt ja lakoninen: "Et tarvitse leveämpää amerikkalaista kärryä - se on kallis, sinun ei pitäisi mennä pienemmäksi kuin eurooppalainen standardi, luota venäläisen kärryn kokoon." Tämä luotiin venäläisen standardin varjolla, joka on 1524 mm. Huolimatta siitä, että tämä on vain legenda, se syntyi todellisista tapahtumista. Mongoliassa ja edelleen Suomessa käytetään venäläistä standardia. Toukokuusta 1970 lähtien Venäjän rautatie on käyttänyt raideleveyttä 1520 mm. Koska ero aiempaan standardiin on mitätön, vain neljä millimetriä, liikkuvaa kalustoa ei ole muunnettu. Kuitenkin jo tuolloin alkanut siirtymäkausi osoitti, että rautateillämme oli vakavia ongelmia, koska liikkuvan kaluston ja pyöräsarjojen kuluminen alkoi voimakkaasti lisääntyä. Tähän päivään mennessä tiedemiehet eivät ole määrittäneet tarkkaa suhdetta pyöräkerran pyörän laipan ja rautatien kiskon leveyden välillä.
Kapearaiteinen
Kapearaiteisella rautatiellä voi olla seuraavat parametrit, esimerkiksi Decavillen raideleveys luotiin Ranskassa, sen leveys on 500 mm, se rakennettiin alun perin maaseudulle. Projektin loi ranskalainen insinööri Paul Decaville. Koska hän tuli maaseudulta, hän antoi kätensä helpottaakseen talonpoikien työtä. Tällaisen tien perusta koostui metallielementeillä varustetuista kisko- ja ratapölkyritiloista. Juurikassato kuljetettiin käsin vaunuissa tällaisia raiteita pitkin. Myöhemmin järjestelmä modernisoitiin ja sitä käytettiin laajasti taistelukentällä. Myös Euroopan kaivosteollisuus käytti samanlaista telaketjua louhitun malmin kuljettamiseen. Tällaisten teiden vetovoima aloitti nykyaikaistamisen hevosvetoisella vetovoimalla. Venäjän valtakunnassa Decavillen ulottuman käyttömahdollisuutta testasi rautatieinsinööri M. S. Volkov.
600 mm tai 1200 mm leveiden kapearaiteisten teiden ominaisuudet ovat löytäneet sovelluksensa siviili- tai sotilastiloissa. Venäjän kapearaiteisten rautateiden raideleveys oli 750 mm. Myös kaikki Baltian tasavallat käyttivät samanlaista ulottumaa yrityksissään ja rakenteissaan. Viro otti tämäntyyppisen radan käyttöön vuonna 1896. Ensimmäinen rata yhdisti Valgan ja Pärnun kaupungit. 1900-luvun alussa kapearaiteinen rata ilmestyi myös Tallinnan satamaan. Myöhemmin kommunikointi aloitettiin Ukrainan ja Neuvostoliiton alueiden kanssa. Virossa on tähän päivään asti varikko, joka palveli kapearaiteisilla teillä liikennöiviä junia. Nykyään tämä yritys palvelee dieseljunia ja tavanomaisia vetureita.
Raitiovaunu
Myös raitiovaunuradat Venäjän eri kaupungeissa ovat eri leveyksiä. Siten Donin Rostovissa raitiovaunuraiteiden leveys on yhtä suuri kuin tavallisten eurooppalaisten rautateiden koko - 1435 mm. Pjatigorskin tai Kaliningradin kaltaiset kaupungit käyttävät raitiovaunuraitoja, joiden leveys on 1067 mm. Sama leveys raiteet Tallinnassa, Virossa. Saksan Leipzigin kaupungissa raitiovaunuradan leveys on 1458 mm ja Dresdenissä - 1458 mm. Nykyään Pjatigorskin ja Kaliningradin järjestelmät ovat säilyneet Venäjän alueella.
Metro
Venäjän metro käyttää samaa raideleveyttä kuin maamme rautatie.
Raideleveys eri maissa
Vuonna 1830 Manchesterin ja Liverpoolin välinen rautatie avattiin, ja yksi projektin tekijöistä oli englantilainen insinööri George Stephenson. Raideradan leveys oli 1435 mm, mikä englannin mitoilla oli neljä jalkaa ja kahdeksan ja puoli tuumaa. Kuudentoista vuoden kuluttua määritellystä ulottumasta tulee eurooppalainen standardi. Sama raideleveys asennettiin rautateille Yhdysvalloissa, 60 %:ssa Euroopan maista ja Kiinassa.
Erikoisleveä mitta
1800-luvun 30-luvulla Great Western Roadin rakentaminen valmistui. Sen kiskoradan leveys oli 2135 mm. Tuohon myrskyisään aikaan elänyt englantilainen insinööri Isambart Brunel teki ehdotuksia erittäin leveän rautatien rakentamiseksi. Mutta hänen suunnitelmiensa ei ollut tarkoitus toteutua. Vuonna 1945 Englannin lainsäätäjä lopetti erimielisyydet raideleveyksien koosta.
Englannin parlamentin päätöksen mukaan, joka on perusteltu parlamentaarisen erityiskomission työn tuloksilla, Yhdistyneen kuningaskunnan rautateiden leveyden vakiokoosta tulee indikaattori, joka vastaa arvoa 1435 mm, ja siitä lähtien pitäisi asennettava kaikille rakenteilla oleville kiskoille. Tiet, jotka eivät vastanneet hyväksyttyä standardia, joutuivat kunnostukseen. On myös mielenkiintoista, että tuon hyväksytyn lain rikkojille määrättiin kymmenen punnan sakko jokaisesta olemassaolopäivästä jokaisesta löydetystä epätyypillisen tien maamailista.
Tarina superleveän kiskon luomisesta ei lopu tähän. 30-luvulla. Kolmannen valtakunnan asiantuntijat yrittivät 1900-luvulla kehittää superleveäraiteista suurnopeusjunaa nimeltä "Breitspurbahn", jonka raideleveys oli 3000 mm. Tämän tieverkoston rakentamista suunniteltiin Euroopan ja myöhemmin Aasian mantereelle. Projektin tekijöiden ideana oli yhdistää Intian ja Japanin alueet koko Eurooppaan. Visuaalista esittelyä varten rakennettiin pieni osa tiestä. Insinöörit työskentelivät luodakseen täysin uudenlaisia vaunuja, dieselvetureita ja höyryvetureita. Projekti epäonnistui.
Vuonna 2001 Cairngorm Mountain Railway luotiin vuoristorautatien muodossa vuoristohiihtäjiä nostamaan, sen leveys on 2000 mm. Alankomaissa tällaisen tien raideleveys oli 1945 mm. Englannissa suurin leveys oli 1880 mm. Ensimmäisen Venäjän Tsarskoje Selon rautatien enimmäisleveys oli 1829 mm Ranskassa tämä luku oli 1750 mm.
Junaradan historiaa
Kiskot ja veturit
Yhteiskuntamme on kehittänyt jokseenkin utilitaristisen ajatuksen, että rautatieliikenne sellaisenaan syntyi 1700-luvun puolivälissä höyrypyöräisten ajoneuvojen keksimisen myötä. Samaan aikaan sellaiset loistavien suunnittelijoiden nimet kuin Ivan Ivanovich Polzunov, James Watt ja Richard Trevithick jäivät historiaan. Suurten kuormien siirtämisellä kiskoilla on kuitenkin vanhempaa historiaa ja perinteitä. Ei vähemmän ikivanha kuin sellainen käsite kuin rautatie.
Vähän teoriaa
Jotta hahmottaisi hieman oikein rautatieliikenteen syntymisen tarve ja sellainen parametri kuin raideleveys, kannattaa muistaa pieni fysiikan kurssi samasta peruskoulusta. Siitä voimme muistaa jossain, että tiettyyn pintaan kohdistuva paine jakautuu suoraan suhteessa siihen alueeseen, jolla toimimme. Tässä tapauksessa esimerkki on varsin hyväksyttävä, kun emme voi käden voimalla tehdä reikää samaan kankaaseen tai puuhun, mutta neulalla aseistettuna, samalla vaikutusvoimalla, teemme tämän ilman suuria vaikeuksia. Hieman erilaisessa esimerkissä lumessa kävellessä putoamme helposti juuri pudonneen kuoren alle. Mutta jos laitamme sukset tai muut laitteet jaloillemme, tämä ongelma ratkeaa.
Rail - sana tulee englannin sanan "rails" monikosta - latinan sanasta "regula", joka tarkoittaa suoraa sauvaa. Tämän teknisen ratkaisun keksivät muinaiset roomalaiset, ja kiskojen välinen alkuperäinen leveys oli 143,5 cm, mikä on hieman pienempi kuin sellaisen parametrin nykyaikainen arvo kuin raskaan rautatieliikenteen raideleveys.
Samanlainen ongelma esiintyi esivanhemmillamme suuria raskaita kuormia kuljetettaessa. Kuormat vain juuttuivat samaan maaperään tai hiekkaan. Juuri tämän ominaisuuden ja olosuhteet huomioon ottaen esi-isämme alkoivat asettaa itse lastia jollekin alustalle, joka jakoi kokonaiskuorman suuremmalle alueelle kuin itse lastin pinta-ala ja mahdollisti lastin siirtämisen. hyväksyttävämpää.
