Trenutak šarke. Stupanj statičke stabilnosti zrakoplova sa "slobodnim kormilom". Zglobni momenti komandi zrakoplova Kako izračunati zglobni moment kormila zrakoplova
Svi smo navikli povezivati koncept "pouzdane potpore" s tvrdom podlogom. Za auto, ovo je zemlja. Ne može jače. Svatko može probati i osjetiti. Zrak je nepouzdana tvar, ali je, da tako kažemo, stanište velike armije uređaja težih od zraka, aviona i helikoptera.
Avion L-410. Servo kompenzatori visine i kormila su jasno vidljivi.
I upravo im to pruža velike mogućnosti, čineći boravak ovih metalnih ptica stotinama i tisućama metara iznad zemlje prilično ugodnim.
Specifičnosti su, naravno, tu drugačije, a iako određeni izrazi koji se koriste za strojeve koji se kreću po tvrdoj podlozi na 4 kotača zvuče isto za avion, tu sličnost, općenito gledano, prestaje.
Stabilnost, upravljivost, balansiranje, poravnanje. Ne možete bez svega ovoga i još mnogo toga u zraku. Štoviše, sve su te stvari često međusobno povezane.
Kako bi otkrio svoje mogućnosti, zrakoplov koristi aerodinamičke površine.
Sva kretanja i orijentacije u zraku temelje se na djelovanju raznih sila i momenata, od kojih je većina u određenoj mjeri aerodinamičke prirode. Te sile i momenti koje one stvaraju nastaju tijekom interakcije aerodinamičkih površina sa strujanjem zraka.
Sile i momenti, različiti u mjestima primjene i utjecaja, mogu se podijeliti na korisne i štetne. U to nitko ne sumnja :-), kao ni u to da je temelj poboljšanja aerodinamike zrakoplova potreba da se sve korisno poveća, a štetno smanji.
Sve se to radi na razne načine i s tim u vezi postoji nešto kao što je kompenzacija. Odnosno, vjerojatno je da se neka neželjena pojava ne može eliminirati, ali se može kompenzirati, što je općenito jednako njezinoj eliminaciji.
Što je toliko štetno da treba nadoknaditi tijekom leta avionom? Da, općenito, svega ima dovoljno. Ali danas ćemo se fokusirati na moment aerodinamičkih sila koji, po mom mišljenju, ima pomalo egzotičan naziv. Ovaj moment šarke. Čini se da njegovo ime ne ukazuje na povezanost s aerodinamikom, ali zapravo je veza izravna.
Jednostavno je. Bilo koje kontrolna površina Zrakoplov je spojen s ostatkom strukture preko šarke. Skretanje tijekom procesa upravljanja doživljava djelovanje aerodinamičke sile, koja u odnosu na točku rotacije ove površine (to jest, središte šarke) upravo tvori moment, koji se, iz očitih razloga, naziva trenutak šarke.
O čemu ovisi njegova veličina i kakva je, zapravo, njegova štetnost? Iako bi vjerojatno bilo ispravnije spomenuti ne samo štetnost, već i korisnost momenta šarke. Stoga, ispravimo pitanje: koja je njegova šteta, a kakva korist, ako je ima?
O veličini.
Veličina momenta, kao što je poznato, određena je veličinom sile i polugom te sile. Za naš slučaj, veličina aerodinamičke sile ovisi o području kontrolna površina. A rame je određeno njegovom tetivom (isto kao ), jer što je tetiva duža, to je točka primjene sile (odnosno središte pritiska upravljačke površine) udaljenija od točke rotacije (odnosno , središte šarke).
Jasno je da s povećanjem geometrijskih dimenzija zrakoplova, zahtijevajući povećanje potrebnih dimenzija kormila, moment šarke također se povećava. Također se povećava s povećanjem kuta otklona upravljačke površine.
Shema pojave momenta šarke.
Osim toga, moment šarke raste s povećanjem . Ovdje postoje dva razloga. Prvi je povećanje pritiska brzine, što uzrokuje povećanje aerodinamičke sile. Drugi razlog, koji je tipičniji za velike brzine, leži u činjenici da se tijekom prijelaza iz podzvučne u nadzvučnu brzinu aerodinamičke površine (uključujući i kontrolne) pomiču unazad (ovo sam spomenuo).
Ovaj pomak prirodno uzrokuje povećanje kraka primjene sile (u odnosu na zglob) i, u konačnici, povećanje vrijednosti momenta zgloba. Ova vrijednost može biti značajna, pa je vrijeme da se prisjetimo štete.
O šteti.
Trenutak šarke je svakako prisutan, ali na velikim zrakoplovima ili pri velikim brzinama (ili oboje zajedno) može doseći jednostavno prevelike vrijednosti.
Budući da se generirana sila prenosi na elemente upravljačkog sustava, oni svakako moraju imati određenu čvrstoću kako bi izdržali sva ta opterećenja. A povećanje snage vrlo često znači povećanje mase, što se ne može nazvati pozitivnim faktorom za bilo koji zrakoplov.
Osim toga, postoji jedna karika u sustavu kontrole koja se, općenito, ne može ojačati ili ojačati. To je pilot koji kroz komande u kokpitu opaža učinak zglobnog momenta na upravljačke površine.
Budući da se stvorena sila prenosi preko elemenata upravljačkog sustava na upravljačku palicu zrakoplova i pedale u kokpitu, tijekom pilotiranja pilot će biti prisiljen iskusiti i savladati opterećenja, ponekad vrlo velika, a pod određenim uvjetima leta (na odgovarajućim oprema, naravno) možda se jednostavno neće moći nositi s kontrolom. Nema dovoljno mišićne snage...
Nažalost, uobičajeno je da se pilot, kao i svaki čovjek, umori. Stoga, čak i ako vrijednosti moment šarke nije tablica grandiozna, ipak gotovo uvijek postoji potreba za njenom redukcijom, odnosno djelomičnom ili čak potpunom kompenzacijom, kako bi se pilot oslobodio nepotrebnog stresa pri pilotiranju.
To najčešće znači prisutnost dodatnih sustava na zrakoplovu, odnosno istu dodatnu težinu. Naravno, može biti mali, u obliku nekoliko malih šipki ili električnih pokretača, ali može biti i u obliku teških sustavi hidrauličkog pojačanja(o tome više u nastavku), kada je letjelica prisiljena sa sobom nositi komplet masivnih praznih nosača i sustav za njihovo održavanje. Šteta je očita :-). Pa, što je s prednostima?
Štetna i korisna opterećenja.
Način leta zrakoplova u općem slučaju može biti ili manevarski, kada uređaj izvodi bilo kakve kratkoročne evolucije u letu, ili stalan.
Kada je zrakoplov dugo vremena u nekom stabilnom načinu leta, normalnom ili nenormalnom (na primjer, u penjanju ili kada je potisak motora asimetričan), tada je pilot, ovisno o uvjetima, prisiljen primijeniti određeni napor na komande za toliko dugo da se održi ovaj način rada (to jest, ravnoteža zrakoplova), čime se suprotstavlja momentu zgloba. Ti napori su tzv balansiranje. One samo zamaraju pilota, pa ih se preporučljivo riješiti.
U manevarskom načinu rada primjenjuju se manevarske sile tzv. Priroda njihove pojave je i dalje ista, ali značenje je nešto drugačije. Naravno, i pilot se od njih umori, ali ne možete ih se potpuno riješiti. Dapače, u skladu s tim opterećenjem, koje pilot osjeća na kontrolnoj palici i pedalama, izvodi akrobatske vježbe. Omogućuju mu procjenu intenziteta manevra, preopterećenosti i ponašanja zrakoplova.
To je točno ono što jest korist(iako neizravan) moment zgloba.
Na temelju svega toga razvijena su razna dizajnerska rješenja za borbu moment šarke. Načelo njihove uporabe uvelike ovisi o prirodi opterećenja koje pilot percipira preko upravljačke palice i pedala u kokpitu, odnosno općenito o načinu leta.
Metode kompenzacije zglobnih momenata.
Prije svega, govorit ćemo o tzv aerodinamička kompenzacija.
Njegova suština leži u korisnom korištenju energije nadolazećeg protoka zraka. Kao rezultat određenih dizajnerskih odluka o menadžerima aerodinamičke površine(kormila) stvaraju se uvjeti za pojavu momenta sila aerodinamičke prirode, koji se po veličini može usporediti s momentom šarke, ali usmjeren u suprotnom smjeru.
Ovaj novonastali moment djelomično ili potpuno kompenzira zglobni, čime se uklanjaju nepotrebna opterećenja s komandne palice i olakšava pilotiranje. Priroda njegovog nastanka slična je prirodi nastanka “našeg štetnog” trenutka, au suštini je potpuno ista moment šarke, samo nastaju na, da tako kažemo, posebno određenim mjestima.
Aksijalna kompenzacija.
Ovo je jedan od najčešćih tipova jednostavne aerodinamičke kompenzacije. Distribuirano aksijalna kompenzacija zbog svoje jednostavnosti i učinkovitosti, a također i zbog činjenice da ne umanjuje učinkovitost samog volana. Njegova suština je da se os rotacije upravljačke površine pomakne unatrag, bliže njoj (to jest, točki primjene aerodinamičke sile). U ovom slučaju, zglobni moment se smanjuje smanjenjem poluge te sile.
Aksijalna kompenzacija.
Takva se kompenzacija također koristi na višemodnim zrakoplovima (opremljenim sustavom hidrauličkog pojačavanja) koji lete podzvučnom i nadzvučnom brzinom. Potrebno je optimalno rasteretiti sustav upravljanja i smanjiti potrebnu snagu hidrauličkih pojačivača pri svim Machovim brojevima leta, kao i osigurati mogućnost hitnog prijelaza na ručno upravljanje u slučaju kvara hidrauličkog pojačivača. sustav. Aksijalna kompenzacija svepokretni stabilizatori takvi se zrakoplovi često lete s " prekomjerna kompenzacija».
To znači da se pri podzvučnim brzinama točka primjene aerodinamičke sile (središte tlaka) pri otklonu stabilizatora nalazi ispred osi rotacije i pridonosi daljnjem otklonu stabilizatora u njegov krajnji položaj (tj. istovara ga). Pri nadzvučnim brzinama točka primjene aerodinamičke sile pomiče se unatrag izvan osi rotacije. Ali, zbog prekomjerne kompenzacije na podzvučnim razinama, rame sile na nadzvučnim se pokazuje malim, što znači da sila ostaje mala. moment šarke.
