Hae siihen liittyvää lastia. Kuinka rahtia kuljetettiin vallankumousta edeltävän Venäjän ja Neuvostoliiton kaupungeissa Kuljettaja ei ole syyllinen irtolastin siirtymiseen kuljetuksen aikana, koska hän ei voi hallita sitä
Kun voimakkaat traktorit ilmestyvät jo ennestään ruuhkaisille teillemme, jotka raahaavat ylimitoitettua kuormaa pitkillä peräkärryillä, harvat tuntevat siitä iloa. Tätä ei voi kuitenkaan olla näkemättä hyvänä merkkinä: jos joku kuljettaa jättiläisturbiineja, puristimia, muuntajia, rakennuskoneita, niin Venäjän talous tarvitsee tällaisia laitteita. Mutta onko helppoa kuljettaa raskaita kuormia Venäjällä?
Oleg Makarov
Ylimitoitettujen rahtien kuljettamiseen tarkoitettu laitteisto näyttää vaikuttavalta, ellei kuninkaalliselta. Tehokkaat dieseltraktorit kahdella tai jopa kolmella vetävällä akselilla vetää perävaunuja, puoliperävaunuja ja modulaarisia pyörillä varustettuja lavoja monenlaisia malleja. Tällä alueella suunnannäyttäjiä ovat ulkomaiset valmistajat, kuten saksalainen Goldhofer tai belgialainen Fayonville. He, samoin kuin venäläiset yritykset Tšeljabinskissa ja Tverissä, tarjoavat laajan valikoiman alustoja erikokoisten ja -tyyppisten ylisuurten lastien kuljetukseen. Esimerkiksi pitkiä kuormia, kuten nosturipalkkeja, pitkiä putkia tai betonirakenteita varten puoliperävaunut valmistetaan liukuvalla keskipalkilla, mikä mahdollistaa perävaunun jatkamisen säilyttäen sen yhtenäisenä jäykkänä rakenteena. Toinen vaihtoehto on ns. Tässä tapauksessa takateli on täysin erotettu alustasta ja kuorma (esimerkiksi sama putki) toimii perävaunun tukirakenteena. Perävaunut ja puoliperävaunut ylimitoitettujen raskaiden kuormien kuljetukseen valmistetaan pääosin lavaversiona (ellei puhuta kuljetuksesta joihinkin erikoistehtäviin), mikä mahdollistaa perävaunua huomattavasti leveämpien kuormien pinoamisen työmaille. itse. Jos perävaunun leveys ei kuitenkaan riitä ja rahti painaa noin satoja tonneja, käytetään ns. modulaarisia pyörillä varustettuja lavoja. Nimensä mukaisesti nämä moduulit voidaan koota yhteen hinattavan alustan muodostamiseksi lähes minkä pituiseksi ja leveydeksi tahansa, koska modulaariset alustat voidaan asentaa joko peräkkäin tai peräkkäin. Kuormauksen helpottamiseksi ja lastin korkeuden pienentämiseksi kaikki perävaunut on valmistettu matalarunkoisen rakenteen mukaan, jonka lavakorkeus on 0,5-0,9 m.
Taksilla yhdessä
Useiden kymmenien metrien pituisen maantiejunan yksi ”totuuden hetkistä” on, kun se sopii käännöksiin asuin- tai teollisuusrakennusten joukkoon. Ohjaamisen helpottamiseksi hinattavien lavojen akselien pyörät pystyvät kääntymään traktorin tullessa käännökseen. Lisäksi, jos joissakin malleissa akselit tekevät tällaisen kääntöhitauden, niin monimutkaisemmissa perävaunuissa akseleita ohjataan hydrauliikan avulla.
Ei vain pyöriä
Merkittävä hetki kuvassa on, että luultavasti useita satoja tonneja painavan rahdin kuljettamista varten rakennetaan väliaikainen silta kelluvalle tuelle. Nykyistä siltaa ei ilmeisesti ole suunniteltu tällaisille kuormille. Yleisesti ottaen erittäin raskaan lastin siirtämiseen tähtäävät erikoisprojektit vaativat usein vakavia parannuksia infrastruktuuriin, ja ne kestävät joskus vuosia. Joskus rakennetaan erikoisteitä esimerkiksi kaasuputkien ohittamiseksi ja laituripaikkoja rakennetaan uudelleen. On syytä huomata, että raskaimmat kuormat eivät yleensä kuljeteta kovin pitkiä matkoja. Esimerkiksi ALE:n kaltaisten yritysten "hyödynnät" tunnetaan, kun ne siirtävät kokonaisia tehtaita, taloja ja laivoja modulaaristen pyörillä varustettujen alustojen kokoonpanoilla. Mutta nämä liikkeet suoritetaan yleensä useista sadoista metristä useisiin kilometreihin rakennustyömaalla tai satamassa. Muuten, merkittävästä paineen jakautumisesta huolimatta, moniakselisen alustan läpikulun jälkeen asfalttiin jää jopa 10 cm syviä kolhuja, ja pinnoite on palautettava. 300-400 tonnin kuormia kuljetetaan pääsääntöisesti 100-200 km säteellä. Kuitenkin, jos ajattelee Länsi-Euroopan mittakaavaa, tämä ei ole niin pieni.
Kun traktori kääntyy, kääntöpöydälle asennetut anturit havaitsevat kääntymisen ja lähettävät komentoja hydraulilaitteille, jotka puolestaan "ohjaavat" akseleita. Monet nykyaikaiset perävaunut ylimitoitettujen rahtien kuljettamiseen ohjaavat myös perävaunun akseleita erillisestä kaukosäätimestä. Länsi-Euroopan kaupunkien vuoristoserpentiinien tai kapeiden katujen olosuhteissa maantiejunan kääntäminen tapahtuu kahden henkilön - traktorinkuljettajan ja perävaunun kuljettajan - osallistuessa, jotka antavat komentoja perävaunun akseleille kaukosäätimestä ja kommunikoivat kuljettaja radion kautta. Jotkut Fayonville Variomax -tyyppiset puoliperävaunut on varustettu ns. heiluriakseleilla (pyöräkertojen riippumaton jousitus perävaunun molemmilla puolilla), mikä mahdollistaa raskaiden kuormien kuljettamisen epätasaisella alustalla, esimerkiksi rakennustyömaalla, ilman koko rakenteen merkittävää rullausta. On myös syytä lisätä, että matalapohjaisissa peräkärryissä on pääsääntöisesti rampit itseliikkuvien esineiden sisäänpääsyä varten. Muissa tapauksissa lastaus suoritetaan nostureilla.
Toisin sanoen laadukkaat laitteet, joilla voidaan kuljettaa ylimitoitettua lastia, ovat kuljetusyritysten saatavilla. Kuitenkin sen hyväksikäytöllä Venäjän olosuhteissa on tietysti omat erityispiirteensä, jotka määräävät Venäjän pääongelmat - tiet ja... lainsäädäntö-byrokraattinen-korruptiokomponentti.
Ylimitoitettujen lastien siirtämiseen vuoristoisissa olosuhteissa ei käytetä usein yhtä, vaan kahta tai kolmea traktoria. Huomaa, että kaikissa ajoneuvoissa on vastapaino pidon parantamiseksi.
Ei tarpeeksi tilaa
Ylimitoitettua rahtia kuljetettaessa, varsinkin pitkiä matkoja, pääkysymys ei yleensä ole mitä kuljettaa, vaan miten. Ja vaikka moottoritiet eivät ole rautateitä jäykillä mitoillaan, ennen kuin mitään kuljetetaan jonnekin, tarvitaan mittauksia ja laskelmia. Esimerkiksi teiden yli kulkevien ylikulkuteiden keskikorkeus on 4,5 m. Jos kuorman korkeus on yli 4 m (ja perävaunun korkeus on myös otettava huomioon), se ei mahdu sillan alle. . Tämä tarkoittaa, että meidän täytyy jotenkin päästä pois tilanteesta, esimerkiksi suunnitella reitti, jotta voimme kiertää tämän sillan. Tai matkalla voi törmätä sähkölinjaan, jonka johdon korkeus on 6 m. Jos kuljetettava lasti saavuttaa 5,5 metrin korkeuden, sähköjohto on kytkettävä pois päältä, muuten, kuten lukijamme voivat helposti arvata, kaikki voi päättyä kohtalokkaasti sekä lastille että traktorille ja kuljettajalle. Voimalinjojen katkaisemiseksi tai johtojen väliaikaiseksi poistamiseksi rautateiden risteyksissä on maantiejunassa oltava nostolavat ja sähköasentaja. Ongelmana on myös siltojen kantokyky, ja jos silta ei parametrien perusteella pysty ohittamaan vaikkapa sadan tonnin maantiejunaa, sitä on joko vahvistettava edelleen tai käytettävä ns. nimeltään cap bridge, joka kootaan metallirakenteista ja sijoitetaan olemassa olevan päälle tukemalla joen rannoille tai sivupenkereille. Erillinen aihe on liikenneturvallisuuden varmistaminen. Voimassa olevien sääntöjen mukaan, jos lastin leveys ylittää 4 m tai maantiejunan pituus yli 30 m, tarvitaan liikennepoliisin saattaja. Joskus Venäjällä tyypillisellä kaksikaistaisella tiellä ajettaessa 4-6 m leveä kuorma itse asiassa estää liikenteen molempiin suuntiin. Tässä tapauksessa sen liike koostuu vaiheista. Valtatie on tukossa, maantiejuna ohittaa tietyn osan, poistuu sitten tieltä ja päästää virtauksen ohi ja jatkaa sitten liikettä uudelleen.
Varmasti yhden vanhan puskutraktorin kuljettaminen kolmella höyryautolla (kuten modernin retronäytöksen kuvassa) vaatii sekä taitoa että kekseliäisyyttä. Mutta varsinaisessa isojen tavaroiden kuljettamisessa kokemus on myös erittäin toivottavaa. ”Raskaiden ja ylimitoitettujen rahtien kuljettaminen vaatii erityisen korkeaa pätevyyttä traktorin kuljettajilta”, Roman Karp sanoo, ”mutta valitettavasti Venäjällä ei ole tämän luokan asiantuntijoiden koulutuskouluja, ja E-luokan ajokorttia pidetään riittävänä todisteena. pätevyydestä. Kuitenkin, jos henkilö on ajanut Zilaa koko ikänsä ja joutuu sitten traktorin ohjaamoon 35 metrin perävaunulla, niin todennäköisyys, että hänelle tapahtuu jotain epämiellyttävää tiellä, on paljon suurempi verrattuna kuljettajaan, joka kantaa näitä 35 metriä 10–15 vuotta. Kokeneella kuljettajalla on tietoa, jota mikään autokoulu ei pysty tarjoamaan - esimerkiksi ymmärrys siitä, että kuorma on kiinnitettävä lievästi tienpinnan kaltevuutta kompensoimalla. Sellaista tietoa voi hankkia joko kokemuksen kautta (mutta sitä on kehitettävä jossain) tai erityiskoulutuksella." Ehkä meidän pitäisi ottaa esimerkki Saksasta, jossa ylimitoitettua lastia kuljettaakseen kaikkien työntekijöiden on suoritettava erityiskoulutus ja kuljetusyrityksen on hankittava todistus?
