≡× MENY

•   Girkasse
• Motor
• Motor 
• Væsker
• Girkasse 

Trommelbremser: design, fordeler og ulemper. Trommelbremser: design og operasjonsprinsipp Prinsippet for trommelbremser

Lesere vet at det for tiden er to typer bremser som er mest brukt i bilindustrien - skive og trommel. Hvis alt er klart med skivebremser, forblir designet, driftsprinsippet og driftseffektiviteten til trommelbremser fortsatt et mysterium for mange. I dagens artikkel vil vi snakke om hovedkomponentene til trommelbremser, beskrive algoritmen for deres operasjon, og også finne ut de viktigste fordelene og ulempene ved bruken.

Trommelbremser

Hva er trommelbremser laget av?

Utformingen av trommelbremsmekanismer er merkbart mer kompleks enn utformingen av deres skive-"brødre". De viktigste interne delene av slike bremser er:

1. Bremsetrommel. Et element laget av høyfaste støpejernslegeringer. Den er installert på navet eller støtteakselen og fungerer ikke bare som hovedkontaktdelen som samhandler direkte med putene, men også som et hus der alle andre deler er montert. Innsiden av bremsetrommelen er slipt for å sikre maksimal bremseytelse.
2. Pads. I motsetning til bremseklossene til skivebremser, har klossene som brukes i trommelmekanismer en halvsirkelformet form. Deres ytre del har et spesielt asbestbelegg. Hvis bremseklosser er installert på et par bakhjul, er en av dem også koblet til parkeringsbremsen.
3. Kompresjonsfjærer. Disse elementene er festet til de øvre og nedre delene av putene, og hindrer dem i å bevege seg i forskjellige retninger ved tomgang.
4. Bremsesylindere. Dette er en spesiell kropp laget av støpejern, på begge sider av hvilken arbeidsstempler er montert. De aktiveres av hydraulisk trykk som genereres etter at føreren trykker på bremsepedalen. Ytterligere deler av stemplene er gummipakninger og en ventil for å fjerne luft som er fanget i kretsen.
5. Beskyttende disk. Delen er et navmontert element som bremsesylindere og klosser er festet til. De er sikret ved hjelp av spesielle klemmer.
6. Selvmatende mekanisme. Grunnlaget for mekanismen er en spesiell kile som blir dypere etter hvert som bremseklossene slipes ned. Dens formål er å sikre konstant trykk av putene til overflaten av trommelen, uavhengig av slitasjen på arbeidsflatene deres.

Trommelbremsanordning

Komponentene vi har listet opp er generelt akseptert. De fleste av de største produsentene bruker dem. Det er en rekke deler som er installert privat av enkelte selskaper. Disse er for eksempel putetilførselsmekanismen, alle typer avstandsstykker osv. Det gir ingen mening å dvele ved dem i detalj.

Driftsprinsipp for trommelbremser

Den grunnleggende operasjonssekvensen for trommelmekanismer er omtrent som følger. Sjåføren trykker om nødvendig på pedalen, og skaper økt trykk i bremsekretsen. Hydraulikk trykker på hovedsylinderstemplene, som kobler inn bremseklossene. De "divergerer" til sidene, strekker strekkfjærene og når punkter for interaksjon med arbeidsflaten til trommelen. På grunn av friksjonen som oppstår i dette tilfellet, reduseres rotasjonshastigheten til hjulene og bilen bremser ned. Den generelle driftsalgoritmen for trommelbremser ser akkurat slik ut. Det er ingen signifikante forskjeller mellom systemer med ett stempel og to.

Fordeler og ulemper med trommelbremser

Til tross for den tilsynelatende generelle foreldelse av designet, bruker mange bilprodusenter fortsatt trommelbremser på modellene sine. Poenget er at det er mange fordeler som har en gunstig effekt på bruken av bil.