Horn kompenzacija.
Druga vrsta najjednostavnije aerodinamičke kompenzacije je napaljena naknada. Obično se implementira na upravljačkim površinama peraja i stabilizatora zrakoplova malih i srednjih brzina.
U ovoj izvedbi upravljačka površina opremljena je tzv rožnati kompenzator. To je dio te površine (izbočine) koji se nalazi ispred njegove osi rotacije i profiliran je tako da u neutralnom položaju čini vrh peraje ili stabilizatora.
A kada upravljačka površina odstupi, ona se pomiče u tok (pojavljuje se sirena) i na njoj se stvara aerodinamička sila, čiji je moment u odnosu na os rotacije upravljačke površine usmjeren u smjeru suprotnom od smjera moment šarke.
Princip kompenzacije rogova.
Značajan nedostatak kompenzacije rogova, koji je značajno smanjio njegovu primjenu u suvremenom zrakoplovstvu, je pogoršanje uvjeta strujanja oko aerodinamičkih površina pri letenju velikim brzinama i velikim kutovima otklona kormila pri različitim napadnim kutovima, što uzrokuje zamjetno povećanje otpora i pojava strukturalnih vibracija.
Kako bi se smanjio ovaj učinak, kompenzacija rogova može se koristiti u kombinaciji s aksijalnom kompenzacijom. One se međusobno nadopunjuju i omogućuju proširenje raspona njihove primjene za različite načine letenja, tim više što u konstrukcijskom smislu obje ove opcije imaju određenu sličnost...
Unutarnja kompenzacija.
Ovom metodom nožni dio upravljačke površine postavlja se u komoru unutar nosive površine (krila) koja je fleksibilnom nepropusnom pregradom (tzv. tzv.) podijeljena na dva dijela. balansna ploča), povezan s čarapom i strukturom krila. Na spoju upravljačke površine s nosačem ostavljeni su uski prorezi koji povezuju unutarnje šupljine s atmosferom.
Kada se kolo upravljača otkloni, na jednoj od njegovih površina nastaje područje pritiska, a na drugoj vakuumsko područje. Oba ova područja komuniciraju s unutarnjim šupljinama kroz naznačene proreze, uslijed čega se fleksibilna pregrada savija u odgovarajućem smjeru, povlačeći sa sobom cijelu upravljačku površinu.
Načelo unutarnje kompenzacije.
To jest, formira se moment usmjeren u smjeru suprotnom od momenta upravljanja zglobom. Ova vrsta kompenzacije obično se koristi na krilcima na letjelicama velike brzine. Ovdje nema izlaza za čarape kontrolna površina u tok, čime se ne povećava otpor. Međutim, mogu postojati poteškoće u dizajnu u implementaciji takve kompenzacije na tankim profilima.
Servo kompenzacija.
Podzvučne jednomodne letjelice koriste tzv servo kompenzatori(iz koncepta servo-, odnosno automatski pomoćni uređaj) ili fletnere (nazvane po izumitelju, njemačkom inženjeru Antonu Flettneru). Takvi kompenzatori predstavljaju mali kontrolna površina, postavljen uz stražnji rub upravljača.
Strukturno, sve je dizajnirano na način da se ova površina automatski otklanja u smjeru suprotnom od otklona upravljača. Aerodinamička sila stvorena u ovom slučaju na ramenu do osi rotacije kompenzatora djelomično ili potpuno uravnotežuje moment šarke upravljač
Budući da je ovo rame relativno veliko, čak i uz malu površinu i male kutove njegovog otklona, veličina momenta koji stvara je dovoljna da učinkovito kompenzira zglobni moment upravljačke površine. Ali u isto vrijeme servo kompenzator donekle smanjuje učinkovitost upravljača, jer "oduzima" dio svoje površine kako bi formirao kompenzacijski moment.
Aerodinamički servo kompenzatori prema principu njihovog upravljanja dijele se na dvije vrste.
Prvi pogled- ovo je takozvana kinematika. U njemu se kontrola površine kompenzatora provodi pomoću šipke spojene na stacionarni dio površine ležaja. Odnosno, što je veći otklon upravljača, to je veći i otklon površine kompenzatora. U tom slučaju pilot ne može utjecati na proces iz pilotske kabine, ali u zemaljskim uvjetima upravljačka šipka općenito se može podesiti na različite kutove otklona.
Shema rada kinematičkog servo kompenzatora.
Drugi krug za kinematički servo kompenzator. 1 - upravljačka šipka, 2 - upravljačka površina, 3 - kompenzator.
Druga vrsta- napredniji - proljeće je servo kompenzator. U svojoj konstrukciji, glavna karika je dvokraka poluga koja se slobodno okreće oko osi rotacije upravljačke površine. Jedan krak ove poluge je uklješten između opruga koje imaju određenu napetost. Drugi je spojen na glavnu upravljačku šipku i površinsku upravljačku šipku kompenzatora.
Dok je opterećenje na površini upravljača ( moment šarke) su male, odnosno ne prelaze vrijednost zatezanja opruga, cijela struktura kola upravljača rotira pod djelovanjem glavne upravljačke šipke kao cjeline i kolo upravljača se skreće bez otklona kompenzatora.
Opružni servo kompenzator.
Ali čim moment šarke dosegne određenu graničnu vrijednost, koja je veća od zatezanja jedne od opruga, dvokraka poluga počinje se okretati, čime se skreće površina kompenzatora. Odnosno, čini se da se cijeli mehanizam uključuje automatski, čime se smanjuje napor potreban za skretanje upravljača.
Ispostavilo se da servo kompenzator Ovaj dizajn se može koristiti u gotovo svakom načinu leta, jer radi proporcionalno silama koje djeluju u sustavu upravljanja, a ne kutovima otklona upravljačke površine.
Anti-servo kompenzator.
Navodno treba spomenuti i tzv anti-servo kompenzator, iako su funkcije ovog uređaja izravno suprotne našoj temi. To je anti-servo kompenzator ne smanjuje moment šarke, već ga naprotiv povećava. Sam kompenzator odstupa u suprotnom smjeru za konvencionalni servo kompenzator. Po analogiji s "prekomjernom kompenzacijom", možemo reći da se javlja "podkompenzacija" :-).
Princip rada anti-servo kompenzatora.
Dizajn anti-servo kompenzatora.
Antikompenzator na stabilizatoru zrakoplova Piper Ra-28-140 Cherokee. Stabilizator prema dolje - anti-kompenzator gore.
Ovaj se uređaj obično koristi na lakim zrakoplovima koji nemaju zasebno dizalo. Njegove funkcije obavlja pokretni stabilizator. Ovakav dizajn čini laku letjelicu prilično osjetljivom na upravljanje, pa antiservo kompenzator “otežava” upravljanje, odnosno čini se da poboljšava povratnu informaciju od stabilizatora do pilota kako ne bi “pretjerao” i ne koristite pretjerane pokrete kontrolne palice.
Podrezivanje.
Postoji još jedan način aerodinamičke kompenzacije momenta šarke. Ali stoji donekle odvojeno od ostalih. Činjenica je da svi upravo opisani kompenzatori rade s manevarskim opterećenjima (o njima sam govorio gore), a ovaj se koristi za kompenzaciju uravnoteženih opterećenja (o tome je također bilo riječi :-)).
Metoda se naziva podrezivanje (od trim, što doslovno znači "dovesti u red"). i općenito, uz njegovu pomoć, balansirajuća opterećenja na komandama u kokpitu mogu se svesti na nulu. U ovom slučaju, zrakoplov se smatra kompletnim strujio.
Dijagram principa rada trimera.
U tradicionalnim sustavima podrezivanja, aktivni strukturni element kod ove metode je trimer(zapravo kompenzacijska površina), a sam dizajn (kao i njegov aerodinamički učinak) je u principu sličan dizajnu kinem. servo kompenzator.
Još jedan dijagram rada trimera. Ovdje 2 je trimer, 1 je električni mehanizam za upravljanje trimerom.
Jezičak za trim dizala.
Samo trim ima svoj sustav upravljanja (najčešće mehanički ili elektromehanički) i može ga otkloniti pilot iz kokpita, koji u tom slučaju po svojoj volji bira ili mijenja visinu kompenzacije.
Postoje i tzv. neupravljani trimeri. Mogu se koristiti na zrakoplovima male brzine i obično se postavljaju na krilca i kormila. Najčešće su to ručno savijene ploče i koriste se u slučaju bilo kakve aerodinamičke asimetrije zrakoplova.
Princip rada nepodesivog trimera na krilcu zrakoplova.
Nepodesivi trimer na kormilu zrakoplova L-29.
Nekontrolirani trimer na raketi-nosaču trenažnog zrakoplova.
Nepodesivi trimer na lansirnom vozilu lakomotornog zrakoplova.
Ista vrsta ploče ugrađena je na oštrice. Rade na istom principu i služe za otklanjanje tzv. mistapera lopatica tijekom rotacije, odnosno da lopatice ne izlaze izvan površine zamišljenog stošca koji tvore lopatice rotora tijekom njegove rotacije.
Nepodesivi trimer na nožu helikoptera.
Takav trimeri Također se savijaju ručno na temelju podataka posebnih senzora dobivenih tijekom ispitivanja na zemlji.
Osim tradicionalnog dizajna trimera, podrezivanje uz pomoć kontrolirani (ili mobilni) stabilizator, iako se ova metoda više ne može klasificirati kao aerodinamička kompenzacija. Kut ugradnje stabilizatora mijenja se pomoću posebnog mehanizma, kojim upravlja pilot iz kokpita i ne zahtijeva nikakav napor od njega.
Načelo preuređivanja stabilizatora.
Međusobno kretanje stabilizatora i elevatora.
Tijekom procesa premještanja stabilizatora, kut podizanja također se glatko mijenja kako bi se održala ravnoteža zrakoplova. Sve se to nastavlja sve dok aerodinamička sila koja se ponovno pojavljuje na stabilizatoru ne postane jednaka sili na dizalu koja je bila tu prije početka pomaka. U tom slučaju sila na kontrolnoj ručici u kokpitu postaje blizu nule.
Ostali sustavi.