Juuri näin muinaiset kreikkalaiset tekivät, kun heidän piti kuljettaa merialuksiaan Korintin kannaksen yli. Asettamalla koko reitin rasvatuista kivilaatoista kreikkalaiset siirsivät aluksiaan haluttuun suuntaan alhaisin kustannuksin. Ja tässä, ehkä ensimmäistä kertaa, on syytä mainita sellainen konsepti kuin rautatie, vaikka olisi oikeampaa kutsua sitä kivitien radaksi, mutta käsitteen ja parametrin olemus ei muutu. Tässä tapauksessa se oli kivilaattoihin kaiverrettu kaivanto, jota pitkin laivat itse liikkuivat. Tosin, toisin kuin nykyaikaiset analogit, he eivät käyttäneet höyryvetureita tai raskaiden hevosten ryhmiä orjien vetämänä, ja jos uskot antiikin kreikkalaisia historioitsijoita, he tekivät sen melko hyvin.
Rata on tiukasti asetettu etäisyys asetetun kiskon sisäsivujen välillä, ja se on muuttumaton koko polun pituudella.
Rautatieliikenne Euroopassa
Muinaisten kreikkalaisten ja roomalaisten vuosisatoja vanha kokemus suurten kuormien siirtämisestä kiskoilla ei unohdettu, ja sitä otettiin menestyksekkäästi käyttöön Saksan ja Englannin kaivosteollisuudessa 1500- ja 1700-luvuilla. Joten erityisesti Saksan Thüringenin kaivoksissa yrittäjät alkoivat käyttää puisia kiskoja, joita pitkin vaunut kulkivat louhitun malmin kuljettamiseen. Tämän projektin erityispiirteenä oli se, että toisin kuin muissa vastaavissa kehityshankkeissa, vaunun pyörien suunnittelussa oli ns.
Laippa - ranskan sanasta "reborde" - "harju", hieman ulkoneva osa pyörän tai hihnapyörän rakenteesta, joka on suunniteltu pitämään pyörä tai kaapeli liikkumaan tiettyyn suuntaan. Rautatiepyöräkertojen laipan ulkoreunojen välinen etäisyys vastaa sellaista parametria kuin raideleveys.
Samaan aikaan pinnalla sijaitsevien yritysten yrittäjät eivät jääneet jälkeen kaivostoimintaa harjoittavista kollegoistaan. Ja jo vuonna 1603 ilmestyi ensimmäinen "Wallaton-vaunutie" kuljettamaan louhittua hiiltä kuluttajille Nottighamin lähellä. Siinä käytettiin myös puisia kiskoja, joiden raideleveys oli samanlainen kuin kaivoksissa, ja sen pituus oli silloin yksinkertaisesti valtava, jopa kolme ja puoli kilometriä. "Wallaton Carriage Road" oli myös olemassa melko pitkään, kunnes itse kaivos suljettiin vuonna 1620.
Kotimaan rautatiekuljetukset
Kotimaiset keksijät ja liikemiehet eivät jääneet jälkeen eurooppalaisista kollegoistaan. Joten vuonna 1755 Altain kaivosyritykselle rakennettiin yksi Venäjän ensimmäisistä kapearaiteisista rautateistä. Rautatien raideleveys oli paljon pienempi kuin Euroopassa oli tapana, ja sillä oli vain 650 millimetriä puisten kiskojen sisäetäisyydet. Tässä tapauksessa tällainen raideleveys määritettiin sekä itse kaivosaukon leveyden että hieman erilaisen lastin kuljetustavan perusteella.
Joten varsinkin jos Euroopan kaivostoiminnassa vaunujen kuljettamiseen käytettiin joko kaivostyöläisiä tai hevosia, niin Altain kaivoksissa vaunuja siirrettiin koko reitin varrella venytetyllä kaapelilla. Samanaikaisesti itse kaapeli tehtiin suljetun renkaan muodossa, joka oli kiinnitetty kahteen hihnapyörään, jonka pyöriminen johti koko kaapelin liikkumiseen koko reitin varrella. Itse vaunut voitiin kiinnittää erityisillä koukuilla kaapelissa oleviin renkaisiin tietyllä etäisyydellä. Hihnapyöriä, kuten itse vaijeria, käytti pari tai kolme hevosta. Tämä ratkaisu teki selvästi mahdolliseksi käyttää pienempää arvoa sellaiselle parametrille kuin raideleveys, mutta myös kykyä jarruttaa vaunua ja muuttaa sen liikesuuntaa kaapelin jatkuvalla liikkeellä.
Rautatieliikenteen kotimainen historia löytyy mm.
Valurautainen pyörän linja
Yhtä merkittävä hetki kotimaan rautateiden historiassa on tsaari-Venäjän ensimmäisen rautatien rakentaminen vuonna 1788 Pertrozavodstkaan, Charles Gascoignen Olonetsin kaivostehtaalle. Toisin kuin monet Venäjällä tuolloin olleet rautatiet, tämä rautatie oli valmistettu kokonaan valuraudasta, minkä vuoksi sitä kutsuttiin kansan suosiossa "Cust Iron Wheel Pipeline". Rautatien raideleveys asetettiin eurooppalaisten liikkuvan kaluston valmistajien esimerkin mukaisesti 800 millimetriin. Tässä tapauksessa tämä riitti malmin ja valujen vakaaseen kuljetukseen teräspajasta poraamoon, jossa käsiteltiin lisäksi aseen piipun valut. Samaan aikaan työntekijöitä käytettiin vetovoimana koko tien pituudella.
Tämä kapearaiteinen rautatie oli olemassa muodossa tai toisessa vuoteen 1956 asti, jolloin Onegan terästehdas muutettiin traktoritehtaaksi. Tämän tien yksittäiset palaset purettiin ja esiteltiin Karjalan kotiseutumuseossa.
Ensimmäiset höyryveturit
Vaikka monien historioitsijoiden mukaan kämmen ensimmäisen höyryveturin keksinnössä ja rakentamisessa kuuluu englantilaiselle Richard Trevithickille, hänen vuoden 1804 projektinsa ei valitettavasti saanut asianmukaista jakelua. Ja suurin ongelma ei ollut itse höyryveturin suunnittelussa, vaan suunnittelussa ja materiaalissa, josta kiskot tehtiin. Ja jos sellainen radan parametri kuin raideleveys voidaan määrittää enemmän tai vähemmän objektiivisesti 1435 millimetrillä, mikä varmisti junan liikkeen melko luotettavan vakauden, kiskojen laadussa ilmeni kuitenkin ongelma. Koska tuolloin valmistuksen päämateriaalina käytettiin valurautaa, tällaiset valurautakiskot eivät aina kestäneet sekä itse höyryveturin että sen siirtämien kuormattujen autojen aiheuttamia kuormia.
Tämän huomioon ottaen menestynein höyryveturimalli ilmestyi vasta vuonna 1812 englantilaisen George Stephensonin kevyellä kädellä. Hänen höyryveturi "Rocket" oli niin onnistunut suunnittelu, että se voitti erityiskilpailun Manchester - Liverpool -osuudella, mikä oli sysäys monille kaivoksen omistajille jakaa varoja Darlington - Stocktoun -rautatien rakentamiseen. Samaan aikaan kiskoja alettiin valmistaa teräksestä, ja raideleveydestä tuli melkein standardi ja se oli 1435 millimetriä.
Yhtä mielenkiintoinen seikka on se, että juuri tästä ajanjaksosta lähtien puisia ratapölkyjä kiskojen alle alettiin asettaa ei kiskojen sijaintia pitkin, vaan poikittaisasennossa, joka on meille tutumpi. Samanaikaisesti tämä kiskojen kiinnitysratkaisu antoi yhden kiskon jäykemmälle asemalle suhteessa toiseen, jolloin raidevälillä koko reitin pituudella oli pienempi tämän parametrin leviäminen.
Kiskojen tyypit
Puiset kiskot
Jos ensimmäisillä puusta valmistetuilla kiskoilla oli yksi merkittävä haittapuoli - kulutuskestävyys, niin sen poistamiseksi tai minimoimiseksi jotkut suunnittelijat alkoivat peittää puukiskon pintaa metallinauhoilla. Mutta lupaavampi ehdotus oli raudasta valmistettujen kulmien käyttö metallinauhojen sijaan. Tässä tapauksessa rautakulman pystyohjain toimii ohjaimena sekä höyryveturin että itse vaunujen liikkeen aikana. Samaan aikaan ensimmäistä kertaa kiskokuljetuksessa pyörät pyörivät kulman pystylaipan ulkopuolelta, ja näiden kiskoelementtien välinen etäisyys on vain rautatie.
Valurautakiskot
Noin 1790 englantilainen keksijä George Outram ehdotti kiskojen valmistamista valurautalevyjen muodossa kaksoisohjaimilla. Kun raideleveys itse kiskon suunnittelun perusteella pysyi muuttumattomana ja vastasi jo tuttua arvoa 1435 millimetriä, mikä puolestaan määritti sellaisen parametrin kuin raideleveyden muuttumattomuuden koko asetetun radan pituudella. Tällaiset kiskot asennettiin melko helposti kiinteäksi ylikulkusillaksi, ja ne voitiin tarvittaessa purkaa ja siirtää toiseen paikkaan tarpeen mukaan minimaalisilla työvoimakustannuksilla. Yhtä merkittävä piirre tässä suunnittelussa oli se, että mahdollisuus valmistaa tällaisia laattoja valamalla ratkaisi myös niiden vaihtokelpoisuuden ja tämän mallin standardoinnin ongelman. Tältä osin tämäntyyppinen kisko on yleistynyt melko laajalti sekä hiilikaivoksissa ja avolouhoksissa että teollisuusyrityksissä kuljetusvälineenä raaka-aineiden ja materiaalien siirtämiseksi tuotantotilojen sisällä.