• For det første, Trommelbremser varer 2-3 ganger lenger enn skivebremser. Dette gjelder ikke bare klossene, men også selve bremseskivene, som ikke slites mindre.
• For det andre, Trommelmekanismer er ikke redde for vanninntrengning, mens de sterkt oppvarmede overflatene til skivebremser, når de plutselig avkjøles med vann, kan bli dekket av mikrosprekker, noe som fører til at de raskt svikter.
• Tredje, Det er mye lettere å installere en parkeringsbrems i et trommelbremsesystem enn å integrere den i et skivesystem. Selvfølgelig reduserer enkelhet betydelig kostnadene forbundet med produksjonen av den samlede strukturen.

Den største ulempen med trommelbremser er deres lavere effektivitet sammenlignet med skivemekanismer. Det er utrygt å bruke dem på biler med kraftige høyhastighetsmotorer under panseret, samt på modeller med høy vekt.

Konklusjon

For å oppsummere, la oss si at i nær fremtid vil trommelbremser selvfølgelig "gi etter" for mer avanserte skivesystemer. Mange produsenter installerer allerede trommelbremser utelukkende på budsjettmodeller, og kombinerer de aller fleste av deres nye produkter med ulike varianter av skivesystemer.

Bremsemekanismen av trommeltypen er funksjonelt utformet for å endre fartsgrensen til kjøretøyet. I tillegg gir en trommelbrems montert på bakhjulsettet parkeringsbremsefunksjonen.

Det viktigste strukturelle elementet i denne typen bremsemekanisme, som faktisk gir den navnet sitt, er en trommel, eller metallskål, montert på hjulnavet.

Bremsemekanismen av trommeltypen (fig. 1) består av følgende hoveddeler:

Bremsetrommel, materialet for produksjonen er støpejern med høy styrke. Den indre overflaten av trommelen, som er i direkte kontakt med de gjenværende elementene i mekanismen, er grundig polert. Den er montert på støtteakselen (i dette tilfellet presses et lager inn i trommelen) eller hjulnavet.

Bremseklosser (punkt 4). De er laget av metall og har en halvmåneform. Arbeidsflaten til bremseklossen er utstyrt med en friksjonsbelegg (asbestbasert).

Hydraulisk bremsesylinder (element 2). Dette er en hul støpejernssylinder med to arbeidsstempler, fylt med arbeids(bremse)væske. Sylinderen er utstyrt med en lufteventil for å fjerne luft fra bremsesystemet. For å hindre at bremsevæske lekker, brukes tetningskrager.

Øvre (element 1) og nedre (element 5) strekkfjærer som fungerer i "komprimering". Deres hovedfunksjon er å forhindre at bremseklossene beveger seg fra hverandre i "hvile"-modus.

En beskyttelsesskive montert direkte på navet (bakbjelke).

Avstandsstang (element 3), som er en metallplate med en bestemt konfigurasjon (med spesielle utskjæringer). Det funksjonelle formålet med dette elementet er å installere en "selvmatende" mekanisme. I tillegg, når du installerer en bremseanordning på bakhjulsparet, betjener avstandsstangen den andre bremseskoen, samtidig som den sikrer funksjonen til parkeringsbremsen. Den brukes i trommel-type bremsemekanismer med en bremsesylinder.

En "selvmatende" mekanisme (i form av to eksentrikker plassert i kroppen til beskyttelsesskiven), som sikrer separasjon av bremseklosser med slitte friksjonsforinger.

Trommelbremser - driftsprinsipp

Driftsprinsippet til trommelbremsmekanismen er som følger:

Når føreren trykker på bremsepedalen, bygges det opp trykk i bremsesystemets krets.

Under påvirkning av bremsevæsketrykket starter stemplene til bremsesylindrene, som overvinner motstanden til strekkfjærene, divergensen til bremseklossene.

Bremseklossene, divergerende og tett tilpasset friksjonsbeleggene til arbeidsflatene til bremsetromlene, reduserer deres rotasjonshastighet, og bremser derved rotasjonen av kjøretøyets hjul.