Općenito, uporaba kontroliranog stabilizatora omogućuje smanjenje veličine dizala i, sukladno tome, potrebnog napora za njegovo pomicanje. Ova metoda je prilično učinkovita u širokom rasponu poravnanja i brzina, dok stabilizator ima manji otpor nego kod tradicionalnog trimer.
Međutim, sam sustav za repozicioniranje stabilizatora ima veću težinu u usporedbi s konvencionalnim trimanjem. Osim toga, potrebno je strogo poštivanje pravila i parametara za ugradnju stabilizatora prije polijetanja u skladu s centriranjem zrakoplova. Nepoštivanje ovih pravila prepuno je ozbiljnih letačkih nesreća.
Podesivi stabilizator za zrakoplov Embraer ERJ-190.
Osim podesivog stabilizatora, postoje i drugi sustavi u kojima se percipirana opterećenja smanjuju smanjenjem površine upravljačke površine, ali bez smanjenja učinkovitosti samih sustava upravljanja u cjelini.
Prije svega, radi se o tzv servo volan. U ovom dizajnu glavni kontrolna površina, odnosno sam upravljač je slobodno obješen na svom zglobu i nije povezan sa sustavom upravljanja kojim upravlja pilot. Ali na svom kraju, aerodinamička površina nekoliko puta manja (izvana slična trimer), koji se zove servo volan a kojim precizno upravlja pilot iz kokpita.
Dijagram servo upravljanja.
Servo upravljač skreće u smjeru suprotnom od potrebnog otklona glavnog upravljača. Sila koja nastaje na njemu uzrokuje odstupanje slobodno obješenog glavnog kormila u željenom smjeru. Ovaj otklon će se događati sve dok traje moment sile servo volan neće uravnotežiti moment šarke(istu štetnu koju treba smanjiti) na glavnom volanu.
Takva ravnoteža je moguća zbog velike razlike u kracima sila koje djeluju na volan i servo volan. U ovom slučaju pilot na kontrolnoj palici osjeća samo sile na servo kotaču, odnosno vrlo male, jer on sam servo volan ima malu površinu.
Glavni nedostaci sustava upravljanja sa servo upravljačem su određeno kašnjenje u otklonu glavnog upravljača i relativno pogoršanje njegovog rada pri malim brzinama.
Kombinirana uporaba krilca i spojlera krilca za bočnu kontrolu.
Još jedan primjer korištenja istog principa. Ova aplikacija spojleri za krilca u bočnom kontrolnom kanalu. Same te kontrole aktivira zasebni sustav i ne utječu na silu na kontrolnu palicu zrakoplova. Ali njihova paralelna uporaba s krilcima, uz niz drugih pozitivnih aspekata (tema za drugi članak :-)), omogućuje smanjenje površine krilaca, a time i veličine moment šarke na njima.
Korištenje pojačivača u sustavu upravljanja.
Kao što vidite, postoji dovoljno načina za kompenzaciju momenta šarke. Međutim, kao što je ranije spomenuto, njegova vrijednost raste s veličinom zrakoplova i njegovom brzinom leta. Prije ili kasnije, može doći trenutak kada niti jedna od postojećih metoda kompenzacije neće biti učinkovita (posebno za terete koji se mogu manevrirati).
Kako bi se to izbjeglo i povećala sposobnost osobe da upravlja zrakoplovom u različitim načinima rada, na mnogim modernim brzim (ili velikim) zrakoplovima koristi se hidraulično pojačanje u upravljačkim kanalima, čija je bit da pilot, pomicanjem upravljačke palice utječe samo na kretanje malog kalema (servo ventila), odnosno posebnog upravljačkog elementa u sustavu automatskog upravljanja.
A ovaj kalem tvori i vrši upravljački učinak na veliki hidraulički cilindar (booster), koji je izravno povezan s kormilima zrakoplova.
Međutim, da budemo precizniji, prema prirodi utjecaja na ovaj servo ventil, sustavi hidrauličkog pojačivača dijele se na dvije vrste.
Shema hidrauličkog sustava pojačanja reverzibilnog tipa.
Prvi- to su tzv reverzibilni sustavi. Osobitost principa njihovog rada (usput, isti kao u automobilskim servo sustavima upravljanja) je da je za aktiviranje cijelog sustava (počevši od kalem-servo ventila) potrebno primijeniti malu početnu silu , koji se kreće kontrolna površina zajedno sa servo ventilom. Nakon toga, hidraulički pojačivači (pojačivači) dolaze u puni rad i pilot koristi kontrolu u potpunosti.
Pozitivna strana ovakvog sustava je činjenica da prilikom njegove uporabe pilot osjeća ista manevarska opterećenja na ručki i pedalama u obliku moment šarke. Ne u potpunosti, naravno, ali ovo je dovoljno za pravilno pilotiranje. Nedostatak mu je što se pri velikim brzinama/veličinama zrakoplova opterećenja mogu toliko povećati da pilot više neće moći napraviti početni pomak kako bi sustav stavio u pogon.
Shema hidrauličkog sustava pojačanja nepovratnog tipa.
Za takve zrakoplove i načine letenja postoji druga vrsta hidraulički sustavi ojačanja - nepovratni sustavi. Pri korištenju ovakvih sustava potpuno ne postoji obrnuti učinak letačkih opterećenja na komandnu palicu, a pilot ne osjeća niti mali dio opterećenja koje apsorbira komandna površina. Sva ova opterećenja su u potpunosti povezana s hidrauličkim pojačivačem.
Ali, kao što je ranije spomenuto, pilot ne može biti potpuno lišen osjećaja svojstvenih cijelom procesu upravljanja. Uostalom, uz pomoć tih osjeta on "osjeća" avion, a bez njih ta sama kontrola jednostavno neće postojati.
Stoga se na zrakoplovima koji koriste nepovratne hidraulične pojačivače u sustavima upravljanja koriste posebni uređaji, uključeni u upravljačku žicu, koji simuliraju sile leta na upravljačku palicu i pedale. To su razni mehanizmi (opruga) i hidraulički mehanizmi za utovar, automatski strojevi za kontrolu opterećenja.
Uređaji za automatsko upravljanje koriste podatke o brzini tlaka dobivene od senzora ukupnog i statičkog tlaka zraka, čime se stvara realna slika koja odgovara ručnom upravljanju.
Oni rade zajedno s mehanizmima za utovar mehanizmi trimer efekta, također simulirajući rad trimera, kao kod potpuno ručnog upravljanja.
Helikopterski trim mehanizam.
Mehanizmi učinka trimiranja u ovom su slučaju u osnovi slični uređaju za trimiranje na helikopteru. Kako to konstruktivno izvesti na helikopteru trimeri poput zrakoplova nije moguće, tada se istovar upravljačke palice helikoptera u najjednostavnijem slučaju izvodi pomoću elektromehanički uređaj za rasterećenje opruge.
==========================
To je vjerojatno sve. To su općenito metode i tehnička rješenja za ograničavanje ili otklanjanje učinka moment šarke u sustavu upravljanja zrakoplovom. Svi se oni primjenjuju u jednom ili drugom stupnju. Neki često, neki puno rjeđe, ovisno o namjeni i dizajnu zrakoplova i helikoptera.
Međutim, sva se tehnologija, poput sustava upravljanja, prilično brzo poboljšava. Već sada postoji tendencija transformacije pilota (osobito na modernim zrakoplovima najnovije generacije) od osobe koja aktivno pilotira u osobu koja pasivno upravlja :-), za što računalo misli, a pilotiranje se provodi pomoću uređaja i sustava automatizacije. podređeni njemu, koji uključuju postupak podrezivanja izvodi se automatski.
Možda... Moguće je... Ali, izgleda ne sada... Ne u skoroj budućnosti :-)....
Za kraj nekoliko tipičnih fotografija na temu, koje nisam uključio u tekst :) ...
Do sljedećeg puta.
Zrakoplov Vought F4U Corsair.
Rep Vought F4U Corsaira. Vidljivi su servo kompenzatori kormila i elevatora (vanjski), te trimer elevatora (unutarnji). Kormila imaju aksijalnu kompenzaciju (određena strukturna sličnost s kompenzacijom rogova).
Rad LV i RV servo kompenzatora na Vought F4U Corsair zrakoplovu.
Mehanički upravljački kotač za trim elevatora zrakoplova Cessna-172.
Kokpit Boeinga 737 Classic. Kotači (upravljači) za kontrolu preuređivanja stabilizatora na srednjoj konzoli.
Kokpit Airbusa 320-214. Kontrole nagiba su jasno vidljive (kotačići s bijelim oznakama).
Aerodinamički zglobni momenti su momenti aerodinamičkih sila koje djeluju na komande u odnosu na njihove osi rotacije. Zglobni moment se smatra pozitivnim ako ima tendenciju skrenuti kormilo ili krilca u pozitivnom smjeru.
Zrakoplovi koriste reverzibilne i nepovratne upravljačke sustave. Za zrakoplove s reverzibilnim sustavom upravljanja, cijeli zglobni moment ili njegov određeni dio uravnotežen je naporima pilota primijenjenim na upravljačku polugu. U zrakoplovima s nepovratnim sustavom upravljanja, cijeli moment šarke percipira kormilarski mehanizam (booster), koji skreće komande.
Zglobni moment bilo kojeg upravljačkog elementa jednak je
gdje je koeficijent zglobnog momenta;
Sukladno tome, područje i prosječna aerodinamička struna kontrole;
Koeficijent kočenja protoka u području repa.
U modernim zrakoplovima, koji imaju velike kontrolne površine i lete velikim brzinama (pritisci brzine), zglobni momenti su veliki. Veličina zglobnog momenta može se smanjiti smanjenjem njegovog koeficijenta korištenjem aerodinamičke kompenzacije kontrola. Postoje različite vrste aerodinamičke kompenzacije: aksijalna, unutarnja, servo kompenzacija, trim kompenzacija (slika 11).
 |
Riža. 11. Glavne vrste aerodinamičke kompenzacije i radni dijagram trimera:
a - aksijalni; b - unutarnji; c - servo kompenzacija; g - pomoću trimera; 1 - os rotacije; 2 - kompenzator; 3 - šipka upravljača; 4 - trimer; 5 - upravljačka šipka trimera
Aksijalna kompenzacija je najraširenija zbog svoje jednostavnosti dizajna i dovoljne učinkovitosti (slika 11, a). Osim toga, praktički nema utjecaja na učinkovitost kontrola.