Valtava kaivinkone
Tarvitseeko tämän jälkeen sanoa, että suurten lastien kuljettaminen on erittäin kallista ja vaivalloista bisnestä, joka luonnollisesti edellyttää erityisluvan saamista useista Rosavtodorin, liikennepoliisin ja energiaverkkoja ja siltoja hoitavien organisaatioiden luvista. Vaikuttaa siltä, että kaikkien näiden hyväksyntöjen, allekirjoitusten ja sinettien pitäisi taata ylimitoitettujen kuljetusten turvallisuus, mutta todellisuudessa, kuten meille tutussa todellisuudessa usein tapahtuu, kaikki on hieman erilaista.
Vuonna 2006 Ryazanin alueella tapahtui onnettomuus, johon osallistui raskaita rakennuskoneita kuljettava vetoperävaunu. Perävaunussa seisovan kaivinkoneen puomin korkeus ylitti rautatiesillan alareunan korkeuden, eli traktori kuormalla ei yksinkertaisesti mahtunut mittoihin. Jos kaivinkone olisi kuitenkin asennettu ainakin sääntöjen mukaan (eli puomi taaksepäin), niin ehkä onnettomuuden seuraukset eivät olisi olleet niin laajat - puomi olisi yksinkertaisesti repeytynyt irti. Raskas rakennusajoneuvo oli kuitenkin pysäköity peräkärryyn juuri niin kuin säännöt eivät määrää. Tämän seurauksena, kun maantiejuna ohitti sillan, kaivinkone kirjaimellisesti nousi ylös ja siirsi yhtä sillan jännevälistä. Tuolloin sillan yli kulki tavarajuna, jonka tankit olivat täynnä bensiiniä. Useat säiliöt suistuivat raiteilta, polttoaine syttyi ja syttyi massiivinen tulipalo. Toinen merkittävä tapaus havaittiin Barnaulin keskustassa, kun ylimitoitettua lastia sisältävä KrAZ-kuorma-auto törmäsi raitiovaunun johtoihin ja kaatui kaksi betonitukea maahan, joista toinen litistyi lehtikioskiin. Onneksi molemmissa tapauksissa ei sattunut henkilövahinkoja, mutta nämäkin tapaukset osoittavat selvästi, kuinka vaarallista ylimitoitettujen lastien kuljettaminen voi olla, jos niiden järjestäjät päättävät toimia satunnaisesti.
Kuvassa on satoja tonneja painavan voimalaitoksen turbiini- ja muuntaja-aseman kuljetuksen hetki. Kuljetukset suoritettiin perävaunuilla, jotka oli koottu modulaarisista pyöräalustaista heiluriakselilla.
Suomalaiset eivät ole meidän säädöksemme!
"Tällaisia tapauksia ylimitoitettujen lastien kuljetuksissa sattuu valitettavasti säännöllisesti", sanoo Roman Karp, Moskovan Inter-carin pääjohtaja. "Ja kaikki siksi, että valtio yrittää jatkuvasti kiristää jotain, taistella jotain, mutta sitä pitäisi virtaviivaistaa. Suomessa yritys tekee kuljetuksen järjestämiseksi sähköpostitse pyynnön ja muutaman päivän kuluttua lähetetään lasku ja lupa samassa sähköpostissa. Tämä lupa tulostetaan tulostimelle, ja laskun maksamisen jälkeen voit lähteä lennolle. Kukaan ei kerää sinettejä tai allekirjoituksia. Jos liikennepoliisit ovat kiinnostuneita luvan aitoudesta, he syöttävät sen numeron sähköiseen tietokantaan ja tarkistavat sen. Venäjällä luvan saaminen (jos puhumme 44 tonnin maantiejunasta) voi kestää kahdesta kolmeen viikkoa. Jos erikoishanke suunnitellaan suurten rahtien kuljettamiseksi pitkiä matkoja, byrokraattinen taakka venyy kuukausia. Ja yksi hetki. Erikoislupia hakiessaan Rosavtodor on velvollinen laskemaan ilmoitettu reitti siltojen korkeuden ja kantavuuden, voimalinjojen ylitystarpeen, tienpinnan ominaisuuksien jne. perusteella. Jostain syystä kuitenkin käy ilmi että Rosavtodor määrää joskus reitin, joka ei ole mahdollista kaikkialla. Siksi vastuu reitin mittaamisesta on liikenteenharjoittajilla. Ja valitettavasti tällaiset tapaukset ovat yleistyneet varsinkin kriisivuosina, jolloin lentoyhtiöt eivät ota huomioon tarvetta mitata reittiä. Nämä organisaatiot sitoutuvat toimittamaan ja sitten miettimään, miten se tehdään."
Serpentiinissä metallia
Pitkät ja monimutkaiset hyväksynnät, liikenteenharjoittajien mielestä kohtuuttoman korkeat, tienpinnan kulumisesta perittävät maksut ja halu säästää reitin mittaamisessa, työntävät muut kuljetusyritykset "mustien" ja korruptiosuunnitelmien viidakkoon. Samaan aikaan yritykset, jotka ovat valmiita työskentelemään "valkoisin käsin", kärsivät laittomien kuljettajien polkumyynnistä. Jos markkinat tarjoavat toisen hinnan, joka on alempi kuin se, joka sisältää lailliset maksut, asiakas usein suosii sitä, mikä lisää Ryazanin tai Barnaulin kaltaisten tapausten todennäköisyyttä. On myös toinen syy, miksi ylimitoitettu kuljetus on usein potentiaalisen vaaran lähde: perävaunukaluston kuluminen.
"Tämä on yleinen taloutemme ongelma, mutta se koskee erityisesti raskasta kuljetusteollisuutta: monet kuljetusyritykset, jotka yrittävät vietellä asiakasta alhaisella hinnalla, jättävät huomioimatta sellaisen asian kuin poistomaksut", Roman Karp selittää. — Nämä vähennykset eivät yksinkertaisesti mahdu niiden tariffiin. Samaan aikaan moderni traileri ei kestä kovin kauan. Ihannetapauksessa sen pitäisi maksaa itsensä takaisin kolmessa vuodessa, viiden jälkeen se vaatii jo vakavaa korjausta, ja seitsemän jälkeen se pitäisi poistaa jäännösarvoonsa romuksi. Jos perävaunua käytetään esimerkiksi rakentamisen aikana Sotšissa, sinun on ymmärrettävä, että vuoristoserpentiinien jyrkissä käännöksissä ja korkeusmuutoksissa alustan metalli altistuu merkittävälle vääntövoimalle ja kuluu erittäin voimakkaasti. Sen todellinen käyttöikä on vielä lyhyempi. Siitä huolimatta teollisuudessa käytetään laajalti vanhoja laitteita, myös 40 vuotta sitten valmistettuja.
60 m pitkän tuuligeneraattorin siiven kuljettamiseen tarvittiin teleskooppinen puoliperävaunu, jota hinattiin neliakselisella traktorilla. Kuormat, joilla on ainutlaatuinen kokoonpano, vaativat erikoisasennuksen perävaunuun. Tässä tapauksessa terässä on kolme tukipistettä.
Vaellus itään
Kaikista luetelluista alan organisatorisista ja teknisistä ongelmista huolimatta ylimitoitettu kuljetus Venäjällä tapahtuu liikenteenharjoittajien edustajien mukaan erittäin aktiivisesti. Ja vaikka Venäjällä, jolla on runsaasti altaita, on ja käytetään vaihtoehtoa joki- ja merikuljetusten muodossa, joissakin tapauksissa moottoriliikenne on käytännössä korvaamatonta, koska jopa erityisen tien rakentaminen purkupaikalle on halvempaa kuin kaivamaan sinne kanavaa. Tänä päivänä maassamme, kun on jonkin verran sisäistä liikennettä, ylimitoitettujen kuljetusten tärkeä suunta on "länsi-itä" -akseli. Venäjä, joka valmistaa teollisuuslaitteita hyvin rajoitetusti, tuo koneita, kontteja ja muuntajia rakenteilla oleviin tai modernisoitaviin tehtaisiin. Euroopan Venäjän satamissa lastatut traktorit raahaavat valtavia osia tulevasta tuotannosta maan sisäosaan ylittäen siltoja, risteyksiä, voimalinjoja ja joitakin yhteiskuntarakenteen piirteitä.
Kiitämme yrityksiä "Inter-Car" (Moskova) ja "TIS Group" (Pietari) avusta materiaalin valmistelussa
Aikaisemmin uskottiin, että maantieliikenne voi kilpailla rautateiden kanssa vain 1000 kilometrin etäisyyksillä. Mutta rautatiekuljetusten tariffien jatkuva nousu (katso kaavio) tekee moottorikuljetuksista taloudellisesti kannattavaa käyttää yhä pidempiä matkoja. ”Jaroslavlin jalostamon öljylastia kuljetetaan jo autoilla jopa 2000 km:n matkalla! Tätä ei ole koskaan ennen tapahtunut! "huutoo rautatieyrityksen ylin johtaja puhuessaan rahdin vaihtamisesta rautateiltä maantieliikenteeseen. Infoline-Analytics -toimiston pääjohtajan Mihail Burmistrovin mukaan joka vuosi 2-3 prosenttia rautateillä kuljetetusta lastista käytetään moottorikuljetuksiin. Maantiekuljetus on nopeampaa, kätevämpää ja usein halvempaa kuin rautatie, rahdinantaja selittää. Vuonna 2013 Venäjän rautateiden lastaus oli 1,24 miljardia tonnia, ja monopoli ennustaa, että vuoteen 2030 mennessä maanteitse kuljetetun rahdin osuus nousee 11 prosenttiin ja rautateitse - laskee 83 prosenttiin (ks. kaavio).
Mutta yleinen tuotannon lasku ja talouskasvun hidastuminen ovat iskeneet molempiin segmentteihin: Venäjän rautateillä on tavaraliikenteen lasku, maanteiden tavaraliikenne ei ole juurikaan kasvanut viime vuoteen verrattuna - edes rautatietyöntekijöiden rahtivirta ei auta tiellä kantajat.
Auto vs. kuorma-auto
Kevyiden ja keskisuurten rahtien kulkua ajoneuvoihin on tapahtunut viimeiset 3-4 vuotta, kertoo kuljetusyhtiö PEK:n pääjohtaja Jevgeni Firsov. Multimodal Container Service LLC:n kaupallinen johtaja Olga Kartasheva puhuu tästä: "Kevyille ja keskikokoisille rahdoille, joita jaetaan usein pieniä määriä, maantiekuljetus on kätevämpää ja halvempaa kuin rautatie." 13 tonnin tuotteiden toimitus Pietarista Alma-Ataan 125 kuutiometrin autolla. m maksaa noin 183 000 ruplaa. ilman arvonlisäveroa, Kartashev antaa esimerkin, ja tämän lastin toimittamisen kustannukset autolla ovat 120 000 ruplaa. ilman arvonlisäveroa "vastaavasti ajoneuvot ovat halvempia 4846 ruplaa. jokaiselle tonnille tuotetta." Kustannukset kilon rahtikuljetuksesta Moskovasta Habarovskiin DPD-pikakuljetusverkoston kautta tieliikenteellä ovat lähes yhtä suuret kuin Moskovan ja Habarovskin välisen pikajunan postin ja matkatavaravaunun kuljetuskustannukset, kertoo johtaja Sergei Vlasov. DPD:n Venäjän tavaraliikenteen järjestämisosasto.