Bremseeffektiviteten til trommelbremser er litt lavere enn for skivebremser. Dermed kan forskjellen i bremselengde variere betydelig (opptil 20%). Og det er flere, ganske objektive grunner til dette:

Trommer har selvfølgelig for lenge siden tapt evolusjonskrigen til plater, men til i dag brukes de ganske aktivt på billige og lette maskiner. Alle Ladaer, Renault Logan, VW Polo sedan, Skoda Rapid, Daewoo Matiz - listen over helt moderne modeller som bruker disse arkaiske, men holdbare bremsemekanismene vil være veldig lang. Dette betyr at det er nyttig å vite hvordan de fungerer, hvorfor de går i stykker og hvordan de repareres. Etter teoretisk forberedelse vil vi gå til reparasjonssonen, hvor vi skal undersøke trommene til en sjelden kinesisk sedan Chery Jaggi, bedre kjent i Russland under navnet QQ.

Produksjonshistorie

Og de ble oppfunnet tilbake på 1800-tallet. De første prototypene av moderne bremser var et primitivt system med bare tre komponenter. Dette var selve bremsetrommelen, festet til hjulet, et sterkt og fleksibelt bånd plassert rundt, samt en spak som strammet den siste delen. Naturligvis var levetiden til et slikt system kortvarig, og forskjellige steiner og skitt kom inn i det.

Designet ble forbedret først på begynnelsen av 1900-tallet. Så fant ingeniør Louis Renault opp en ny bremsetrommel med mer pålitelige komponenter. For første gang inkluderte den puter plassert inne i mekanismen. Bremseanordningen var godt beskyttet mot skitt, og derfor økte levetiden betydelig. Siden den gang har bremsetrommelen gjentatte ganger endret design og materialer, men funksjonen har forblitt uendret. En slik enhet reduserte likevel kjøretøyets hastighet når det var nødvendig. Den fungerte også som håndbrems.

ENHET

Bremsemekanismen av trommeltypen er funksjonelt utformet for å endre fartsgrensen til kjøretøyet. I tillegg gir en trommelbrems montert på bakhjulsettet parkeringsbremsefunksjonen.

Det viktigste strukturelle elementet i denne typen bremsemekanisme, som faktisk gir den navnet sitt, er en trommel, eller metallskål, montert på hjulnavet.

Bremsemekanismen av trommeltypen (fig. 1) består av følgende hoveddeler:

Følgende typer trommelbremser skilles ut:

Simplex – med én utvidelsesenhet
-Dupleks – med individuell stasjon
-Duo-Duplex – med to utvidelsesenheter
-Servo – med maksimal selvforsterkning
-Duo-Servo – selvforsterkende i alle retninger av trommelrotasjon

Den mekaniske selvforsterkende effekten er også en av fordelene med trommelbremsen. Denne effekten oppstår fordi de nedre delene av bremseskoene er forbundet med hverandre, og friksjonen mot bremsetrommelen til den fremre skoen øker trykket fra den bakre bremseskoen på trommelen.
Den selvforsterkende effekten oppstår vanligvis når bilen kjører fremover. Men i Duo-Servo-designet oppstår det også når hjulet roterer i revers (revers). I gjennomsnitt lar selvforsterkning deg øke bremsekraften med 2–4 ganger. I Servo-versjonen kan bremsekraften økes med 6 ganger.

En spesiell egenskap ved trommelbremsen er bruken av enheter for å kompensere for økningen i gapet mellom skoen og bremsetrommelen på grunn av termisk ekspansjon. Bosch har utviklet en slik enhet basert på effekten av deformasjon av en bimetallfjær når temperaturen på bremsemekanismen stiger over 80 grader Celsius.
Utformingen av trommelbremser bruker også flere fjærer til forskjellige formål. Over tid reduseres deres elastiske egenskaper, så disse fjærene må skiftes ut med jevne mellomrom.

Fordeler og ulemper

Bremser for hundre år siden: hvordan trommer viste seg å være mer effektive enn skiver

Bremsesystemet dukket opp lenge før biler - det var nødvendig å stoppe vogner, vogner, vogner, ulike drivsystemer og mye annet utstyr. Som en arv fra tiden da farten var 30...