Jessonin korkkikiskot
Tämän ajanjakson vallankumouksellisempi keksintö oli kuitenkin Lowburrow'n hiilikaivoksilla työskennellyt englantilaisen koneinsinöörin Stephen Jessonin työ. Ymmärtäen vähän teoreettista mekaniikkaa ja sellaista tieteellistä ja teknistä kurinalaisuutta, kuten materiaalien lujuus, Jesson ehdotti lähes nykyaikaista kiskon suunnittelua, korkkityyppiä, jossa rata määräytyi myös kiskon sisäsivujen välisen etäisyyden perusteella. kiskon pää.
Samanaikaisesti tämä suunnittelu ei varmistanut vain tämäntyyppisten kiskojen hyväksyttävää valmistettavuutta ja asennusta, vaan myös varsin merkittäviä säästöjä itse metallissa. Joten varsinkin Jessonin suunnittelussa ohjauslaippa ei sijainnut kiskon koko pituudella, vaan vain höyryveturin tai tavara-henkilöauton pyöräkerralla. Samanaikaisesti itse kiskon muodolla puhtaasti suorakaiteen muotoisen muodon sijaan on "I-palkki" -muoto, joka vähentää merkittävästi paitsi itse kiskon painoa, myös vähentää metallin kulutusta sen valmistukseen. Mutta tästä huolimatta raideleveys pysyi ennallaan 1435 millimetrissä, koska erityisten puristimien, niin sanottujen "teerien" avulla molemmat kiskot kiinnitettiin melko jäykästi asetettuihin ratapölkkyihin.
Metallurgia
Monien historioitsijoiden mukaan juuri Jessonin kiskosuunnittelun kehitys ja laaja käyttö antoi merkittävän sysäyksen metallurgian kehitykselle. Loppujen lopuksi sen asiantuntijoiden tehtävänä oli paitsi kasvattaa teräksen tuotantomääriä, myös hankkia sopiva profiili. Tämä huomioon ottaen terästä alettiin valmistaa 1700-luvun puoliväliin mennessä edistyksellisimmillä menetelmillä, kuten Bessemerillä, avokeittimellä ja konvertterilla. Ja itse teräskiskojen valmistus hallittiin valssaamoilla. Mikä puolestaan antoi vakaammat arvot sekä itse kiskon geometrialle että sellaiselle parametrille kuin raideleveys. Lisäksi englantilainen insinööri Neil Berkinshaw suunnitteli ensimmäisen valssaamon laajamittaista teollista kiskojen tuotantoa varten jo vuonna 1828. Tämän valssaamon ensimmäisellä suunnittelulla oli mahdollista valmistaa 4,5 metriä pitkiä teräskiskoja. Vastaavan modernisoinnin jälkeen tämä luku valssaamolla kuitenkin nostettiin 7,25 metriin, mikä alensi merkittävästi työvoimakustannuksia rataa asennettaessa tai korjaustöitä tehtäessä. Ja tässä ei pidä unohtaa, että kiskopohjan yksikön pidemmällä pohjalla sellaisella mittarilla kuin raideleveydellä on myös vakaammat indikaattorit sallituista poikkeamien rajasta.
Toinen ongelma, jonka metallurgit piti ratkaista kiskotuotteiden valmistuksessa, oli niiden lujuus ja kulutuskestävyys. Ensimmäisillä hiiliteräksestä valmistetuilla kiskoilla oli melko alhaiset näiden parametrien indikaattorit, mikä muun muassa vaikutti merkittävästi sellaiseen indikaattoriin kuin raideleveys.
Joten ajan mittaan näiden puutteiden poistamiseksi metallurgit kehittivät erityisiä seostettuja metalliseoksia sekä itse kiskojen että liikkuvan kaluston pääelementtien valmistukseen. Jälkimmäiset sisältävät ensisijaisesti liikkuvan kaluston pyöräkertoja, jotka vaikuttavat merkittävästi sellaiseen parametriin kuin raideleveys.
Tämä huomioon ottaen metalli, josta nämä tuotteet valmistetaan, sisältää tietyn prosenttiosuuden sellaisia seosmetalleja kuten mangaania, vanadiinia, titaania ja zirkoniumia. Samaan aikaan, teknologisesta näkökulmasta katsottuna, valmiiden tuotteiden lämpökäsittelyllä on myös tärkeä rooli vaadittujen metalliparametrien saavuttamisessa. Joten erityisesti kehitettyjen tekniikoiden mukaan lämpökäsittelyn syvyyden tulisi olla vähintään 8 - 10 millimetriä tuotteen pinnasta, ja itse metallin makrorakenteessa ei sallita mikrohalkeamia, onteloita ja vieraita sulkeumia. Vaikka nämä metallin kemiallisen koostumuksen ja fysikaalisten ominaisuuksien indikaattorit eivät merkittävästi vaikuta sellaiseen indikaattoriin kuin raideleveys, ne määrittävät suurelta osin liikkuvan kaluston pääelementtien laadun ja luotettavuuden.
Miten valitsit mittaristandardin?
Monien rautatieasiantuntijoiden mukaan on edelleen mysteeri, miksi juuri 4"81/2" tai 1435 millimetriä valittiin standardiksi sellaiselle parametrille kuin raideleveys. Tämän koon ulkonäöstä on monia versioita, mutta melkein kaikilla ei ole tiukasti tieteellistä ja dokumentaarista vahvistusta.
Samaan aikaan monet näistä asiantuntijoista uskovat, että sellaisen parametrin kuin raideleveyden lisääminen 51/2" tai jopa 6":ksi olisi ainakin jonkin verran taloudellista perusteltua. Leveämpi raideleveys mahdollistaisi nimittäin erityisesti höyryveturin mekanismien rationaalisen sijoittamisen, samalla pituudella olisi mahdollista lisätä merkittävästi höyrykattilan tilavuutta. Puhumattakaan liikkuvan kaluston suuremmasta vakaudesta ja todellisesta mahdollisuudesta lisätä nopeutta, samat tavara- tai henkilöautot voisivat kuljettaa enemmän rahtia. Tässä riittää muistaa 30-luvun alun melko kunnianhimoinen hanke, joka kehitettiin Saksassa "Breitspurbahn", jossa raideleveys ei ollut paljon, vaan 3000 millimetriä. Ja nämä eivät olleet vain saksalaisten suunnittelijoiden fantasioita luoda mannertenvälinen rautatie, joka alkaa Kolmannen valtakunnan pääkaupungista ja halkisi koko Euroopan ja Aasian tavoitteenaan yhdistää Berliini Japaniin ja Intiaan.
Tämä ongelma ei siis ole täysin tyhjä ja siihen liittyy merkittäviä sekä teknisiä että taloudellisia ongelmia.
Jossain suurten nopeuksien matkustajajunien suunnittelijat kohtasivat samanlaisia ongelmia määrittäessään sellaista parametria kuin raideleveys. Itse asiassa liikkuvan kaluston samoilla mitoilla oli tarpeen ratkaista monia teknisiä ongelmia, jotta tällaisia junia voitaisiin siirtää paljon yli 320 km/h nopeudella.
Telakointiongelmat
Yhtä mielenkiintoinen ongelma kotimaan rautatien kehittämisessä on kysymys eurooppalaisen rautatien yhdistämisestä Venäjän alueella sijaitsevaan raiteeseen. Loppujen lopuksi eurooppalaisen raideleveyden vakiokoko on 1435 millimetriä, kun taas Venäjän raideleveyden koko on 1520 millimetriä.
Tavara- ja matkustajavirtojen esteettömän liikkumisen varmistamiseksi esimerkiksi Puolaan, Slovakiaan, Unkariin ja Romaniaan raja-alueelle varustettiin ns. telakointisolmupisteet, joissa yhden standardin mukaiset kuljetustelit vaihdetaan toisiin. Tämä toimenpide kestää keskimäärin kahdesta kahteen ja puoli tuntia. Samaan aikaan "telakkapisteissä" käytetään tehokkaita tunkkeja, jotka nostavat henkilö- ja tavaravaunut vaaditulle korkeudelle. Tässä tapauksessa liikkuvaan kalustoon asennetaan pyöräkertoja, joilla rata vastaa vaadittua kokoa.
Kartta raideleveistä ympäri maailmaa
Radan leveys- kiskon päiden sisäreunojen välinen etäisyys.
Rautatie
Raidepään sisäreunojen välisen raideleveyden nimelliskoko radan suorilla osilla ja kaarteissa, joiden säde on 350 m tai enemmän, on 1 520 mm. Radan leveyden jyrkemmissä kaarteissa tulee olla:
- säteellä 349 - 300 m - 1530 mm;
- jonka säde on jopa 299 m - 1535 mm.