Kada se os rotacije pomakne unatrag od prednjeg ruba, dio upravljača koji se nalazi ispred osi rotacije (kompenzator) stvara zglobni moment suprotnog predznaka. To dovodi do smanjenja ukupnog momenta. Ako je os rotacije poravnata sa središtem pritiska kola upravljača, tada će moment šarke postati jednak nuli - doći će do pune kompenzacije. S daljnjim pomicanjem osi rotacije unatrag, doći će do prekomjerne kompenzacije i promijeniti će se predznak momenta zgloba.
Tijekom dugog leta u bilo kojem načinu rada, poželjno je smanjiti moment šarke na nulu. U tu svrhu koriste se trimeri. Trimer je pomoćna površina postavljena na stražnjoj strani kontrole i ima neovisnu kontrolu. Da bi se dobio nulti zglobni moment, trimer se skrene pod odgovarajućim kutom u smjeru suprotnom od otklona kontrole. (Sl. 11,d)
ZRAKOPLOVNA AKADEMIJA OXFORD
PRINCIPI LETA
ČETVRTO IZDANJE
ISPUNJAVA ZAHTJEVE
EUROPSKA AGENCIJA ZA SIGURNOST ZRAKOPLOVNOG PROMETA ( EASA)
ZA DOBIVANJE
LICENCA PILOTA ZRAKOPLOVNOG PRIJEVOZA ( ATPL)
treći dio.
1. DIO
1 DEFINICIJE
2 ATMOSFERA
3 OSNOVNA ZAKONA AERODINAMIKE
4 PODZVUČNO STRUJANJE ZRAKA
5 PODIZANJE
6 PREDNJI OTPOR
7 ŠTOJNICA
8 MEHANIZACIJA KRILA
9 GLADIRANJE
10 STABILNOST I KONTROLA
3. DIO
11 KONTROLA ZRAKOPLOVA
12 MEHANIKA LETA
13 LET NA VELIKIM BROJKAMA M
DIO 4
14 OGRANIČENJA
15 SMIŽENJE VJETRA
16 TEORIJA PROPELERA
POGLAVLJE 11
KONTROLA AVIONA.
Važne obavijesti.
Kut nagiba– kut između uzdužne osi zrakoplova i horizonta.
Kut nagiba– kut između poprečne osi zrakoplova i horizonta.
Klizni kut- kut između uzdužne osi i projekcije nadolazećeg vektora strujanja na ravninu krila.
Kontrolne površine– aerodinamičke kontrolne površine (elevator, kormilo, krilca), sve pokretne površine (kontrolirani stabilizator, spojleri).
Kontrolne poluge– poluge na koje pilot djeluje pri upravljanju zrakoplovom (komandna palica, upravljač, pedale).
Uvod.
Sve letjelice opremljene su sustavom upravljanja koji omogućava pilotu manevriranje i rasterećenje upravljačkih poluga u svakoj od tri osi. Aerodinamički momenti potrebni za rotaciju zrakoplova obično se ostvaruju otklonom upravljačkih površina, mijenjajući zakrivljenost aeroprofila. Upravljačke površine postavljene su što je dalje moguće od težišta kako bi se proizveo maksimalni upravljački moment.
Obično postoje tri neovisna upravljačka sustava i tri upravljačke površine:
kormilo, koje kontrolira kretanje oko normalne osi;
dizalo, koje kontrolira kretanje oko poprečne osi;
eleroni koji kontroliraju kretanje oko uzdužne osi (koristi se i diferencijalni otklon spojlera).
Jedna površina može sudjelovati u kontroli duž dvije osi:
elevons - kombinacija elevatora i krilaca;
Kormilo u obliku slova V, kombinirajući funkcije elevatora i kormila;
diferencijalni stabilizator. Kada obje polovice rade sinkronizirano - pitch control, kada odvojeno - roll control.
Upravljački moment nastaje stvaranjem aerodinamičke sile na odgovarajućoj površini. Veličina te sile određena je tlakom brzine (V pr 2) i kutom otklona površine.
Kontrolna aerodinamička sila može se stvoriti:
skretanje stražnjeg ruba, što će dovesti do promjene zakrivljenosti profila;
okretanje cijele površine;
smanjiti uzgon i povećati otpor, ometajući protok s presretačem.
Kada se promijeni zakrivljenost profila (krilo, stabilizator ili peraja), mijenja se i aerodinamička sila na njemu. Na slici je prikazan učinak otklona krilca na koeficijent uzgona dijela krila.
Kontrolna aerodinamička sila može se stvoriti rotacijom cijele površine. Ova se izvedba često koristi za kontrolu nagiba pomoću pokretnog stabilizatora. U ovom slučaju nema dizala.
presretači- To su uređaji za smanjenje sile podizanja krilnog profila narušavanjem strujanja po njegovoj gornjoj površini. Koriste se za kontrolu prevrtanja, podižući se na polukrilu gdje se krilca otklanjaju prema gore, i kao zračne kočnice, podižući se na oba polukrila sinkrono.
Trenuci šarki.
Aerodinamička sila koja djeluje na upravljačku površinu nastoji zakrenuti tu površinu u odnosu na os rotacije u smjeru sile. Moment te sile bit će jednak umnošku sile na kraku od središta pritiska do osi rotacije. Taj se moment naziva zglobni moment. Veličina sile određena je površinom, brzinom tlaka i kutom otklona površine.
Kako bi otklonio upravljačku površinu do traženog kuta, pilot mora nadvladati zglobni moment primjenom sile na upravljačku polugu u kokpitu. Stoga je količina sile na kontrolnoj ručici određena momentom šarke s kola upravljača (za upravljanje bez pojačala).
Smanjeni napor na upravljačkim polugama.
Aerodinamička sila na upravljačkoj površini ovisi o površini, kutu otklona i naznačenoj brzini zraka. Na velikim, brzim zrakoplovima, aerodinamičke sile mogu stvoriti velike zglobne momente koje je pilotu teško savladati. U tom slučaju se u upravljački sustav ugrađuju hidraulička pojačala ili se različitim metodama smanjuju sile na upravljačkim polugama aerodinamičkih sredstava (aerodinamička kompenzacija).
Aerodinamička kompenzacija.
Aksijalna kompenzacija.
Ako smanjite udaljenost (d), moment zgloba se smanjuje. Što je manji zglobni moment, to je manja sila na upravljačkim polugama i pilotu je lakše skrenuti upravljačku površinu. Aksijalna kompenzacija ne smanjuje učinkovitost kola upravljača, već samo smanjuje moment zgloba.
Ako je točka primjene aerodinamičke sile (F2) ispred osi šarke, tada će doći do "prekompenzacije kola upravljača". Zglobni moment će promijeniti predznak, a sile na upravljačkoj poluzi će se promijeniti u suprotno. Ovo je vrlo opasno i odgovornost je projektanta da osigura da ne dođe do prekomjerne kompenzacije kormila u svim očekivanim uvjetima rada zrakoplova.
Napaljena kompenzacija.
Načelo rada kompenzacije rogova je isto kao i aksijalne kompenzacije. Aerodinamičko opterećenje na onom dijelu upravljačke površine koji je ispred zglobne linije proizvodi zglobni moment koji se suprotstavlja zglobnom momentu glavnog dijela upravljačke površine. Na taj se način ukupni moment zgloba smanjuje bez ugrožavanja učinkovitosti upravljačke površine.
Unutarnja kompenzacija (balansna ploča).
Ovaj uređaj radi na istom principu kao i aksijalna kompenzacija, ali se zona aerodinamičkog balansiranja nalazi unutar krila. Otklon upravljačke površine uzrokuje promjenu tlaka u blizini upravljačke površine. Tlak se povećava na strani otklona, a smanjuje na suprotnoj strani. Ta razlika tlaka djeluje na ploču unutar krila koja je zakretno povezana s upravljačkom površinom. Moment šarke iz ploče za ravnotežu suprotstavlja se momentu kola upravljača, što smanjuje ukupni moment šarke.
Servo kompenzator.
Prethodni uređaji za kompenzaciju aerodinamičke sile radili su na principu korištenja pritiska glave brzine na dijelu upravljačke površine koji se nalazi ispred linije zgloba. Servo kompenzator radi na principu iskorištavanja sile koja se stvara na dodatnoj površini, koja se nalazi na stražnjem rubu kola upravljača i skreće u suprotnom smjeru. Sila na servo kompenzatoru stvara moment koji se suprotstavlja momentu zgloba upravljača. Pilot skreće kormilo, a kormilo servo kompenzator. Za razliku od prethodnih uređaja, servo kompenzator neznatno smanjuje učinkovitost upravljačke površine jer sila na servo kompenzatoru suprotstavlja sili upravljanja.
Antikompenzator.
Dodatna površina antikompenzatora je otklonjena u istom smjeru kao i upravljačka površina i povećava učinkovitost kola upravljača, ali povećava moment šarke (stvara dodatnu silu na kontrolnu polugu). Pilot skreće kormilo, a kormilo antikompenzator.
Servo volan, pljosnati.
(Anton Flettner- njemački inženjer, izumitelj servo upravljača).
Napori pilota prenose se samo na servo upravljač. Aerodinamička sila koja se stvara na servo upravljaču pokreće cijelu upravljačku površinu. Upravljač se skreće sve dok momenti sile između upravljačke površine i servo upravljača ne budu u ravnoteži.
Ako su stezaljke ugrađene na upravljačke površine zrakoplova, pilot to neće otkriti skretanjem upravljačkih poluga, jer one nisu izravno povezane s kormilima.
Zastarjeli tipovi brzih transportnih zrakoplova (Boeing 707) uspješno koriste servo upravljanje.
Glavni nedostatak servo upravljača je pogoršanje upravljivosti pri malim brzinama.
Opružni servo kompenzator.
Opružni servo kompenzator je modifikacija servo upravljača kod koje je otklon servo upravljača proporcionalan primijenjenoj sili od pilota.
Upravljačke šipke su izravno povezane sa servo upravljačem i povezane su s upravljačkom površinom pomoću prednapete opruge. Pri niskim naznačenim brzinama, opterećenje na upravljačkoj površini je malo. Sila pilota ne prelazi silu zatezanja opruge i radi kao kruta šipka. Pilot skreće upravljačku površinu i servo kao jedinicu, čime se povećava učinkovitost upravljanja.
