≡× MENÜ

• Vites kutusu
• Motor
• Motor
• Sıvılar
• Vites kutusu

Yeni motor 2 0 tfsi 249. Artan yağ tüketimi sorununa çözüm. TDI – dayanıklı ve ekonomik

Audi arabaları ikincil pazarın en çok arzu edilen temsilcilerinden biridir. Bu ilginin birkaç nedeni var: birçok modelin yüksek dayanıklılığı, hoş yüzeyler, iyi donanım ve mükemmel teknik veriler. Ancak kullanılmış bir “halkalı araba” seçerken dikkatli olmalısınız.

İlk olarak, düşük fiyatlar genellikle düşük kilometre performansının veya gizli kusurların habercisidir. İkincisi, parça ve onarımlar genellikle pahalıdır. Hiçbir şey bozulmasa bile bakım maliyetleri yüksek olacaktır. Aynı zamanda Audi sınıfının artmasıyla birlikte sahip olma maliyeti çığ gibi artıyor.

Audi A3'ün bakımı henüz o kadar pahalı değilse, Audi A6'nın karşılanamayabilir. Her şey daha karmaşık bir süspansiyon, elektronik aksam ve sıkı bir şekilde paketlenmiş motor bölmesiyle ilgili.

Hem benzinli hem de dizel motorlar beklenmedik derecede yüksek maliyetlere neden olabilir. Benzinli üniteler arasında 2007 yılında bir atılım meydana geldi. Daha sonra 1.4, 1.8 ve 2.0 TFSI Audi'nin kaportasının altına girdi. Aynı zamanda çok sayıda sorun ortaya çıktı: zamanlama tahriki arızalandı, yağ boşa gitti, pistonlar tahrip edildi. Hızlı ve sağlam 2.4'ün yerini 2.4 FSI aldığında V6 biraz daha erken bozuldu.

Dizel branşındaki hikaye de daha az karmaşık değil. Bunun bir örneği başarılı 1.9 TDI ve başarısız olan 2.5 V6 TDI'dır (örneğin BAU'nun en son sürümleri kusurdan fiilen arındırılmıştır). Ardından pompa enjektörlü başarısız 2.0 TDI PD ve iyi 3.0 TDI V6 geldi. Daha sonra 2.0 TDI PD'nin yerini, Common Rail enjeksiyon sistemine sahip geliştirilmiş 2.0 TDI CR aldı.

Benzinli motorlar

1,6 8V – düşük işletme maliyetleri

1,6 litrelik doğal emişli benzinli motordan iyi bir dinamik ve verimlilik beklememelisiniz. Ancak 1.6 8V'luk Audi A3 bakımı en ucuz Audi'dir. Dinamik sürüşü sevenlerin bu tarz motora sahip arabalardan uzak durması gerekiyor.

Bu motor Audi A3 (1. ve 2. nesil) ve A4'ün (B5 ve B6) kaputunun altında bulunabilir. Diğer VW Grubu araçlarında da yaygın olarak kullanıldı. Yalnızca bir tonun biraz üzerinde olan ilk A3 orta derecede iyi sürüş sağlıyor. A4 B6 1.6 için çok ağır. Dezavantajları yakıt tüketimini içerir. 100 km'de 9 litre, vasat dinamikler için orantısız bir şekilde yüksek görünüyor.

Ancak karmaşık motorlar çağında düşük işletme maliyetlerini garanti eden tek ünite budur. Tipik arızalar arasında yalnızca ateşleme bobinlerinin arızalanması ve gaz kelebeği valfinin kirlenmesi not edilebilir. Pahalı bir şey yok. Triger kayışını mı değiştiriyorsunuz? Gaz ekipmanlarının kurulumu? Özellikle doğrudan enjeksiyonlu ve zamanlama zinciri tahrikli motorlarla karşılaştırıldığında daha ucuzu olamaz.

Motor alüminyum bir gövde ve kafa kullanır. Krank mili beş yatağa dayanır ve yakıt beslemesinden çok noktalı (dağıtılmış) enjeksiyon sorumludur. Eksantrik mili silindir kapağında bulunur.

Avantajları:

Basit tasarım;

Ucuz onarımlar;

HBO'nun tanıtımını iyi tolere eder;

Arabanın düşük maliyeti.

Kusurlar:

Zayıf dinamikler (özellikle A4 durumunda sollama zordur);

Nispeten yüksek yakıt tüketimi.

1.8 Turbo – güçlü ve güvenilir

1.8 litrelik turboşarjlı motor hala ilgiyi hak ediyor. Dayanıklıdır ve onarımı oldukça ucuzdur. Ayarlama olasılığı da takdir edilmektedir.

1,8 T, iyi performans ve makul yakıt tüketimi sağlar. Bu yaygınlaşan ilk turbo motorlardan biridir. Sadece Audi'de değil Volkswagen, Skoda ve Seat'ta da bulunabiliyor. Motor endüstride bile kullanıldı.

Ünite bir dökme demir bloğa, dövme çelik krank miline ve 20 valfli (silindir başına 3 giriş ve 2 egzoz) alüminyum silindir kapağına sahiptir. Bir eksantrik milini tahrik etmek için dişli bir kayış kullanılır ve ikinci mil birinciye kısa bir zincirle bağlanır. KKK türbininin hareketli kanatları yoktur (sabit geometri) ve yakıt enjeksiyonu dağıtılır. "Kuru haldeki" blok yaklaşık 150 kg ağırlığındadır.

1.8 Turbo'nun çok büyük bir potansiyele sahip olduğu çok geçmeden anlaşıldı. Standart olarak 240 hp olarak üretilmiş olup, ayarlama işlemi sırasında 300 hp'ye kadar olan güçlendirmelere rahatlıkla dayanabilmektedir. Tabii ki, bir ayar ünitesi söz konusu olduğunda, zaten yıpranmış olabileceğinden dikkatinizi arttırmalısınız.

Yine de turbo motor spor gezileri için çoğunlukla kullanılmıyordu. Normal şartlarda böyle bir motora sahip bir araba 100 km'de 9 ila 14 litre tüketir.

Yaşla birlikte bir takım eksiklikler ortaya çıktı (triger kayışı ve termostat), ancak bunların ortadan kaldırılması büyük masraflar gerektirmiyor.

Avantajları:

Performans ve yakıt tüketimi arasında iyi bir uzlaşma;

Yedek parçaların mevcudiyeti ve bulunabilirliği;

Piyasada geniş seçenek.

Kusurlar:

Yüksek kilometre performansına sahip eski arabalarda bazı hoş olmayan tipik kusurlar (yağ tüketimi ve zamanlama hataları).

Uygulama örnekleri:

Audi A3 I (8L);

Audi TT I (8N);

Audi A4 B5, B6 ve B7.

2.4 V6 – yalnızca 2005'e kadar

Giderek daha güçlü sıralı turbo-dörtlü motorların ortaya çıkmasına rağmen, Audi hayranları, özellikle ilk versiyonlarda hala doğal emişli benzinli V6'ları tercih ediyor. Tabii ki, düşük yakıt tüketimine güvenmemelisiniz - 100 km'de en az 10 litre. Şehirde 20 litreyi bile hesaba katmanız gerekecek. Ancak yolculuk keyifli görünecek.

2,4 litrelik motorun iki nesli arasında net bir ayrım yapmak gerekiyor. Aynı hacim ve boyutlara sahipler ancak modernizasyon 2004 yılında gerçekleşti. Güncellemeden önce blok dökme demirden yapılmıştı ve kafada 30 valf vardı (silindir başına 5). Daha sonra blok alüminyum hale geldi, valf sayısı 24'e düşürüldü, direkt enjeksiyon ve zamanlama zinciri ortaya çıktı.

Son yenilikler bizi hayal kırıklığına uğrattı. Doğrudan enjeksiyon sistemi (FSI) nedeniyle, yalnızca birkaç on binlerce kilometre sonra valflerde karbon birikintileri oluştu. Zamanlama zinciri gergisinde ve yağlama sisteminde küçük bir süzgeçte sorunlar vardı. Gürültüyü tamamen göz ardı etmek çoğu zaman zincirin atlamasına ve ciddi hasara neden oluyordu. 2008 yılında Audi, zamanlama tahrikinin zayıf noktasını ortadan kaldırdı ancak motor, 4 silindirli turbo motorların basıncına dayanamadı.