Raideleveydet alle 1 512 mm ja yli 1 548 mm eivät ole sallittuja. Yleisillä kiskoilla käytettäväksi tarkoitetun liikkuvan kaluston läsnäolo ja ajo rautateillä, jotka eivät täytä määriteltyjä standardeja, eivät ole sallittuja.
Ei-julkisilla raiteilla saa säilyttää kunnostukseen saakka:
- raideleveyden nimelliskoko kiskonpäiden sisäreunojen välillä puisilla ratapölkkyillä varustetuissa osissa ratajuoksun suorilla osilla ja kaarteissa, joiden säde on 350 m tai enemmän, on 1 524 mm;
- raideleveys jyrkemmissä kaarteissa, joiden säde on 349 m tai vähemmän - 1540 mm;
- 350 metrin tai sitä suuremman säteen omaavilla suorilla ja kaarevilla rataosuuksilla ei saa olla yli -8 mm kavennuksilla, +6 mm levennuksilla ja osilla, joita ei tarvitse poistaa nimellisulottuman mitoista. rata, jonka säde on 349 m tai vähemmän - kapeneva −4 mm, levenevä +10 mm.
Metropolitan
Kiskojen päiden sisäreunojen välisen raidevälin tulee olla suorilla osilla 1520 mm.
Kaikilla radan kaarevilla osilla raidan leveyden tulee olla säteellä:
- yli 600 m - 1524 mm;
- 600 m - 400 m - 1530 mm;
- 399 metristä 125 metriin - 1 535 mm;
- 124 m - 100 m - 1540 mm;
- alle 100 m - 1544 mm.
Olemassa olevilla radoilla, suorilla ja kaarevilla osilla raideleveys on sallittu aiemmin vahvistettujen standardien mukaisesti. Tällaisten rataosuuksien kunnossapitostandardit ovat vahvistaneet
Tätä sääntöä sovelletaan asutuilla alueilla sijaitsevien uusien ja kunnostettavien liikennerakenteiden suunnitteluun:
Raitiovaunulinjat (joiden raideleveys suorilla osilla 1524 mm) säännölliset, nopeat, rahti- ja palvelulinjat sekä varikkojen ja korjaamoiden (tehtaiden) alueella;
Huomautus - Tätä sääntöä käytettäessä on suositeltavaa tarkistaa viitestandardien ja luokittimien pätevyys julkisessa tietojärjestelmässä Venäjän federaation kansallisen standardointielimen virallisella verkkosivustolla Internetissä tai vuosittain julkaistavan indeksin mukaan. "Kansalliset standardit", joka on julkaistu kuluvan vuoden tammikuun 1. päivästä alkaen, ja kuluvana vuonna julkaistujen vastaavien kuukausittaisten tietoindeksien mukaan. Jos viiteasiakirja korvataan (muutetaan), tätä sääntöä käytettäessä sinun tulee ohjata korvattua (muutettua) standardia. Jos viiteasiakirja peruutetaan ilman korvausta, säännöstä, jossa viite on annettu, sovelletaan siihen osaan, joka ei vaikuta tähän viittaukseen.
Raitiolinjat, joiden raideleveys on suorilla osilla 1524 mm ja rakenteellinen nopeus alle 24 km/h (tavallinen raitiovaunu) ja 24 km/h tai enemmän (suurnopeusraitiovaunu); tavara- ja palveluraitiovaunulinjat sekä varikkojen, korjaamoiden ja tehtaiden alueella sijaitsevat raitiovaunulinjat, kääntöympyrät;
1 Suurinopeuksisia rataosuuksia, joiden raideleveys on 1521 mm, saa suunnitella suorille osille taulukon 10 huomautuksessa 1 esitetyin ehdoin.
2 Suunniteltaessa tavanomaisen raitiovaunun raiteita, joita tulevaisuudessa (seuraavien 10-15 vuoden aikana) voidaan käyttää nopeana raitiovaununa, vaikeasti rekonstruoitavia rataelementtejä (alusta, kaarevat osat, pituusprofiili, mitat) rakennusten lähestymisestä jne.) olisi huolehdittava suunnittelustandardien mukaisista nopeusosuuksista.
3 Arvioiduksi tiedonsiirron nopeudeksi lasketaan raitiovaunujen tai johdinautojen kulkunopeus matkustajien viimeisten noutopisteiden välillä, mukaan lukien välipysäkeillä vietetty aika.
4.2 Suunniteltaessa raiteita tavanomaiselle raitiovaunulle, jota tulevaisuudessa (10-15 seuraavan vuoden aikana) voidaan käyttää nopeana raitiovaununa, vaikeasti järjestettävät rataelementit (alusta, kaarevat osat, pituusprofiili, lähestyvien rakennusten mitat jne.) on oltava suunnittelustandardien mukaisia nopeusosuuksia.
4.3 Arvioiduksi tiedonsiirron nopeudeksi lasketaan raitiovaunujen tai johdinautojen kulkunopeus matkustajien viimeisten noutopisteiden välillä, mukaan lukien välipysäkeillä käytetty aika.
4.4 Raitiovaunu- ja johdinautolinjoja tulee suunnitella matkustajavirtojen jakautumisen ja kokonaisvaltaisen kaupunkiliikenteen kehittämissuunnitelman pohjalta sekä kaupunkisuunnittelu- ja kehityshankkeen yhteydessä.
4.5 Suurnopeusosuuksien linjoja tulee suunnitella kaupungeissa sekä kaupungin ja siihen päin vetoavien taajamien väliin suuntiin, joissa on vakaa vähintään 7 tuhannen matkustajan matkustajavirta maksimikuormituksella yhteen suuntaan tai muilla virroilla asianmukaisesti perustellulla tavalla. Normaalitilassa toimivat raitiovaunulinjat tulee suunnitella suuntiin, joissa matkustajavirta on vakaa vähintään 5 tuhatta matkustajaa vähimmäiskuormalla yhteen suuntaan.
Liikenne suurten nopeuksien osien linjoja pitkin tulisi järjestää normaalitilassa toimivasta raitiovaunusta riippumattomasti mukavilla vaihtokeskuksilla. Säännöllisen raitiovaunulinjan suunnittelu on sallittua nopean liikenteen järjestämiseen lähteville reiteille tai kun reitti kulkee maanalaisena kaupungin keskusta-alueella. Nopeille ja tavallisille raitiovaunuille tulisi tarjota yhtenäinen varastointi-, huolto-, virransyöttö- ja ohjausjärjestelmä.
4.6 Raitiovaunu- ja johdinautolinjojen kapasiteetti ja kantokyky tulisi määrittää viidentenä käyttövuonna ruuhkahuippuisin vilkkaimman osuuden osalta. Tässä tapauksessa liikkuvan kaluston täyttö tulee tehdä sillä perusteella, että kaikki istuimet ovat varattu ja 4,5 seisovaa matkustajaa mahtuu matkustamon yhdelle vapaalle lattia-alueelle.
Pienin sallittu aikaväli raitiovaunujen (yksittäisten vaunujen) välillä tulee määrittää laskennallisesti. Monimutkaisten kuljetusjärjestelmien kehittämisvaiheessa tämä aikaväli voidaan ottaa 50 s:ksi.
4.8 Matkustajaraitiovaunulinjat tulee suunnitella kaksiraiteisiksi. Yksiraiteisia osia voidaan järjestää paikkoihin, joissa junien (autojen) samanaikainen vastaantuleva liikenne on poissuljettu.
Raitioraiteiden ja enintään 500 metrin pituisten yksiraiteisten osien yhteenkutominen kaksiraiteisilla radoilla voidaan sallia väliaikaisesti rakennus- tai korjaustöiden ajaksi.
Erillisellä pinnalla, erotettuna tiestä tai jalkakäytävästä jakokaistalla; tässä tapauksessa kiskojen päiden on sijaittava ajorataa rajoittavan sivukiven yläpuolella tai samalla tasolla;
Yhdistetyllä radalla (tässä tapauksessa kiskojen päät eivät saa olla alempana kuin katujen ja aukioiden ajoradan taso, ajoradan akselilla tai sen toisella puolella), jossa on merkinnät tai esteet, jotka estävät jalankulkijoiden pääsyn -raideajoneuvoissa sekä kunnostetuilla raitiovaunulinjoilla, kun niitä ei ole mahdollista muuttaa erilliseksi kankaaksi.
Raitioraiteiden sijoittaminen yleisen valtateiden ajoradalle ei ole sallittua. Moottoriteillä, joilla on erilliset kaistat, raitiovaunuraiteet voidaan sijoittaa jakokaistalle, jos sen leveys täyttää näiden sääntöjen kohdan 2.35 vaatimukset.
4.10 Suurnopeusraitiovaunulinjat tulee suunnitella pääsääntöisesti maan yläpuolelle pääkatujen varrella sijaitsevalle erilliselle radalle tai erilliselle radalle - asutusalueiden ulkopuolelle.