Opružni servo kompenzator pruža maksimalnu pomoć pilotu pri velikim instrumentalnim brzinama. Pritisak velike brzine suprotstavlja se otklonu kontrolne površine, sile koje primjenjuje pilot dovode do kompresije opruge, servo upravljač se skreće i sila koja se stvara na njemu pomaže pilotu da skrene kontrolnu površinu.
Uključivanje hidrauličkih pojačivača u sustav upravljanja.
Ako gore razmotrene metode aerodinamičke kompenzacije ne daju prihvatljive sile na upravljačke poluge, tada se u upravljački sustav uključuju hidraulički pojačivači. Postoje dva načina za uključivanje hidrauličkih pojačivača - reverzibilni i nepovratni.
Spajanje hidrauličkog pojačivača pomoću reverzibilnog kruga.
Kao što se može vidjeti sa slike, da bi se pomaknuo servo ventil (za rad hidrauličkog pojačivača), potrebno je malo otkloniti upravljačku površinu silom pilota. Dakle, mali dio momenta zgloba svladava pilot, a preostali veliki dio svladava hidraulički pojačivač. U isto vrijeme, pilot i dalje ima prirodan osjećaj momenta zgloba od kormila, kao kod potpuno ručnog upravljanja zrakoplovom.
Spajanje hidrauličkog pojačivača prema nepovratnoj shemi.
Na većim i/ili bržim zrakoplovima momenti šarki su toliko veliki da su potrebni stalni hidraulički pojačivači. Ovom shemom sve sile s upravljačke površine povezane su s hidrauličkim pojačivačem. Da bi pomaknuo servo ventil, pilot mora samo nadvladati trenje upravljačkog ožičenja.
Kao što je prikazano na slici, pomicanjem servo ventila ulijevo otvara se prolaz za hidrauličku tekućinu u lijevu šupljinu hidrauličkog pojačivača. Kućište servo upravljača će se pomaknuti ulijevo, uzrokujući otklon upravljačke površine.
Čim kućište hidrauličkog pojačivača dođe u položaj u koji je pilot pomaknuo servo ventil, prolaz u šupljini će biti blokiran i kretanje hidrauličkog pojačivača zajedno s upravljačkom površinom će se zaustaviti. Nestlačiva hidraulička tekućina bit će zaključana u šupljinama hidrauličkog pojačivača i držat će upravljač nepomičnim sve dok pilot ponovno ne pomakne servo ventil.
Budući da aerodinamička opterećenja na kotačima upravljača ne mogu pomicati upravljačke poluge u kokpitu, ova se shema povezivanja naziva nepovratnom.
Simulacija aerodinamičkog opterećenja na upravljačkim polugama (“Q” osjetiti).
S nereverzibilnim sustavom upravljanja, osjećaj aerodinamičkog opterećenja na upravljačkim polugama umjetno je stvoren kako bi spriječio pilota da nenamjerno stvori velike g-sile. Na slici je shematski prikazan uređaj koji je osjetljiv na pritisak brzine ( V 2 / 2 ili “Q”).
Ukupni tlak ulazi u jednu šupljinu komore, a statički tlak u drugu. Razlika tlaka jednaka tlaku brzine deformira dijafragmu između šupljina. Kretanje dijafragme regulira "komandni" tlak hidrauličke tekućine, koja se suprotstavlja otklonu upravljačke poluge proporcionalno kvadratu brzine instrumenta. Sile na upravljačkoj ručici rastu u istom omjeru tijekom ručnog upravljanja.
Dodatno, stvara se sila koja se povećava kako upravljačka poluga skreće iz neutralnog položaja - simulirajući povećanje momenta šarke na kolu upravljača kako se njegovo odstupanje povećava.
Uteg za uravnoteženje.
Uteg za uravnoteženje - ovo je teret pričvršćen za volan ispred osi rotacije. Većina kormila ima utege za balansiranje. Postavljeni su da spriječe lepršanje kormila.
Flutter upravljanje- To su vibracije koje mogu nastati zbog savijanja i uvijanja konstrukcije pod opterećenjem. Ako je težište upravljača iza osi rotacije, tada će inercijske sile uzrokovati njihanje upravljača oko osi rotacije. Vibracije mogu postati divergentne i dovesti do strukturalnog kvara. Detaljna rasprava o lepršanju bit će u poglavlju "Ograničenja".
Lepršanje se može spriječiti dodavanje težine ispred osovine upravljanja. Time se središte gravitacije kola upravljača pomiče prema osi ili malo naprijed od osi rotacije.
Time se uklanja moment tromosti u odnosu na os i sprječava razvoj lepršanja.
Slika prikazuje najčešće načine postavljanja utega za ravnotežu.
Uzdužna kontrola.
Uzdužno upravljanje obično se provodi elevatorom ili pokretnim stabilizatorom. Kontrola mora osigurati da je zrakoplov uravnotežen u cijelom rasponu brzine pri svim dopuštenim poravnanjima i konfiguracijama i osigurati potrebnu stopu promjene nagiba za manevriranje.
Reakcija zrakoplova na otklon elevatora.
Zamislimo da avion leti konstantnom brzinom i da je uravnotežen pod nultim kutom uzdizanja.
Ako se dizalo skrene prema gore, doći će do povećanja sile prema dolje na stabilizatoru, što će dovesti do povećanja kuta nagiba. Kada se napadni kut zrakoplova počne povećavati, negativno povećanje sile na stabilizatoru počet će se smanjivati i zrakoplov će doći u novi ravnotežni položaj. Zrakoplov će ostati na ovom napadnom kutu s elevatorom skrenutim na odabrani položaj. Ako se dizalo vrati u neutralni položaj, doći će do pozitivnog povećanja sile na stabilizatoru, što će dovesti do smanjenja napadnog kuta.
S fiksnim poravnanjem, svaki položaj dizala odgovara određenom napadnom kutu.
Smjer sile na stabilizator.
Kut ravnoteže otklona dizala ovisi o naznačenoj brzini i centriranju zrakoplova. Pri brzini krstarenja i normalnom poravnanju, dizalo bi trebalo biti blizu neutralnog položaja. Sila na stabilizatoru bit će usmjerena prema dolje i proizvest će moment propinjanja, uravnotežujući moment poniranja s krila.
Kako se brzina leta povećava, potrebni napadni kut se smanjuje, to zahtijeva otklon elevatora prema dolje, čime se smanjuje negativno opterećenje stabilizatora.
Nasuprot tome, kako se brzina smanjuje, potrebni napadni kut raste, što zahtijeva otklon dizala prema gore.
Kako se broj M M crit povećava, centar pritiska na krilu se pomiče unatrag, povećavajući moment ronjenja, što zahtijeva povećanje negativne sile na stabilizator.
Pri maloj brzini, kada na krilu počinje pojava zastoja, centar pritiska na krilu počinje se pomicati prema naprijed. Krilo i trup mogu proizvesti moment zakretanja. U ovom slučaju, za balansiranje, na stabilizatoru mora postojati sila prema gore.
Dodatna potrošnja dizala tijekom manevra.
Pri izvođenju manevra s povećanjem kuta nagiba dolazi do povećanja napadnog kuta stabilizatora zbog kutne brzine rotacije zrakoplova (aerodinamičko prigušenje). To znači da će potrebni kut otklona elevatora biti veći nego u istim uvjetima u horizontalnom letu. Količina dodatnog protoka upravljanja proporcionalna je stvorenom preopterećenju. Raspoloživi kut otklona dizala mora osigurati postizanje najvećeg dopuštenog preopterećenja.
Najveći otklon dizala potreban je pri izravnavanju zrakoplova pri slijetanju u području zaslona zemljine površine s ekstremno usmjerenim prema naprijed.
Učinak zaleđivanja na stabilizator.
Profil stabilizatora obično je simetričan, budući da u letu može doživjeti silu usmjerenu i prema dolje i prema gore. Kut ugradnje stabilizatora uvijek je manji od kuta krila. To pomaže u održavanju kontinuiranog protoka oko stabilizatora kada se protok prekine s krila i time osigurava upravljivost zrakoplova tijekom kočenja. Tipično, stabilizator radi u području kosine protoka od krila, što smanjuje njegov lokalni napadni kut (povećava se veličina negativnog kuta). U standardnim uvjetima leta, stabilizator je pod negativnim napadnim kutom, stvarajući silu prema dolje za trim. Ako se na prednjem rubu stabilizatora stvori led, kut zaustavljanja stabilizatora se smanjuje. To može dovesti do odvajanja protoka od stabilizatora, posebno kada se nagib protoka povećava kada su zaklopke izvučene. Kada dođe do zastoja, na stabilizatoru dolazi do momenta ronjenja, što nije uvijek moguće spriječiti (osobito na maloj visini).
Bočna kontrola.
Kontrola prevrtanja obično se postiže krilcima, spojlerima ili kombinacijom oba. Glavni kriterij za bočnu kontrolu je postizanje dovoljne kutne brzine kotrljanja.
Kada je letjelica parkirana, s neutralnim upravljačkim kotačem, oba su krilca, u pravilu, skrenuta malo prema dolje u odnosu na stražnji rub krila ("krilca vise"). U letu, pod utjecajem vakuumske zone iznad krila, krilca "lebde" i postaju u ravnini sa stražnjim rubom. To vam omogućuje smanjenje otpora zrakoplova.
Učinak otklona krilca, aerodinamičko prigušenje.
U letu bez klizanja s neutralnim krilcima sile uzgona oba polukrila su jednake.
Ako se kolo upravljača okrene ulijevo, lijevo krilo će se skrenuti prema gore, a desno krilo prema dolje. Podignuta krilca će smanjiti uzgon na lijevom polukrilu, a spuštena će ga povećati na desnom polukrilu. Zbog razlike u silama podizanja doći će do naginjanja.
Kretanje polukrila prema dolje dovodi do povećanja lokalnog napadnog kuta. Ovo povećava uzgon krila koje se spušta, suprotstavljajući se kotrljanju. Na desnom polukrilu događa se obrnuti proces. Taj se proces naziva aerodinamičko prigušenje. Što je veća brzina vrtnje, to je veće prigušenje.
Slika pokazuje kako prava brzina utječe na prigušenje. Što je brzina veća, to je manja promjena u napadnom kutu pri istoj kutnoj brzini kotrljanja.
Razlika u silama uzgona krila pri otklonu krilaca ovisi o indiciranoj brzini, a aerodinamičko prigušenje ovisi o stvarnoj brzini. Kada se penjete konstantnom indiciranom brzinom (stvarna brzina se povećava), prigušenje se smanjuje i stoga će se raspoloživa brzina kotrljanja povećati.