Avantajları:

İyi esneklik;

Yüksek güvenilirlik (yalnızca güncellemeden önce);

Dağıtılmış enjeksiyonlu versiyonlar, gaz ekipmanlarının kurulumunu kolayca tolere eder.

Kusurlar:

HBO'yu FSI'nin güncellenmiş sürümüne kurmanın sınırlı anlamı;

Pahalı zamanlama hataları (FSI);

Oldukça yüksek yakıt tüketimi.

Uygulama örnekleri:

Audi A4 II (B6);

Audi A6 C5 ve C6.

Dizel motorlar

1.9 TDI – dayanıklı ve ekonomik.

Bu, son yılların en tanınabilir dizel motorudur. 1.9 TDI'lı daha eski bir Audi bile görülmeye değer; sağlam yapı ve ucuz onarımlar.

1.9 TDI efsane bir motordur. 1991 yılından beri üretilmekte ve birçok kez modernize edilmektedir. Diğer birçok VW Grubu aracına da girmiştir.

Dağıtım tipi enjeksiyon pompalı 90 beygir gücündeki versiyon, çalıştırılması ve onarılması en güvenilir ve en ucuz versiyon olarak kabul edilmektedir. Motor basit bir tasarıma, sabit geometrili bir türbine ve tek kütleli bir volana sahiptir.

Evet bazen ufak sorunlar olabiliyor. Örneğin, bir egzoz gazı devridaim valfi, bir hava akış ölçeri ve bir yakıt pompası ile. Ancak arızalar çoğunlukla tasarım kusurlarından veya kalitesizlikten değil, önemli yaş ve yüksek kilometreden kaynaklanmaktadır.

1.9 TDI'ın daha genç ve daha güçlü versiyonları, sorun yaratabilecek daha fazla çözüm sunmuştur. Değişken geometrili bir türbinden, çift kütleli volandan, pompa enjektörlerinden ve DPF'den bahsediyoruz. Ancak bu versiyonlar bile dizel motorların arka planına karşı daha olumlu bir ışık altında görünüyor.

Bunun istisnası, örneğin ikinci nesil Audi A3'ün kaputunun altına düşen 2006-2008 BXE versiyonudur. 120-150 bin km'den sonra rulmanların döndüğü birçok durum var.

Avantajları:

Basit tasarım;

İyi dayanıklılık;

Düşük yakıt tüketimi.

Kusurlar:

Pek çok yıpranmış örnek var (motor 2009'a kadar takıldı ve 2004'ten beri yavaş yavaş 2 litrelik bir turbo dizel ile değiştirildi);

Kötü çalışma kültürü: özellikle soğuk bir motoru çalıştırdıktan sonra gürültü ve titreşim.

Uygulama örnekleri:

Audi A3 I (8L) ve II (8P);

Audi A4 B6 ve B7;

Audi A6 C4 ve C5.

2.0 TDI CR – sonunda her şey yolunda

Çoğu Audi modelinin ana ünitesi 2 litrelik dizel motordur. 2007 yılından itibaren Common Rail enjeksiyon sistemini kullanmaya başladı.

Birim enjektörlü 2.0 TDI'nin tasarım kusurları, Volkswagen mühendislerini onu tamamen modernize etmeye sevk etti. Yeme şeklimizi değiştirmek en önemli yeni şeydir. Pistonlar da güncellendi, yağ pompası tahrikindeki sorunlar giderildi, yeni bir silindir kapağı ve eksantrik milleri takıldı. Sonuç olarak, motorun dayanıklılığı önemli ölçüde iyileştirildi, ancak dezavantajlar da ortaya çıktı.

2.0 TDI motorlu bir Audi satın alırken aracın geçmişini kontrol etmelisiniz. Çoğu zaman bunlar ticari veya kurumsal garajlar için satın alınan ucuz ve ekonomik versiyonlardı. Çok büyük kilometreleri var ve her zaman iyi bakımları yapılmadı.

Tipik arızalar çift kütleli volanı ve turboşarjı etkiler. Piezoelektrik enjektörler burada rakiplerinden daha sık başarısız olmuyor. Neyse ki geri yüklenebilirler. Servis kampanyasının bir parçası olarak üretici, yüksek basınç hatlarını değiştirdi.

Avantajları:

Kabul edilebilir yakıt tüketimiyle iyi performans;

İyi dayanıklılık (özellikle 2.0 TDI PD ile karşılaştırıldığında);

Çok çeşitli versiyonlar.

Kusurlar:

Pahalı bakım (karmaşık tasarım ve pahalı yedek parçalar);

Nispeten genç yaşlarına rağmen birçok kopyanın önemli kilometre performansı.

Uygulama örnekleri:

Audi A4 III (B8);

Audi A6 III (C6).

3.0 TDI – zorlular için

Yüksek performans ve dinamikler 3.0 TDI'nın tek avantajı değil. Bu nedenle, oldukça yüksek bakım maliyetlerine rağmen çoğu kişi onu zevkle seçiyor.

3 litrelik turbo dizel, Audi V6 dizellerinin 2.5 TDI V6 tarafından bozulan kötü itibarını düzeltmek için tasarlandı. 3.0 TDI yalnızca performansıyla değil aynı zamanda dayanıklılığıyla da saygı görüyor. Blok, silindir kapağı ve krank mekanizmasının çok güçlü olduğu ortaya çıktı. Her silindir için 4 valf ve bir adet piezoelektrik enjektör bulunmaktadır.

Sorunlar esas olarak ekipmanla ilgilidir. En yaygın sorun, değiştirme maliyeti çok pahalı olan zamanlama tahrikidir. 2011'den önce 4 zincir kullanıldı ve sonra iki zincir kullanıldı. Tahrik zinciri şanzıman tarafında bulunur. Değiştirmek için motoru çıkarmanız gerekir.

Emme manifoldundaki kapak (tamir takımları satılmaktadır) ve DPF'de eksiklikler yoktur. Motor sürekli olarak geliştirilmektedir ve sonraki sürümlerde arızalar çok daha az görülür.

Avantajları:

Yüksek çalışma kültürü;

İyi performans;

Düşük yakıt tüketimi;

Birçok motor parçası için iyi servis ömrü.

Kusurlar:

Triger kayışı, emme manifoldu ve DPF arızalarının giderilmesi pahalıdır;

Piyasadaki birçok örnek yüksek kilometre performansına ve şüpheli teknik duruma sahiptir.

Uygulama örnekleri:

Audi A5 I (8T/8F);

Audi Q7 I (4L);

Audi A8 II (D3).

Riskli seçim!

Audi'nin ürün yelpazesi teoride mükemmel olan ancak pratikte acı verici derecede hayal kırıklığı yaratan motorları içerir. Özellikle, sorunlu bir zamanlama zinciri tahrikine sahip ilk nesil 1.4 TFSI'den söz edilmelidir. Şu anda triger kayışı tahrikli daha güvenilir bir versiyon kullanılıyor.

Kod adı "EA888" olan 1.8 ve 2.0 TFSI motorlar, yüksek çıkışlarıyla caziptir. Ancak yüksek motor yağı tüketiminden muzdariptirler. Türbin, eksantrik milleri ve elektronik aksamlarda da sorunlar var.

Dizel üniteler arasında kara koyunlar da bulunmaktadır. Örneğin Audi A2, pompa enjektörlü 1.4 TDI ile donatılmıştı. Sorun, ortadan kaldırılması ekonomik olarak mümkün olmayan krank mili boşluğunun ortaya çıkmasıdır. 2.0 TDI PD, çatlayan silindir kapağı ve zayıf ekipman dayanıklılığıyla tanınır. 2.5 TDI V6, triger kayışının yanı sıra yağlama ve güç sistemiyle ilgili çok sayıda hatayla boğuşuyor.