Maantiekuljetuksen tärkeimmät edut rautatiekuljetuksiin verrattuna, joista kaikki lähettäjät puhuvat, ovat ovelta ovelle -rahdin toimitus ja ennakoitava toimitusaika.
Viimeaikainen trendi on sellaisten rahdinantajien kieltäytyminen rautatiekuljetuksista, jotka olivat aiemmin Venäjän rautateiden pääasiakkaita: puunjalostusyritykset, sementin tuottajat, metallurgit. Heidän suurimmat valituksensa monopolista ovat korkeat tariffit, hitaus ja viivästykset.
Sementin kuljetuksissa rautatiekuljetusten osuus pienenee vuosittain noin 4-5 %: vuonna 2010 se oli 65 %, vuonna 2013 - jo 49,5 %, Baselcementin logistiikkaosaston johtaja Denis Nazarov kertoo. Syynä tähän on rautateiden tariffien nousun lisäksi sementin ja rakennusmateriaalien tuotannon lokalisoituminen, hän selittää: viimeisen viiden vuoden aikana on avattu useita uusia toimialoja massarakentamisen alueiden lähelle, mikä on tehnyt maanteitse verrattoman kätevämpi ja usein halvempi. Sementin oikea-aikaista toimittamista varten rautateitse vastaanottajan on jätettävä hakemus 7-10 päivää ennen toimituspäivää ja maantiekuljetuksen tapauksessa vain yksi päivä.
– Raskaan teollisuuden yritysten tuotteiden luonteesta johtuen kuljetuksia on mahdotonta jakaa merkittävästi uudelleen moottoriajoneuvoihin, sanoo suuren kaivos- ja metallurgisen yrityksen työntekijä. "Siksi, vaikka osuuden kasvua havaitaankin, se lasketaan muutamassa prosenttiyksikössä." Mutta autokuljetuksia suosivien määrä kasvaa tariffien nousun myötä, lisää toisen suuren metallurgisen yrityksen ylin johtaja. Jokainen prosenttiyksikön korotus rautatietariffissa lisää etäisyyttä, jolla tavaran kuljettaminen maanteitse tulee kannattavammaksi, hän selittää.
Vuonna 2015 Venäjän rautateiden tariffi nousee 10 %, hallitus on päättänyt. Venäjän rautateiden tariffien nousu inflaation yläpuolelle voi vaikuttaa alaan negatiivisesti ja johtaa tuotannon vähenemiseen, kustannusten nousuun ja kannattavuuden menettämiseen, varoittaa kaivos- ja metallurgisen yrityksen työntekijä. Rautatietariffit muodostavat yli 10 % valssattujen tuotteiden kustannuksista NP Russian Steelin mukaan (katso taulukko).
Arkhbum (Arkangelin sellu- ja paperitehtaan tytäryhtiö, johon kuuluu kaksi aaltopahvipakkausten tuotantolaitosta Moskovan alueella) kuljetti tuotteista 75 % eli 601 000 tonnia rautateitse vuonna 2008, vuonna 2013 jo 53,3 % eli 436 300 t, sanoo tehtaan pääjohtaja Vasily Knyrevich. Syynä on autoliikenteen "kätevät ja edulliset hinta- ja palvelupalvelut". Kuljetuskustannukset reitillä Arkangelin sellu- ja paperitehdas - Arkhbumin Podolskin haara varastosta varastoon ovat keskimäärin 1100 ruplaa. 1 t:lle; maksu erissä, toimitusaika - enintään kaksi päivää, ei byrokraattisia ongelmia, Knyrevich antaa esimerkin. Marraskuussa Junakuljetukset Podolskiin olivat 40 % kalliimpia, toimitusajat olivat viikkoja ja maksu perustui tiukasti ennakkomaksuun, hän kertoo. "Rautatieliikenne on valtio valtiossa", Knyrevich tiivistää.
Rautatiemonopolin edustaja uskoo, että Venäjän rautatiet ovat epäedullisemmissa olosuhteissa maantiekuljettajiin verrattuna: ”Maantieliikenteellä on merkittäviä kilpailuetuja rautateihin verrattuna - ensisijaisesti pienemmän taloudellisen taakan vuoksi. Venäjän rautatiet ylläpitää ja kehittää julkista rautatieinfrastruktuuria omalla kustannuksellaan, kun taas valtio vastaa pääosin teiden ylläpidosta. Lisäksi maantiekuljetusten tariffit eivät ole valtion säätelemiä, mikä mahdollistaa maantieliikenteen nopean reagoinnin markkinoiden vaihteluihin hintoja muuttamalla.
Pääasiallinen rautateitse kuljetettava rahti on leasingyhtiö Transfin-M:n toimitusjohtaja Dmitri Zotov listaamalla öljy, öljytuotteet ja kivihiili. Rata ylittää moottoriliikenteen yli 2000-3000 kilometrin etäisyyksillä, Kartasheva toteaa. Rautatieliikenne on kätevämpää ja luotettavampaa siellä, missä päällystettyjen tieverkosto ei ole riittävän kehittynyt - Siperiassa, Kaukoidässä, kun kuljetetaan suuria rahtimääriä suuriin teollisuuslaitoksiin tai satamiin, Nazarov sanoo. Rautateitä suositaan myös silloin, kun kyseessä on suurikokoinen lasti, joka ei vaadi erityisiä lämpötilaolosuhteita, kun aikaa on paljon, toteaa Molkom-operaattorin kuljetuslogistiikkaosaston johtaja Timur Ratnikov. Jos kuljetuksissa tonneissa moottoriliikenteen osuus on 4 kertaa suurempi kuin rautatieliikenteen, niin tonnikilometreissä rautatieliikenteen tunnusluvut ovat 9 kertaa korkeammat kuin maantiekuljetuksen, Zotov antaa esimerkin.
Kilpailu kriisissä
Tuotannon yleisen laskun jälkeen myös kuljetukset ovat laskussa. Venäjän rautatiet ennustaa tavaraliikenteen vähenevän 1,8 prosenttia 1,2145 miljardiin tonniin, Interfax kirjoitti viitaten Venäjän rautateiden vuosien 2014-2017 rahoitussuunnitelmaan. Venäjän rautateiden yritysrahoituksen apulaisjohtaja Pavel Iljitšev kutsui ennustetta vuodelle 2014 "konservatiiviseksi" ja perustui talouskehitysministeriön ennusteeseen, virasto totesi. "Meillä on laskeva trendi. Tänä vuonna ilmeisesti työntekijöiden, lastin omistajien ja valmistajien titaanisista ponnisteluista huolimatta tuskin pystymme nousemaan", myönsi Venäjän rautateiden presidentti Vladimir Jakunin.
Tieliikenteen harjoittajien tilanne ei ole parempi. Maanteiden tavaraliikennemarkkinat ovat hidastaneet kasvuvauhtinsa lähes nollaan: Rosstatin mukaan maanteiden tavaraliikenteen liikevaihto oli ensimmäisten yhdeksän kuukauden aikana 180,4 miljardia tonnikilometriä, mikä on vain 0,2 % enemmän kuin viime vuonna. Vertailun vuoksi: vuoden 2013 vastaavana aikana rahdin liikevaihto kasvoi 1,2 %. Kamaz kertoo vähentäneensä myyntiä Venäjällä 13,5 % 23 013 kuorma-autoon vuoden 2014 ensimmäisen yhdeksän kuukauden aikana. Markkina laski 8,8 %.
Jotkut operaattorit eivät kuitenkaan vielä koe merkittävää pudotusta. Vuoden 2014 yhdeksän kuukauden aikana DPD lähetti 9,9 miljoonaa pakettia, mikä on 15 % enemmän kuin viime vuonna, kertoo DPD:n maantie- ja rautatiekuljetusten organisoinnin osastopäällikkö Juri Minakov Venäjällä. Autotradingin rahtiliikevaihto kasvoi tänä aikana 7 % 225 000 tonniin Intertransavto-konsernin johtaja Alexander Volik kertoo, että vuoden 2014 kolmen neljänneksen aikana yhtiön lentojen määrä kasvoi 14,5 %. verrattuna vastaavaan ajanjaksoon vuonna 2013 g ilman rahtiliikevaihtoa.
Siitä huolimatta markkinaosapuolet kirjaavat keskimääräisen rahdin määrän laskun. PEK-yhtiössä tämä luku laski vuoden aikana 0,1 kuutiometriä. m - 0,9 cu.m. m, ylittää 1 kuutiometrin psykologisen esteen. m, sanoo PEK:n pääjohtaja Jevgeni Firsov. "Viimeisen kuuden kuukauden aikana on ollut selkeästi havaittavissa oleva trendi: ne, jotka ennen lähettivät kuorma-auton, lähettävät puolet kuorma-autosta 500 kg:n sijaan - nyt 100 kg", vahvistaa Gruz-Express-kuljetuspalvelun johtaja Vladimir Kidyaev.
Syynä on yleinen talouden taantuma: uusien hankkeiden toteutumisen hidastuminen, investointien ulosvirtaus Venäjältä ja rakennusmarkkinoiden hitaus. Toimialat, joista liikenteenharjoittajat ovat riippuvaisia - rakentaminen, teollisuus ja kulutustavarat - ovat laskeneet koko vuoden, kaikki kyselyyn osallistuneet toimijat sanoivat. Rosstatin mukaan teollisuustuotannon indeksi tammi-syyskuussa viime vuoden tammi-syyskuuhun verrattuna nousi 1,5 %, ja samalla ajanjaksolla "rakennus"-tyyppisessä toiminnassa tehdyn työn määrä laski 3,3 %.
Lähettäjien ongelmat tuntuivat Intertransavto-yhtiössä, jolla alkoi olla ongelmia myyntisaamisten kanssa. "Mitään tällaista ei tapahtunut aikaisemmissa kriiseissä", Volik sanoo. - Olemme erikoistuneet työskentelemään Jekaterinburgin ja alueen suurimpien yritysten kanssa, tällaisten yritysten kuljetusmäärä on erittäin suuri. Kaikki nämä organisaatiot toimivat merkittävällä viivästetyllä maksuperusteella. Siksi valtavat myyntisaamiset." Hänen mukaansa Intertransavton saamiset ovat nyt saavuttaneet historiallisen maksiminsa.
Tilannetta pahentavat elintarvikevientikielto ja ruplan heikkeneminen.
Pakotteiden vuoksi jotkin suoraan Eurooppaan toimittaneet liikenteenharjoittajat joutuivat siirtymään kotimaan markkinoille, sanoo NP Gruzavtotransin hallituksen puheenjohtaja Vladimir Matjagin. Hänen mukaansa tämä johti kilpailuun ja hillitsi kuljetushintojen nousua. Muutaman viime vuoden hinnat on indeksoitu vain inflaation tasoon. Keskimääräinen 1 kuutiometrin hinta m ryhmärahtia terminaalien välisiin kuljetuksiin Venäjän markkinoilla vuonna 2011 oli 1921 ruplaa. (laskennassa otettiin huomioon kaikki olemassa olevat suunnat ja etäisyydet), PEK-yhtiö laski sen tilaustensa perusteella. Vuonna 2014 tämä luku oli 2878 ruplaa. Kuljettajista on tullut uskollisempia, vahvistaa Vlasov DPD:ltä: "He vahvistavat kuljetuskustannukset pitkäksi aikaa - yhdestä kahteen vuoteen. Samalla olemme heidän kanssaan samaa mieltä siitä, että tariffien muuttaminen on mahdollista vain, jos autopolttoaineen hinta nousee yli 10 % sopimusta allekirjoitettaessa vahvistetusta hinnasta.