Raitiovaunurata on tekninen rakenne, joka sisältää rakenteellisia elementtejä: ylärakenteen, pohja- tai alarakenteen, pohjan sekä viemärirakenteet ja tienpinnat. Raitioradan rakentaminen alkaa tiepohjan valmistelulla, joka tehdään pitkittäiskuopan muodossa rataa sijoitettaessa katujen ajoradalle tai penkereiksi ja kaivauksiksi, kun rata asetetaan erilliselle radalle. Tiepohjalle asetetaan alusta, joka koostuu kiskon alla olevista tuista ja painolastista. Kiskojen alla olevat tuet valmistetaan ratapölkyistä, pitkittäiskisoista tai runkorakenteista. Painolastimateriaalina käytetään hiekkaa, murskattua kiveä tai soraa. Radan ylärakenne koostuu kiskoista, erikoisosista (käännökset, risteykset ja risteykset), kiinnikkeistä, joilla kiskot liitetään kiskon alla oleviin tukiin (vuoraukset, päällysteet, kainalosauvat, pultit, ruuvit, siteet jne.), sähköliitännöistä . Viemärirakenteet poistavat sateen ja pohjaveden. Tien pinta vedetään raiteiden väliin ja kiskojen ulkopuolelle, kun raitiovaunurata sijaitsee katujen ajoradalla. Tien pinta on asfalttibetonia, teräsbetonilaattoja, mukulakiviä tai katukiviä.
Kadun suunnitelmassa sen akseliin nähden raitiovaunuraiteet on sijoitettu ajoradan keskelle ja jos on bulevardi, sen reunoille. Yksisuuntaisilla kaduilla, suurilla valtateillä ja pengerreillä raitiovaunuraiteet on sijoitettu ajoradan toiselle puolelle. Raitiovaunuraiteet kannattaa sijoittaa muusta tieliikenteestä erillään olevalle pinnalle, mikä ei aina ole mahdollista vapaan maan puutteen vuoksi. Volgogradin, Ust-Ilimskin, Izhevskin ja Stary Oskolin kaupunkeihin on rakennettu suurten nopeuksien raitiovaunulinjoja, jotka kulkevat pääasiassa eristettyä tienpintaa pitkin ja joissa on keinotekoisia rakenteita (ylikulkusillat, tunnelit) liikennevirtojen risteyksissä. Pikaraitiovaunu on erittäin tehokas, koska se lähestyy metron nopeutta ja kantokykyä kohtuullisilla kustannuksilla ja lyhyillä rakennustöillä.
Raitioradat jaetaan käyttötarkoituksensa mukaan liikennöiviin (raitiovaunureitit kulkevat näitä raitoja pitkin), väliaikaisiin (korjaustöiden ajaksi aseteltuihin) ja palveluisiin (raitiovaunuvarikkojen alueella olevat radat sekä varikko- ja toimintaraitojen väliset yhdysradat) . Toimintaradat ovat yleensä kaksiraitaisia. Yksiraiteiset käyttöradat rakennetaan ahtaille alueille, joissa kaksiraiteisen liikenteen järjestäminen on mahdotonta.
Raideradan tärkein rakenteellinen mitta on radan leveys, joka mitataan kiskon päiden työreunojen välisellä etäisyydellä kohtisuorassa radan pituusakseliin nähden. Suorilla osuuksilla normaali raideleveys on 1524 mm (vastaa Venäjän raideleveyttä). Autojen liikkumisen varmistamiseksi kaarteissa raideleveys kasvaa hieman kaarteen säteen mukaan. Kaksiraiteisilla osilla on tarpeen varmistaa vastaantulevien autojen läpikulku, jota varten telojen välistä radan kokoa säilytetään tiettynä autojen kokonaisleveyden (2600 mm) ja niiden sivujen välisen normaalin raon mukaan. (600 mm). Jos radanvälisellä ajolangalla ei ole keskitukia, raiteiden välisen vähimmäisleveys suorilla linjoilla on 3200 mm (ratojen välisen normaalileveydeksi marginaalilla on otettu 3 550 mm; Moskovassa , raitojen välinen pituus on yleensä 3 424 mm, Pietarissa 3 758 mm) ja tällaisten tukien läsnä ollessa -3 550 mm. Tässä tapauksessa radan todellinen leveys mitataan rinnakkaisten raiteiden akselien välistä. Käytännössä mittausten yksinkertaistamiseksi mitataan sisäkiskojen työreunojen välistä raideleveyttä, joka on 1524 mm:n raideleveydellä ilmoitettuja standardimittoja pienempi, josta alkaen pienin raideleveys yksinkertaistetulla määritelmällä on n. vähintään 1676 mm ja normaalisti - 2026 mm.
Yleisesti ottaen raitiovaunuradan leveyden m suorilla osuuksilla on raidetyypistä riippuen oltava seuraavien standardien mukainen:
Kaksiraiteinen rata erillisellä radalla laskukaistalla
laiturit ja istutuskaistat kiskojen ja katujen välissä..... 9.60
Kaksoisraita erillisellä radalla ilman
Ajolangan keskijousituksella varustetut laskualustat……… 7.35
Sama, poikittaisjousituksella................................................ ..……… ………………….. 7.00
Kaksiraiteinen rata samalla tasolla ajoradan kanssa …………………… 6.60
Yksiraita samalla tasolla kadun ajoradan kanssa……………………… 3.40
Sama, erillisellä kankaalla................................................................................. ……………….3.80
Koska raitiovaunulla ei ole kykyä ohjata radan akseliin nähden, käytön aikana on tärkeää varmistaa erilaisten esineiden normaali etäisyys autosta. Tällaisten etäisyyksien normit asetetaan rakennusten lähestymismitoilla (kuva), joka edustaa ääriviivan maksimiääriviivaa pystytasossa, joka on kohtisuorassa polun pituusakseliin nähden, johon rakenteet, rakennukset ja muut kohteet, jotka sijaitsevat pitkin polkua polkua ei pitäisi mennä. Tämä mitta määräytyy rakenteeltaan samanlaista ääriviivaa edustavan raitiovaunuvaunun mittojen perusteella, johon huoltokuntoinen vaunu tulisi sijoittaa (ottaen huomioon sen mahdollinen heilahdus jousilla liikkeessä). Rakennusten lähestymisvaran säilymisen tarkastaminen suoritetaan liikkeessä erityiseen raitiovaunuvaunuun sijoitetun piirimallin avulla.
Riisi. Mitat rakennusten (rakenteiden) lähestymiselle raitiovaunuradalle: 1 ja 2 - vastaavasti ylälangan ripustuksen enimmäis- ja vähimmäiskorkeudet; 3 - etäisyys bulevardin aidaan; 4- etäisyys jalkakäytävän reunaan; 5 - etäisyys muihin kuin asuinrakennuksiin, rakenteisiin, aidoihin jne.; 6- etäisyys rakennusten ulkopintaan
Raitioradan sijainti kadun suhteen määräytyy sen pohjapiirroksen, pituus- ja poikittaisprofiilien perusteella.
Suunnitelmana raitiovaunuradat on tehty suorista tai kaarevista osista ja solmukohdista (liitokset, risteykset, plexukset, päätepisteet). Piirustukset raitiovaunureiteistä on tehty mittakaavassa 1:500, 1:1000, 1:2000, osoittaen kiskojen ääriviivat ja kaikki lähellä olevat rakenteet reitin varrella (osoitten niiden etäisyyden radan akselista).
Radan kaarevat osuudet sädettä pitkin tasossa on jaettu pieniin, joiden säde on 20-75 m; keskipitkä - 76-200 m ja suuri - yli 200 m, ahtaissa olosuhteissa saa pienentää kaaren enimmäissäde on 2000 m Voimakkaiden iskujen estämiseksi, kun auto liikkuu suoraan kaarevalle osalle, sisältää siirtymäkäyrät, jotka sujuvasti "muuntavat" suoran kaareksi, jonka säde on enintään 50 m - alkusäteellä 210. m; säteellä 50-75 m - alkusäteellä 420 m (kuva).
Raitiovaunujen solmukohdat (kuva) on tehty yhdistelmästä normaalin (suoran) radan elementtejä ja erikoisraiteen osia - käännöksiä, risteyksiä, risteyksiä jne. Erikoisosien yhtenäistämiseksi siirtokäyrät ovat 20 m , 30 m tai 50 m Vaihteet on jaettu vasemmalle (haara menee vasemmalle, jos katsot suoraa polkua nuolen vastakkaiseen suuntaan), oikealle ja symmetriselle (poikkeaa kaaressa oikealle ja vasemmalle). . Risteyskohdat jaetaan suoriin (suorassa kulmassa), vinoihin (kulma alle 90°), yksikaareviin (yksi risteyksen polkuista kulkee kaaria pitkin), kaksoiskaarevuus (molemmat polut kulkevat kaaria pitkin). Nuolia kytkevät sähkömagneetit. Raitioraiteiden risteykset sallitaan tarvittaessa vain sivuraiteilla, jotka ovat vähintään 45° kulmassa näiden rataosien omistajien suostumuksella ja riittävän näkyvyyden varmistaessa ja risteyspaikalle asennettaessa esteet. Kapeissa käytävissä ja silloissa on kaksinkertaisia kiskoja, joissa sisäiset kiskot leikkaavat.