Çözüm

Bir zamanlar Audi satın almak daha kolaydı; motorlar sessiz çalışmayı garanti ediyordu. Günümüzde sürüme dikkat etmeniz gerekiyor. Gerçekten başarılı motorların yanı sıra tasarımcıların utanması gereken motorlar da kullanıldı. Aynı zamanda, oldukça güvenilir bir modern motorun bile bakımı ve bakımı pahalı olacaktır.

TFSI 2.0 güç ünitesi, Volkswagen endişesinden EA113 etiketli Alman yapımı bir motordur. Bu motor, yüksek teknik özelliklerinin yanı sıra tasarım, onarım ve bakım kolaylığı nedeniyle popülerlik kazanmıştır.

Özellikler

VW-Group'un TFSI 2.0 motoru Audi, Skoda ve Seat otomobillerine takılan atmosferik turboşarjlı bir motordur. Güç ünitesi dünyayı ilk kez 2004 yılında gördü.

TFSI 2.0 motorlu Audi

Motor turboşarjlıydı ve FSI'dan farklı olarak bir dizi bileşen değiştirildi. Yani, bir dökme demir blok ve iki eksantrik milinin bulunduğu bir alüminyum kafa. Krank miline gelince, kalın kalıcı patronlar aldı. Bir gelişme olarak, hidrolik kompansatörler kuruldu, ancak dezavantajı selefi gibi zincir değil triger kayışıdır.

EA113 motorun ana teknik özelliklerine bakalım:

Standart motora ek olarak bir takım modifikasyonlar da vardır. Ana olanları ele alalım:

• BPJ - en zayıf sürüm 2.0 TFSI, güç 170 hp. Audi A6, VW Tiguan'a kuruldu. Maksimum 1,8 bar basınca sahip bir türbin kullanılır.
• BWA - SEAT Leon'un 185 hp versiyonu.
• AXX, BWA, BWE, BPY - 200 hp gücündeki en popüler versiyon. Audi A3, Audi A4, Audi TT, Seat Altea, Seat Exeo, Seat Leon FR, Seat Toledo, Skoda Octavia RS, Volkwagen Golf V GTI, VW Jetta, VW Passat B6'ya takılıdır.
• BUL - Audi A4 DTM Edition için 220 hp versiyonu.
• BYD - güçlendirilmiş blok, güçlendirilmiş bağlantı çubukları, daha verimli enjektörler, 0,9 bar basınçta KKK K04 türbini, 230 hp güç. Volkswagen Golf 5 GTI Edition 30, VW Golf 6 GTI Edition 35'e yüklenmiştir.
• BWJ, Seat Leon Cupra'nın biraz daha güçlü versiyonudur (241 hp).
• CDL, ayarlara bağlı olarak 1,2 bar'a yükseltilmiş takviye basıncı, 256-271 hp güç ile BYD'nin bir analogudur. Audi S3, Audi TTS, Seat Leon Cupra R, Volkswagen Golf R'ye takılıdır.
• BHZ - Audi S3 için 265 hp versiyonu.

Hizmet

VW Grubu tarafından üretilen tüm güç üniteleri gibi, doğal emişli TFSI 2.0'ın da tavsiye edilen servis aralığı 15.000 km'dir. Ancak bazı sürücüler motoru korumak için bu rakamın 10.000 km'ye düşürülmesi gerektiğini savunuyor.

TFSI 2.0 enjeksiyon sistemli motor

Onarımlar ve arızalar

Her motorun artıları ve eksileri vardır ve EA113 TFSI 2.0 da farklı değildi. Bu motorun kullanımı sahipler üzerinde önemli bir iz bıraktı. Soğuk havalarda kötü başlar, hatta hiç başlamayabilir. Ana sorunları ele alalım:

Tereyağı tüketin. Ortalamanın üzerinde kilometre yapan araçlarda, artan yağ tüketimi (yağ tüketimi) gözlemlenebilir; bu sorun, VCG valfinin (karter havalandırması) değiştirilmesi veya gerekirse valf gövdesi contalarının ve halkalarının değiştirilmesiyle çözülebilir.

Kapıyı çalın. Dizelleştirme. Bunun nedeni aşınmış bir eksantrik mili zincir gergisidir; değiştirilmesi sorunun çözülmesine yardımcı olacaktır.

Yüksek hızlarda çalışmaz. Sebebi enjeksiyon pompası iticisinin aşınmasıdır; sorun değiştirilerek çözülür. Servis ömrü yaklaşık 40 bin km'dir, durumunun her 15-20 bin km'de bir izlenmesi gerekiyor.

TFSI 2.0 motor şeması

Hızlanmada başarısızlıklar, güç kaybı. Sorun, N249 baypas valfinde yatmaktadır ve değiştirilmesiyle çözülmektedir.

Yakıt doldurduktan sonra başlamıyor. Sorun yakıt deposu havalandırma valfindedir; onu değiştirmek her şeyi çözecektir. Sorun Amerikan arabalarıyla ilgilidir.

Çözüm

EA113 TFSI 2.0 motor, ekonomik ve çevre dostu olan turboşarjlı emişli motorların iyi bir temsilcisidir. Ancak bununla birlikte, yapıcı nitelikte oldukları için giderilemeyen önemli sayıda eksiklikler de ortaya çıkıyor.

Multimedya malzemesi

Bu kişisel çalışma programında
QR kodları denilen şeyler var,
açmanıza izin veren
ek etkileşimli formlar
materyalin sunumu (örneğin,
animasyon); daha fazla detay
bkz. "QR kodu bilgileri"
sayfa 50.

Bu kişisel çalışma programının amacı

Bu kendi kendine çalışma programı okuyucuyu cihazla tanıştırır
Audi TFSI motorları 1,2 l ve 1,4 l.
Bu kişisel çalışma programı üzerinde çalıştıktan sonra okuyucu,
aşağıdaki soruları yanıtlayabilmektedir:

Motor 1,2 l TFSI

Bu motorların genel tasarımı nedir?

Bu motorun soğutma sistemi nasıl tasarlanmış?

Bu motorun emme ve şarj sistemi nasıl çalışıyor?

Motor silindiri devre dışı bırakma sistemi nasıl çalışır?

1,4 l TFSI (103 kW versiyonu)?

Yeni TFSI motor serisinin geliştiricileri şu sorunlarla karşı karşıya kaldı:
Açıkça tanımlanmış hedefler: yeni bir küçük benzinli motor
1,2 veya 1,4 litre çalışma hacmine sahip bir araç ekonomik olmalıdır
daha küçük, daha hafif, daha kompakt. için de uygun olmalıdır.
endişenin farklı platformlarında kurulumlar ve ayrıca
Gelecekteki kullanım açısından yeterli gelişme potansiyeli
alternatif yakıtların tanıtılması ve yeni teknik
kararlar.

Elde edilen sonuçlar:

CO emisyonlarının azaltılması

20 g/km'ye kadar;

yakıt tüketiminde neredeyse 1 litre azalma;

motor ağırlığında %30 azalma;

motor uzunluğunda %18 oranında azalma;

Motorun motor bölmesinde daha uygun konumu.

Yeni EA211 serisi Audi ürünlerinde kendine yer edinecek
dört silindirli benzinli motorlar, özellikle
modüler enine platform (MQB) için tasarlanmıştır.

EA211 serisi motorlar tamamen yeni bir gelişmedir.
öncekilerle karşılaştırıldığında değişmedi (EA111 serisi)
yalnızca silindir eksenleri arasındaki mesafe kalır - 82 mm.
Motorun motor bölmesindeki yeni konumu (12° eğimli)
şanzımanla bağlantıyı birleştirmeyi mümkün kıldı, polo-
tahrik milleri ve dişli kutusunun toplam uzunluğu. Arka
bu sayıda farklı motor-şanzıman kombinasyonu nedeniyle
Grubun platformunda MQB neredeyse %90 oranında azaldı.