"Nyt emme huomaa heikkenemisen ja ostovoiman laskun vaikutusta - kulutustavaravarastot ostetaan yleensä 2-2,5 kuukautta etukäteen, varsinkin kun uusi vuosi on tulossa", sanoo Firsov PEC:stä. "Rahdin liikevaihdossa saatetaan laskea, mutta vasta uudenvuoden jälkeen." Pakotteiden käyttöönoton päävaikutus on odotettavissa myös uuden vuoden jälkeen, on samaa mieltä Vozovoz-yhtiön johtaja Pavel Zeljukin: "Tappioiden suuruus selviää myöhemmin, kun selviää, miten Euroopan unioni ja mikä tärkeintä , suurimmat maahantuojat Euroopan maista käyttäytyvät vuonna 2015."
Venäjän rautateiden vastaus
Matyaginin mukaan maantiekuljetusten kustannuksista 35-40 % on polttoaineen hinta, joka on noussut noin 30 % viimeisen kolmen vuoden aikana. Monet lentoyhtiöt ovat selviytymisen partaalla, hän sanoo, että säilyttääkseen positiivisen liiketoiminnan kannattavuuden heidän on rikottava lakia: lennättävä ylikuormituksella, käytettävä vanhoja autoja, joissa on teknisiä vikoja jne.
Kilpaillakseen menestyksekkäämmin moottoriliikenteen kanssa Venäjän rautatiet ehdottivat rautatiekuljetusten tariffisääntelyn poistamista jopa 1000 km:n etäisyydeltä, mutta FTS ei suostunut tähän. Sitten Venäjän rautatiet löysivät toisen tavan. "Rahdin säilyttämiseksi Venäjän rautatiet tarjoaa asiakkaalle lisäpalveluita: jälleenlaivaus satamassa, merirahti, reittikuljetukset, kuljetusten järjestäminen ulkomaisten rautatiehallintojen alueen läpi sekä siirtyminen sähköiseen asiakirjahallintaan", kertoo. monopolin edustaja. "Yritys on useilla reiteillä valmis tarjoamaan asiakkaalle yhden läpimenohinnan koko rahtireitillä myyjältä ostajalle."
Venäjän federaation hallintorikoslaki, jossa säädetään raskaiden ja suurten ajoneuvojen liikennesääntöjen rikkomisesta. Radikaalisin muutos on, että nyt ei vain rahdinkuljettaja, vaan myös lähettäjä tunnustetaan tämän rikoksen kohteeksi. Erityisesti osa 10 Art. Venäjän federaation hallintorikoslain 12.21.1 kohdassa määrätään nyt 80 000–100 000 ruplan sakko rahdinantajalle, joka sallii lastaamisen vahvistettujen standardien yli. - yrittäjille ja 250 tuhatta - 400 tuhatta ruplaa. - järjestöille.
Ja jos rahdinkuljettajat ja ajoneuvojen omistajat ovat pääsääntöisesti hyvin tuttuja tämän alueen sudenkuopat, niin rahdinantajien, jotka tulevat tähän ryhmään ensimmäistä kertaa, saattaa tuntua käsittämättömältä ja odottamattomalta. Tässä tapauksessa emme tietenkään puhu miellyttävistä yllätyksistä.
Tavarat tulee lastata 2-3 tonnin marginaalilla normaaliin verrattuna
Ajoneuvojen sallitut massat ja sallitut akselipainot määrätään liitteissä nro ja Maanteiden tavarankuljetussäännöissä (hyväksytty Venäjän federaation hallituksen asetuksella 15. huhtikuuta 2011 nro 272).
Joten esimerkiksi viisiakselisen maantiejunan, joka koostuu kaksiakselisesta vetoautosta kolmiakselisella puoliperävaunulla, liitteen nro 1 mukaisesti, kokonaismassan (bruttopainon) tulee olla enintään 40 tonnia. Näyttää siltä, että kaikki on yksinkertaista: jos ajoneuvon paino ilman lastia on 13 tonnia, lähettäjä voi nukkua 27 tonnia, koska kokonaispaino on 40 tonnia.
On otettava huomioon, että punnituslaitteistot painontarkastuspisteissä (erityisesti liikkuvissa painontarkastuspisteissä) näyttävät arvoja, jotka poikkeavat merkittävästi lähettäjän laitteiden näyttämistä. Huolimatta siitä, että molemmat laitteet pääsääntöisesti "tarkistetaan vahvistetun menettelyn mukaisesti". Käytännössä tällaiset erot voivat olla 2-3 tonnia tai jopa enemmän. Siksi edes 1 tonnin reservi ei vaikuta riittävältä. On optimaalinen kuormaus kaavion mukaan: "normi miinus ajoneuvon paino miinus 2 tonnia (tai jopa 3)", muuten on suuri todennäköisyys korvauksiin. Tietysti mitä pienempi rahtimäärä, sitä korkeammat ovat kustannukset ja toimitushinta.
Haluan kiinnittää huomiota siihen, että syyttömyysolettamasta huolimatta (Venäjän federaation hallintorikoslain 1.5 artikla) tuomioistuimet jättävät yleensä huomiotta lähettäjän asteikon todistuksen (jopa tarkimmatkin). ) ja luottaa ehdoitta painonvalvontapylväiden vaakojen todistukseen (pääsääntöisesti todistukset niistä on olemassa). Siksi sinun ei pitäisi olla erityisiä illuusioita tästä pisteestä ja odottaa, että punnitustulokset voidaan riitauttaa tuomioistuimessa. Vaikka riitatapauksissa tällaiset eroavaisuudet on tietysti ilmoitettava yhtenä perusteena.
On olemassa mielipide, että ylikuormitus akseleilla, joilla on "normaali" kokonaismassa, ei ole rangaistavaa. Tämä kanta ilmaistaan erityisen usein irtolastin ja nestemäisen lastin yhteydessä. Onneksi tällainen ajatus on yhä harvinaisempi: vastuu aksiaalikuormien rikkomisesta ei eroa vastuusta lastin kokonaismassan ylittämisestä, eikä tässä ole rentoutumista eikä odoteta.
Samaan aikaan käytännössä rahdinantajat eivät käytännössä suorita akselien punnitsemista, mikä aiheuttaa lisäriskejä pykälän mukaan. 12.21.1 Venäjän federaation hallintorikoslaki. Loppujen lopuksi, tarkistamatta aksiaalikuormia lastauksen aikana, lähettäjä ei voi viitata siihen, että hän ryhtyi kaikkiin toimenpiteisiin rikkomisen estämiseksi.
Kuljettaja ei ole syyllinen irtolastin siirtymiseen kuljetuksen aikana, koska hän ei voi hallita sitä
Irtolastin ja nestemäisen lastin kuljetuksella on tiettyjä erityispiirteitä. Tosiasia on, että fyysisten ominaisuuksiensa vuoksi nämä kuormat siirtyvät liikkeen aikana, eikä kuljettajalla ole todellisia ohjausvipuja kuorman jakautumiseen: käytännössä kuljettajat voivat "hinata" autoa yrittäen jakaa kuorman tasaisesti, mutta tämä kaikki tehdään, kuten sanotaan, silmällä. Irto- tai nestemäisen lastin aksiaalinen punnitus lastauksen aikana ei paranna tilannetta täysin: kuten jo mainittiin, tuomioistuimet luottavat vaa'oihin painonvalvontapisteessä. Vaikka ehkä lähettäjä pystyy vakuuttamaan tuomioistuimen, että lasti on siirtynyt lastauksen jälkeen, eikä se ole hänen vikansa.
On huomattava, että tästä ongelmasta on tehty useita myönteisiä päätöksiä valitsija- ja käräjäoikeudessa. Päätöksissä todetaan, että irtolastin aksiaalikuorman ylittäminen ei ole rikoslain 11 §:n mukainen rikos. Venäjän federaation hallintorikoslain 12.21.1, koska kuljettaja (rahdinkuljettaja) ei voi hallita sen jakautumista liikkeen aikana lastin siirtymisen vuoksi, ja vastaavasti kuljettaja ei ole syyllinen.
Tämä kanta on näkynyt erityisesti useissa oikeudellisissa toimissa.
Näin ollen yhdessä tapauksista käräjäoikeus totesi, että käräjäoikeus hylkäsi perusteettomasti kuljettajan selitykset siitä, että akselin kuormitus olisi johtunut auton äkillisestä jarrutuksesta, jonka seurauksena kuljetetun lastin epätasainen jakautuminen paljastui. . Sementtiä lastattaessa ja sementtiautoa tielle jätettäessä se punnittiin 35 tonnia (sallitulla painolla 40 tonnia) eikä akselipainoa ylitetty. Ajoneuvon kulkiessa vuoristoisessa maastossa lasti saattoi kuitenkin siirtyä sementtiautossa, eikä tiellä ilman vaakaa tätä tosiasiaa voida vahvistaa. Samanaikaisesti Art. 4 osan nojalla. Venäjän federaation hallintorikoslain 1.5 kohdan mukaan poistamattomat epäilykset hallinnolliseen vastuuseen asetetun henkilön syyllisyydestä tulkitaan tämän henkilön eduksi. Tämän perusteella tuomioistuin siirsi asian uuteen käsittelyyn (Krasnodarin alueoikeuden päätös 12.7.2012 asiassa nro 12-1093/2011).
Toisessa vastaavassa sementtiautoa koskevassa asiassa tuomioistuin oli myös lastinkuljettajan puolella. Oikeus totesi, että punnittaessa autoa, jossa oli kuljetettavaa rahtia, painonvalvontatarkastaja ei kuvaillut punnitusolosuhteita laskettaessa ajoneuvon aiheuttamasta vahingosta maksettavaa korvausta. Asiakirjassa ei siis kerrottu, millä pinnalla auto punnittiin, oliko tämä pinta tasainen vai kalteva, eikä kuljetettavan lastin luonnetta otettu huomioon - sementti, jolla on vapaasti valuvia ominaisuuksia ja liikkuu sisään säiliöön liikkeen aikana. Lisäksi ajoneuvon aiheuttamien vahinkojen korvausmaksua laskettaessa ei ilmoitettu mahdollisia virheitä kuorma-auton punnituksessa käytetyissä vaaoissa, joten tätä virhettä ei otettu huomioon (Topkinskyn kaupungin tuomioistuimen päätös Kemerovon alueen 3.6.2014 tapaus nro 12-24/14).
Toisessa tapauksessa tuomioistuin katsoi, että kuljettaja ei ollut syyllinen jauhoauton yhden akselin sallitun kuormituksen ylittämiseen, koska jauho on irrallinen, liikkuva pölykuorma. Ajoneuvon liikkuessa pölykuorma jakautuu koko säiliöön riippuen ajotavasta (kiihdytys, jarrutus jne.) sekä tien maastosta (lasku, nousu). Näin ollen ajoneuvon kuljettaja ei voi hallita ajoneuvon akseleiden kuormitusta (Novorossiyskin Primorskyn piirioikeuden päätös, 20. maaliskuuta 2014 asiassa nro 12-32-14).