En av hovedfordelene med trommelmekanismer er at de er lukket fra omgivelsene - verken smuss eller støv kommer inn. Det er vanskelig å være uenig i dette, men med et forbehold - hvis vi snakker om skitt utenfor. Alle sliteproduktene til putene som vises inne i trommelen kan ikke bare "komme ut" derfra. All det vakre ved å være lukket av en tromme er synlig i fotografiene av det eksperimentelle motivet.

Hvis restene av friksjonsforingene i skivebremser ganske enkelt blåses ut av mekanismen, forblir nesten alt på plass i trommelbremser. Og videre. Alle som har kjørt lastebiler eller eldgamle biler med "trommer" i en sirkel i livet sitt, må huske: hvis du kjører gjennom en dyp sølepytt eller vadested, må du trykke på bremsene flere ganger for å tørke dem ut, ellers vil de ganske enkelt ikke skje. Det er ikke noe slikt sirkus med plater.

Trommer overopphetes også lett og, i motsetning til disker, kan de ikke raskt avkjøles av innkommende luft. I dette tilfellet er det vanskelig å forvrenge selve trommelen (som ikke kan sies om skiver), men bremseeffektiviteten til varme trommer reduseres veldig betydelig.

Når det gjelder dynamikk, er trommer også dårligere enn plater, siden sistnevnte er lettere. I tillegg er den maksimale bremsekraften til tromler sterkt begrenset - overdreven trykk på putene kan ganske enkelt "knekke" trommelen. Plater kan komprimeres mye sterkere.

Driftsprinsipp for trommelbremser.

Driftsprinsippet for et slikt system er som følger. En hul metalltrommel i form av en flat kopp er montert på navet. Ved bremsing presses de halvmåneformede bremseklossene mot innsiden av trommelen, noe som resulterer i direkte bremsing.

Strukturen som fører til fastklemming av bremseklossene er bygget på en hydraulisk bremsesylinder eller flere sylindre. Bremseklossene går tilbake til sin opprinnelige posisjon takket være fjærer. Utformingen av trommelbremser inkluderer blant annet en spak som skyver skoene når bilen settes på parkeringsbremsen.

Ved begynnelsen av bilindustrien var trommelbremser dominerende. Årsaken til denne motvekten til fordel for trommelbremser skyldtes først og fremst enkel produksjon og lavere krav til presisjon i produksjon av deler. I tillegg er strukturen til en parkeringsbrems basert på trommelbremser enklere enn den som er basert på skivebremser, som i dag ofte tar plassen til førstnevnte.

Hvordan skjer bremsing?

Når du trykker på bremsepedalen, dannes det et arbeidsvæsketrykk i systemet, som "trykker" på stemplene, og dermed setter bremseklossene i fungerende tilstand. Etter dette beveger putene seg fra hverandre og presser (tett) mot arbeidsflaten til trommelen. Hjulet bremser ned og bilen stopper. Når det bare er én sylinder, som i vårt tilfelle, er det den som "trykker" på de øvre endene av putene, og de nedre kantene treffer ganske enkelt stopperne som er på den bakre skiven.

Hvis systemet er utstyrt med to sylindre, anses en slik bremsemekanisme som mer effektiv. I dette tilfellet, i stedet for et stopp, er en andre sylinder installert, og øker dermed kontaktområdet til bremseklossen med arbeidsflaten til trommelen.

Det skal bemerkes at hvis en trommelbrems er installert på bakhjulene til en bil, implementerer den også funksjonen til en parkeringsbrems.

Video om hvordan en bremsetrommel fungerer på en bil:

For tiden fortsetter bilprodusentene å bruke trommelbremser, siden det har vist seg å være mye enklere å utstyre kjøretøy med dem enn med skivebremser. Men mest sannsynlig er ingenting evig i denne verden, og enda mindre er dette bremsesystemet ikke evig. Men når en bils bremser fungerer dårlig eller ikke fungerer i det hele tatt, er dette dødelig. Det er FORBUD å kjøre en slik bil. Det er derfor det er så viktig å overvåke bremsesystemet i transport.

Trommelbremsemekanisme

Hovedelementene i denne mekanismen er:

• bremse trommel;
• bremseklosser;
• en eller flere hydrauliske bremsesylindre;
• beskyttende disk;
• strekkfjærer;
• blokk avstandsstykke;
• holder;
• sko forsyning mekanisme;
• selvmatende mekanisme.