1,4 l 103 kW motor özel güç kullanır
Özellikle ilginç bir teknik çözüm, bazı
silindirler. Tam motor gücünün olduğu durumlarda
gerekli değilse, dört silindirden ikisi kapatılır ve bu
sürücü ve yolcular tarafından tamamen fark edilmeden gerçekleşir.
Sonuç olarak NEFZ döngüsündeki yakıt tüketimi azalır
0,4 l/100 km (8 g CO

/km). Orta hızda sürüş yaparken

özellikle şehir içinde ve şehir dışında da hızlar
otoyollarda yakıt tasarrufu %10'a ulaşabilir
%20'ye kadar. Bu, motor geliştirmede önemli bir başarıydı
çok küçük bir çalışma hacmi.

giriiş

Motorun mekanik kısmı

Yağlama sistemi

Soğutma sistemi

Giriş ve şarj sistemi

Silindir kapatma - talep üzerine silindir

Motor kontrol sistemi

Sensörler ve aktüatörler 1,4 l TFSI (103 kW) ) _______________________________________________________________________________________44
Motor hız sensörü gövde G28 ________________________________________________________________________________________________________________46

Bu kendi kendine çalışma programı, yeni araba modellerinin tasarımına ilişkin temel bilgileri içerir.
lei, yeni sistem ve bileşenlerin tasarım ve çalışma prensipleri.
Bu bir onarım kılavuzu değil! Verilen değerler yalnızca açıklama amaçlıdır.
Sunum ve anlaşılırlık kolaylığı, derleme anında mevcut olanlar için geçerlidir.
kendi kendine öğrenen veri programları.
Bakım ve onarım işlerini yaparken mutlaka kullanın.
Bakımla ilgili güncel literatür.

Not

Ek olarak
bilgi

Kısa teknik açıklama

Dört silindirli sıralı motor.

Silindir başına dört valf, iki üst valf

şaft (DOHC).

FSI direkt enjeksiyon sistemi (benzin).

Dökme alüminyum silindir bloğu.

Turboşarjlı sıvı soğutmalı şarj cihazı

Emme manifoldundaki ara soğutucu

(hava-sıvı).

Dişli kayışla zamanlama tahriki.

Elektronik kontrollü enjeksiyon sistemi

gaz pedalı.

1,4 l TFSI versiyonunda silindirin devre dışı bırakılması.

Seramik substratlı katalitik konvertör,

dönüştürücüyü çift kullanarak ısıtma işlevi
enjeksiyon (Homojen Bölünme olarak adlandırılır).

Zorunlu modda enerji geri kazanım sistemi

boşta hareket.

Start-stop sistemi (modele ve ülkeye bağlı olarak)

tedarik).

Motor 1,4 l TFSI (103 kW)

giriiş

Seçenekler

Motor

1,2 l TFSI

1,4 L TFSI

Araçlarda kullanım

Audi A1, Audi A3 '13

Harf tanımı
motor

Güç, kW (bg)

Tork, nm

Ekolojik sınıflar

Euro 5 artı.

Euro 2 ddk (basınca bağlı olarak)

doymuş yakıt buharları).

Euro 5 artı.

Euro 5 artı.

Bulaşma

Audi A1: 02Q, 0CW.

Audi A3 '13: 02S.

Enjeksiyon tipi

Süperşarj

Silindir kapatma HAYIR

Çeşitli Audi modellerinde EA211 serisi motorlar takılıdır
farklı çalışma hacimlerindeki tasarımlarda. Özellikler
motorlar model aralığına bağlı olarak değişebilir
takıldıkları araçlar ve piyasadan
tedarik.

Seçenekler, tasarımlar ve modifikasyonlar hakkında bilgi
aşağıdaki tabloda verilmiştir. Ek teknik
özellikler için sonraki sayfalara bakın.

Motor ağırlığını azaltmaya yönelik önlemler

Ultra hafif alüminyum (döküm) sayesinde
silindir bloğu, yeni benzinli motorlar özellikle
hafif - 112 ve 114 kg. 1,4 l TFSI versiyonunda redüksiyon
önceki dökme demir modele kıyasla ağırlık
EA111 ailesinden 22 kg'a kadar çıktı. Prensipler
hafif yapılar kullanıldı
tüm motor parçaları için sırayla: krank mili başarılı
%20 oranında hafifletilir, bağlantı çubukları ise %25 oranında hafifletilir. Krank pimleri
krank mili içi boş, alüminyum pistonlardan yapılmıştır
düz tabanlı olanlar da hafifletilmiştir.
Silindir devre dışı bırakma sisteminin parçalarının toplam kütlesi vardır.
sadece üç kilogram.

1,4 L 90 kW TFSI (EA111)

1,4 L 90 kW TFSI (EA211)

Alüminyum b

silindirler –16

Olenval –2.2

d zamanlaması –0,6

Turboşarj

Özellikler

Motor 1,2 l TFSI

motor tipi

dört silindirli sıralı

Çalışma hacmi, santimetre

Güç, kW (hp) rpm'de

77 (105) 4500 – 5500'de

Tork, Nm rpm'de

1400 – 4000'de 175

Silindir çalışma sırası

Silindir çapı, mm

Piston vuruşu, mm

Sıkıştırma oranı

Motor kontrol sistemi

Bosch MED 17.5.21

Yakıt

95 numara

Ekolojik sınıflar

Euro 5 artı.

Euro 2 ddk (yakıtın buhar basıncına bağlı olarak).

Araçlarda kullanım

Hız, rpm

Harici motor hızı özellikleri
(güç ve tork)

Motor kodu CJZA

güç, kWt

Tork, Nm

Motorlar 1,4 l TFSI

Motor kodu

motor tipi

dört silindirli sıralı

dört silindirli sıralı

Çalışma hacmi, santimetre

Güç, kW (hp) rpm'de

90 (122) 5000 – 6000'de

103 (140) 4500 – 6000'de

Tork, Nm rpm'de

1400 – 4000'de 200

1500 – 3500'de 250

Silindir başına valf sayısı

Silindir çalışma sırası

Silindir çapı, mm

Piston vuruşu, mm

Sıkıştırma oranı

Motor kontrol sistemi

Bosch MED 17.5.21

Bosch MED 17.5.21

Yakıt

oktanlı kurşunsuz benzin
95 numara

oktanlı kurşunsuz benzin
95 numara

Ekolojik sınıflar

Euro 5 artı.

Euro 5 artı.

Araçlarda kullanım

Audi A1, Audi A3 '13

Hız, rpm

Motor kodu CMBA

güç, kWt

Tork, Nm

Motor kodu CPTA

güç, kWt

Tork, Nm

Hız, rpm

Harici motor hızı özellikleri (güç ve tork)

Silindir bloğu

Silindir bloğu döküm yoluyla alüminyumdan yapılmıştır
basınç altında ve yapısal olarak Açık Güverte şemasına göre yapılmıştır.
Açık Güverte tasarımının avantajları ve dezavantajları:

dökümü daha kolaydır, kalıp için kum maçası gerekmez

(Düşük maliyetler);
karşılaştırıldığında silindirin üst kısmında daha iyi soğutma

Kapalı Güverte tasarımıyla;
daha az sertlik (Kapalı Güverte tasarımına göre)

bugün metal kullanımıyla telafi ediliyor
silindir kapağı contaları;

Silindir kafasını bloğa takarken silindirlerde daha az deformasyon

silindirler;
piston segmanları daha iyi uyum sağlar ve daha az deforme olur

silindirler, yağ tüketimini azaltır.

Bir silindir bloğu dökülürken sağlanır
yağlama sisteminin basınç ve dönüş kanalları ve sistem kanalları
karter havalandırması. Bu, parça sayısını azaltır ve
ek işlem maliyetleri.

Yağ seviyesi ve sıcaklık sensörü
G266

Yağ karterinin alt kısmı

Sakinleştirici

Yağ karterinin üst kısmı

Krank mili muylusu kapakları

Alüminyum silindir bloğu
Açık Güverte tasarımları

Gri dökme demir silindir gömlekleri

Bireysel gri dökme demir silindir gömlekleri takılıdır
dökümü sırasında silindir bloğunda. Kolların dış tarafı
alanı artıran güçlü bir pürüzlülüğe sahiptir
alüminyum ve dökme demir arasındaki temas ve ısı dağılımını artırır
kartuşlardan. Ayrıca bu çok iyi sonuçlar veriyor
gömleklerin silindir bloğuna bağlanması.