Tuomioistuimet omaksuivat samanlaisen kannan muissa tapauksissa (Krasnodarin alueen Krasnoarmeyskin piirituomioistuimen päätökset 3.2.2012 nro 12-15.2012, Adlerskyn piirioikeus, Sotšin alue, Krasnodarin alue, 13.2.2013 nro. 12-29/13, Krasnodarin alueen Abinskyn piirituomioistuin, 11. syyskuuta 2015 nro 12-42/2014, Gelendzhikin, Krasnodarin alueen tuomiopiirin nro 15, 29. elokuuta 2013 antama päätös nro 15; 5-1265/2013).
Rangaistusten lisäksi ylikuormitus voi johtaa myös ajoneuvon pysäyttämiseen (Venäjän federaation hallintorikoslain 27.13 artikla). Valitettavasti tilanteen paikan päällä vaikuttaminen vaarantamatta syytteeseenpanoa Art. Venäjän federaation hallintorikoslain 19.3 kohdan mukaan poliisin vaatimusten noudattamatta jättämisestä on mahdotonta: laatimalla pöytäkirja hallinnollisista rikkomuksista artiklan 1 kohdan mukaisesti. 12.21.1 Venäjän federaation hallintorikoslaki, poliisi voi pidättää auton, piste. Myöhemmin tappiot (mukaan lukien ilmeisesti menetetyt voitot) voidaan kuitenkin yrittää periä takaisin Venäjän federaatiolta (Venäjän federaation korkeimman välimiesoikeuden puheenjohtajiston 31. toukokuuta päivätyn tiedotuskirjeen 9 lausekkeen mukaisesti). , 2011 nro 145).
Tuomioistuimet jättävät usein huomiotta irtolastin erityispiirteet pitäessään rahdinkuljettajaa vastuussa
Käytännössä on olemassa oikeudellisia toimia, jotka jättävät huomiotta väitteet aksiaalisen kuorman tasaisen jakautumisen mahdottomuudesta irtolastia kuljetettaessa. Tuomarit luottavat tässä pääosin siihen, että lainsäädännössä ei aseteta poikkeuksia lastin tyypin suhteen.
Tällaisissa tapauksissa tuomioistuimet lähtevät tehdyn rikoksen muodollisista merkeistä - ylimääräisen aksiaalikuorman olemassaolosta, painontarkastuspisteen vaa'an lukemien kyseenalaistamisen perusteiden puuttumisesta ja vastaavasti rahdinkuljettajan tuomisen laillisuudesta. oikeuteen (Rostovin alueen Krasnosulinskyn käräjäoikeuden päätös 15.4.2015 asiassa nro 12 -37/2015, Tulan alueen Efremovskin käräjäoikeuden päätös 5.5.2015 asiassa nro 12-24/2015 , Rostovin alueen Zernogradskyn piirioikeus, päivätty 26.6.2015 asiassa nro 12-95/2015). Samalla hylätään väitteet kokonaispainon ylikuormituksen puuttumisesta, lastin luonteesta ja alusten ylikuormituksen merkityksettömyydestä.
Ja tämä on yleensä totta, laissa ei todellakaan tehdä varauksia kuljetettavan lastin luonteeseen. Mutta toisaalta ei ole selvää, kuinka kuljettajan tulisi fyysisesti valvoa irto- tai nestemäisen lastin jakelua? Lisäksi ei ole selvää, kuinka lähettäjän tulisi valvoa tällaista sijoitusta?
Pohjimmiltaan tällainen muodollinen lähestymistapa tarkoittaa objektiivista imputointia - vastuuta ilman syyllisyyttä. Samaan aikaan epävirallisissa keskusteluissa lainvalvontaviranomaiset ja tuomarit suosittelevat usein "kuormaamaan vähemmän" unohtaen, että esimerkiksi 20 tonnia sementtiä säiliössä voi siirtyä niin, että yhdellä akselilla on yli 2 –3 tonnia, ja muilla aksiaalikuorma ei saavuta puoliakaan normista.
1. Mayakin tehdas haki 20. kesäkuuta Pohjoista rautatiehallintoa vastaan sakkoa helmi- ja maaliskuussa hyväksyttyjen tavarankuljetushakemusten täyttämättä jättämisestä sekä laitokselle aiheutuneiden tappioiden korvaamista sakkomaksuna. tehdas maksaa asiakkailleen tuotteiden toimittamisen myöhästymisestä maantiekuljetusten epäonnistumisen vuoksi. Tiehallinto esitti kanteelle seuraavat vastalauseet: 1. kuljetussuunnitelman laiminlyönnistä johtuvan sakon perimisen osalta kantaja rikkoi rautatieliikenteen peruskirjan mukaista kannemenettelyä. Sakon suuruuslaskelma ilmoitettiin kantajalle: helmikuulta - 6. maaliskuuta ja maaliskuulta - 12. huhtikuuta. Kantaja esitti kanteen vasta 20. toukokuuta eli määräajan ylittymisen jälkeen, minkä vuoksi se palautettiin kantajalle vastikkeetta; 2. Perusoikeuskirjassa ei määrätä jäljellä olevien määrien perimisestä, koska ne ovat korvausvaatimuksia kantajalle sen velvoitteista aiheutuneista menetyksistä. Tehdas vaati vaatimustensa tyydyttämistä toteamalla, että nykyinen lainsäädäntö ei aseta määräaikaa korvausvaatimuksen tekemiselle ja sen kärsimät tappiot johtuivat tien hylätyistä tavarankuljetushakemuksista. Kuka on oikeassa tässä kiistassa ja miten asia pitäisi ratkaista?
§ 794. Rahdinkuljettajan vastuu ajoneuvojen toimittamatta jättämisestä ja lähettäjän vastuu toimitettujen ajoneuvojen käyttämättä jättämisestä
1. Rahdinkuljettaja ei ole toimittanut ajoneuvoja rahdin kuljettamiseen hyväksytyn hakemuksen (tilauksen) tai muun sopimuksen mukaisesti, ja lähettäjälle rahdin esittämättä jättämisestä tai toimitettujen ajoneuvojen käyttämättä jättämisestä muista syistä, on vastuussa kuljetuskirjat ja -koodit sekä osapuolten sopimuksen mukaan.2 . Rahdin rahdinkuljettaja ja lähettäjä vapautuvat vastuusta ajoneuvojen toimittamatta jättämisestä tai toimitettujen ajoneuvojen käyttämättä jättämisestä, jos tämä johtuu: ylivoimaisesta esteestä sekä muista luonnonilmiöistä ja sotilaallisista toimista; tavaroiden kuljetuksen lopettaminen tai rajoittaminen tiettyihin suuntiin, jotka on määritetty asiaankuuluvan kuljetussäännön tai -säännöstön määräämällä tavalla; muissa kuljetusperuskirjassa ja -säännöissä määrätyissä tapauksissa.
Lisäksi viitaten UZhT, Art. 123 UZhT, korvausvaatimukset liikenteenharjoittajia vastaan on esitettävä 6 kuukauden kuluessa. UZhT tarjoaa myös 45 päivän määräajan sakkojen ja seuraamusten jättämiselle. Kysymyksemme koskee sakkojen maksamista. Näin ollen Russian Railways OJSC ei ole velvollinen maksamaan sakkoa, kuten ongelmassa todettiin. Sakon suuruuden laskelma ilmoitettiin kantajalle: helmi-6. maaliskuuta ja maalis-huhtikuuta. Kantajalla oli todellinen mahdollisuus nostaa vaatimus aikaisemmin, mutta kantaja jätti kanteen vasta 20.5. kantaja ei onnistunut tekemään tätä 45 päivän kuluessa. Mitä tulee kysymykseen Mayakin tehtaalle aiheutuneista tappioista, kyllä, ne ovat seurausta siitä, että rautatie ei ole täyttänyt hyväksyttyjä tavaroiden kuljetusta koskevia hakemuksia, mutta 9 artiklan mukaan. Venäjän federaation siviililain 393 mukaan pääasiallinen vastuun muoto velvoitteen täyttämättä jättämisestä tai virheellisestä täyttämisestä on korvaus aiheutuneista tappioista. Virheellisen velallisen aiheuttama vahinko ei ole vain siviilioikeudellisen vastuun peruste, vaan myös toimenpide vahingonkorvauksen muodossa.
Toisin kuin nämä yleiset siviilioikeuden säännökset, kuljetuslainsäädäntö sulkee pois vahingonkorvausvastuun kuljetushakemuksen (tilauksen) laiminlyönnistä, joka aiheuttaa vahinkoa lähettäjälle. Tämä vastuu vahvistetaan sakon muodossa.
2. Kuljetuksen järjestämisestä tehdyn pitkäaikaisen sopimuksen ja lähettäjän - Apatit-yhdistyksen - kymmenen päivän pyyntöjen mukaisesti rautatien oli jätettävä yhdistykselle tavarankuljetuksia varten huhtikuussa 300 autoa (tasaisissa erissä kymmenen päivän välein). ). Rahdinkuljettaja, jolla oli tiedossa, että yhdistyksellä oli kuljetettavana suuri määrä louhittua malmia, toimitti kymmenen ensimmäisen päivän aikana 120 vaunua 100 vaunun sijasta toimitusten yhdistämiseksi. 100 autoa lastattuaan yhdistys kieltäytyi lastaamasta 20 autoa perustelematta kieltäytymistään.
Toisella vuosikymmenellä tie toimitti 100 vaunun sijaan 80 vaunua ja kolmannella rahdinantajan pyynnöstä 100 vaunua.
Apatit-yhdistys nosti rahdinkuljettajaa vastaan sakon perimiseksi kuljetuspyynnön laiminlyönnistä - 20 auton toimittamatta jättämisestä toisella vuosikymmenellä.
Vastuullisesti rahdinkuljettaja ilmoitti, että rahdinantajan vaatimus oli perusteeton, koska toisella vuosikymmenellä toimitettiin 80 vaunua, kun otetaan huomioon ensimmäisellä vuosikymmenellä toimittamat 20 vaunua, joita rahdinantaja ei lastannut. Lisäksi kuukauden aikana lähetettiin yhteensä 300 vaunua ja siten kuljetusten kokonaismäärä saatiin valmiiksi.
Rautatie puolestaan nosti Apatit-yhdistystä vastaan kanteen sakon perimiseksi 20 auton alikuormauksesta ensimmäisen kymmenen päivän aikana ja tästä syystä autojen seisokkeista aiheutuneista vahingoista.
Analysoi osapuolten väitteet ja ratkaise erimielisyydet.
Venäjän federaation siviililain 798 §:n mukaan kuljetuksen järjestämistä koskevan sopimuksen nojalla rahdinkuljettaja ja lastin omistaja, jos on tarpeen suorittaa järjestelmällinen tavaroiden kuljettaminen, voivat tehdä pitkäaikaisia sopimuksia kuljetuksen järjestämisestä. kuljetuksen järjestäminen. Tavaroiden kuljetuksen järjestämistä koskevan sopimuksen mukaan rahdinkuljettaja sitoutuu hyväksymään määrätyssä määräajassa ja lastin omistaja - toimittamaan kuljetukseen tietyn määrän tavaroita. Tavaroiden kuljetuksen järjestämistä koskevassa sopimuksessa määrätään ajoneuvojen toimittamisen ja tavaroiden kuljetusta varten esittämisen määrät, ehdot ja muut ehdot, maksumenettely sekä muut kuljetuksen järjestämisen ehdot.