Nå skal vi snakke om hver komponent separat.

1. Bremsetrommel har en sirkulær polert overflate. Materialet som selve trommelen er laget av er støpejern. Monteres enten på støtteakselen eller på hjulnavet.
2. Bremseklosser- dette er metallelementer hvis form ligner en halvmåne. Friksjonsforinger, som er laget av asbestbase, er festet til arbeidsflaten til putene. Parkeringsbremsespaken er plassert på en av blokkene.
3. Bremse hydrauliske sylindre- er en støpejernskropp, på innsiden av hvilken det på begge sider er små arbeidsstempler som tetningslepper er installert på. Takket være disse tetningene lekker ikke bremsevæske ut under arbeidsslaget. For å lufte ut systemet er det en spesiell lufteventil som er skrudd inn i selve den hydrauliske sylinderkroppen.
4. Beskyttende disk- installert direkte på navet eller på bakbjelken. Bremseklossene og bremsesylinderen er festet til den. Festingen utføres ved hjelp av fjærbelastede klemmer, slik at putene og sylinderen er bevegelige.
5. Strekkfjærer festet til bremseklossene både øverst og nederst. De jobber med kompresjon og lar ikke putene bevege seg i forskjellige retninger under tomgang.
6. Skoavstandsstykke er en metallplate med spesielle utskjæringer. Denne delen er installert i de systemene der det bare er én bremsesylinder. I dette tilfellet er blokkavstandsstykket installert mellom blokkene. Hovedformålet er å aktivere selvmatingsmekanismen. I tillegg, når håndbremsen trekkes, aktiveres den andre blokken.
7. Holder- dette er en metallstang som en blokk, en plate, en fjær, en plate er installert i lag. Takket være denne "sandwichen" kan puten bevege seg i et vertikalt plan og samtidig passe tett til platen.
8. Skotilførselsmekanisme brukt ganske sjelden. For eksempel, i gammel generasjons Zhiguli-biler, har den alltid vært der. Denne mekanismen har 2 eksentrikker festet til putene, som er plassert i kroppen til beskyttelsesskiven. Under rotasjonen av eksentrikkene oppsto en tettere passform av putene til trommelen.
9. Selvmatende mekanisme- designet for å flytte slitte bremseklosser til arbeidsflaten på trommelen. Noen bilprodusenter bruker en fjærbelastet kile, og noen bruker en metalllist med "tenner". Og dette er ikke bare selvforsyning. Som praksis viser, er en fjærbelastet kile mer effektiv og enklere å bruke. Denne detaljen ble først introdusert av Volkswagen. Hensikten med denne delen er å synke dypere mellom blokken og avstandsstykket i det øyeblikket friksjonsforingene er utslitt. Dermed vil ikke blokken kunne bevege seg langt fra arbeidsflaten til trommelen.

Detaljer:

1. Beskyttende disk;
2. En eller flere hydrauliske bremsesylindre;
3. Padstrekkfjær (øvre);
4. Bremseklosser;
5. Pad dekke;
6. Bremsetrommel;
7. Lokaliseringsstift;
8. guide våren;
9. Padstrekkfjær (nedre);

Prinsippet for drift av trommelbremser er ikke i det hele tatt komplisert, og ordtaket "Alt genialt er enkelt" gjelder definitivt her. Til å begynne med var det selvfølgelig en enkel, men langt fra perfekt mekanisme, siden skitt kom inn i den, og båndet gikk ofte i stykker på grunn av slitasje. På begynnelsen av det tjuende århundre introduserte imidlertid Louis Renault klosser i bremsetrommelen, ved hjelp av hvilken hjulet ble bremset. De var gjemt i en trommel, som beskyttet dem mot å falle ned i ulike gjenstander fra utsiden. Over tid har materialene i trommelbremsmekanismen blitt forbedret, men prinsippet om dens drift er bevart til i dag.