Raitiovaunulinjojen päihin asennetaan käännettävät silmukat, joiden säde on 20-50 m ja jotka on suunniteltu siirtämään autoja yhdestä kulkusuunnasta vastakkaiseen suuntaan (kuva). Useilla reiteillä, erityisesti eri liikenneväleillä, silmukat tehdään moniraiteisiksi. Tämä varmistaa raitiovaunuvaunujen itsenäisen lähettämisen jokaisella reitillä. Kun suunnitteluolosuhteet tekevät silmukan rakentamisen mahdottomaksi, käytetään kolmiota, jonka haittana on autojen tarve liikkua taaksepäin ohjattaessa. Raitiovaunujen pysäköimiseksi päätepisteisiin asennetaan silmukoiden lisäksi umpikuja. Poikkeustapauksissa päätepisteet voivat olla umpikujassa, mutta tämä edellyttää jokaisen liikkuvan kaluston varustamista kahdella ohjaamolla ja matkustajan ovilla raitiovaunun molemmilla puolilla.
Riisi. Raitiovaunuradan siirtymäkäyrien elementtien geometria, joiden alkusäteet ovat 210 m (a) ja 420 m (b)
Raitiovaunuvarikoissa (ks. kohta 4.4) kiskoilla on useita haarautumia, mikä mahdollistaa autojen tiiviin varastoinnin ja siirtämisen huolto- ja korjausasemille. Raitiovaunupysäkin sisään- ja poistumisreitit on erotettu toisistaan. Tarjoa vaihtoehtoiset sisään- ja poistumisreitit mahdollisten odottamattomien liikenneruuhkien välttämiseksi.
Yhdessä tai useammassa paikassa raitioradalla se on liitetty (portti) raitiovaunuihin, mikä mahdollistaa erilaisten rautateitse saapuvien materiaali- ja teknisten resurssien toimittamisen raitiovaunuyrityksille, mukaan lukien raitiovaunujen, kiskojen ja muiden suurten kohteita.
Raitioradan pitkittäisprofiili on suunniteltu saman kadun profiilin mukaisesti. Pituuskaltevuus ei saa ylittää: 90 % yksivaunuissa, 80 % kaksivaunuisissa junissa ja 60 % kolmivaunuisissa junissa. Poikkeustapauksissa on sallittua lisätä määritettyjä rinteitä 10%. Tällaisissa tapauksissa ennen suuremman kaltevuuden omaavaa osaa järjestetään tekninen pysähdys jarrujen käyttökuntoisuuden tarkistamiseksi ja rinnettä hitaasti ylöspäin ajettaessa. Liikenneturvallisuuden vuoksi yksiköt ja niiden erikoisosat on suunniteltu enintään 40 % rinteille. Ennen risteyksiä on järjestetty vaakasuorat tasot tai osuudet, joiden kaltevuus on enintään 2,5 % ja pituus vähintään 15 m yhdistävän pystykaaren ulkopuolelle. Kaksi vierekkäistä osaa, joiden kaltevuusero on yli 7 %o, on yhdistetty pystytasossa 500-2000 m säteillä olevilla kaarevilla.
Riisi. Raitiovaunun solmukohdat: a - yksittäiset vaihteet; b - yksiraiteiset oksat; c - kaksiraiteiset oksat; d - yhden polun leikkauspiste; d - kaksoispolun ja yhden polun leikkaus; e - kaksoispolun leikkauspiste; g - kaksinkertaiset siirrot
Eri suuntiin kaarevien pystysuorien kaarevien väliin on järjestetty 7 m pitkä suora käännösten väliin sama pituus
Eri suuntiin (nopeiden raitiovaunulinjojen kohdalla tämän välikkeen on oltava vähintään 10 m). Pitkittäisprofiilin vierekkäisten murtumiskohtien välillä tulee olla vähintään 20 m:n etäisyys keinorakenteiden (silta, tunneli) lähestyessä profiilin murtuman on oltava vähintään 5 m jännevälin alusta.
Riisi. Joitakin vaihtoehtoja raitiovaunuradan kääntymispisteiden rakentamiseen: a - umpikuja; b - kolmio; c - rengas; g - rengas umpikujalla; d - silmukka; e - silmukka kahdella umpikujalla; g - kaksoisrengas; z - kolminkertainen silmukka
Raitioradan poikittaisprofiili, kun se sijaitsee ajoradan akselilla, on suunniteltu siten, että oikean kiskon pää sijaitsee 10 mm vasemman kiskon pään alapuolella (poikittaiskaltevuus 6,7 %o), joka varmistaa sadeveden poistumisen tieltä. Kuitenkin suorilla osilla ilman tien pintaa ja alueella, jossa erikoisosat sijaitsevat, kiskojen päät on sijoitettava samalla tasolla. Tasossa olevissa kaarteissa ulkokisko kiertokeskipisteeseen nähden sijoitetaan sisäkiskon yläpuolelle seuraavaan korkeuteen, mm, ottaen huomioon kaaren säde, m:
Normaalit raskaat alueet yhdessä raskaassa alueella
tasaiset osat, joissa on kulku erillisellä tienpinnalla
Jopa 50 70 100 150
51 – 100 70 80 120
101 – 250 50 60 90
251 – 500 40 40 40
501 – 1000 30 30 30
Kadun ajoradalla sijaitsevien raitiotien kiskojen kärjet suorilla osuuksilla sijaitsevat samalla tasolla tienpinnan kanssa. Erillisellä raitiovaunuradalla kiskopäät työntyvät 150-250 mm pinnan yläpuolelle.
Raitiovaunuradan suorilla osilla, kaarevilla osilla, joissa on koverat murtumat, sijoitetaan kuivatuslaatikoita vähintään 200-250 m välein. Laatikot asennetaan kiskojen uriin porattujen reikien alle. Samat laatikot on asennettu vaijerien alle. Viemäröinti asennetaan koko linjalle raiteen pohjaan tunkeutuneen veden poistamiseksi. Viemäröintiä ei saa asentaa hiekkamaahan ja yli 35 % rinteisiin.
Raitiovaunulinjojen pysähdyspaikat tulee sijaita kosketusverkoston erityisten rataosien ja poikkileikkauseristeiden alueen ulkopuolella
Raitioradalla käytetään erityisiä raitiovaunu- tai rautatiekiskoja. Raitiovaunukiskot erottuvat urasta, ja niissä on kirjainmerkintä TV, jonka jälkeen ilmoitetaan kiskon ominaispaino (kg/m). TV-60 kiskoja käytetään suorilla radan osuuksilla ja TV-65 (vahvistettu) mutkissa. Syrjäisillä alueilla, joilla ei ole tiepintoja, käytetään R-43-rautateitä. Kiskoja valmistetaan pituuksina 12,5 ja 25 m Ennen kaarreasennusta kiskot taivutetaan erikoiskoneilla teoreettisen piirustuksen mukaan. Kiskot vaihdetaan, kun ne kuluvat fyysisesti. Raitiovaunuradan kiskon murtuminen on suhteellisen harvinaista alhaisten käyttökuormien vuoksi.
Raitioradan kunnossapito, ennaltaehkäisevät tarkastukset ja ajankohtaiset korjaukset kuuluvat ratapalveluun. Kaupungeissa, joissa on yksi raitiovaunu- tai johdinauto-raitiovaunuyritys, ratapalvelu luodaan tällaisen yrityksen rakenneosastona. Jos raitiovaunuvarikkoja on useita, ratapalvelutoiminnot voidaan siirtää ratahuoltoa varten erikoistuneelle yhtenäisyritykselle. Raitiovaunuratatilat on organisatorisesti ja tilallisesti jaettu rataetäisyyksiin. Kullekin tuotantoyksikköä edustavalle etäisyydelle osoitetaan raitiovaunuradat sekä tuotanto- ja teknologiset laitteet. Etäisyyspolut on jaettu osiin tai lähiöihin, joita palvelevat työntekijäryhmät.
Ratalaitteiden viat johtavat pääsääntöisesti liikenteen katkeamiseen vastaavan osuuden kautta kulkevilla reiteillä. Siksi reitin varrella suoritettavien korjausten ripeäksi suorittamiseksi ratatyöntekijöiden pelastushenkilöstöä järjestetään päivystämään. Ratatilojen yleisin rikkomus on autojen suistuminen. Auton asettamiseksi kiskoille käytetään tunkkeja ja muita erikoisvarusteita.
Radan teknisten vaatimusten mukaisuutta valvotaan manuaalisilla laitteilla sekä radanmittausautoihin asennettujen mittaus- ja tallennuslaitteiden avulla. Radan asennus ja korjaukset tehdään tienrakennuskoneilla ja erikoisautoilla.
Telat puhdistetaan lumesta ja roskista erikoisautoilla, jotka on varustettu auranpuhdistimilla, kairalla ja mekaanisilla rumpulakaisukoneilla. Käytössä on myös auton rungossa olevia siivousvälineitä (yhteiskäyttöiset siivous- ja pesukoneet). Pitkittäisrinteillä hiekkaa käytetään estämään autoja luisumasta kiskoja pitkin. Hiekkavarastoa säilytetään laatikoissa reittien pääteasemilla ja reittireiteillä ennen jyrkkien pitkittäisten rinteiden alkua. Vaihteiden, risteyksien ja risteyksien liikkuvien osien jäätymisen estämiseksi käytetään paikallislämmitystä.
Luento: Energianhallinta
Energiatalous (energiatalous) GPT on teknisten keinojen kokonaisuus, joka tarjoaa liikkuvalle kalustolle energiaa veto- ja aputarpeisiin. Energia-alan koostumus ja rakenne sekä sen hallinta riippuvat merkittävästi käytetyn energian tyypistä.