Venäjän federaation siviililain 785 artiklassa määritellään tavarankuljetussopimuksen olemus. Tavarankuljetussopimuksella rahdinkuljettaja sitoutuu toimittamaan lähettäjän hänelle uskoman rahdin määränpäähän ja toimittamaan sen tavaran vastaanottajalle (vastaanottajalle), ja lähettäjä sitoutuu maksamaan määrätyn maksun tavaroiden kuljettaminen. Tavarankuljetussopimuksen tekeminen vahvistetaan laatimalla ja antamalla tavaran lähettäjälle rahtikirja (konossementti tai muu kuljetettavan rahtikirjan tai -koodin mukainen asiakirja).
Venäjän federaation siviililain 791 §:ssä säädetään rahdinkuljettajan velvollisuudesta tarjota ajoneuvoja lastin lastaamista tai purkamista varten. Rahdinkuljettaja on velvollinen toimittamaan rahdin lähettäjälle lastattavaksi häneltä vastaanotetussa hakemuksessa (tilauksessa), kuljetussopimuksessa tai kuljetuksen järjestämistä koskevassa sopimuksessa asetetun ajan kuluessa käyttökuntoiset ajoneuvot kuljetukseen soveltuvassa kunnossa. asiaankuuluvaa lastia. Rahdin lähettäjällä on oikeus kieltäytyä luovutetuista ajoneuvoista, jotka eivät sovellu kyseisen rahdin kuljettamiseen. Lastin lastaus (purkaminen) suorittaa kuljetusorganisaatio tai lähettäjä (vastaanottaja) sopimuksessa määrätyllä tavalla noudattaen kuljetusrahdin ja -säännöstön määräyksiä ja niiden mukaisesti annettuja sääntöjä. Lastin lastaus (purkaminen), joka suoritetaan rahdin lähettäjän (vastaanottajan) voimin ja keinoin, on suoritettava sopimuksessa määrätyissä määräajoissa, ellei tällaisia aikarajoja ole asetettu kuljetussäännöissä ja -säännöissä ja niiden mukaisesti annetut säännöt.
10. tammikuuta 2003 annetun liittovaltion lain N 18-FZ "Venäjän federaation rautatiekuljetusten peruskirja" 11 §:ssä todetaan, että rahdinkuljettajan on toimitettava rahdinkuljettajalle asianmukaisesti täytetty hakemus rautatiekuljetuksen suorittamiseksi. tavaroiden kuljetus vaaditussa kappalemäärässä (jäljempänä hakemus) . Hakemuksen jättää rahdinantaja ilmoittaen vaunujen ja tonnejen lukumäärän, määränpäärautatieasemat ja muut rautateiden tavarankuljetusta koskevissa säännöissä säädetyt tiedot. Lähettäjän on ilmoitettava hakemuksessa hakemuksen voimassaoloaika, kuitenkin enintään neljäkymmentäviisi päivää.
Venäjän federaation siviililain 793 §:ssä määritellään vastuu kuljetusvelvoitteiden rikkomisesta. Kuljetusvelvoitteiden laiminlyönnistä tai virheellisestä täyttämisestä osapuolet kantavat tämän säännöstön, kuljetusrahoituskirjojen ja -säännösten sekä osapuolten sopimuksen mukaisen vastuun.
Näin ollen, koska Apatit-yhdistyksen ensimmäistä kertaa jättämässä hakemuksessa määrättiin 100 vaunun käytöstä 120:n sijasta, 20 lisäauton kieltäytyminen oli PERUSTELTUA (nämä 20 autoa jätettiin rautatien aloitteesta ja olivat vastoin 120:n auton käyttöä). sopimus - "samassa erissä kymmenen päivän välein"). Tämä seikka ei vapauta rautatietä sopimuksen mukaisesti luovuttamasta yhdistykselle 100 autoa toisen pitkäaikaiskuljetushakemuksen saatuaan. Siksi, koska rautatie on täyttänyt virheellisesti kuljetusvelvoitteensa, rautatien on kannettava Venäjän federaation lainsäädännön mukainen vastuu.
3. Vuosittaista maanteiden tavarankuljetussopimusta tehtäessä syntyi erimielisyyksiä moottoriajoneuvoyhtiön ja rahdinantajan välisen sopimuksen ehdoista. Moottorikuljetusyritys sisällytti hankkeeseen seuraavat ehdot: Lähettäjä on vastuussa kaikista rahdin virheellisen lastaamisen seurauksista, mukaan lukien ajoneuvojen vauriot ja kuljetusturvallisuus. Lähettäjä ei hyväksy tätä ehtoa, koska tavarankuljetussääntöjen mukaan ne lastataan ajoneuvoon ajoneuvoyhtiön kuljettajan valvonnassa. Autonkuljetusyritys on vapautettu vastuusta ajoneuvojen toimittamatta jättämisestä, jos ajoneuvot tulevat toimivaltaisten viranomaisten päätöksellä mukaan valtion tehtävien hoitamiseen. Lähettäjä huomautti tämän ehdon laittomuudesta. Lähettäjä puolestaan vaati seuraavien ehtojen sisällyttämistä sopimukseen: Moottorikuljetusyritys korvaa lähettäjälle vahingot, jotka aiheutuvat tavaran toimituksen vastaanottajalle viivästymisestä. Lähettäjä ei ole vastuussa rahdin esittämättä jättämisestä, jos hän varoittaa kuljetusyhtiötä 2 tuntia ennen kuljetusvälineen toimitusta. Autoyhtiö vastusti näitä ehtoja. Miten tämä riita pitäisi ratkaista?
Moottorikuljetusyritys vastusti tätä kohtaa laittomasti, koska Art. Venäjän federaation autokuljetusten peruskirjan (UAT RF) 138 artiklan mukaan autokuljetusyritys on velvollinen korvaamaan lähettäjälle vahingot, jotka aiheutuvat tavaran toimituksen viivästymisestä vastaanottajalle. 2. Autoyhtiön vastalauseet luonnoksen toisesta kappaleesta ovat oikeutettuja, koska pykälän mukaan. Venäjän federaation UAT:n 103 mukaan lähettäjä on velvollinen maksamaan sakkoja rahdin esittämättä jättämisestä, ja lähettäjä on myös velvollinen ilmoittamaan kuljetusyritykselle 24 tuntia ennen lastin vastaanottopäivää ja sen maksu.
4. Novgorodin tehdas "Reostat" toimitti sähkömoottoreita portaalinostureille nosto- ja kuljetusvälinetehtaalle. Lasti saapui 10 päivää myöhässä. Moottoreiden myöhästymisen vuoksi tehdas ei täyttänyt nostureiden toimitusvelvoitteitaan Murmanskin satamaan ja maksoi viimeksi mainitulle sopimusehtojen rikkomisesta sakkoja. Tältä osin nosto- ja kuljetusvälinetehdas nosti Oktjabrskajan rautatiehallintoa vastaan kanteen tieltä sakon perimiseksi myöhästyneen lastin (sähkömoottorit) toimittamisen vuoksi ja tien virheestä aiheutuneiden menetysten korvaamiseksi. aiheutuu ostajalle nostureiden myöhästymismaksusta ja Baltic Shipping Companylle sakkomaksusta rahdin (nostureiden) esittämättä jättämisestä kuljetukseen. Ovatko laitoksen vaatimukset tyytyväisiä?
Venäjän federaation välimiesmenettelylain 38 §:n 3 osan mukaan tavarankuljetussopimuksesta johtuva kanne rahdinkuljettajaa vastaan nostetaan rahdinkuljettajan sijaintipaikan välimiesoikeuteen. 27. helmikuuta 2003 päivätyn liittovaltion lain "Rautatiekuljetuskiinteistön hallinnoinnin ja luovuttamisen erityispiirteistä" nro 29-FZ mukaisesti liittovaltion rautatiekuljetusomaisuuden yksityistämisen yhteydessä perustettiin Russian Railways OJSC, joka erityisesti , suorittaa tavaroiden, matkustajien, matkatavaroiden, rahtimatkatavaroiden kuljetuksen.
Siksi, jos kantaja nostaa kanteen JSC Russian Railways -yhtiötä vastaan tämän JSC:n sivuliikkeen sijaintipaikassa, tällainen vaatimus on tämän tuomioistuimen tutkittava asiasisällön perusteella siirtämättä sitä harkittavaksi Venäjän keskus-JSC:n sijaintiin. Rautatiet. Nuo. välimiestuomioistuin harkitsee sitä itse sivuliikkeen sijainnissa, ei Moskovassa.
Tehtaan vaatimukset ovat tässä suhteessa täysin tyytyväisiä.
5. CJSC "Silhouette" nosti vahingonkorvauskanteen Ratahallintovirastoa vastaan kontissa kuljetetun ja määräpaikkaan vauriojälkiä sisältävän vaurioituneen lastin alentamisesta.
Tie hylkäsi kantajan väitteen vedoten rahdinkuljettajan vikaan, joka lastasi lastin teknisesti vialliseen konttiin, jonka katon hitsauksissa oli poikkeama, mikä näkyi kaupallisessa toiminnassa.
ZAO Siluet vaati vaatimuksen tyydyttämistä ja huomautti, että vastuu lastin vahingoittumisesta tulisi asettaa rautateille, koska lähettäjä ei voinut huomata ilmoitettuja vikoja kontissa lastattaessa lastia, koska ne havaittiin vain keinovalaistuksessa pimeä.
Onko ZAO Siluetin vaatimus tyydytettävä?
Rahdinkuljettaja on vapautettu vastuusta kuljetussuunnitelman (sovitun määrän) laiminlyönnistä, jos tämä on tapahtunut: luonnonilmiöiden seurauksena, kuljetuksen määrätyllä tavalla kielto, lopettaminen tai rajoittaminen ja muissa laissa säädetyissä tapauksissa. Koska Ratahallinnon valmistelemaa konttia ei alun perin korjattu eikä luonnonkatastrofin tai onnettomuuden sattuessa, vastuu on yksinomaan hallinnolla. Nämä ovat heidän virheitään. OikeusjuttuZAO Siluet on täysin tyytyväinen.
6. Kylmävarasto nosti kanteen rahdinkuljettajaa, Moskovan rautatietä ja tavarantoimittajaa, lihanjalostuslaitosta, vastaan periäkseen kadonneen lihan kustannukset oikealta vastaajalta. Lasti saapui käyttökelpoisessa vaunussa, mutta ilman lähettäjän sinettiä. Kun se avattiin, kävi ilmi, että vaunu oli kuormattu täyteen, eikä puuttuva määrä lastia mahtunut. Lihassa (ruhossa) ei ollut viiltoja tai muita vaurioita. Lihatehtaan huolitsija vahvisti nämä olosuhteet ja heijastui kaupalliseen toimiin.
Kenen pitäisi olla vastuussa rahtipulasta? Muuttuuko päätös, jos lähettäjän lastaama vaunu saapuu määräasemalle hyvässä kunnossa ja sineteineen?
10. tammikuuta 2003 annetun liittovaltion lain N 18-FZ "Venäjän federaation rautatiekuljetusten peruskirja" 28 §:ssä todetaan, että lastatut autot ja kontit on sinetöitävä lukitus- ja sinetöimislaitteilla rahdinkuljettajien toimesta ja omalla kustannuksellaan, jos lastaus tarjotaan. rahdinkuljettajat tai lähettäjät (lähettäjät) ja heidän kustannuksellaan, jos rahdinantajat (lähettäjät) huolehtivat lastauksesta. Rautateiden tavarakuljetuksia koskevissa säännöissä määrätyissä tapauksissa tyhjät vaunut ja kontit on sinetöitävä lastatuille vaunuille ja konteille säädetyllä tavalla.