Hvordan skjer bremsing? Når du trykker på bremsepedalen, dannes det et arbeidsvæsketrykk i systemet, som "trykker" på stemplene, og dermed setter bremseklossene i fungerende tilstand. Etter dette beveger putene seg fra hverandre og presser (tett) mot arbeidsflaten til trommelen. Hjulet bremser ned og bilen stopper. Når det bare er én sylinder, som i vårt tilfelle, er det den som "trykker" på de øvre endene av putene, og de nedre kantene treffer ganske enkelt stopperne som er på den bakre skiven.

Hvis systemet er utstyrt med to sylindre, anses en slik bremsemekanisme som mer effektiv. I dette tilfellet, i stedet for et stopp, er en andre sylinder installert, og øker dermed kontaktområdet til bremseklossen med arbeidsflaten til trommelen.

Det skal bemerkes at hvis en trommelbrems er installert på bakhjulene til en bil, implementerer den også funksjonen til en parkeringsbrems.

Video om hvordan en bremsetrommel fungerer på en bil:

Det er vanskelig å forestille seg en bil uten bremsesystem. For ikke så lenge siden ble trommelbremser ansett som de mest brukte. La oss se på strukturen til mekanismen, operasjonsprinsippet, samt de vanligste feilene. La oss studere noen driftstips om hvordan du kan overvåke og forhindre slitasje på delen.

En kobberspray har blitt brukt på trommelbremsen til Volkswagen Polo Sedan for å eliminere knirking.

Design og prinsipp for drift av trommelbremser

I den moderne bilindustrien er "trommer" ikke lenger så populære som for tjue år siden, de blir erstattet av mer moderne og pålitelige disker. Blant budsjettklassen av biler finnes imidlertid fortsatt en slik bremsesystemenhet som "trommer". Som regel er de installert bak, og diske foran. Slike systemer ble populær blant produsenter for deres lave produksjonskostnader, samt muligheten til enkelt å integrere en håndbrems.

Skivebrems til venstre, trommelbrems til høyre

Men når det gjelder vedlikehold, er trommelsystemer ganske komplekse, fordi det er mange flere deler og komponenter enn de samme disksystemene, selv om driftsprinsippet er identisk for begge. Trommelbremsmekanismen består av en roterende del (selve trommelen), samt en stasjonær mekanisme, som bremseklosser og et skjold. Så den detaljerte strukturen til mekanismen, hva den består av:

Direkte selve trommelen, installert på hjulnavet.

Bremseklosser som i tillegg er montert friksjonsbelegg.

Bremsesylinder med beslag, mansjetter, stempler.

Spesielle strekkfjærer (for pads).

Bremseskjold (avhengig av modifikasjonen, kan installeres enten på navet eller direkte på bjelken).

Diverse støtter (med juster) og stativer for pads.

Parkeringsbremsesystemer (kabel, spak).

I noen modeller brukes to arbeidssylindre for pålitelighet under drift.

I hovedsak er det ingen global forskjell mellom bremsesystemer i prinsippet, men det er noen finesser, gitt tilstedeværelsen av ekstra deler i trommelen. Vi har allerede funnet ut at hoveddelene er puter, så vel som sylindre, der det er en og hvor det er to, det er ikke poenget.

Driftsprinsippet er som følger. Når du trykker på bremsen, komprimeres væsken i sylindrene og stemplet "tvinger" klossene til å presse mot trommelen. Og det som skjer er at putene, som presser mot hverandre, ser ut til å sette seg fast. Men tar dette i betraktning, må putene flyttes tilbake på en eller annen måte, og det er grunnen til at de begynte å bruke returfjærer.

Bruken av regulatorer skyldes det faktum at det er nødvendig å hele tiden opprettholde den optimale avstanden til trommelen fra skoene. For eksempel, hvis putene er utslitte, vil stempelet kreve mer væske for å reise avstanden, noe som får pedalen til å gå dypere (til gulvet). Derfor, selv når putene slites ut, tillater ikke regulatoren dem å "bevege seg bort" for langt.