Vuruş sensörü
G61

Motorun mekanik kısmı

Krank ve gaz dağıtım mekanizmaları

Biyel ve piston grubu

Alüminyum pistonlar döküm yöntemiyle üretilmektedir.
basınç. Termal yükleri azaltmak için soğutulurlar
yağın piston kafalarına alttan enjekte edilmesiyle elde edilir.

Bağlantı çubukları hafif bir tasarıma sahiptir, kapakları ayrılmıştır
bıçak konnektör yöntemi kullanılarak yapılır. Trapez üst
Biyel kolu kafasında dahili bir yağ besleme kanalı yoktur.

Krank mili biyel kolu muyluları içi boş alüminyumdan yapılmıştır
Düz tabanlı pistonlar da hafifletildi.

Bir krank mekanizması geliştirilirken büyük
Hareketli kütlelerin ve iç mekanın azaltılmasına dikkat edildi.
sürtünme. Pistonların ve biyel kollarının birlikte hafifletilmesi
dizlerin ana ve biyel kolu muylularının çaplarında bir azalma ile -
Şaft, motorun toplam ağırlığının azaltılmasına katkıda bulundu ve
sürtünme kayıpları.
Beş yataklı krank milinin hafif tasarımı sayesinde
dört karşı ağırlıkla iç gerilimler azaltılır
krank milinde ve dolayısıyla ana yataklarındaki yükte
dikenler.

İki eksantrik mili
Valfler, silindir külbütör kolları aracılığıyla etkinleştirilir. Birinde
Versiyonların 1,4 l TFSI motoru bir kapatma sistemi ile donatılmıştır
kayan kam bloklarını içeren silindirler ve
hareketleri için aktüatörler; daha fazla detay
bkz. “Talep üzerine silindir” sayfa 32.

Dörtlü hafif krank mili
karşı ağırlıklar

Hafif trapez bağlantı çubukları

Oluklu alüminyum pistonlar

Silindir valfleri kullanan valf tahriki
sallanan kollar

Eksantrik milleri

Silindir devre dışı bırakma sistemi olmayan 1,4 l TFSI motorun krank ve gaz dağıtım mekanizmaları

Not
Krank milini çıkarmak yasaktır. Daha fazla bilgi için güncel teknik servis literatürüne bakın.
Vanya!

Dişli kayış tahriki

(1,4 l TFSI 90 kW örneğini kullanarak)

Eksantrik milleri dişli bir kayışla tahrik edilir. Kemer
otomatik bir gergi makarası ile gerilir;
tasmaları sayesinde aynı zamanda doğru
kemer konumu. Zamanlama tahrikli kurulum çalışmaları için, gergi
Silindir özel bir alet kullanılarak sıkılır
T10499 (12 noktalı anahtar) ve T10500.

Kayışın çekme kolundaki kılavuz makara ve eliptik
Krank milinin kasnağı (ctc olarak adlandırılır) titreşimleri etkili bir şekilde azaltır
kemer Kayıştaki daha az kuvvet kuvveti azaltır
gergi makarasıyla kayış gerginliği. Bu kayıpları azaltır
sürtünmeyi azaltır ve tüm parçalardaki mekanik yükü azaltır
Emniyet kemeri. Kayış titreşimlerinin azaltılması
Motorun düzgün çalışmasını artırır.

Motor aşınmaya dayanıklı bir triger kayışı kullanıyor
Teflon kaplama (Politetrafloretilen). Sayesinde
Malzemeye olan bu kadar yüksek talepler nedeniyle kayış farklıdır
artan servis ömrü.

Yağ pompası tahriki

Motor versiyonuna bağlı olarak aşağıdaki donanımlarla donatılabilir:
çeşitli yağ pompaları dökün.
1,4 l TFSI motor versiyonunda yağ pompası tahrik edilir
bakım gerektirmeyen dişli tahriki - bkz. yakın. Şöyle
Bu durumda zincir gergisi takılı değildir. Diz dişlisi-
şaft ona kalıcı olarak bağlıdır ve çıkarılamaz. Ek olarak
değişken yağ pompası hakkında detaylı bilgi
bkz. sayfa 19.

1,2 litrelik motor versiyonunda bir yağ pompası takılıdır
Duocentric, doğrudan krank mili tarafından tahrik edilir
zincir tahriksiz; bkz. "Çift merkezli yağ pompası"
20. sayfada.

Ek Bilgiler
“CTC – krank mili burulmalarının iptali” konusu hakkında daha fazla bilgi için programa bakın
bireysel çalışma 332 “Audi A3 Sportback”.

Egzoz eksantrik mili triger kayışı

Emme eksantrik mili triger kayışı
hidrolik eksantrik mili döndürme mekanizmalı
(50° krank açısı)

Gergi makarası

Rehber
video klip

Zincir dişlisi
yağ pompası sürücüsü
(yalnızca 1,4 l TFSI)

Eliptik dişli
zamanlama kasnağı (ctc)

Yağ tahrikli dişli zinciri
pompa (yalnızca 1,4 l TFSI)

Yağ pompası dişlisi
(yalnızca 1,4 l TFSI)

Dişli kayış aktarımı kirlenmeye karşı korunur
üst ve alt muhafazalar ve bunların arasında yer alan
(orta) kapak. Bu, dişlinin ömrünü uzatır
kemer

Alüminyum orta kapak yeterince yapılmıştır
Motor desteği görevi gördüğü için devasa.

gerektiren onarım işlerini gerçekleştirmek
Yalnızca triger kayışını sökmek (örn. “Sökme ve takma)
eksantrik mili muhafazası"), motor yatağını çıkarın
gerekli değil. Dişli kayışı gerdirmek için erişim
motor takozunu çıkarmadan sağlanır.

Poli V-kayışı, krank mili üzerindeki bir kasnaktan tahrik eder
jeneratör ve klima kompresörü (ikincisi -
uygun araç konfigürasyonu ile). Poliklinik gerilimi
Yeni kayışta otomatik bir gergi bulunur.

Klima kompresörü olmayan araçlarda
Yalnızca bir jeneratörü çalıştırmak için bir sedye kullanılır
yıkanabilir, elastik poli V kayışı (Optibelt). Sayesinde
böyle bir kayışın yanı sıra nispeten küçük bir mekanik
yük, sürücüde bir gergiye gerek yoktur.

Ek sürücü

Krank milindeki kasnak

V kayışı gergisi

Jeneratör kasnağı

Klima kompresörü kasnağı
(uygun araç konfigürasyonu ile)

Plastik kasa
sızdırmazlık contası ile

Alüminyum kapak
silikon alaşımı
(motor takozu)

Plastik kasa
sızdırmazlık contası ile

Maksimum motor kompaktlığını sağlamak için
Soğutma sıvısı pompası, klima kompresörü gibi ataşmanlar
kurulum ve jeneratör doğrudan cıvatalanmıştır
ayrı bir bağlantı olmadan silindir bloğuna veya yağ karterine
Monte edilmiş üniteler için braket.

Dişli kayış muhafazaları ve kapağı

(1,4 l TFSI 103 kW örneğini kullanarak)

Karter havalandırma sistemi

Motordaki karter havalandırma sistemi dahilidir. Bu
yağdan arındırılmış karter gazlarının sağlandığı anlamına gelir
silindir bloğundaki kanallardan yan taraftaki giriş kanalına
turboşarj girişi veya emme manifoldu modülüne
turboşarjın arkasında.

Yağ ayrıştırıcı

Motor karterinden gazlar ilk önce yağ ayırıcıya girer.
plakaların ve girdaplı kanalların ayrıldığı kaba temizlik
büyük damlalar halinde yağ üretirler. Bundan sonra yağ ayırıcıda
Karter gazlarından geniş plakalarla ince temizlik
Küçük yağ damlaları ayrılıyor.