Rahdinkuljettajan tai lähettäjän (lähettäjän) valtuutetun edustajan on sinetöitävä katetut vaunut ja kontit kuljetettaessa tavaroita henkilökohtaisiin, perhe-, koti- ja muihin tarpeisiin, jotka eivät liity yritystoimintaan.
Jos vaunuja, kontteja avataan tullitarkastukseen tai muuhun tulliviranomaisten tai muiden valtion valvontaelinten suorittamaan valtion valvontaan, vaunut ja kontit on suljettava uusilla lukitus- ja sinetöimislaitteilla.
Kuljettajan kulut lukitus- ja sinetöimislaitteiden toimittamisesta tulliviranomaisille tai muille valtion valvontaelimille korvataan lähettäjien (lähettäjien) ja vastaanottajien (vastaanottimien) kustannuksella.
Rautatieliikenteessä käytettäville vaunujen ja konttien sinetöimiseen tarkoitettuja lukitus- ja sinetöimislaitteita koskevat yleiset vaatimukset sekä luettelo tavaroista, joiden kuljettaminen on sallittu vaunuissa ja konteissa ilman lukitus- ja sinetöimislaitteita, mutta ruuvit ovat pakollisia. liittovaltion toimeenpaneva elin rautatieliikenteen alalla .
Sinetöimiseen käytettävien lukitus- ja tiivistyslaitteiden ja ruuvien tyypit, lukitus- ja tiivistyslaitteiden kirjanpito-, varastointi- ja hävitysmenettelyt määrää rahdinkuljettaja.
Lähettäjien toimittaminen lukitus- ja tiivistyslaitteilla ja kiinnikkeillä tapahtuu sopimuksen mukaan.
Venäjän federaation rautatieministeriön 17. kesäkuuta 2003 antaman määräyksen nro 24 "Rautatieliikenteen vaunujen ja konttien sulkemista koskevien sääntöjen hyväksymisestä" kohdan 3 mukaisesti ruhon lihaa ei sisällytetä tavaraluetteloon joiden kuljettaminen konteissa, säiliöissä, katetuissa ja erikoisvaunuissa on sallittu ilman lukitus- ja sulkulaitteita, mutta ruuveilla. Siten tämän lastin kuljetukseen kohdistui pakollinen sinetöinti.
Venäjän federaation siviililain 796 §:ssä säädetään rahdinkuljettajan vastuusta lastin tai matkatavaran katoamisesta, puutteesta ja vahingoittumisesta (pilaantumista). Rahdinkuljettaja on vastuussa rahdin tai matkatavaran säilyttämisen laiminlyönnistä, joka tapahtuu sen kuljetukseen ottamisen jälkeen ja ennen sen luovuttamista vastaanottajalle, hänen valtuuttamalleen henkilölle tai matkatavaroiden vastaanottajalle, jollei hän osoita, että katoaminen, puute tai lastin tai matkatavaroiden vaurioituminen (pilaantumis) on aiheutunut olosuhteista, joita rahdinkuljettaja ei voinut estää ja joiden korjaaminen ei ollut hänestä riippuvainen.
Jos siis todetaan, että rahdinkuljettaja hyväksyi lähettäjän lastin rahtikirjaa käyttäen ja lastasi lastin itse, Moskovan rautatie on vastuussa rahtipulasta.
Jos todetaan, että kuljetus on lähettäjän lastaama ja saapunut kohdeasemalle hyvässä kunnossa ja lähettäjän sinetillä, niin lähettäjän on kannettava vastuu tavaran puutteesta.
7. Kuljetettaessa puolivillakangasta Staraya Russasta Pietariin autoliikelaitoksen nro 5 ajoneuvolla, ajoneuvossa syttyi tulipalo reitin varrella, jonka seurauksena osa lastista katosi ja jäljelle jäänyt kangas joutui. vaurioitunut. Autoyhtiö hylkäsi esitetyn vaatimuksen ja myöhemmin korvausvaatimuksen kadonneen ja vahingoittuneen lastin kustannuksista. Vastaaja viittasi ajoneuvon soveltumattomuuteen määritellyn lastin kuljettamiseen eli sen kaupalliseen virheeseen, josta rahdinantaja on vastuussa. Auto luovutettiin kantajalle kaluston kuljettamiseen Staraya Russassa, ei puolivillakankaan kuljettamiseen, jolla auto oli lastattu paluumatkalla. Kuorma, kuten kangas, on kuljetettava erityisellä ajoneuvolla.
Asiaa tarkasteltaessa kävi ilmi, että tulipalon syynä oli auton tekninen toimintahäiriö - 60-65 km/h nopeudella vetoakseli irrotettiin, mikä osui kaasusäiliöön, lävisti sen, minkä vuoksi auto syttyi tuleen.
Millaisen päätöksen välimiesoikeuden tulisi tehdä?
Vastaus
10. tammikuuta 2003 annetun liittovaltion lain nro 18-FZ "Venäjän federaation rautatieliikenteen peruskirja" 123 §:ssä todetaan, että kanteet liikenteenharjoittajia vastaan voidaan esittää kuuden kuukauden kuluessa, sakkoja ja sakkoja koskevat vaatimukset - 45 päivän kuluessa. Määritetyt korvausvaatimusten jättämisen määräajat lasketaan suhteessa: rahdin, matkatavaroiden, rahtimatkatavaroiden vahingon (pilaantumisen) tai puutteen korvaamiseen tavaran, matkatavaroiden tai rahtimatkatavaroiden toimituspäivästä alkaen;
Venäjän federaation siviililain 797 §:ssä vahvistettiin tavarankuljetusta koskevien vaatimusten ja kanteiden nostamista koskevat säännöt. Ennen kuin nostat tavaran kuljettamisesta johtuvan vaatimuksen rahdinkuljettajaa vastaan, on hänelle esitettävä vaatimus kuljetettavan kuljetuskirjan tai -säännöstön määräämällä tavalla. Lähettäjä tai vastaanottaja voi nostaa kanteen rahdinkuljettajaa vastaan, jos rahdinkuljettaja kieltäytyy kokonaan tai osittain täyttämästä vaatimusta tai jos rahdinkuljettaja ei saa vastausta 30 päivän kuluessa. Rahdin kuljetuksesta johtuvien vaateiden vanhentumisaika on yksi vuosi kuljetussopimusten ja sääntöjen mukaisesti määritetystä päivämäärästä.
Venäjän federaation siviililain 197 §:ssä säädetään erityisistä vanhentumisajoista. Tietyille vaateille laissa voidaan asettaa erityisiä vanhentumisaikoja, jotka ovat yleistä aikaa lyhyempiä tai pidempiä. Siviililain 195, 198 - 207 §:n määräyksiä sovelletaan myös erityisiin vanhentumisaikoihin, ellei laissa toisin säädetä.
Venäjän federaation siviililain 199 §:ssä säädetään, että loukatun oikeuden suojaamista koskeva vaatimus hyväksytään tuomioistuimen käsiteltäväksi vanhentumisajan päättymisestä huolimatta. Tuomioistuin soveltaa vanhentumisaikaa vain riidan osapuolen hakemuksesta, joka on tehty ennen tuomioistuimen päätöstä. Tuomioistuin päättää kanteen hylkäämisestä sen vanhentumisajan, jonka soveltamisesta riidan osapuoli ilmoittaa, umpeutuminen.
Koska on siis selvää, että kaupallisen asiakirjan laatimishetkestä (eli siitä hetkestä, kun vastaanottaja sai tietää oikeuksiensa loukkaamisesta) ja siihen asti, kun hän nosti kanteen rahdinkuljettajaa vastaan, 1 vuosi 10 kuukautta ja 14 päivää hyväksytty, tuomioistuimen on tehtävä hylkäävä päätös kanteessa.
Tavaroiden kuljetus ja toimitus on yhtä vanhaa kuin maailma. Ensin maa-karavaani, sitten meri. Nykyaikaa leimaa eri mittakaava ja vauhti. Tavaroiden kuljettaminen valmistajilta asiakkaille on yksi auton ensimmäisistä "ammateista", ei niin kirkas ja sankarillinen kuin palvelu palolaitoksella tai ambulanssiasemalla, mutta ei vähemmän merkittävä.
Heti kun auto lakkasi olemasta oikukas ja kallis lelu ja muuttui "eksoottisesta" ajoneuvoksi, joka pystyy kilpailemaan menestyksekkäästi hevosvetoisten analogien kanssa, hevosvetovoimaa työssään käyttävät "palvelut" kiinnittivät siihen huomion. Armeija ja palokunta käänsivät kasvonsa "itseliikkuviin ajoneuvoihin" päättäväisesti niiden toimintakustannuksista välittämättä. Kaupan edustajat seurasivat autoilun kehitystä jonkin aikaa varoen.
Kaupan tarkoitus on tuottaa voittoa, mikä tarkoittaa, että ajoneuvojen käyttäminen tavaroiden kuljettamiseen oli järkevää vasta silloin, kun siitä tuli todella kannattavaa. Piti odottaa itse koneiden halpenemista, kantokyvyn ja luotettavuuden paranemista. Heti kun edistyminen mahdollisti kaikkien edellä mainittujen ehtojen täyttämisen, yritteliäät liikemiehet alkoivat luoda erikoistuneita lastikorjaamoita - analogeja nykyaikaisille autovarikkoille. Kauppaliiketoiminnan edustajat solmivat heidän kanssaan kuljetuspalvelusopimuksia. Se oli kannattavampaa kuin oman ajoneuvokannan käynnistäminen (ja ylläpitäminen).
MKK:n autokanta
Dry-ohjaamojen korvaaminen kuorma- ja pakettiautoilla jo olemassa olevassa kaupan kuljetusrakenteessa oli kirjaimellisesti ja kuvaannollisesti teknologiakysymys. Lisäksi tavaroiden toimittaminen lyhyille matkoille kaupunkiolosuhteissa ei vaatinut ajoneuvoilta lisääntynyttä maastoajokykyä, superluotettavuutta tai suurta kantokykyä.
Erikoisbussi kenkien kuljettamiseen Aremkuz-korilla ZIS-alustalla
On mielenkiintoista, että kaupan kuljetusten moottoroinnin aikaan oli jo olemassa laitteita, jotka mahdollistivat tavaroiden erityispiirteiden "sovittamisen" kuljetusehtoihin. Ensinnäkin puhumme pilaantuvista tuotteista. Vuonna 1803 amerikkalainen yrittäjä Thomas Moore loi astian, joka pystyi säilyttämään ruokaa pitkään. Hän patentoi sen nimellä "jääkaappi".
PAZ-jääkaapit ja isotermiset pakettiautot olivat erittäin suosittuja Neuvostoliitossa. Takaoven pingviinien kuvan vuoksi ihmiset kutsuivat niitä "pingviineiksi".