I dag har automatiske regulatorer begynt å bli brukt nesten overalt. Når maskinen stopper, presses putene, etter behov, så mye som mulig mot trommelen. I omvendt handling, når det ikke er noe trykk på pedalen, beveger justeringen én "tann" for å øke klaringen. I prinsippet ligner regulatoren litt på en enkel gjenget bolt. Selv om det er enda enklere design, i form av en enkel fjær eller brakett koblet til returfjærer.

Når det gjelder betjeningen av håndbremsen, er det heller ikke noe komplisert her.

Håndbremsen, som er koblet til skoene med en strekkstang, aktiveres av en strammet kabel. Det vil si at selve "håndbremsen" stiger, kabelen trekkes, som trekkes av spaken, sistnevnte virker på sin side på avstandsstangen, som skyver putene fra hverandre og beveger dem i motsatt retning.

Hvilke biler har trommelbremser?

De presenterte bremsesystemene brukes nesten universelt i klasse A, siden vekten på bilene er lav, og derfor er supereffektive bremsesystemer unødvendig her. Trommer brukes også i de fleste budsjettklasse B-modeller - disse er KIA RIO 4, Hyundai Solaris i mellomspesifikasjoner, innenlandske Lada Granta, Kalina, Priora, Largus, VAZ 2107-15-familien, Vesta, Xray, Renault Kaptur, Duster, Clio, Logan, Sandero, Nissan Almera, Skoda Fabia, Volkswagen Polo Sedan, Chevrolet Aveo, Lacceti, Cobalt, Geely MK, Opel Corsa, Daewoo Nexia, Lanos.

Blant A-segmentet er Daewoo Matiz, Smart, Citroen C1, Lifan Smile, Chevrolet Spark, Peugeot 107, KIA Picanto.

Blant SUV-ene er UAZ Patriot, Lada Niva, Nissan Terrano, Navara, Mitsubishi L200, Volkswagen Amarok, Great Wall Wingle.

Bremsetrommel Volkswagen Amarok

Fordeler, ulemper og forskjeller med trommelbremser

Dårlig kontakt. Selv om det brukes to stempler, har putene en enorm kontaktflate, og de klarer rett og slett ikke å holde putene jevnt, noe som gjør at kontakten er ustabil.

Laster. Uansett hvor dumt det høres ut nå, kan sterkt trykk i sylindrene "knekke" trommelen. Faktum er at putene fungerer som utover, det vil si at det er ganske sannsynlig at trommelen med mye kraft kan "brekke".

Dårlig grep. Med tanke på at trommelkroppen er lukket, betyr det at slitasjeprodukter fra friksjonsforingene forblir inne. Når det kommer på overflatene til gnide deler, svekker det adhesjonen betydelig.

Overoppheting. La oss huske at trommelen er lukket, og følgelig er det ingen luftstrøm. Ved nødbremsing når temperaturen 650 grader. På grunn av dette utvider trommelen seg, og bremsen må trykkes "til gulvet".

Putene setter seg fast og fryser. Det er ikke uvanlig at etter en lang spent håndbrems eller aggressiv bruk av bremsene før stopp (friksjonsbeleggene blir veldig varme), kan klossene feste seg. De fester seg, som allerede er klart, til den delen av trommelen som de gnis mot. Et lignende problem oppstår om vinteren, når håndbremsen fryser. Å kjøre hjulene gjennom en sølepytt eller snø vil føre til at fuktighet kommer på putene. Og hvis du strammer til håndbremsen, vil klossene rett og slett fryse, gitt minusgrader.

I dette tilfellet er det vanskelig å fjerne et fastkjørt hjul, du må jekke det opp, fjerne hjulet og bruke en skrutrekker eller lirkestang for å flytte putene. I noen tilfeller er det nok å helle varmt vann over trommelen (egnet om vinteren). Du kan også prøve å "rocke" bilen frem og tilbake, det viktigste er ikke å overdrive det for ikke å "brenne" clutchen.

Skivebremser er forresten fri for dette problemet.