Giriş

Yağ ayırıcı çıkışı

Geri dönmek
yağlar

Silindir bloğundaki yağ ayırıcının bir kısmı

Karter gazı beslemesi

Yağ ayırıcı mahfaza kapağı

Yağ ayrıştırıcı
ince temizlik

Yağ ayrıştırıcı
kaba temizlik

Yağ ayırıcıdan yağ tahliyesi
yağ karterine (aşağıda)
içindeki yağ seviyesi)

Karter gazlarının turboşarjın emme tarafına girişi
(yüksek hızlarda)

Karter gazları ayrı bir yerde yağdan arındırılır.
plastikten yapılmış ve takılı olan yağ ayırıcı
cıvatalarla silindir bloğuna.

Çek valf
turboşarj üzerinde

Turboşarj

Kalibre edilmiş ana hat
giriş modülüne kesit
kolektör Kalibre edildi
kesit akışı kısıtlar.
Bu nedenle herhangi bir düzenlemeye gerek yoktur
basınç lator.

Çek valfler

Çek valfler temizlenmiş karter sıvılarının akışını yönlendirir
gazları emme kanalının bir yerine veya başka bir yerine (ve daha sonra silindire)
motor çekirdeği), basınç oranına bağlı olarak
giriş yolunda. Boş modda (veya yüksek
hız) emme manifoldunda bir vakum oluşturulur,
emme modülündeki valfin etkisi altında
koleksiyoncu açılır. Üfleyicinin emme tarafındaki valf
kapalıyken.

Yakıt buharı enjeksiyon noktası
adsorbe ediciden

Turboşarjın arkasındaki karter gaz girişi konumu
emme manifolduna (düşük hızlarda)

Silindir bloğundaki yağ ayırıcı modülü

Kısma supabı

Çek valf

Modül
giriş
kolektör

Karterin iç geçişi
silindir kapağındaki ve bloktaki kanallardan gazlar
silindirler

Turboşarj emme manifoldunda çalışırken
aşırı basınç yaratılır (yükseltme basıncı),
emme manifoldundaki valfin etkisi
kapanır. Turboşarjın emme tarafındaki valf,
aksine süperşarj girişindeki basınç nedeniyle açılır.
bu durumda karterdeki basınçtan daha azdır.

turboşarj (geri vitesli)
kapak)

Karter gazı giriş yeri
girişteki turboşarjın arkasında
kolektör

Karter gazı beslemesi

Aktif karter havalandırması

Karter havalandırma sisteminin başka bir dönüşü daha var
tarafından aktif karter havalandırmasına hizmet eden valf
ona temiz hava sağlıyor. Yeterli varsa
vakum, havanın arkasındaki giriş yolundan temiz hava
filtre karterin içine emilir ve orada karterle karıştırılır
gazlar ve havalandırma sistemi tarafından onlarla birlikte uzaklaştırılır
karterin motor silindirlerine takılması. Böyle bir “havalandırma” şunları sağlar:
Motor karterindeki nemi daha etkili bir şekilde gidermenizi sağlar
(yakıtta yoğuşma ve nem).

Farklı motor versiyonlarında aktif havalandırma hortumu
karter farklı şekillerde geçebilir. Çek valf aktif
Karter havalandırma ünitesi valf kapağına monte edilmiştir. O
karterdeki en ufak bir vakumda açılır ve bunun tersi de geçerlidir,
yokluğunda hemen kapanarak kirlenmeyi önler
hava filtresi elemanının yağla değiştirilmesi
motor karterinden gelen sis.

Çek valf

Hava muhafazasına takma
filtre

Yakıt deposundaki yakıt buharlarını giderme sistemi (sistem
adsorber) temelde benzerlerinden farklı değildir
diğer turboşarjlı benzinli motorlardaki sistemler.
Yakıt buharlarının biriktiği bir adsorber
yanma için motor silindirlerine yönlendirilemez,
Audi A3 '13'te yakıt doldurma ağzında bulunur
tank, arka sağ.

Giriş kanalının tanıtılması için iki yeri vardır
motor hızına bağlı olarak yakıt buharı. Kanal
motora buhar beslemesi solenoid valfı 1 açar
motor kontrol ünitesi tarafından kontrol edilen adsorber N80.

Adsorber sistemi

Rölantide ve düşük yüklerde yakıt buharları ortaya çıkar
emme manifolduna, yani gaz kelebeğinin arkasına, burada
bu durumda boşluk vardır. Aktif çalışma modlarında
turboşarj ne zaman
basınç artırıldığında, emme tarafında buharlar verilir
turboşarj.

Buhar besleme yönünün değiştirilmesi iki tarafından kontrol edilir
çek valfler, çek valflere benzer şekilde çalışır
karter havalandırma sistemleri.

Adsorber (yakıta takılı)
tankı)

Çit tarafındaki giriş noktası
turboşarj (geri vitesli)
kapak)

Yakıt buharı enjeksiyon noktası
adsorberden sistem ana sistemine
karter havalandırması

Elektromanyetik
teneke kutu valfi 1
N80

Giriş manifoldu giriş noktası

gaz kelebeği valfinin arkasında

Adsorberden

Emme manifolduna

Elektrik
bağlayıcı

Çek valf
giriş girişi
toplayıcı
girişte kesme
kolektör.

Çek valf
giriş tarafı
turboşarj girişi -
fazlalığı olan vücut
giriş basıncı
isim koleksiyoncusu.

valf bloğu,
içermek:

Silindir kafası

Sayfa 17'deki çizime ilişkin açıklamalar:

Valf kapağı

Eksantrik mili kontrol valfi 1 N205

Egzoz eksantrik mili kontrol valfi 1
vanalar N318

silindir 2 N583

Emme kam aktüatörü
silindir 3 N591

silindir 2 N587

Egzoz kam aktüatörü
silindir 3 N595

Salon sensörü G40

Salon sensörü 2 G163

Eksantrik mili kapağı

Bilye

Kayar çene bloğu

Egzoz eksantrik mili

Soğutucu pompa dişlisi

Hidrolik kompansatörlü makaralı külbütör

Valf yayı tutucusu

Valf contası

Valf yayı

Eksantrik mili destek çerçevesi

Valf kapağı contası (metal)

Silindir kapağı contası

Yakıt rayı

Yakıt basınç sensörü G247

Enjektör silindiri 1 – 4 N30 – N33

Yağ basınç sensörü F1

Giriş valfi

Emme eksantrik mili

Yakıt basınç regülatörü N276

Yüksek basınçlı yakıt pompası

Entegre egzoz manifoldu

Entegre bir egzoz manifoldunun varlığı şu anlama gelir:
dört egzoz kanalı tek bir merkezi kanala indirgenmiştir
silindir kafasının içindeki flanş. Katalitik
nötrleştirici doğrudan bunun üzerine kurulur
merkezi flanş.
Yakıt tasarrufu ve termal faydaların yanı sıra,
Bkz. “Silindir kafası soğutması” sayfa 26, örneğin
tasarım çözümü ayrıca 2 kg'lık bir ağırlık azalmasıyla sonuçlanır
geleneksel bir egzoz manifolduyla karşılaştırıldığında.

Valf kapağı modüler tasarımı

Valf kapağı döküm alüminyumdan yapılmıştır
Her iki dört destekle birlikte basınç ve formlar
eksantrik milleri ayrılamayan tek bir birimdir.
Her birinin ilk desteklerindeki sürtünme kayıplarını azaltmak için
eksantrik milleri bilyalı rulmanlar kullanır (ilk
destekler banttan en büyük yükü alır
sürmek). Ek olarak, valf kapağı aşağıdakilerle donatılmıştır:
aşağıdaki düğümler:

eksantrik mili kontrol valfi 1 N205;

Egzoz eksantrik mili kontrol valfi 1

N318 valfleri (motora bağlı olarak);
Salon sensörü G40;

Hall gönderici 2 G163 (motora bağlı olarak);

karter havalandırma sisteminin çek valfi,

Bkz. “Aktif karter havalandırması” sayfa 14.

Tasarım özellikleri

İki parçalı alüminyum silindir kafası

eksantrik milleri.
Silindir başına dört valf.

Valf kapağının tasarımı modülerdir.