Za razliku od elevatora, koji postavlja napadni kut, otklon krilca postavlja kutnu brzinu kotrljanja, a ne smotuljak.
Učinak raspona krila na kutnu brzinu kotrljanja.
Pri istoj kutnoj brzini rotacije obodna brzina vrhova krila bit će veća za krilo većeg raspona. Stoga će prigušenje biti jače. Ako su sve ostale stvari jednake, zrakoplov s manjim rasponom krila imat će veću dostupnu brzinu prevrtanja.
Štetan moment skretanja od krilaca.
Spuštanje krilca povećava uzgon polukrila, što povećava njegov inducirani otpor. Na suprotnom polukrilu induktivna reaktancija opada.
Razlika u otporu daje moment skretanja, koji stvara klizanje, moment nagiba iz kojeg se suprotstavlja stvaranju kotrljanja. Na primjer, kada se stvara kotrljanje ulijevo, pojavljuje se moment skretanja udesno, dajući moment kotrljanja od bočne stabilnosti udesno.
Smanjenje štetnog momenta skretanja od krilaca.
Diferencijalni otklon krilca.
Ožičenje upravljanja krilcima skreće krilce koje se diže pod većim kutom nego krilce koje se spušta. To povećava otpor krilca koje se diže i smanjuje otpor krilca koje se spušta, čime se smanjuje razlika u otporu između krila.
Fries krilca.
Fries krilca imaju asimetričan prednji rub. Prednji rub uzdižućeg krilca proteže se izvan donje površine krila, stvarajući dodatni otpor. Prednji rub silaznog krilca ostaje unutar profila krila, što rezultira manjim otporom.
Veza krilaca s kormilom.
U ovom sustavu, otklon krilaca uzrokuje automatsko otklanjanje kormila kako bi se suprotstavio štetnom momentu skretanja od krilaca.
Presretači-eleroni.
Ako se spojleri koriste zajedno s krilcima za upravljanje nagibom zrakoplova (presretači-krila), tada oni smanjuju štetni moment skretanja od krilaca, budući da se spojler-krila podiže na polukrilo s podignutim krilcima, što dovodi do povoljan porast otpora polukrila koji se spušta.
Unutarnji eleroni. Obrnuto krilo.
Obično su krilca smještena blizu vrhova krila, na maksimalnom rubu od težišta, što daje najveći moment kotrljanja. U isto vrijeme, krilo također stvara maksimalni moment uvijanja za strukturu krila. Na primjer, krilce otklonjeno prema dolje nastoji podići stražnji rub krila. Budući da krilo ima fleksibilan dizajn, vrh krila se uvija kako bi se smanjio napadni kut. To smanjuje učinkovitost krilaca. S povećanjem naznačene brzine, zaokret krila se povećava i može doći trenutak kada će smanjenje napadnog kuta vrha, od silaznog krilca, dovesti do smanjenja ukupne sile uzgona polu- krilo. To će dati moment nagiba suprotan onome što pilot želi. Ova pojava naziva se reverz krilca.
Kako bi se smanjilo uvijanje krila od strane krilaca, oni se postavljaju bliže korijenu krila. To smanjuje učinkovitost krilaca, posebno pri malim brzinama.
Kako bi se uklonio ovaj nedostatak, na zrakoplov se mogu ugraditi dva dijela krilca - vanjski i unutarnji. Vanjske krilce se aktiviraju samo pri malim brzinama, kada je torzija krila slaba, a unutarnje krilce rade cijelo vrijeme, ne stvarajući velika opterećenja na krilu. Tipično, vanjska sekcija krilca se isključuje kada se zakrilca uvuku.
Flaperoni.
Zakrilca i krilca zajedno zauzimaju stražnji rub krila. Kako bi se poboljšale performanse uzlijetanja i slijetanja, zakrilca bi trebala biti što veća, a kako bi se postigla dobra brzina prevrtanja, krilca bi trebala biti što veća. Budući da je prostor ograničen, jedno od rješenja je simetrično spustiti oba krilca kako bi se pomoglo zakrilcima. Ova krilca se nazivaju flaperoni ili lebdeća krilca. Kontrola prevrtanja provodi se diferencijalnim otklonom krilaca iz spuštenog ("lebdećeg") položaja.
Drugo rješenje je korištenje pomičnih površina zakrilca, kako za njihovu namjenu tako i za bočnu kontrolu.
Korištenje spojlera za bočnu kontrolu.
Spojleri krilca mogu se koristiti za bočnu kontrolu uz ili umjesto krilaca. Spojleri elerona su paneli zglobno pričvršćeni na prednjem rubu za gornju površinu krila, koji se mogu podizati i spuštati pomoću hidrauličkih pokretača upravljanja. Podignuti spojler krilca ometa strujanje zraka preko krila i smanjuje uzgon.
Za kontrolu nagiba, spojler-eleron se podiže na polukrilu s podignutim krilcima. Na suprotnom polukrilu, spojler-eleron ostaje pritisnut na površinu. Za razliku od krilaca, spojleri krilaca ne mogu povećati uzgon. Stoga, bočna kontrola korištenjem spojlera krilaca uvijek dovodi do gubitka uzgona. Međutim, spojleri za krilca imaju nekoliko prednosti u odnosu na krilca:
Nema štetnog momenta skretanja. Podignuti spojler-eleron povećava otpor polukrila prema dolje, što stvara moment skretanja u smjeru stvorenog prevrtanja.
Smanjuje se moment uvijanja krila. Točka primjene aerodinamičke sile koja se javlja pri otklonu spojlera-krilca (u usporedbi s krilcem) je bliže prednjem rubu, što smanjuje uvijanje krila.
kod transoničnih brzina, učinkovitost spojlera elerona ne opada kada dođe do zastoja vala.
spojleri krilaca nisu uključeni u lepršanje.
spojleri krilaca ne zauzimaju stražnji rub, koji bi se mogao koristiti za zakrilca.
Kombinirana uporaba krilca i spojlera krilca.
Upotreba samo spojlera krilca za bočnu kontrolu je rijetka. Najčešće se koriste u kombinaciji s krilcima. Upotreba samih krilaca ne omogućuje postizanje potrebnih kutnih brzina kotrljanja pri malim brzinama, a pri velikim brzinama mogu uzrokovati pretjerano uvijanje krila i gubitak učinkovitosti kada dođe do zastoja vala preko krila. Spojleri krilca koriste se za povećanje raspoložive kutne brzine prevrtanja, ali se ne mogu koristiti u cijelom rasponu brzina. Na nekim se zrakoplovima spojleri elerona koriste za kontrolu prevrtanja samo pri malim brzinama (s izvučenim zakrilcima).
Kretanje bočne upravljačke poluge u kokpitu prenosi se na rasklopni uređaj koji podiže spojler-krilce na polukrilu s podignutim krilcima i ostavlja spojler-krilo na polukrilu s dolje krilicama u pritisnutom položaju. .
Aerodinamičke kočnice.
Aerodinamičke kočnice- To su uređaji koji povećavaju otpor zrakoplova kada je potrebno brzo smanjenje brzine ili brzo spuštanje. Može biti potrebno brzo kočenje pri ulasku u turbulenciju velike brzine kako bi se što prije uspostavila preporučena brzina za isprekidan let. Može biti potrebno brzo spuštanje kako bi se zadovoljili zahtjevi kontrole zračnog prometa, a posebno za hitno spuštanje.
Vrste aerodinamičkih kočnica.
U idealnom slučaju, aerodinamičke kočnice trebale bi povećati otpor zrakoplova bez smanjenja uzgona ili stvaranja momenata nagiba. Ovim zahtjevima najbolje odgovaraju kočione pločice smještene na trupu.
Međutim, budući da spojleri elerona povećavaju otpor, oni se prikladno koriste kao aerodinamičke kočnice. Prilikom izvođenja ove funkcije, spojlerima krilaca upravlja se zasebnom polugom u kokpitu i otpuštaju se simetrično.
Spojleri-eleroni u funkciji aerodinamičkih kočnica u pravilu se smiju koristiti do V MO / M MO, iako je moguće ograničiti količinu njihovog otpuštanja pri velikim brzinama. Otpušteni kao kočnice, spojleri elerona nastavljaju sudjelovati u bočnoj kontroli zrakoplova, otklanjajući se asimetrično u odnosu na otpušteni položaj.
Primjer je prikazan na slici. Najprije se otpuštaju spojleri-eleroni za kočenje, a zatim počinje stvaranje kotura ulijevo. Istovremeno, spojler-eleron na polukrilu s podignutim krilcem ostao je u podignutom položaju ili se podigao još više, ovisno o stupnju otpuštanja kočnice i otklonu poluge za upravljanje nagibom. I spojler-eleron na polukrilu sa spuštenim krilcem spušten ili potpuno uvučen (ovisno o istim faktorima).
Utjecaj aerodinamičkih kočnica na najbolju brzinu.
Otpor koji stvaraju aerodinamičke kočnice je profiliran, tako da ne samo da povećava ukupni otpor, već i smanjuje najveću brzinu. To poboljšava stabilnost brzine pri letenju malim brzinama.
Spojleri kočnica.
Tijekom vožnje nakon slijetanja, kočenje zrakoplova uključuje silu otpora, potisak motora unatrag i silu kočenja kotača.
Učinkovitost kočenja kotača ovisi o silama reakcije stajnog trapa, koje su određene razlikom između gravitacije i uzgona. Uzgon se može smanjiti podizanjem spojlera do punog kuta otklona.
Istodobno se povećava sila prianjanja kotača s površinom staze i otpor otpora, što smanjuje duljinu staze. Na mnogim zrakoplovima, prilikom kočenja na zemlji, koriste se dodatni dijelovi spojlera (kočni spojleri), koji ne rade u letu. Kočni spojleri su onemogućeni kada senzori na stajnom trapu pokazuju položaj zrakoplova u zraku.
Kontrola staze.
Upravljanje smjerom zrakoplova provodi se pomoću kormila. Kormilo je također potrebno za:
održavanje kontrole smjera zrakoplova tijekom asimetrije potiska;
uklanjanje bočnog pomaka tijekom bočnog vjetra tijekom polijetanja i slijetanja;
uklanjanje štetnog momenta skretanja krilaca;
izvođenje zrakoplova iz vrtnje;
kompenzacija momenta propelera kod jednomotornih propelerskih zrakoplova.