Linja-autoissa käytetään moottoripolttoainetta, jonka päätyyppi on dieselpolttoaine, joka vaihtelee fraktiokoostumuksesta riippuen kesäksi (L), talveksi (3) ja arktiseksi (A). Kesädieselpolttoainetta käytetään yli 0 °C:n ympäristön lämpötiloissa, talvella - -20 °C:n lämpötilassa, arktista - -50 °C:n lämpötilassa. Jotkut linja-autot, pääasiassa erityisen pienten ja alhaisten matkustajakapasiteettiluokkien, kulkevat bensiinillä. Bensiini vaihtelee merkeittäin oktaanilukunsa mukaan, ja sitä on saatavana myös kesällä ja talvella. Peruutetun GOST 2084-77:n mukaisia bensiinilaatuja A-76, A-91, AI-93 ja AI-95 käytetään edelleen, ja samanaikaisesti ollaan siirtymässä uuden GOST R 51105:n mukaisiin bensiinilajeihin. -97, kehitetty eurooppalaisten polttoaineen laatu- ja ympäristöystävällisyysvaatimusten mukaisesti: AI-80 (Normal), AI-91 (Tavallinen), AI-95 (Premium) ja AI-98 (Super). Lupaava GOST R 51866-2002 on laadittu.
Oktaaniluvun lisäämiseksi käytettiin aiemmin laajalti erityisiä bensiinin lisäaineita, jotka ovat vahvoja myrkkyjä (esimerkiksi tetraetyylilyijy-lyijyllinen bensiini). Siksi tällainen bensiini värjättiin lisäämällä erityisiä väriaineita. Tällä hetkellä lyijypitoisen bensiinin tuotanto on kielletty. Suurin polttoainetehokkuus ja mahdollisimman vähäiset ympäristövahingot varmistetaan käyttämällä kaasua moottoripolttoaineena. Mikä tahansa bensiinimoottori voidaan mukauttaa toimimaan kaasulla. Kaasupolttoaine jaetaan puristettuun maakaasuun (pääkomponentti metaani) ja nestekaasuun (propaanin tai propeenin seos butaanin tai buteenin kanssa, johon on lisätty pieni määrä metaania, etaania tai eteeniä). Painekaasulla kulkevan kaupunkibussin toimintasäde on pienempi kuin nestekaasulla, mutta riittää ajamaan koko päivän ilman tankkausta. Kesällä käytetään SPBTL-merkin nesteytettyä kaasua ja talvella SPBTZ-kaasua.
Linja-autojen tankkaus dieselpolttoaineella ja bensiinillä suoritetaan autojen tankkausasemilla (huoltoasemat), paineistettu maakaasu - autokaasukompressoriasemilla (AGCS) ja tankkaus nesteytetyllä kaasulla - autokaasun tankkausasemilla (AGNS). Näitä huoltoasemia ylläpitävät organisaatiot ja yrittäjät, jotka ovat taloudellisesti ja organisatorisesti erillisiä GPT-organisaatioista. Nykyisen menettelyn mukaan reittilinja-autojen tankkaus moottoripolttoaineella tapahtuu yleisen jonon ulkopuolella. Työrytmin varmistamiseksi linja-autojen aikatauluissa reiteillä järjestetään tankkausajot. Tällaisten lentojen aikataulu sovitetaan yhteen asianomaisten huoltoasemien, kaasutankkausasemien ja kaasutankkausasemien johtajien kanssa. Kun käytössä on suuri määrä linja-autoja, oman tankkauskompleksin rakentaminen ATO:hon tulee taloudellisesti kannattavaa. Näin voit maksaa moottoripolttoaineesta tukkuhintaan ja myydä sen ulkomaille lisätulon lähteenä. Tällaisen täyttökompleksin rakentaminen on mahdollista, jos siihen on sopiva alue ja tarvittavat luvat on hankittu. Vettä pidetään tällä hetkellä lupaavana moottoripolttoaineena, josta vetyä voidaan ottaa talteen polttokennoilla.
GNET-liikkuvan kaluston (kuva) virransyöttö tapahtuu siirtämällä ajoneuvoon sähköä reittien varrella sijaitsevien ajojohtojen kautta. Ajojohtimiin syötetään sähköä ajoasemien voimakaapeleilla. Vetovoima-asemilla tuotetaan tasavirtaa ja ne saavat virran kansallisesta sähköverkosta.
Vaunun kosketusverkon jännite on 550+1™ V DC ja miinus vasemmassa johdinlinjassa. Raitiovaunun kontaktiverkko käyttää samaa jännitettä ajolangan positiivisen napaisuuden kanssa. Sähkövirta syötetään johdinauton positiiviseen ajojohtimeen ja sitten virrankerääjän kautta ja tanko syötetään vetomoottoriin, ja sitä käytetään myös johdinauton apulaitteiden sähköasennukseen. Virta palautetaan ajoasemalle päinvastaisessa järjestyksessä toisen ajolangan kautta.
Vaunun rungon metalliosat eivät ole maadoitettuja, joten ne on eristettävä luotettavasti ajojohtimiin sähköisesti kytketyistä verkoista. Raitiovaunun vetomoottorin ja apuyksiköiden virransyöttöä varten sähkö syötetään ajolangasta virroittimen tyyppiseen virrankeräimeen.
Riisi. Kaaviot GPT:n virransyöttöä ja hajavirtojen poistamista varten: a - raitiovaunun virransyöttö; b - johdinauton virtalähde; c - kaavio hajavirtojen kulusta; 1-korkeajännitetulo; 2- vetovoiman sähköasema; 3 - virtakaapeli; 4 - imukaapeli; 5 - ajolangat; 6-raiteinen rata; 7- GNET-ajoneuvo; 8- maanalaiset metallirakenteet (putket, liittimet jne.); I-III katodiset, neutraalit ja anodiset vyöhykkeet
Virroittimet varmistavat virranottimen luotettavan kiinnittymisen ajojohtimeen yli 50 km/h nopeuksilla. Lisäksi sähkömoottorin läpi kulkenut virta tulee auton koriin ja menee koriin sähköisesti liitettyyn kiskorataan. Rata on maadoitettu, mikä varmistaa sähköturvallisuuden. Siten kiskorata toimii negatiivisena johtimena. Raiderataa on kuitenkin mahdotonta käyttää virran palauttamiseen suoraan ajo-asemalle, koska radan osissa on suuri kosketusvastus ja hajavirtojen esiintyminen (katso alla). Siksi kiskoihin on kytketty sähköisesti imukaapelit, joiden kautta virta palaa ajoasemalle.
Vetoasemille syötetään 6-10 kV vaihtovirtaa kolmivaiheisella jännitteellä pää- ja varatulon kautta. Asennusmuuntajat laskevat jännitteen 600 V:iin ja antavat virran tyristoritasasuuntaajille. Tasasuuntaajat muuntavat vaihtovirran tasavirraksi. Vetoasemalla on useita muuntajia ja tasasuuntaajia, mikä varmistaa luotettavan toiminnan laitevikojen sattuessa. Sähköaseman sähköpiirien kytkeminen tapahtuu jakelulaitteilla. Sähköaseman omiin tarpeisiin (valaistus, sähkötyökalut jne.) on muuntajia, jotka laskevat jännitteen 380/220 V AC:iin. Nykyaikaiset vetovoimalaitokset toimivat automaattisesti tai niissä on telemekaaninen ohjaus.
Tehonsyöttöjärjestelmä on järjestetty keskitetysti tai hajautetusti. Keskitetysti palveleva kaupunkialue on jaettu erillisiin vyöhykkeisiin, joiden säde on 1,5-3,5 km. Suunnilleen vyöhykkeen keskelle rakennetaan vetoasemaa. Tämä sähköasema on yhdistetty kaapeliverkolla vyöhykkeen sisällä kulkeviin raitiovaunu- ja johdinautojen eri osiin. Sähköaseman sähköteho määräytyy vastaavalla vyöhykkeellä samanaikaisesti liikennöivien johdinautojen ja raitiovaunuvaunujen mahdollisen määrän perusteella. Lähteville raitiovaunu- ja johdinautolinjoille, kun liikennöinti tapahtuu melko pitkillä, kaukana muista reiteistä kulkevilla rataosuuksilla, käytetään hajautettua periaatetta sijoittaa vetoasemat reitin varrelle noin 1-1,5 km välein. Tällaisten sähköasemien sähköteho on pienempi ja ne sijaitsevat lähellä kontaktiverkkoa, mikä mahdollistaa kaapelilinjojen lyhentämisen erittäin lyhyiksi. Yhteysverkon kahden osuuden risteykseen kannattaa sijoittaa hajautetut vetoasemat, mikä mahdollistaa sähkön syöttämisen molemmille osille yhdeltä sähköasemalta.
Vetoaseman kosketusverkkoon yhdistävät kaapelilinjat sijaitsevat pääosin maan alla ojissa (haudattu vähintään 700 mm maanpinnasta), putkiin tai keräilijöihin. Syöttö- ja imuverkoissa käytetään kaapeleita, joiden poikkileikkaus on 120-500 mm 2 jännitteelle 1 kV asti, ja niissä on lisäohjausjohtimia ohjaussignaalien lähettämiseen. Vetoasemia syöttäviin tehotuloihin käytetään kolmijohtimia panssaroituja kaapeleita jännitteelle 1-10 kV, joiden kunkin sydämen poikkileikkaus on 35-240 mm 2. Kaapelilinjat asennetaan pääsääntöisesti jalkakäytävien lähelle kosketusverkkotukien varrella vähintään 0,6 m rakennuslinjasta.