Tüm motorlarda emme valflerinin zamanlama ayarı

lyah, 50° krank mili aralığında eksantrik mili dönüşü,
“geç” pozisyonda sabitleme.
Yalnızca egzoz valfi zamanlama ayarı

1,4 l (103 kW) motorlarda, eksantrik mili dönüşü
40° krank mili aralığında, “erken” konumda kilitlenir.
Silindirin devre dışı bırakılması (motora bağlı olarak),

bkz. “Talep üzerine silindir”
32. sayfada.

Bujilerin merkezi yerleşimi (ortada)

valf dişlileri).
Girişten yüksek basınçlı yakıt pompası tahriki

eksantrik mili (dört kam profili).
Dahili egzoz manifoldu.

Soğutma sıvısının çapraz akışı, bkz. "Soğutma sıvısı"

silindir kafası" sayfa 26.

3 ..

Audi A4/A5/Q5 2008-2010 modellerinin sahipleri ve ayrıca 1.8/2.0 TFSI motorlu bazı VW ve Skoda modelleri, artan motor yağı tüketimi sorunuyla karşı karşıyadır. Üretici 1.000 km'de 0,5 litreye kadar kabul edilebilir bir oran belirtmesine rağmen, tüketim 1.000 km'de 1 litreye kadar ve bazı durumlarda daha fazladır.

Sorun özellikle, belirli koşullar altında yanma odası ile karter arasında uygun olmayan basınç oranlarına neden olan AVS (Audi Valvelift System) valf kaldırma kontrol sistemine sahip motorlar için geçerlidir.

Artan yağ tüketiminin nedenleri:

1. PCV karter havalandırma valfi.
2. Piston grubunun yapısal kusuru: oluklardaki halkalar, sızdırmazlığın yetersiz olması nedeniyle belirsiz bir konuma sahiptir. Sonuç olarak, yağ piston segmanları bölgesinde kalır ve serbest bırakma sırasında dışarı atılır.
3. Rölanti ve düşük yükün hakim olduğu sürüş tarzı.

Petrol tüketimi sorununu tartışırken bulunabilecek popüler bir yorum şudur: “Öyle olsun! Ancak yağ her zaman tazedir ve daha az sıklıkta değiştirebilirsiniz! Ancak yağ tüketimi yüksek bir araba çalıştırıldığında bujilerin elektrotları o kadar hızlı yağla kaplanmaya başlar ki üzerlerinde karbon birikintileri oluşur. Sonuç silindir teklemeleri ve motor arızasıdır. Ayrıca piston oluklarındaki segmanların konumu belirsizdir, sızdırmazlık yetersizdir ve yağ piston segmanlarının bulunduğu bölgede kalır ve serbest bırakma sırasında dışarı atılır. Bu nedenle çalışma sıcaklığı büyük ölçüde artar. Sonuç, pistonların tahrip olması ve bölmelerin kırılmasıdır.

Ayrıca, yağ tüketimini azaltmaya yönelik önlemler konusunda da farklı görüşler var: VCP valfinin değiştirilmesi, motorun karbondan arındırılması, yüksek viskoziteli yağa geçiş vb. Ancak bu yöntemler beklenen sonuçları vermemektedir. Tek çözüm motoru elden geçirmek.

Motorlu araçlarda artan yağ tüketimi sorununu çözmek için içten yanmalı motorların büyük revizyon seçenekleri Teknik merkezde üretilen 1.8/2.0 TFSIVAGTamiratMağaza:

1. Piston grubunun yeni tip piston grubu ile değiştirilmesi.
2. Standart pistonların dövme pistonlarla değiştirilmesi.

Seçeneklerin her birine daha yakından bakalım.

Seçenek 1. Piston grubunun yeni bir piston grubuyla değiştirilmesi

Yeni piston grubunda yağ tahliye delikleri ve çapı arttırılmış yağ sıyırıcı halkaları bulunur. Yeni tip pistonların biyel kolu pim deliği çapı vardır, dolayısıyla biyel kolu setinin tamamının da değiştirilmesi gerekir.

Piston grubunu yeni bir piston modeliyle değiştirmenin maliyeti:

Yedek parçaların maliyeti 146.400 ruble.

Kit orijinal yedek parça ve malzemeleri içerir : ön kapak contası,sensör contası 2 adet, zamanlama zinciri, gergi, daha sakin (3 sanat.),ön kapak yağ keçesi,evrensel temizleyici, sızdırmazlık maddesi, arka conta, motor karter sızdırmazlık maddesi,vakum pompası contası, silindir kapağı cıvatası, silindir kapağı contası, kapak, emme borusu döşenmesi,egzoz sistemi kelepçesi,emme manifoldu contası,egzoz manifoldu contası,turboşarj yağ hattı contası,turboşarj saplaması,turboşarj montaj somunu,krank mili montaj cıvatası,biyel kolu montaj cıvatası,biyel yatağı,yağ filtresi mahfazası contası,yağ soğutucu contası,Yağ filtresi, motor yağı, antifriz, bağlantı çubukları seti, piston düzeneği, cıvata M12x1, 5x60, yağ karteri tahliye tapası, vida M10x1x22,3.

1.8-2.0 TFSI Gen2 motoru için (boyuna) işin maliyeti 42.460 ruble. , toplam 188.860 ovmak.

1.8-2.0 TFSI Gen2 motor için (enine) işin maliyeti 29.700 ruble. , toplam 176.100 ovmak.

Seçenek 1'in fiyatları Eylül 2016 itibarıyladır.

Seçenek 2. Standart pistonların dövme pistonlarla değiştirilmesi(piston grubunun kısmen değiştirilmesi)

Dövme pistonlarda yağ tahliye delikleri ve çapı arttırılmış yağ sıyırıcı halkaları bulunur. Ancak yeni modelin standart piston grubundan bir fark var - "eski" biyel kolu ve pimin yuvasını koruyoruz, bu da büyük onarımların maliyetini azaltıyor.

Bu seçenek çoğunlukla müşterilerimiz tarafından en uygun seçenek olarak seçilir.

Pistonları anahtar teslimi olarak değiştirmenin maliyeti 150.000 ruble.

Sökme sırasında eski bağlantı çubuklarını korumanın mümkün olduğu ve silindir kapağının onarım gerektirmediği ortaya çıkarsa fiyat düşürülebilir. Minimum maliyet 120.000 ruble, ancak müşterilerimizi bu fiyata yönlendirmiyoruz çünkü... bizim uygulamamızda bu hiçbir zaman işe yaramadı (pratik minimum 135.000 ruble idi). Nihai miktar analizden sonra belirlenir (eğer istenirse ve mümkünse müşterileri içten yanmalı motoru analiz ettikten sonra gelmeye davet ederiz, her şeyi olaydan sonra gösterir ve anlatırız). ).

İÇİNDE Anahtar teslimi tamir seti, dövme pistonların yanı sıra, söküldükten sonra tekrar takılmayacak yedek parça ve malzemeleri içerir.

Pistonların dövme pistonlarla değiştirilmesiyle onarım sürecini gösteren bir video hazırladık:

1.8/2.0 TFSI motorlarda piston grubunun değiştirilmesi işlemi genellikle 4-5 gün sürer.