Učinak otklona kormila.
Ako se kormilo skrene ulijevo, to će uzrokovati skretanje (okretanje nosa zrakoplova) ulijevo. Sukladno tome, doći će do klizanja na desnoj strani, što će uzrokovati bočnu silu na kobilici, koja teži okrenuti pramac udesno. Kako se kut klizanja povećava, ova sila će se povećavati dok ne uravnoteži bočnu silu kormila. Zatim će avion održavati rezultirajući kut klizanja dok se kormilo ne pomakne u novi položaj. Ako se kormilo vrati u neutralni položaj, zrakoplov će se vratiti u prvobitno stanje bez klizanja. Dakle, svaki položaj kormila ima svoj kut klizanja.
Poremećaj protoka iz kobilice.
Kut klizanja je napadni kut za kobilicu. Baš kao i svaka druga površina, kobilica ima svoj kritični kut posrtanja. Ako se kormilo skrene kako bi se suprotstavilo rezultirajućem klizanju (u smjeru klizanja), tada se kritični kut klizanja smanjuje (slično učinku zakrilca na kritični napadni kut krila).
Kut odvajanja toka od aerodinamičke površine ovisi o njezinom izduženju.
Kut odvajanja toka od peraje može se povećati smanjenjem njegovog izduženja, što se postiže ugradnjom dorzalnog grebena (predperaje).
Let s asimetričnim potiskom.
Kada jedan od motora otkaže na dvomotornom zrakoplovu, potisak radnog motora stvara moment skretanja. Taj se moment mora kompenzirati otklonom kormila. Budući da je sila koju stvara kormilo proporcionalna kvadratu brzine, postoji minimalna brzina pri kojoj je učinkovitost kormila dovoljna da kompenzira okretni moment motora. To je minimalna kontrolna brzina zrakoplova -V MC (minimalna kontrolna brzina).
Ograničivač kuta otklona kormila.
S izravnim mehaničkim sustavom upravljanja, puni otklon pedale odgovara potpunom otklonu kormila. Kada letite malim brzinama, mogu biti potrebni veliki kutovi kormila, ali ako pilot nenamjerno potpuno skrene kormilo pri velikoj brzini, struktura zrakoplova bit će izložena prekomjernom naprezanju. Kako bi se izbjegla takva situacija, u sustav upravljanja smjerom uključen je uređaj koji ograničava kut otklona kormila koji odgovara potpunom otklonu pedale.
Ovo ograničenje može se uvesti postupno, pri određenoj brzini ili glatko proporcionalno navedenoj brzini leta.
Križne veze.
Tipično, otklon kormila trebao bi stvoriti kontrolni moment oko određene osi zrakoplova, ali u ovom slučaju može se pojaviti moment oko druge osi. Ove poprečne veze obično se javljaju u trenucima kotrljanja i skretanja.
Trenutak skretanja pri stvaranju role.
Moment nagiba obično nastaje otklonom krilaca. Kao što je već spomenuto, to stvara štetni moment skretanja zbog razlike u prednjem otporu polukrila. Induktivni otpor se povećava na polukrilu sa spuštenim krilcem (diže se prema gore), avion počinje kliziti na spušteno polukrilo i moment bočne stabilnosti počinje sprječavati stvaranje kotura.
Moment nagiba tijekom skretanja.
Kada se avion rotira oko normalne osi ulijevo, desno polukrilo ima veću brzinu od lijevog i stoga stvara veći uzgon. Razlika u silama uzgona stvara moment nagiba ulijevo. Taj se moment naziva zavojni moment kotrljanja.
Pri otklonu kormila ulijevo (za otklon nosa zrakoplova ulijevo) na peraju se stvara bočna sila usmjerena udesno. Budući da je središte pritiska kobilice iznad težišta, stvara se moment nagiba udesno. Obično je ovaj trenutak vrlo mali, ali s visokom kobilicom može stvoriti nepovoljan popis. Kako bi se eliminirao ovaj učinak, upravljački sustav kormilo/krilca može se spojiti kako bi automatski skrenuo krilca kako bi se suprotstavio nagibu do kojeg dolazi kada je kormilo skrenuto.
Podrezivanje.
Zrakoplov je trimiran kada održava visinu i brzinu bez kontrolne sile. Ako balansiranje zahtijeva otklon kontrolne površine, tada pilot mora primijeniti silu na kontrolnu polugu kako bi je zadržao u danom položaju. Ta se sila tada može smanjiti na nulu pomoću mehanizma za podrezivanje.
Potreba za smanjenjem sila nagiba javlja se kada:
promjena brzine;
promjene u potisku motora;
pomicanje težišta.
Skretanje je potrebno kada:
asimetrični potisak motora;
kada se mijenja moment propelera.
Potreba za roll trimom javlja se rjeđe i povezana je s asimetrijom zrakoplova ili bočnim pomicanjem težišta.
Metode podrezivanja.
Osnovne metode obrezivanja:
aerodinamički trim otklon;
kontrolirani otklon stabilizatora;
pomak opruge;
pomicanje centra gravitacije;
nulti pomak u mehanizmu efekta trimera (s booster kontrolom).
Aerodinamički trimer.
Aerodinamički trim je mala savitljiva površina smještena na stražnjem rubu upravljačke površine. Njegovo otklon se vrši pomoću kotačića ili električnog prekidača s tipkama koji se nalazi u pilotskoj kabini i otklonjen je u smjeru suprotnom od sile pritiska na upravljačku polugu.
Kako bi se upravljačka površina zadržala u savijenom položaju, trimer se skreće u suprotnom smjeru sve dok moment šarke trimera ne uravnoteži moment šarke upravljačke površine.
Slika pokazuje da se moment (f x D) trimera suprotstavlja momentu (F x d) upravljačke površine. Kada se ti momenti izjednače, površina će biti u stanju ravnoteže i sile na upravljačkoj poluzi bit će nula.
Otklon trimera malo smanjuje silu koja se stvara na upravljačkoj površini.
Fiksni trimeri.
Trimeri koji nisu kontrolirani u letu mogu se ugraditi zajedno s kontroliranim trim pločama. Oni se podešavaju na tlu kako bi se kompenzirala asimetrija zrakoplova i obično se montiraju na krilca i kormilo. Princip njihovog rada je isti kao kod upravljanih trimera
Kontrolirani stabilizator.
Ovaj sustav podrezivanja može se koristiti i s ručnom i s booster kontrolom. Za trimiranje zrakoplova mijenja se kut nagiba stabilizatora sve dok sila na stabilizatoru ne postane jednaka sili koja je prethodno bila na elevatoru. Tijekom procesa repozicioniranja stabilizatora, otklon elevatora glatko se smanjuje gotovo do nule, što osigurava da zrakoplov ostane uravnotežen. Na kraju podrezivanja, sila na kontrolnoj poluzi postat će nula.
Glavne prednosti ove vrste obrezivanja:
manji otpor u trimiranom položaju, budući da je otklon dizala blizu nule;
podrezivanje ne smanjuje raspoloživi hod dizala, budući da dizalo praktički ne odstupa tijekom dotjerivanja;
ova vrsta trimanja je vrlo učinkovita i omogućuje vam trimanje zrakoplova u širem rasponu usmjerenja i brzina;
Glavni nedostatak sustava je njegova složenost i velika težina u usporedbi s konvencionalnim sustavom trima.
Potreban položaj stabilizatora za polijetanje ovisi o položaju težišta i naznačen je u priručniku za let zrakoplova. Vrlo je važno obratiti pozornost na ispravnu ugradnju stabilizatora prije polijetanja, budući da pretjerana ugradnja stabilizatora u nagibnom položaju može dovesti do naglog podizanja nosa zrakoplova i udarca repa o pistu, a ugradnja u zaron može dovesti do vrlo velikih vučnih sila na upravljačkom kotaču pri stvaranju položaja za polijetanje i, kao posljedicu, do povećanja udaljenosti za polijetanje.
Slika pokazuje kako podešavanje zrakoplova aerodinamičkim podešavanjem smanjuje raspoloživi hod dizala.
Pri centriranju prema naprijed i/ili pri maloj brzini, za uravnoteženje zrakoplova, dizalo mora biti otklonjeno prema gore (jaram prema vama). Dakle, ako dizalo ima rezervu snage od 10, tada se u tom slučaju rezerva snage kormila za uspon smanjuje na 5.
Ako se podrezivanje izvodi stabilizatorom, raspon upravljača se neće smanjiti.
Opružni pomak.
U ovom sustavu podrezivanja, sila s upravljačke poluge uklanja se podešavanjem napetosti opruge. Aerodinamički trimer nije potreban.
Pomak težišta.
Prilikom balansiranja i trimanja zrakoplova otklonom aerodinamičkih površina, otpor zrakoplova se povećava. Potrebna odstupanja balansiranja komandi mogu se smanjiti pomicanjem težišta zrakoplova. Time se smanjuje otpor zrakoplova i povećava domet leta. Obično se težište pomiče pumpanjem goriva između spremnika goriva u prednjem i stražnjem dijelu trupa.
Mehanizam trimer efekta.
Ako su nepovratni hidraulički pojačivači ugrađeni u upravljački sustav, tada se zglobni moment s upravljačkih površina ne prenosi na upravljačke poluge. U ovom slučaju sile na polugama stvaraju se umjetno pomoću mehanizama za opterećenje kako bi pilot po sili mogao osjetiti koliko je upravljačka površina otklonjena. Ovi mehanizmi imaju funkciju trimera koja vam omogućuje promjenu položaja kontrolnog ožičenja, što odgovara nultoj sili na ručici.