Selv til tross for slike åpenbare ulemper, har trommer fortsatt visse fordeler:

Stor bremsekraft, selvfølgelig, dette punktet ser noe motstridende ut, tatt i betraktning uttalelser om svak kontakt, men det er fortsatt visse fordeler. For eksempel, hvis du øker ikke bare diameteren på trommelen, men også dens bredde, vil du kunne øke det totale kontaktplanet med putene betydelig.

Slitestyrke. Ja, gitt den mindre clutchen er resultatet mindre slitasje. Derfor holder putene på trommene ofte minst 70 000 km. Et sted enda mer, opptil 150 000 km, avhenger selvfølgelig helt av driftsforholdene.

Beskyttelse mot smuss. Støv, fuktighet og smuss fra utsiden trenger ganske enkelt ikke inn her (det eneste unntaket er for de systemene der "ventilasjonsfinner" er laget).

Basert på ovenstående kan vi si at forskjellene kun er i designet (er det luftstrøm), størrelsen og formen på putene, samt i prinsippet forskjeller i konfigurasjoner og festemetoder. Ellers er hovedoppgaven deres identisk.

Feilfunksjoner

Det er omtrent syv hovedproblemer som hver bileier må møte før eller siden. Så:

1. Slitasje av puter og trommel. Situasjonen er spesielt farlig når slitasje oppstår samtidig i slike tilfeller, er hjulet ganske enkelt blokkert. Forresten, hvis slitasjen på trommelveggene ikke er stor, er det nok å slipe av de utstående sidene og justere skospenningssystemet.

Slitte trommeputer Volkswagen Passat 1996

Når det gjelder putene, bør de endres i dette tilfellet:

- hvis clutchen påføres lim, er tillatt slitasje 1,6 mm;

- hvis clutchen holdes fast av nagler, er tillatt slitasje 0,8 mm.

2. Forvrengninger av putene forårsaker forresten ofte rask slitasje på trommelens indre vegger, ujevn slitasje, og det er derfor du må kjøpe en ny del.

3. Brudd på stativer, fjærer, avstandsstenger.

Opplegg

4. Brudd kabel eller ødelagt håndbrems.

Trommefjær. Bilde — drive2.ru

5. Frakobling av friksjonsforinger.

6. Skade på sylinderen, mansjetten, rørledningen. Som et resultat, trykkavlastning, lekkasje av bremsevæske.

Ved delvis trykkavlastning er det mulig at systemet blir "luftet" og ytelsen vil forringes. Hvis væsken lekker fullstendig, vil bremsene svikte.

7. Korrosjon av fjærer er farlig, da de kan "henge" og ikke fungere som de skal.

Det er ingen driftsregler som sådan for trommelbremser. Men det er viktig å periodisk inspisere denne enheten for integritet og tilstedeværelse av skade og slitasje. Så:

Sjekk tilstanden til putene minst hver 20.000 km.

På samme måte er det verdt å sjekke tilstanden til fjærer, stivere, stivere og spaker.

Ikke glem å overvåke mengden bremsevæske.

Vær også oppmerksom på tilstedeværelsen av flekker rundt sylindrene, mansjettene eller rørledningen kan bli revet.

Jeg vil gjerne gi noen tips om å "rulle inn" bare de installerte putene. Så:

Velg et område hvor du trygt kan akselerere og bremse kraftig uten fare for andre sjåfører.

Gjør ti sykluser: akselerasjon til 60-70 km/t, skarp bremsing til 10 km/t. Det viktigste er å gjøre dette uten å stoppe, senke hastigheten til 10, ring umiddelbart opp til 60-70.

Etter dette, gi bremsene en pause og kjør i 5 km. i stillegående modus, uten at du trenger å trykke på bremsen.

Husk, under ingen omstendigheter stopp etter å ha fullført 10 sykluser. Ellers vil partikler av den oppvarmede clutchen forbli på veggene til trommelen. Dette vil forstyrre kontaktområdet og adhesjonen.

Konklusjon

Avslutningsvis vil jeg understreke hvor viktig det er å gjøre rutinemessige eller til og med periodiske "inspeksjoner" av denne enheten, som uten å overdrive påvirker kjøresikkerheten. Slitte deler kan føre til alvorlige konsekvenser og kostbare reparasjoner.