Kosketusverkko koostuu ajolangoista, poikittais- ja pitkittäislangoista sekä ajolangoihin kaksoiseristimien kautta liitetyistä kaapeliripustimista, poikittaiskannattimista, kiinnitysliittimistä, kiristyslaitteista ja erikoisosista, jotka varmistavat liikkuvan kaluston virroittimien kulkua haaroissa, risteyksissä ja leikkausalueilla virtalähde
Teräsbetoni- tai metallipylväitä käytetään pääsääntöisesti kontaktiverkon tukina, ne palvelevat myös katuvalaisimia. Lähekkäin sijaitsevissa rakennuksissa ajojohtimien ripustuksen varmistamiseen käytetään rakennusten seiniin asennettuja ankkureita.
Normaali etäisyys johdinautojen ajojohtojen välillä on 520 mm. Virroittimen ajolangan paineen tulee olla johdinautossa enintään 120 N ja raitiovaunussa enintään 80 N:
Raitiovaunuvirroittimen virroittimen tasaisen kulumisen varmistamiseksi ajolanka on ripustettu suorissa osissa siksak-muotoisesti vaakatasoon, jossa poikkeama radan akselista on 250-350 mm. Tämä ajolangan järjestely varmistaa raitiovaunun virroittimen kosketinsisäkkeen eri paikkojen vuorottelevan aktivoitumisen ja estää sitä kuumenemasta liikaa vaijeria vasten tapahtuvan kitkan vuoksi. Ajolangan jousituksen korkeuden kiskon pään tai ajoradan yläpuolelle tulee olla välillä 5500-6300 mm, ja se voidaan laskea siltojen ja ylikulkuteiden alla 4200 mm:iin. Rautateiden risteyksissä ajojohtojen ripustuksen korkeus ei saa olla alle 5750 mm.
Käyttölinjoissa käytetään kiinteästi vedetystä sähkökuparista valmistettuja ajojohtimia, joiden poikkileikkaus on 85 mm 2 tai 100 mm 2 (kuva). Ajolangan profiloituja sivuuria käytetään ripustuksiin liittyvien kiinnityselementtien työntämiseen. On myös mahdollista käyttää teräs-alumiinilankoja, joiden poikkileikkaus on 180 mm 2.
Riisi. Ajolankojen profiilit: a - kupari (johtimien mitat, joiden poikkileikkaus on 85 mm 2 - A = 11,3; B = 10,8 ja joiden poikkileikkaus on 100 mm 2 - A = 12,7; B = 11,8); b – teräs-alumiini, jonka poikkileikkaus on 180 mm 2
Johdinvaijerit toimivat päätehtävänsä välittää sähköä lisäksi myös ohjaimina niitä pitkin liukuville johdinauton tangoille. Tankojen päihin on asennettu saranoidut virrankerääjät, jotka on varustettu pikaliittimillä. Kosketinsisäkkeen yläosa painetaan kosketinjohdon pohjaa vasten. Sisäosissa on profiloitu puoliympyrän muotoinen ura, joka pitää sen ja sen mukana tangon vapaalta sivuttaisliikkeeltä. Perinteiset kontaktiterät on valmistettu grafiitista ja niiden kulutuskestävyys on 3-4 päivää. Tämä nopea kuluminen selittyy sisäkkeen työalueen jatkuvalla kosketuksella langan kanssa, minkä seurauksena sisäkkeen lämpötila kesällä ylittää 100 °C. Käytetään myös metallikeraamisia sisäosia (hankauskestävyys on noin 7 työpäivää), mutta tällaiset insertit kuluttavat merkittävästi ajojohtoa, ja siksi niitä suositellaan käytettäväksi vain sateen aikana. Koskettimien vaihtamiseksi johdinauton kuljettaja laskee ja lukitsee molemmat tangot. Inserttiparin vaihtamiseen tarvittava aika on noin 2 minuuttia.
Paikoihin, joissa johdinautojen ajojohdot haarautuvat, asennetaan nuolet, jotka kytkevät vaunujen jatkoa eri suuntiin, kuten kiskoradalla. Oksien kulkunopeus on jopa 5 km/h. Oksat on varustettu anturilla, joka on herkkä sen suhteen, onko johdinauton vetomoottori kuormitettu. Kun johdinauto liikkuu ajomoottorin ollessa päällä, sähkökäyttö siirtää anturin signaalin perusteella liikkuvia osia vasemmalle ja rullattaessa oikealle. GNET-linjojen risteyksissä (raitiovaunu-raitiovaunu, raitiovaunu-raitiovaunu, johdinauto-raitiovaunu) asennetaan erityisiä kontaktiverkon osia, joita kutsutaan risteyksiksi. Raitiovaunujen ja johdinautojen kontaktiverkkojen risteykset tehdään 40-90° kulmassa ja johdinjohtojen keskinäinen leikkaus on 50-90° kulmassa.
Ajojohtimien (kuparipöly) ja kosketinosien (grafiittipöly) kulutustuotteet aiheuttavat vaaran ympäristölle. Kitkan vähentämiseksi lanka-inserttiparissa käytetään ulkomailla rullavirran kerääjiä. Tutkimuksia tehdään uusien komposiittimateriaalien luomiseksi kosketinosien valmistukseen.
Toinen ongelma, joka on ratkaistava kontaktiverkkoa käytettäessä, ovat hajavirrat. Nämä virrat syntyvät imuverkon vuodoista. Hajavirtojen esiintymis- ja liikemekanismi voidaan selittää seuraavan esimerkin avulla. Kun virta tulee kiskoon, kaikki virta ei kulje kiskoa pitkin kosketuskohtaan imukaapelin kanssa. Osa virrasta, etenkin kostealla säällä, menee maahan, joka on elektrolyyttiä, ja ohjataan sitten imukaapelin kosketuskohtaan. Paikka, jossa virta tulee maahan, muodostaa katodivyöhykkeen ja paikka, josta se poistuu, muodostaa anodisen alueen. Tässä tapauksessa hajavirta voi kulkea maassa sijaitsevien metallirakenteiden läpi (perustukset ja kollektorivahvikkeet, putket, johdot jne.) aiheuttaen niiden sähkökemiallisen korroosion (erityisesti anodisella vyöhykkeellä) täydelliseen tuhoutumiseen asti. Samanlaisia prosesseja voi tapahtua johdinauton imuverkossa, jossa virtavuodot selittyvät katupölyllä ja kosteudella ripustuseristimissä. Vanhoja rakennuksia vaurioittavista hajavirroista tuli yksi syy siihen, että Yhdistyneessä kuningaskunnassa aiemmin lukuisat johdinautot lakkautettiin. Hajavirtojen torjumiseksi toteutetaan joukko toimenpiteitä, joiden tarkoituksena on parantaa imuverkon sähkönjohtavuutta ja sen eristämistä mahdollisista vuotokohteista.
Vetoasemien, muiden voimalaitteiden kaapeli- ja kosketusverkkojen tekninen kunnossapito on uskottu energiapalvelu GNET-palveluun. Tämän palvelun organisaatiorakenteen periaatteet ovat samanlaiset kuin polkupalvelun järjestämisessä käytetyt periaatteet. Jos raitiovaunu- ja johdinautovarikkoja on useita, energiapalvelun toiminnot voidaan siirtää erikoistuneelle yhtenäisyritykselle. Osana energiapalvelua etäisyydet (alueet) GNET:n tehonsyötölle (kosketusverkko ja vetoasemat) muodostetaan alueellisesti. Etäisyydet (alueet) on jaettu ryhmille osoitetuille tuotantoalueille. Palvelu sisältää myös tiettyihin sähkö- ja putkiasennustöihin erikoistuneet työpajat.
Yleisin linja-auto- ja raitiovaunuliikenteen liikenteeseen vaikuttava GNETin sähkönsyöttöjärjestelmän vika on ajolangan katkeaminen. Kun katkeaa, lanka usein putoaa. Sähköiskun estämiseksi on asennettu automaattiset turvalaitteet, jotka aktivoituvat katkon hetkellä. Katkot eliminoivat päivystävät pelastusryhmät, jotka on varustettu erikoisnostimilla ja teknisillä laitteilla varustetuilla ajoneuvoilla.
Liikkuvan kaluston liikkuminen katkenneen ajojohdon läpi voidaan joskus varmistaa hätäteknologialla, esimerkiksi hinaamalla johdinautoja (autoja) jäykällä kytkimellä tai työntämällä autoa eteenpäin seuraavan saapuvan auton toimesta. Tällaisia tekniikoita voidaan kuitenkin käyttää rajoitetusti, jos OBD-järjestelmän toimittamiseen luotetaan, ja vain silloin, kun matkustajat poistetaan kokonaan hinattavan ajoneuvon ohjaamosta. Kun johdinauto tai raitiovaunu saapuu paikkaan, josta on mahdollista jatkaa keskeytettyä liikettä, matkustajat palaavat ajoneuvoon.