Stožerna tablica. Mehanizmi za smanjenje sila na upravljačkim polugama.
|
Što uzrokuje odstupanje |
Strana odstupanja u odnosu na površinu upravljanja |
Učinak na sile upravljačke poluge |
Utjecaj na učinkovitost upravljanja |
||||||
|
Servo kompenzator |
Upravljačka površina |
Suprotan |
Smanjuje |
Smanjuje |
|||||
|
Anti-servo kompenzator |
Upravljačka površina |
Isti način |
Povećava se |
Povećava se |
|||||
|
Servo volan |
Od strane pilota preko kontrolne žice |
Suprotan |
Smanjuje |
Smanjuje |
|||||
|
Opružni servo kompenzator |
Od strane pilota preko kontrolne žice (pri velikim brzinama) |
Suprotno (pri velikim brzinama) |
Smanjuje (pri velikim brzinama) |
||||||
|
Aerodinamički trimer |
Sustav upravljanja trimerom |
Suprotan |
Svodi na nulu |
Ja to zovem aerodinamičkim šarkama? momenti aerodinamičkih sila koje djeluju na komande u odnosu na njihove osi rotacije. Moment zgloba se smatra pozitivnim ako nastoji skrenuti kolo upravljača (eleron) u pozitivnom smjeru. Za zrakoplove s reverzibilnim sustavom upravljanja, sile koje pilot primjenjuje na upravljačke poluge ovise o veličini zglobnih momenata. U automatskom ili ručnom upravljanju s upravljačkim pogonom (booster), zglobni momenti određuju snagu upravljačkog pogona koji skreće komande. Moment šarke bilo koje kontrole Msh = otsh5pdrA0I7> (10.112) gdje je tsh koeficijent zglobnog momenta; Sp, bdr - područje i prosječna aerodinamička tetiva komande; kon je koeficijent protoka kočenja u području repa. U modernim letjelicama velike brzine, koje imaju velike komande i lete pri velikim pritiscima, momenti šarki su veliki. Veličina zglobnog momenta može se smanjiti smanjenjem koeficijenta tsh pomoću aerodinamičke kompenzacije. Razmotrimo glavne vrste aerodinamičke kompenzacije. Aksijalna kompenzacija. Kada se os rotacije pomakne unatrag od prednjeg ruba, dio upravljača koji se nalazi ispred osi rotacije (kompenzator) stvara zglobni moment suprotnog predznaka. To će dovesti do smanjenja ukupnog momenta zgloba upravljača (Sl. 10.19, a). Ako je os rotacije poravnata sa središtem pritiska kola upravljača, moment zgloba će postati jednak nuli - doći će do pune kompenzacije. Daljnjim pomicanjem osi rotacije unazad doći će do prekomjerne kompenzacije i promjene - . pojavljuje se znak šarnirnog momenta. Aksijalna kompenzacija je najzastupljenija zbog jednostavnosti dizajna i dobrih aerodinamičkih karakteristika, ali je komplicirana činjenicom da položaj središta pritiska kormila ovisi o Machovom broju leta. Unutarnja kompenzacija je po konceptu bliska aksijalnoj kompenzaciji i češće se koristi na krilcima (vidi sl. ‘10.19, b). Moment šarke se smanjuje zbog momenta sila koje djeluju na kompenzator koji se nalazi u šupljini s uskim prorezima unutar krila (repa). Gornji dio šupljine je hermetički odvojen od donje fleksibilne dijafragme. Kompenzator se ne vrti strujanjem zraka, već je pod utjecajem razlike tlaka koja nastaje u šupljini pri otklonu krilca (kormila). Kompenzator ne unosi smetnje u strujanje, što je posebno važno kod velikih Machovih brojeva. Nedostatak takve kompenzacije je ograničenje raspona otklona komandi, posebno kod tankog profila krila (repa). Servo-kompenzacija je dodatno kormilo, kinematički povezano s glavnim kormilom i fiksnim dijelom pramena tako da pri otklonu glavnog kormila za određeni kut, servo-kompenzator odstupa za njemu proporcionalan kut u suprotnom smjeru ( vidi sl. 10.19, c). U ovom slučaju, aerodinamičke sile djeluju na servo kompenzator, smanjujući moment zgloba upravljača. Na lakim podzvučnim letjelicama koristi se kompenzacija trube, koja je dio površine upravljača, postavljen ispred osi rotacije i smješten na rubu upravljačkih površina. Nedostatak takve kompenzacije je mogućnost podrhtavanja pera zbog poremećaja protoka pri velikim kutovima otklona kormila. Također možete smanjiti moment zgloba dizala otklanjanjem (preuređivanjem) pomičnog stabilizatora. Aerodinamička kompenzacija, ako je pravilno odabrana, smanjuje moment zgloba, ali ne. svodi na nulu. Tijekom dugog leta u bilo kojem načinu rada, preporučljivo je smanjiti moment šarke na nulu. U tu svrhu koriste se trimeri. Trimer je pomoćna površina na stražnjoj strani kormila ili krilca, koja nije kinematički povezana s otklonom kormila (vidi sl. 10.19, d). Trimerom se upravlja neovisno iz kokpita. ■ ' Da bi se dobio nulti moment šarke, trimer se skrene za odgovarajući kut, suprotan predznakom od kuta otklona glavnog upravljača. Kod određivanja zglobnih momenata jedina pouzdana metoda je eksperimentalna. Rezultati eksperimentalne obrade podataka pokazuju da su, unutar glatkog toka, koeficijenti zglobnog momenta linearne funkcije napadnih kutova (c), kutova otklona kormila (krilaca) i trimera Približne formule za izračun za procjenu izvedenih zglobnih momenata tijekom projektiranja dane su u. Na vrijednost koeficijenta momenta šarke značajno utječe kompresibilnost zraka. S početkom vala Riža. 10.20. Približna ovisnost koeficijenta tsh o broju M
moment Msh, aerodinamičke sile koje djeluju na upravljački element u odnosu na njegovu os rotacije. U studijama aerodinamike obično se koristi koeficijent momenta zgloba (vidi Aerodinamički koeficijenti) msh, jednak Pogledaj vrijednost Trenutak šarke u drugim rječnicimaTrenutak- m. trenutak, trenutak, minuta; | vrijeme, vrijeme, kratko hitno vrijeme. sila, u mehanici: umnožak sile i viska. - inercija, tromost, sila otpora tijela kretanju. alny,........ Zglobni- zglobni, zglobni. 1. pril. na šarku, koja je šarka, raspoređena na šarkama, pomoću šarki. Šarke. Okretni zglobovi. Lanac sa šarkama. mehanizam. Trenutak- Povoljan, važan, isplativ, glavni, dugo očekivani, dramatičan, značajan, povijesni, krizni, kritičan, kulminirajući, intenzivan, nezaboravan,...... Trenutno Adv. Razg.- 1. Vrlo brzo, odmah. artikulirani prid.— 1. Korelativ po značenju. s imenicom: šarka povezana s njom. 2. Svojstven šarki, karakterističan za nju. 3. Zglobni, sa šarkama. Trenutak- -A; m. [lat. zamah] Diferencijacija tečaja u trenutku otvaranja— SPLIT OTVARANJE Zamjetan raspon cijena dionica na otvaranju burzovne trgovine. Ova situacija ponekad nastaje u slučajevima kada su važne informacije koje se odnose na određeni........ Trenutak— - 1. određena, diskretna točka u vremenu; vrlo kratko razdoblje ( Trenutak uvoza- datum prihvaćanja carinske deklaracije u vezi s teretom od strane carinskog tijela. Trenutak stupanja na snagu— U reosiguranju: izvjesno Trenutak ispunjenja obveze prodavatelja za prijenos robe- odgovornost prodavatelja Trenutak otpreme- - računovodstvo Trenutak prijelaza- fiksacija Trenutak prijelaza robe preko granice— računovodstvo Vrijeme isporuke— - datum isporuke proizvoda prijevozniku ili tijelu za komunikaciju, označen pečatom na prijevoznom dokumentu ili dokumentu tijela za komunikaciju, datum potvrde o prihvaćanju ili potvrde o primitku........ Trenutak prodaje— - primitak sredstava na bankovne račune za robu, radove ili usluge, a za gotovinska plaćanja - dan primitka sredstava u blagajnu. Trenutak prodaje robe — - — - U trenutku otvaranja— NA OTVARANJU Odnosi se na nalog brokeru za kupnju vrijednosnog papira po burzovnoj cijeni `US.o.`. Ne postoji ograničenje cijene. Međutim, ako se narudžba odnosi na kupnju ili prodaju........ Plaćanje u gotovini u trenutku isporuke— PLAĆANJE POUZEĆEMKupnja izvršena pod uvjetom da Korisnost odjednom— VREMENSKA KORISNOST Korisnost proizvoda ili usluge u određenom trenutku Preacuisition Profit (dobit u trenutku stjecanja)— Zadržana dobit poduzeća prije nego što ga je kupilo drugo poduzeće. Dobit u trenutku stjecanja u načelu nije predmet raspodjele među dioničarima društva preuzimatelja........ Trenutak— Posuđenica iz njemačkog, gdje je Moment od latinskog momentum, vraćajući se na glagol moveo - "krećem se." Srodne riječi: mobitel, namještaj itd. Trenutak početka kolektivnog radnog spora- - dan priopćenja odluke poslodavca o odbijanju cjelokupnog ili dijela potraživanja radnika ili nepriopćavanja od strane poslodavca u skladu s člankom 4. ovog zakona......... Trenutak prijelaza— - evidentiranje uvoza i izvoza robe u trenutku prijenosa imovine iz jedne ruke u drugu, prelaskom granice, odnosno u trenutku prijenosa imovine. Trenutak sukcesije države- datum zamjene države sljednice države prethodnice u preuzimanju odgovornosti za međunarodne odnose u odnosu na teritorij koji je objekt...... Trenutak spoznaje, trenutak prodaje— - trenutak u kojem se proizvodi otpremljeni kupcu smatraju prodanima (otprema ili plaćanje proizvoda). Osnivanje M.r. proizvodi se evidentiraju u računovodstvu......... Trenutak stvarnog zadržavanja- trenutak stvarnog lišavanja slobode kretanja osobe osumnjičene za počinjenje kaznenog djela, izvršenog na način utvrđen Zakonom o kaznenom postupku Ruske Federacije (članak 15. članka 5. Zakonika o kaznenom postupku Ruske Federacije Federacija). Zakretni moment— , rotacijsko djelovanje sile. Dakle, kada turbina okreće generator, ona stvara okretni moment duž osi rotacije. Snaga rotacionog motora, npr. ČETVOROTAKTNOG........ Magnetski moment— , mjerenje sile trajnog magneta ili zavojnice kojom teče struja. To je maksimalna sila okretanja (moment okretanja) primijenjena na magnet, zavojnicu ili električni........
Članci Po tema:
|
kriza, središte pritiska na upravljačkim površinama pomiče se unatrag i koeficijent zglobnog momenta pri transoničkim brzinama naglo raste (sl. 10.20),