Motor Volkswagen-Audi EA113 2.0 TFSI

EA113 motorunun özellikleri

Üretme	Fabrika Audi Hungaria Motor Kft. Gyor'da
Motor markası	EA113
Üretim yılları	2004-2014
Silindir bloğu malzemesi	dökme demir
Tedarik sistemi	direkt enjeksiyon
Tip	Çizgide
Silindir sayısı	4
Silindir başına valfler	4
Piston stroku, mm	92.8
Silindir çapı, mm	82.5
Sıkıştırma oranı	10.5
Motor kapasitesi, cc	1984
Motor gücü, hp/rpm	170-271/4300-6000
Tork, Nm/dev/dak	280-350/1800-5000
Yakıt	98 95 (düşük güç)
Çevresel standartlar	Euro 4 Euro 5
Motor ağırlığı, kg	~152
Yakıt tüketimi, l/100 km - şehir - izlemek - karışık.	12.6 6 .6 8.8
Yağ tüketimi, g/1000 km	500 e kadar
Motor yağı	5W-30 5W-40
Motorda ne kadar yağ var	4.6
Değiştirirken dökün, l	~4.0
Yağ değişimi yapıldı, km	15000 (7500 daha iyi)
Motor çalışma sıcaklığı, derece.	~90
Motor ömrü, bin km - bitkiye göre - pratikte	- ~300
Ayarlama, hp - potansiyel - kaynak kaybı olmadan	400+ ~250
Motor kuruldu	Audi A3 Audi A4 Audi A6 AudiTT/TTS Koltuk Altea Koltuk Exeo Koltuk Leon Koltuk Toledo Skoda Octavia vRS Volkswagen Jetta Volkswagen Golf V GTI/VI GTI 35 Ed./R Volkswagen Passat'ın Volkswagen Polo R

Güvenilirlik, sorunlar ve motor onarımı Volkswagen-Audi EA113 2.0 TFSI

EA113 TFSI serisinin iki litrelik motoru 2004 yılında piyasaya sürüldü ve VW 2.0 FSI-AXW doğrudan yakıt enjeksiyonlu atmosferik motor temelinde geliştirildi. İki motor arasındaki temel farkı, eklenen ilk harften tahmin etmek zor değil; yeni motor, turboşarjla donatılmıştır. Tek fark bu değil; güç ünitesinin yüksek güç için uygun şekilde hazırlanması gerekir; TFSI'de alüminyum silindir bloğu yerine dökme demir kullanılır. iki dengeleme şaftlı değiştirilmiş dengeleme mekanizması, diğeri kullanılıyor kalın baskı göbekli krank mili, güçlendirilmiş bağlantı çubuklarında daha düşük bir sıkıştırma oranı için değiştirilmiş pistonlar. Bütün bunlar, yeni eksantrik milleri, valfler, güçlendirilmiş yaylar, değiştirilmiş giriş kanalları ve diğer modifikasyonlarla değiştirilmiş 16 valfli çift şaftlı silindir kapağı ile kaplıdır. 2.0 TFSI motor hidrolik kompansatörlerle donatılmıştır.emme milinde faz değiştirici, doğrudan yakıt enjeksiyonu,Zamanlama tahriki, hizmet ömrü ~90.000 km olan bir kayış kullanır; kayışın kopması durumunda 2.0 TFSI motor, valfi büker.
Küçük bir BorgWarner K03 türbini motora üfler (0,9 bar'a kadar basınç), bu da 1800 rpm'den itibaren eşit bir tork platosu sağlar. Daha güçlü versiyonlar daha verimli bir türbinle donatılmıştır - KKK K04.
Tüm Bosch Motronic MED 9.1 ECU'larını kontrol eder.

VW-Audi 2.0 TFSI motor modifikasyonları

1. AXX - motorun ilk versiyonu, güç 200 hp. 6000 rpm'de, 1700-5000 rpm'de 280 Nm torklayın. Motoru Audi A3, VW Golf 5 GTI, VW Jetta ve Volkswagen Passat B6'ya monte ettik.
2. BWE - AXX'e benzer, ancak dört tekerlekten çekişli Audi A4 ve SEAT Exeo için.
3. BPY - AXX'in analogu, ancak Kuzey Amerika için, ULEV 2 çevre standardı kapsamında.
4. BUL - Audi A4 DTM Edition için 220 hp versiyonu.
5. CDLJ - Polo R WRC için motor.
6. BPJ - 2.0 TFSI'nin 170 hp gücündeki en zayıf versiyonu. Audi A6'ya kuruldu.
7. BWA - AXX'e benzer, ancak daha yeni pistonlarla güç 200 hp'dir. 6000 rpm'de, 1700-5000 rpm'de 280 Nm torklayın. Motor Audi A3, Audi TT, Seat Altea'da bulunur.Seat Leon FR, Seat Toledo, Skoda Octavia RS, VW Jetta, VW Passat B6, Volkswagen Eos.
8. BYD - güçlendirilmiş bir blok kullanıldı, güçlendirilmiş bağlantı çubukları, sıkıştırma oranı 9,8'e düşürüldü, daha verimli enjektörler ve bir pompa, yeni bir kafa, farklı eksantrik milleri, bir KKK K04 türbini (1,2 bar'a kadar yükseltme basıncı), bir farklı ara soğutucu, güç 230 hp. 5500 rpm'de, 2250-5200 rpm'de 300 Nm torklayın. Volkswagen Golf 5 GTI Edition 30 ve Pirelli Edition'a yüklenir.
9. CDLG - BYD, WV Golf 6 GTI Edition 35 için uyarlanmıştır. Güç 235 bg. 5500 rpm'de, 2200-5200 rpm'de 300 Nm torklayın.
10. BWJ - BYD'nin analogu, ancak farklı bir ara soğutucuyla güç 241 hp'ye çıktı. 6000 rpm'de, 2200-5500 rpm'de 300 Nm torklayın. Motor Seat Leon Cupra'da bulunur.
11. CDLF, CDLC, CDLA, CDLB, CDLD, CDLH, CDLK - Farklı bir emme (eski manifold), farklı bir ara soğutucu ve emme eksantrik mili, ayarlara bağlı olarak 256-271 hp güç ile BYD analogları. Audi S3, Audi TTS, Seat Leon Cupra R, Volkswagen Golf R, Volkswagen Scirocco R, Audi A1'e takılıdır.
12. BHZ - Audi S3 için 265 beygir gücündeki versiyon. Enjektörler, bujiler, emme, hava filtresi kutusu bakımından farklılık gösterir.

VW-Audi 2.0 TFSI motorların sorunları ve dezavantajları

1. Zhor yağı. Ortalamanın üzerinde kilometre yapan araçlarda, artan yağ tüketimi (yağ tüketimi) gözlemlenebilir; bu sorun, VCG valfinin (karter havalandırması) değiştirilmesi veya gerekirse valf gövdesi contalarının ve halkalarının değiştirilmesiyle çözülebilir.
2. Kapıyı çalın. Dizelleştirme. Bunun nedeni aşınmış bir eksantrik mili zincir gergisidir; değiştirilmesi sorunun çözülmesine yardımcı olacaktır.
3. Yüksek hızlarda araç kullanmıyor. Sebebi enjeksiyon pompası iticisinin aşınmasıdır; sorun değiştirilerek çözülür. Servis ömrü yaklaşık 40 bin km'dir, durumunun her 15-20 bin km'de bir izlenmesi gerekiyor.
4. Hızlanmada aksaklıklar, güç kaybı. Sorun, N249 baypas valfinde yatmaktadır ve değiştirilmesiyle çözülmektedir.
5. Yakıt doldurduktan sonra çalışmıyor. Sorun yakıt deposu havalandırma valfindedir; onu değiştirmek her şeyi çözecektir. Sorun Amerikan arabalarıyla ilgilidir.

Ayrıca ateşleme bobinleri uzun ömürlü olmaz, emme manifoldu periyodik olarak kirlenir ve emme kanalı motoru arızalanır, bu tür sorunlar manifoldun temizlenmesi ve motorun değiştirilmesiyle çözülür. Aksi takdirde motor iyi, şevkli, yüksek kaliteli benzini ve yağı seviyor. Varsa 200 hp üretir. ve oldukça iyi sürüyor.
Zamanla bu motorun yerini EA888 serisinin 2.0 litrelik başka bir turbo motoru aldı.

Volkswagen-Audi 2.0 TFSI motor ayarı

Çip ayarı

TFSI motorlarını ayarlamak oldukça basit bir iştir (eğer paranız varsa), motor gücünü 250-260 hp'ye çıkarmak için, sadece bir ayar ofisine gidin ve Aşama 1'e yükseltin. Bu güç yeterli değilse, o zaman bir kurulum yapmaya değer. ara soğutucu, 3″ egzoz borusu, soğuk emme, daha verimli enjeksiyon pompası ve flaşör, bu da çıkışı 280-290 bg'ye çıkaracaktır. Audi S3'ün yeni K04 türbini ve enjektörleri kullanılarak güçte daha fazla artışa devam edilebilir, bu tür konfigürasyonlar ~350 hp güç verir. 2 litrelik bir motorun suyunu daha fazla sıkmak o kadar da karlı değil, fiyat/hp oranı şu şekilde: gözle görülür biçimde azalır.