Pääosa tavaroiden toimittamiseen vähittäismyyntipisteisiin osallistuvasta kuljetuskalustosta koostuu tavallisista pakettiautoista, joita yleensä kutsutaan teollisiksi tavaroiksi, vaikka niillä voidaan kuljettaa sekä kappalepakattuja teollisuustavaroita että elintarvikkeita, jotka eivät vaadi erityisiä kuljetusehtoja, ja eristettyjä pakettiautoja. Jälkimmäisten seinät on päällystetty erikoismateriaaleilla tiettyjen lämpötilaolosuhteiden ylläpitämiseksi kehon sisällä (lämpöeristys), esimerkiksi pakastetuotteiden kuljettamiseen talvella (maito, mehut jne.) ja kesällä - korkealla pilaantuvat tavarat lämpötilat (makkarat, voi, munat jne.).
Pakettiauto GAZ-51A-alustalla, muunnettu kevyen rahdin kuljetukseen
Kolmas pakettiautotyyppi, jota on vain vähän niiden korkeiden kustannusten vuoksi, ovat jääkaapit. Ne on varustettu jäähdytysyksiköillä ja voivat itsenäisesti ylläpitää tietyn lämpötilan kehossa pitkään. Tällaisia ajoneuvoja käytetään jäähdytettyjen ja pakastettujen tuotteiden kuljetukseen. Lämpöeristettyjen pakettiautojen massatuotanto aloitettiin 1930-luvun jälkipuoliskolla, kun maaliskuussa 1935 All-Unionin jääkaappikonferenssissa Mikoyan totesi puheessaan, että kylmäteollisuudessamme on takapajuinen osa - kylmäajoneuvot.
Pakettiauto GAZ-51A alustalla oluen kuljetukseen
Samana vuonna Neuvostoliiton elintarviketeollisuuden kansankomissaariaatti Odessan tehtaalla "Frigator" järjesti kylmäautojen kappaletuotannon GAZ-AA- ja ZIS-12-alustalle All-Unionin tieteellisen tutkimuksen jäähdytysinstituutin hankkeiden mukaisesti. . Totta, sillä hetkellä kotimainen teollisuus ei ollut vielä valmis valmistamaan kompakteja jäähdytysyksiköitä, jotka voitaisiin asentaa autoon, joten koria jäähdytettiin kuivajäällä tai jää-suolaseoksella. Ne piti lastata auton erityiseen lokeroon ennen jokaista matkaa.
Maantiejuna GAZ-51P-kuorma-autolla ja teollisuustavarapuoliperävaunulla
Sotaa edeltävinä vuosina monet koritehtaat osallistuivat erikoiskuljetusten kauppaan: Moscow Autobody ja Gorky Body Plants, jotka valmistivat isotermisiä pakettiautoja "kolmen tonnin" ja "puolentoista" alustalla; Liikenteen jälleenrakennustehdas Moskovassa, joka valmistaa luksuspakettiautoja; Nimetyn lihatehtaan autovaraston työpajat. Mikoyan ja Leningradin lihanjalostuslaitos, jotka tarjoavat itselleen erikoiskuljetukset liharuhojen kuljettamiseen jne.
Erikoisbussi PAZ-651 vaatteiden kuljettamiseen
Sodan jälkeen tuhoutunut talous piti palauttaa. Mutta elämä parani vähitellen. Vuoden 1947 lopussa vuonna 1941 käyttöön otettu korttijärjestelmä lakkautettiin. Vuonna 1950 elintarvike- ja kevyen teollisuuden tuotteiden tuotanto saavutti sotaa edeltäneen tason ja kauppaverkosto palautettiin. Samaan aikaan tavarakuljetuksia harjoittavien autovarikkojen keskittyminen tapahtui. Jos aiemmin jokainen lihanjalostuslaitos tai -tehdas yritti saada oman kuljetuksen, niin sodan jälkeen tällainen kuljetus oli keskitetty. Satojen pienten autovarikkojen tai jopa vain parkkipaikkojen sijasta, joissa joskus ei ole edes autotallia laadukkaalle korjaukselle, syntyy autotehtaita. Liikenneyritysten yhteenvetoaikataulujen perusteella työnvälittäjät kehittivät optimaaliset reitit tavaroiden toimitukselle.
Pakettiaukko ZIL-130 alustalla maidon kuljetukseen
Tähän mennessä erityiselimille oli laadittu yleiset vaatimukset. Tässä vain muutamia niistä: "...elintarvikkeiden kuljetukseen tarkoitettujen pakettiautojen korien sisäverhoilun tulee tarjota mahdollisuus hygieniaan; korin rakenteen on tarjottava kyky suorittaa lastaus ja purkaminen molemmilta puolilta, mikä saavutetaan lisäämällä ovien määrää ja käyttämällä erilaisia lastaus- ja purkumekanismeja (trukit, kuljettimet, rullapöydät jne.); oviaukkojen tulee olla mahdollisimman suuria: vähintään 1200 mm leveitä ja 1700 mm korkeita; korin ovissa on oltava luotettava tiiviste ja ne on varustettava lukoilla (salvat), joissa on salvat ja tiivistyslaitteet; Korin lattian tulee mahdollisuuksien mukaan olla sileä, ilman pyöränkaappia, koska jälkimmäisen olemassaolo rajoittaa korin sisäisten kokonaismittojen käyttöä."
Huonekalupakettiauto GAZ-52A alustalla
60-luvun puoliväliin mennessä hallituksen määräykset jakoivat kaikki kuljetettavat tavarat kapeisiin nimikkeistön ryhmiin. Samalla liikkuvan kaluston erikoistuminen laajenee. Uusia laitemalleja luodaan vain yhden tuoteryhmän kuljetukseen. Esimerkiksi Moskovan Aremkuzin tehdas loi erikoistuneen pakettiauton valmiiden mekkojen ja takkien kuljettamiseen kiskoilla, jotta tuotteiden "markkinakelpoinen" ulkonäkö ei hävinnyt kuljetuksen aikana, ja Gorkin erikoisajoneuvotehdas loi pakettiautot lääkkeiden kuljettamiseen.
Maantiejuna huonekalujen kuljettamiseen GAZ-51P-kuorma-autolla
70-80-luvulla pakettiautoja ilmestyi useilla sivuovilla, joskus liukuovillakin, jotta ajoneuvoon voidaan lastata kuormalavoille valmiiksi pakattuja tavaroita eri puolilta trukkeja käyttäen. Tavaroiden konttikuljetukset erityisissä pienissä pyörissä olevissa kärryissä on yleistymässä. Niiden kuljetukseen käytetään pakettiautoja, joissa on takanostosivut. Tarton Autokorjaamo (Viro) ja Moskovan ARZ No. 8 aloittivat tällaisten pakettiautojen tuotannon ensimmäisten joukossa. Tämän seurauksena ei ollut tarvetta "uudelleenlaivaukseen", koska ajoneuvosta rullattiin standardikontteja. suoraan myyntialueelle ja niistä käytiin kauppaa esimerkiksi vihanneksilla ja päivittäistavaralla.
TA 3763 konttikuljetukseen
Mielenkiintoisia seikkoja
60-luvulla Lutskin koneenrakennustehtaasta (myöhemmin LuAZ) tuli yksi johtavista isotermisten pakettiautojen valmistajista. Yleisimpiä olivat ZIL-130:een perustuvat 4,5-tonniset LuAZ-890B kylmäautot, mutta yhtiön tuotevalikoimaan kuului myös vähemmän tunnettuja malleja. Esimerkiksi LuMZ-945 kylmäajoneuvo, joka perustuu Moskvich-432 pakettiautoon. Jäähdytysyksikkö FGK-07 sijaitsi tässä autossa kuljettajan istuimen viereen, ja sisäpuolelta alumiinilevyllä vuoratussa ja vaahtomuovisella lämpöeristekerroksella varustetussa rungossa oli kaksi kylmävaraajaa.
Uljanovskin autotehdas osallistui myös pakettiautokannan täydentämiseen. Nelivetoisten ajoneuvojen - UAZ-451 ja UAZ-451M pakettiautojen - takavetomuunnokset eivät kiinnostaneet asevoimia, mutta kuljetusalalla ne miehittivät vapaan välipaikan Moskvich-432:een perustuvien pakettiautojen välillä. farmari ja täysikokoiset "kopit" rahtialustalla.
1900-luvun 50-60-luvulla Gorkin kaupallisesta konepajatehtaasta tuli yksi maamme suurimmista erikoistuneiden runkojen valmistajista. Ei ole vaikea arvata, että tämän yrityksen tuotteiden perustana olivat GAZ-kuorma-autojen alustat. Aluksi 51 ja 51A, myöhemmin - 52A ja 53A, pääasiassa pidennetyllä kehyksellä. Tämä mahdollisti ajoneuvojen varustamisen suuremmalla kapasiteettilla, mikä mahdollisti ajoneuvojen kantokyvyn tehokkaamman käytön.
60-luvun puolivälissä Gorky-pakettiautojen linja oli melko laaja ja monipuolinen: isoterminen pakettiauto pilaantuvien tavaroiden kuljettamiseen GZTM-95E ja pakettiauto teollisuus- ja elintarviketuotteiden kuljetukseen GZTM-952 (molemmat perustuivat GAZ-51 A:han pidennetty runko). GAZ-53A-rungon isoterminen pakettiauto sai nimen GZTM-950, GAZ-52A-pohjainen yleiskäyttöinen pakettiauto nimettiin GZTM-891. GAZ-51 A -rungossa huonekalujen kuljettamiseen tarkoitettu pakettiauto oli nimeltään GZTM-954 ja GAZ-52 A -rungossa G31M-893A.
Kylmäajoneuvojen ilmestyminen Neuvostoliittoon 1930-luvun jälkipuoliskolla ei vain auttanut vähentämään pilaantuvien tuotteiden hävikkiä kuljetuksen aikana, vaan mahdollisti myös liha- ja kalatuotteiden valikoiman monipuolistamisen kauppojen hyllyillä. Oikeat kuljetusolosuhteet mahdollistivat lihan toimittamisen kauppaketjuun paitsi kokonaisina ruhoina myös paloiteltuna ja pakattuna. He alkoivat puhdistaa kaloja suomuista, sisälmyksistä, evista ja luista, minkä ansiosta fileet tulivat myyntiin. Lisäksi tuli mahdolliseksi optimoida helposti pilaantuvien tuotteiden toimitusreittejä, koska "häviötön kuljetus" teki aiemmin väistämättömän välilastauksen ja purkamisen kiinteissä jäätymispisteissä tarpeettomaksi.
Kylmäauto 1ACH GAZ-51A alustalla
50-luvulla ei vain erikoistuneet yritykset, vaan myös jotkut autotehtaat harjoittivat erikoistuneiden korien tuotantoa. Esimerkiksi Pavlovskin linja-autotehdas GAZ-51-alustalla ei tuottanut vain linja-autoja, vaan myös PAZ-657-pakettiautoja leipomotuotteiden kuljettamiseen. Auton rungossa oli neljä pariovea oikealla seinällä ja se oli jaettu neljään osastoon, joissa oli ristikot ja ohjaimet tarjottimien laskemista varten. Sen tilavuus oli 13,5 m3. Tämän pakettiauton kanssa yksiakselista PAZ-658-perävaunua voitiin käyttää kaksilehtisillä ovilla ja kolmella lokerolla tarjottimia varten. Perävaunun tilavuus oli 5,9 m3. Lisäksi "leipäauton" pohjalta valmistettiin PAZ-661 vaatekuljetuspakettiauto ja PAZ-659 autokauppa, jotka erosivat perusmuutoksesta ovien, ikkunoiden sijainnin ja korin sisäisen sijoittelun suhteen. .
